JP5093072B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段を含む複数の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、一方向クラッチが同期するときのショックを抑制する技術に関するものである。
複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機を介して駆動力源例えばエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両が良く知られている。そして、このような車両において、一方向クラッチが同期する（空転状態から係合（締結）状態となる）ときには、エンジントルク伝達がステップ的に行われることによる急激なトルクの立ち上がりと駆動系のねじり振動に起因したトルク振動によりショック（以下、同期ショックと称する）が発生することがある。
上述した一方向クラッチの同期ショックを低減する為に、例えば特許文献１に記載された車両用自動変速機の制御装置では、再加速時に一方向クラッチの同期直前状態が検出されるとエンジン出力を低減するエンジントルクダウンを行って、一方向クラッチの同期時点で発生する急激なトルクの立ち上がりとトルク振動とを抑制している。
ところで、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときには、自動変速機内は動力伝達経路が解放された所謂ニュートラル状態とされており、このような状態となり得る例えばアクセルオフの惰性走行（コースト走行）中にアクセルオンとなる加速要求がなされたとしてもエンジン回転速度が上昇して一方向クラッチが同期するまで駆動輪には駆動力が発生させられない。
そこで、アクセルオンから一方向クラッチが同期するまでの時間を短くしてアクセルオンに対する駆動力発生の応答（以下、駆動力レスポンスと称する）を向上する為に、すなわち一方向クラッチの同期を促進する為に、アクセル開度に応じて通常出力されるエンジントルクよりもエンジントルクを上昇させる所謂エンジントルクアップを行うことが考えられる。
図１４は、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際の従来の制御作動を説明するタイムチャートである。図１４において、ｔ１時点にてアクセルオンとされると、一方向クラッチの同期に先だってその同期を促進する為にｔ２時点からエンジントルクアップが実行される。続いて、一方向クラッチが同期する直前のｔ３時点からは一方向クラッチの同期ショックを低減する為にエンジントルクアップに換えてエンジントルクダウンが実行される。そして、一方向クラッチが同期したｔ４時点から自動変速機の出力トルク（アウトプットトルク）がトルク振動を含みつつ立ち上がる。
特開平５−１５８９号公報
しかしながら、図１４に示したような制御作動では、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減との双方がエンジンの出力制御にて行われそれら双方を各々独立して制御できないことから、エンジントルクアップからエンジントルクダウンへの瞬時の切り換えが要求され、エンジントルク変化の応答性によっては駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減との両立が困難である可能性があった。例えば、駆動力レスポンスをより向上しようとしてエンジントルクアップ分を大きくするとエンジントルクダウンへの切換えを早くしなければならず、エンジントルク変化の応答性によっては同期ショックの低減が良好なものとならない恐れがあった。また、同期ショックをより低減しようとしてエンジントルクダウン分を大きくすると駆動力レスポンスが低下する恐れがあった。尚、上述したような課題は未公知である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記一方向クラッチの係合により成立させられる第１所定変速段においてその一方向クラッチが係合状態とされているか否かを判定する係合状態判定手段と、(c) 車両に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、(d) 前記第１所定変速段における前記一方向クラッチの空転状態にて前記加速要求が発生した際に、その加速要求に伴ってその一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつその一方向クラッチの空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる同期前制御手段とを、含み、(e) 前記同期前制御手段は、前記加速要求時の要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値に向かってその車両用自動変速機の実際の出力トルクが上昇させられ且つ前記一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かわせられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを前記加速要求時の要求量に応じた要求出力トルクよりも上昇させるものであり、(f) 前記上昇させる際にトルクアップ後の駆動力源トルクが出力可能な最大トルクを超える場合には、そのトルクアップ後駆動力源トルクがその最大トルクの範囲内で前記加速要求時の要求量が大きい程大きくなるようにそのトルクアップ後駆動力源トルクがその最大トルク以下となる場合に比較してトルクアップ量を抑制すると共に、そのトルクアップ量を抑制しない場合に比較して前記一方向クラッチが同期させられる回転方向へ早く向かわせられるようにそのトルクアップ量の抑制に応じて前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置に発生させるトルク容量を抑制することにある。
このようにすれば、前記第１所定変速段における前記一方向クラッチの空転状態にて前記加速要求が発生した場合には、同期前制御手段により一方向クラッチの空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量が生じさせられるので、第１所定変速段における一方向クラッチの空転状態ではあるがすなわち一方向クラッチの同期前ではあるが自動変速機の出力トルク（ここでは駆動力、駆動トルクも同義）が発生させられる。この際、同期前制御手段により、第２所定変速段が成立させられわけではなく加速要求に伴って一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチは確実に同期させられて第１所定変速段が成立させられる。これにより、一方向クラッチの同期前に出力トルクが発生させられて駆動力レスポンスが向上する。
別の見方をすれば、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせることで、単に加速要求に伴って一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かうことに比較して緩やかな速度で同期させられる回転方向へ向かわせることもでき、それにより同期ショックを抑制することが可能になる。この際、単に加速要求に伴って一方向クラッチが同期させられることに比較して一方向クラッチの同期は遅延させられるが、同期前から出力トルクが発生させられていることから、駆動力レスポンスは向上させられるものの低下させられることはない。
また、同期前制御手段により、加速要求時の要求量が大きい程大きくされた車両用自動変速機の出力トルクの目標値に向かって実際の出力トルクが上昇させられ且つ一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かわせられるように、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が発生させられ且つ駆動力源の出力トルク（駆動力源トルク）が加速要求時の要求量に応じた要求出力トルクよりも上昇させられるので、一方向クラッチの同期前から自動変速機の出力トルクが適切に発生させられ、加えて、一方向クラッチは確実に同期させられる。この一方向クラッチの同期時には第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置に発生させられたトルク容量及び要求出力トルクよりも上昇させられた駆動力源トルクによって既に車両用自動変速機の出力トルクが発生させられており、一方向クラッチの同期によって出力トルクがステップ的に立ち上がるものではないことから、一方向クラッチの同期ショックが抑制される。
