JP3525678B2 - 車両用原動機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジンあるいはモータなどの車両用の
原動機の出力を制御するための装置に関し、特に一方向
クラッチを備えた自動変速機が連結されている車両用原
動機の制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】エンジンなどの原動機から出力されたト
ルクを、車両の走行状態に応じて変速を実行する自動変
速機で変速し、所定の駆動力を得るように構成した車両
が多用されている。その自動変速機としては、遊星歯車
機構を主体とする歯車変速装置を備えた有段式の自動変
速機が一般的である。有段式の自動変速機では、クラッ
チやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放の状態を
変更することによって変速を実行しており、その変速を
滑らかに生じさせるために、一方向クラッチを用いる場
合がある。 【０００３】すなわち一方向クラッチは、トルクの作用
する方向に応じて係合あるいは解放するように構成され
ているから、変速を実行するべくいずれかの摩擦係合装
置を係合もしくは解放し、それに伴って所定の回転要素
に作用するトルクが変化すると、その回転要素を接続し
てある一方向クラッチが解放もしくは係合し、変速が達
成される。したがって一方向クラッチの係合・解放は、
トルクの変化に応じて生じるので、基本的には出力トル
クの急激な変化によるショックや反力が一時的に失われ
ることに起因するエンジンの吹き上がりなどを防止する
ことができる。 【０００４】しかしながら、一方向クラッチは入力側か
らトルクが作用している場合には係合するが、これとは
反対の場合、すなわちコースト状態では、解放状態とな
る。したがって一方向クラッチは、これが係合する変速
段を達成する変速の際のみならず、走行中にトルクの入
力方向が変化することにより、係合と解放とを繰り返す
ことになる。 【０００５】一方向クラッチが解放状態から係合状態に
変化すれば、一方向クラッチが係合して達成される変速
比に応じたトルクが出力トルクとして現れるから、一方
向クラッチの急激な係合によって出力トルクが大きく変
化し、これがショックとして体感されることがある。そ
こで従来では、一方向クラッチの係合に起因するショッ
クを防止して車両の乗り心地を改善するために、一方向
クラッチの非係合状態に応じてエンジン出力を低減させ
ることが行われている。その一例が特開平５−１５８９
号公報に記載されている。この公報に記載された発明で
は、パワーオン操作に伴って一方向クラッチが同期直前
の状態になったか否かを判断し、同期直前の所定期間の
間、エンジン出力を低下させる制御を実行することとし
ている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、エンジンの出力の低減を、点火時期の遅角制御やサ
ブスロットルバルブを閉じる制御によって行うこととし
ているが、これらの制御ではエンジン出力を急速かつ充
分に低下させることが困難であり、したがってアクセル
ペダルが急激に大きく踏み込まれた場合には、エンジン
出力すなわち自動変速機への入力が大きいまま一方向ク
ラッチが係合し、その結果、ショックが生じる可能性が
あった。また上記従来の装置では、一方向クラッチの非
係合状態でのエンジン出力の低下の程度が特に考慮され
ていないので、実際のエンジン出力に対してその低減の
度合いが相対的に大きくなり、その結果、変速が迅速に
進行せずに一方向クラッチの同期すなわち変速段の達成
が遅延する可能性があった。 【０００７】この発明は上記の事情を背景にして成され
たものであり、ショックを生じさせることなく迅速に一
方向クラッチを係合させて所定の変速段を設定すること
のできる車両用原動機の制御装置を提供することを目的
とするものである。 【０００８】 【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、スロットル開度に応
じて出力トルクが変化する原動機に該原動機から入力さ
れるトルクが増大することにより一方向クラッチが係合
して所定の変速段が設定される自動変速機を接続した車
両用原動機の制御装置において、前記一方向クラッチが
所定の変速段で非係合状態であることを検出する非係合
検出手段と、該非係合検出手段が前記一方向クラッチの
非係合状態を検出している際に前記原動機の出力増大操
作が行われた場合にその原動機の出力を所定値にまで増
大させるとともに該所定値に制限し、前記原動機の出力
を該所定値に制限した後に、前記一方向クラッチが係合
するまでスロットル開度を一定時間毎に第１の所定値ず
つ増大させ、さらにスロットル開度を一定時間毎に第１
の所定値より大きな第２の所定値ずつ増大させるように
制御するスロットル開度制御手段とを備えていることを
特徴とするものである。 【０００９】したがってこの発明においては、一方向ク
ラッチが非係合状態の場合にいわゆるパワーオン状態と
なると、原動機の出力の増大操作に基づいて原動機の出
力を増大させるが、原動機の出力は所定値に制限され
る。その原動機の出力は、一方向クラッチが係合しても
ショックが体感されない範囲の出力であり、例えばその
範囲での最大の出力である。そのため、原動機の出力が
増大させられるために、自動変速機における回転変化が
進行し、一方向クラッチの係合が促進される。すなわち
一方向クラッチの同期あるいは変速が迅速に行われる。
またその一方向クラッチが係合した時点での原動機の出
力が所定値に制限されているために、一方向クラッチの
係合に起因するショックが防止される。 【００１０】 【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体化した一例
を説明する。まず、この発明の制御対象の一例を説明す
ると、図３はその全体的な制御系統図であって、自動変
速機１を連結してあるエンジン２は、その出力を電気的
に制御するように構成されており、サーボモータからな