このように、本発明では、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を発生させて一方向クラッチの同期前から車両用自動変速機の出力トルクを発生させている。このとき、第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を発生させると一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かうことが妨げられることから、駆動力源トルクを加速要求時の要求量に応じた要求出力トルクよりも上昇させることにより一方向クラッチの同期（第１所定変速段への変速の進行）を補償している。
ところで、駆動力源トルクを要求出力トルクよりも上昇させる際、一方向クラッチの同期を補償する為に必要とされるトルクアップ後駆動力源トルクが駆動力源の出力可能な最大トルクを超えてしまう可能性がある。そのため、トルクアップ後駆動力源トルクが駆動力源の最大出力トルクを超えてしまうような加速要求時の要求量が大きな領域では、要求量に対してトルクアップ後駆動力源トルクが一律に駆動力源の最大出力トルクとなり（つまり最大出力トルクで頭打ちとなり）、車両用自動変速機の出力トルクが目標値に向かって上昇させられるときに一方向クラッチの同期を駆動力源のトルクアップにより補償できないためにクラッチトルクを駆動力源の最大出力トルクに対応させる以上に上昇させられないので、車両用自動変速機の実際の出力トルクが頭打ちになって増大させられず、一方向クラッチが同期して車両用自動変速機の実際の出力トルクを目標値に向かって増大させられるようになるまでの間加速感が得られないという不感帯が発生してしまい、違和感を生じる可能性がある。
しかしながら、本発明では、更に、駆動力源トルクを要求出力トルクよりも上昇させる際にトルクアップ後の駆動力源トルク（トルクアップ後駆動力源トルク）が出力可能な最大トルクを超える場合には、同期前制御手段により、トルクアップ後駆動力源トルクが駆動力源の最大トルクの範囲内で加速要求時の要求量が大きい程大きくなるように（トルクアップ後駆動力源トルクが駆動力源の最大トルク以下となる場合に比較して）トルクアップ量が抑制されると共に、トルクアップ量を抑制しない場合に比較して一方向クラッチが同期させられる回転方向へ早く向かわせられるようにそのトルクアップ量の抑制に応じて第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置に発生させるトルク容量が抑制されるので、加速要求時の要求量に応じた加速感は抑制されるものの一律に駆動力源の最大出力トルクとならず加速要求時の要求量が大きい程大きな加速感が得られると共に、摩擦係合装置のトルク容量の抑制により一方向クラッチの同期が促進され、その同期後に車両用自動変速機の実際の出力トルクを目標値に向かって速やかに増大させることができて不感帯を解消することが可能になる。
上述のように、本発明によれば、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる車両用自動変速機の制御装置が提供される。
ここで、好適には、前記車両用自動変速機は、駆動力源から出力された動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達装置であり、前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かい、前記第２所定変速段は、前記第１所定変速段よりも前記車両用自動変速機の入力回転速度を低下させる高速段側の変速段であり、前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせる為の前記車両用自動変速機の入力回転速度の目標値に沿ってその入力回転速度が上昇させられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源トルクを前記要求出力トルクよりも上昇させる。このようにすれば、車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるので、一方向クラッチの同期前から自動変速機の出力トルクが適切に発生させられる。加えて、前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせるように前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられるので、前記一方向クラッチは確実に同期させられる。
また、好適には、前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程大きくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式に基づいて算出され、前記車両用自動変速機の入力回転速度の上昇分は、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクが運転者の操作に基づき求められた目標値となるように前記第１の所定の関係式及び前記第２の所定の関係式に基づいて前記トルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを上昇させる。このようにすれば、前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記車両用自動変速機の入力回転速度が目標値に沿って上昇させられるように、第１の所定の関係式及び第２の所定の関係式に基づいて前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量と前記駆動力源の出力トルクの上昇分とが算出され、その算出結果に基づいて摩擦係合装置の作動と駆動力源の出力とが適切に制御される。
また、好適には、前記一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段による制御に替えて、前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を減少させ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分を減少させる同期後制御手段を更に備える。このようにすれば、一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段により発生させられた摩擦係合装置のトルク容量や駆動力源の出力トルクの上昇分が速やかに解除させられ、最終的に前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値を得ることができる。
また、好適には、前記一方向クラッチの同期後の前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、前記同期後制御手段は、前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記駆動力源の出力トルクの上昇分を零に向かって逓減させ、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を前記第３の所定の関係式に従って逓減させる。このようにすれば、第３の所定の関係式に基づいて前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記同期前制御手段により発生させられた摩擦係合装置のトルク容量や駆動力源の出力トルクの上昇分が解除させられる。
また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。
尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１４を主体として構成されている第１変速部１６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２０を主体として構成されている第２変速部２２とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２４の回転を変速して出力軸２６から出力する。入力軸２４は入力側回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。出力軸２６は出力側回転部材に相当するものであり、例えば図４に示すように差動歯車装置（終減速機）３４や一対の車軸３６等を順次介して左右の駆動輪３８を回転駆動する。
尚、上記入力側回転部材は、自動変速機１０により変速される前の回転部材であり、入力軸２４の他にエンジン２８のクランク軸３２等が相当する。また、上記出力側回転部材は、自動変速機１０により変速された入力側回転部材の回転が伝達される回転部材であり、出力軸２６の他に差動歯車装置３４や車軸３６や駆動輪３８等が相当する。また、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
第１遊星歯車装置１４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２４に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２４に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２２へ伝達する。
第２遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
第２遊星歯車装置１８及び第３遊星歯車装置２０では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１８のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置２０のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１８及び第３遊星歯車装置２０は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１８のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置２０の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１４のキャリヤＣＡ１に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２４に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸２６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。尚、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２４と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が係合状態を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を表し、空欄は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機１０においては、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することによりギヤ比γ（＝入力軸２４の回転速度／出力軸２６の回転速度）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段及び後進２段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１速ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。
また、各ギヤ段毎に異なるギヤ比γは、第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１〜ρ３によって適宜定められる。また、図２から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチ変速により各ギヤ段の変速が行われており、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。
また、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路４０（図４参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
図３は、第１変速部１６及び第２変速部２２の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２４と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１６の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１に応じて定められる。第２変速部２２の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１８のギヤ比ρ２及び第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ３に応じて定められる。
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１（或いはエンジンブレーキ時は第２ブレーキＢ２）が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１６を介して入力軸２４に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２６に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きいギヤ比（変速比）γ1の第１速ギヤ段（第１変速段）「１ｓｔ」が成立させられる。他の変速段も同様にクラッチＣ及びブレーキＢの何れかが選択的に係合されることにより成立させられる。
図４は、図１の自動変速機１０などを含むエンジン２８から駆動輪３８までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、その自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはエンジン２８の出力制御や自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。