るスロットルアクチュエータ３によって駆動される電子
スロットルバルブ４が吸気管路５に設けられている。一
方、エンジン２の出力を制御するためのアクセルペダル
６の踏み込み量すなわちアクセル開度は、図示しないセ
ンサによって検出され、その検出信号がエンジン用電子
制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）７に入力されている。この電子
制御装置７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェー
スを主体とするものであって、この電子制御装置７に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、車
速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの
各種の信号が入力されている。そしてこれらのデータに
基づいて電子スロットルバルブ４の開度を制御し、また
エンジン２の燃料噴射量および点火時期などを制御する
ようになっている。 【００１１】自動変速機１は、油圧制御装置８によって
変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所
定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御
装置８は、電気的に制御されるように構成されており、
また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制
御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキューム
レータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合
圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。 【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９が
設けられている。この自動変速機用電子制御装置９は、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものであって、この電子制御装置９には、制御のための
データとしてスロットル開度、車速、エンジン水温、ブ
レーキスイッチからの信号、シフトポジション、パター
ンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブスイッ
チからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を検出
するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、マニュ
アルシフトスイッチからの信号などが入力されている。 【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置９とエ
ンジン用電子制御装置７とは、相互にデータ通信可能に
接続されており、エンジン用電子制御装置７から自動変
速機用電子制御装置９に対しては、１回転当たりの吸入
空気量などの信号が送信され、また自動変速機用電子制
御装置９からエンジン用電子制御装置７に対しては、各
ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および
変速段を指示する信号などが送信されている。 【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置９は、
入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づ
いて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あ
るいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、そ
の判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信
号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づく制御
を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置
７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時
期あるいは電子スロットルバルブ４の開度などを制御す
ることに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴射量を
削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロッ
トルバルブ４の開度を絞ることにより、出力トルクを一
時的に低下させるようになっている。 【００１５】図４は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。 【００１６】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。 【００１７】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。 【００１８】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。 【００１９】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。 【００２０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。 【００２１】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。 【００２２】上述した自動変速機１の第１速ないし第３
速は、一方向クラッチＦ2 ，Ｆ0 ，Ｆ1 を係合させて設
定されるが、これらの一方向クラッチＦ2 ，Ｆ0 ，Ｆ1
は、エンジン２側からトルクが入力された場合に係合す
るように構成されており、そのためエンジンブレーキを
効かせる場合には、これらと並列に配置してあるブレー
キＢ4 ，Ｂ1 あるいはクラッチＣ0 を係合させている。
したがってドライブレンジに設定して発進する場合やド
ライブレンジでの走行中にコースト状態からパワーオン
状態に切り替わった場合には、解放状態の一方向クラッ
チが入力トルクの増大によって係合状態に切り替わる。
その場合、一方向クラッチが係合して反力が発生するこ
とによるショックを防止し、かつ一方向クラッチの係合
を促進するために、上記の制御装置では、以下に述べる
ようにエンジン２の制御を行う。 【００２３】図１は第１速での制御の例を示しており、
先ずステップ１では、第１速が出力されているか否かが
判断される。変速段の判断は、スロットル開度および車
速などの走行状態と予め記憶してある変速マップとに基
づいて自動変速機用電子制御装置９によって行われる。
図１に示す制御ルーチンは、図４に示す第２一方向クラ
ッチＦ2 が係合する際のショックを防止するための制御
ルーチンであり、したがってステップ１で否定判断され
た場合には、第２一方向クラッチＦ2 が係合する第１速
が設定されていないことになるので、特に制御を行うこ
となくリターンする。 【００２４】これに対してステップ１で肯定判断された
場合には、第２一方向クラッチＦ2が非同期状態か否
か、すなわち係合していないか否かが判断される（ステ
ップ２）。前述したように第２一方向クラッチＦ2 は、
出力軸６５側からトルクが入力されている状態では解放
して非同期状態となるので、ステップ２の判断は、入力
回転数ＮCOと出力回転数ＮO と第１速の変速比ρ1 とに
基づいて判断することができる。具体的には、〔ＮC0＜
ＮO ×ρ1 −Ｒ1 （Ｒ1 は定数）〕の関係が成立するか
否かを判断することによって行われる。したがってこの
ステップ２がこの発明の非係合検出手段に相当する。 【００２５】第２一方向クラッチＦ2 が解放しているこ
とによりステップ２で肯定判断された場合には、電子ス
ロットルバルブ４の開度を予め設定した開度ＴA1に規制
する（ステップ３）。このステップ３は、この発明の出
力制限手段に相当し、アクチュエータ３を電気的に制御
することにより、アクセルペダル６の踏み込み量に関係
なく、スロットル開度を所定値ＴA1に制限する。ここで
スロットル開度の規制値ＴA1は、前記第２一方向クラッ
チＦ2 が急に係合してもショックが悪化しないエンジン
トルクとなる程度の開度であり、自動変速機１を含む動
力伝達系統の構造などに応じて予め実験的に定めること
のできる値である。またステップ３では同時にタイマＴ
1 を起動し、時間のカウントを開始する。 【００２６】ついでタイマＴ1 のカウント値が予め設定
した値αになったか否か、すなわちスロットル開度を規
制する制御を開始してからの経過時間が予め設定した時
間に達したか否かが判断される（ステップ４）。このス
テップ４で否定判断された場合には、リターンする。図
１に示す制御ルーチンは、一定時間毎に繰り返し実行さ
れるから、第２一方向クラッチＦ2 が係合すること（同
期すること）を一定時間αの間、待っていることにな
る。 【００２７】したがってステップ４で肯定判断された場
合には、スロットル開度を所定値ＴA1に規制している一
定時間αの間に第２一方向クラッチＦ2 が係合しなかっ
たことになり、この場合は、ステップ５に進んでスロッ
トル開度を一定時間毎に、所定開度ΔＴA1づつ増大させ
る（スイープアップさせる）。このスロットル開度の増
大幅ΔＴA1は、第２一方向クラッチＦ2 が係合しても特
に顕著なショックが生じない程度のエンジントルクとな
る値である。またスロットル開度の規制を解除する。こ
れは、アクチュエータ３をエンジン用電子制御装置７に
よって電気的に制御することによって実行することがで
きる。 【００２８】スロットル開度をこのように制御すること
によってエンジントルクが次第に増大するから、第２一
方向クラッチＦ2 の係合（同期）が促される。このよう
にスロットル開度をスイープアップしつつ、前記第２一
方向クラッチＦ2 の係合（同期）を判断する（ステップ
６）。この判断も非同期の場合と同様に入力回転数ＮCO
と出力回転数ＮO と第１速の変速比ρ1 とに基づいて判
断することができる。具体的には、〔ＮC0＞ＮO ×ρ1
−Ｒ2 （Ｒ2 は定数）〕の関係が成立するか否かを判断
することによって行われる。 【００２９】第２一方向クラッチＦ2 の同期が検出され
ないことによりステップ６で否定判断された場合にはリ
ターンする。すなわち第２一方向クラッチＦ2 が係合す
るまで、スロットル開度のスイープアップを継続する。
そして第２一方向クラッチＦ2 が係合することによりス
テップ６で肯定判断された場合には、スロットル開度を
アクセルペダル６の踏み込み量に対応する開度まで、所
定値ΔＴA2（＞ΔＴA1）づつ増大させる（スイープアッ
プさせる）（ステップ７）。すなわちアクセルペダル６
の踏み込み量から外れたスロットル開度の制御を、アク
セルペダル６の踏み込み量に応じたスロットル開度の制
御に戻す。 【００３０】上述したスロットル開度の制御を図によっ
て示せば、図２のとおりであり、図２の太い実線がスロ
ットル開度の変化を示し、細い実線がアクセルペダル６
の踏み込み量（アクセル開度）を示している。第１速の
設定時に第２一方向クラッチＦ2 が解放している状態で
アクセルペダル６を踏み込むと、それに応じてスロット
ル開度が増大する。アクセル開度がそのまま増大しても
スロットル開度は前記ＴA1に規制され、その開度に一定
時間α、維持される。その間に第２一方向クラッチＦ2
が係合（同期）しない場合には、一定時間αが経過した
時点でスロットル開度の巣スイープアップ（増大幅ΔＴ
A1）を行う。このようにして第２一方向クラッチＦ2 の
係合を促し、第２一方向クラッチＦ2 が係合して第１速
が達成された時点で、増大幅がΔＴA2のスイープアップ
を実行し、スロットル開度をアクセル開度の応じた値に
増大させる。 【００３１】一方、スロットル開度を所定値ＴA1に規制
している間に第２一方向クラッチＦ2 が係合（同期）し
た場合には、前記ステップ２で否定判断される。この場
合は、直ちにステップ７に進み、スロットル開度をアク
セル開度に応じた開度まで増大させる。この場合は、図
２に一点鎖線で示すようにスロットル開度が変化する。 【００３２】したがって図１に示す制御によれば、第２
一方向クラッチＦ2 が係合していない状態でアクセルペ
ダルが踏み込まれると、スロットル開度がある程度増大
させられて第２一方向クラッチＦ2 の係合が促され、ま
たその際のスロットル開度が第２一方向クラッチＦ2 の
係合に伴うショックが悪化しない程度に設定されている
ので、変速あるいは加速感の遅れやショックを効果的に
防止することができる。 【００３３】なお、第１速では変速比が大きいことによ
って第２一方向クラッチの係合に伴うショックが生じや
すいので、上記の例では、第１速が出力されている場合
を例に採って説明したが、この発明は、他の変速段で一
方向クラッチが係合する場合の制御を行う装置としても
適用することができる。またこの発明で対象とする車両
は、前述したギヤトレーン以外のギヤトレーンを備えた
自動変速機を搭載した車両あるいは前述したエンジン以
外にモータを原動機として搭載した車両であってもよ
い。さらにスロットル開度を一定に維持する規制値やス
イープアップの際の増大幅は、変速段や車速などの車両
の走行状態に応じて変化する変数としてもよく、上記の
実施例で示したものに限定されない。 【００３４】 【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、一方向クラッチが非係合状態で原動機の出力
の増大操作が行われた場合、一方向クラッチが係合して
もショックが悪化しない程度に原動機の出力を所定値に
制限した後に、スロットル開度増大手段は、一方向クラ
ッチが係合するまでスロットル開度を一定時間毎に所定
開度ずつ増大させ、また原動機の出力を所定値に制限す
る際に、一方向クラッチが係合しないときには一方向ク
ラッチが係合するまでスロットル開度を一定時間毎に第
１の所定値ずつ増大させ、反対に一方向クラッチが係合
したときには原動機の出力の増大操作に応じた状態に一
定時間毎に第１の所定値より大きな第２の所定値ずつ増
大させるように制御されるので、一方向クラッチが係合
することによるショックを低減もしくは防止することが
できるのみならず、原動機の出力の増大によって一方向
クラッチの係合が促進され、変速の遅れ感や加速の遅れ
感を防止することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の制御装置で実行される原動機の出力
制限制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 【図２】図１に示す制御を実行した場合のスロットル開
度の変化を示す線図である。 【図３】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。 【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。 【図５】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。 【符号の説明】 １ 自動変速機 ２ エンジン ４ 電子スロットルバルブ ６ アクセルペダル ７ エンジン用電子制御装置 ８ 油圧制御装置 ９ 自動変速機用電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 (56)参考文献 特開 平８−246913（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−209545（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1589（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−280632（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−290026（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−256355（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−326882（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−47450（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/00 F02D 41/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 スロットル開度に応じて出力トルクが変
   化する原動機に該原動機から入力されるトルクが増大す
   ることにより一方向クラッチが係合して所定の変速段が
   設定される自動変速機を接続した車両用原動機の制御装
   置において、 前記一方向クラッチが所定の変速段で非係合状態である
   ことを検出する非係合検出手段と、 該非係合検出手段が前記一方向クラッチの非係合状態を
   検出している際に前記原動機の出力増大操作が行われた
   場合にその原動機の出力を所定値にまで増大させるとと
   もに該所定値に制限し、 前記原動機の出力を該所定値に制限した後に、前記一方
   向クラッチが係合するまでスロットル開度を一定時間毎
   に第１の所定値ずつ増大させ、さらにスロットル開度を
   一定時間毎に第１の所定値より大きな第２の所定値ずつ
   増大させるように制御するスロットル開度制御手段を 備
   えていることを特徴とする車両用原動機の制御装置。