図４において、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）及びエンジン２８の回転速度ＮＥに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ４２、トルクコンバータ３０のタービン軸の回転速度ＮＴすなわち自動変速機１０の入力軸２４の回転速度ＮＩＮを検出する入力側回転速度センサとしての入力回転速度センサ４４、車速Ｖに対応する出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴを検出する出力側回転速度センサとしての出力回転速度センサ４６、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ５０、油圧制御回路４０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ５２、エンジン２８の吸入空気量ＱＡＩＲを検出する吸入空気量センサ５４、吸気配管５６に設けられた電子スロットル弁５８の開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットルポジションセンサ６０、運転者の要求する車両駆動力（加速要求量）に応じて踏み込み操作される出力操作部材に相当するアクセルペダル６２の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ６４、常用ブレーキであるフットブレーキ６６の操作の有無を表すブレーキ操作信号ＢＯＮを検出するブレーキスイッチ６８、手動変速操作装置としてのシフトレバー７０のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するシフトポジションセンサ７２等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）及びエンジン回転速度ＮＥ、入力回転速度ＮＩＮ（＝タービン回転速度ＮＴ）、出力回転速度ＮＯＵＴ、車速Ｖ、加速度（減速度）Ｇ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、吸入空気量ＱＡＩＲ、スロットル弁開度θＴＨ、アクセル開度Ａcc、ブレーキ操作信号ＢＯＮ、レバーポジションＰＳＨなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。
また、電子制御装置１００からは、エンジン２８の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁５８の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ７８によるエンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。
図５は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータ８０、８２、８４、８６、８８、９０の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。
図５において、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）８０、８２、８８、９０には、油圧供給装置９２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３及びＣ４の各油圧アクチュエータ８４、８６には、油圧供給装置９２から出力された第１ライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ９０には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９４を介して供給される。
油圧供給装置９２は、エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８から発生する油圧を元圧として第１第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９５、第１ライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９５から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９６、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９５及び第２調圧弁９６へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として一定圧のモジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ９７、及びケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力された第１ライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７０が「Ｄ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、及びリバース圧ＰＲを供給する。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ８０〜９０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行され、変速ショックを抑制するように解放過渡油圧と係合過渡油圧とが適切に制御される。
図６は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置７６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ７８を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図７に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるようにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴＥ ＊は、例えば運転者の加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置１００により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMに相当する。
変速制御手段１０４は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／または解放させる変速制御指令信号ＳＰ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路４０へ出力する。
その指令ＳＰに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ８０〜９０が作動させられる。
図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。尚、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のうちで第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段における変速線が例示されている。
例えば、変速制御手段１０４は、実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にクラッチＣ３を係合させる指令を油圧制御回路４０に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力すると共に、励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力する。
このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて何れかのギヤ段を成立させる。また、変速制御手段１０４は、変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するように、タービン回転速度ＮＴ及び出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速過程における係合油圧（解放過渡油圧及び／または係合過渡油圧）をフィードバック制御したり或いは学習制御したりすることによりクラッチツウクラッチ変速を行う。
ところで、本実施例の自動変速機１０では、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が空転状態であるときには、例えば図９（ａ）の共線図に示す実線のようにクラッチＣ１のみが係合させられて一方向クラッチＦ１が未だ同期していない状態であるときには、自動変速機１０内の動力伝達経路が解放されたすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態（中立状態）とされており、駆動輪３８には駆動力が発生させられない。つまり、入力トルクに対して反力がない状態であるので出力トルクが零とされる。
このような一方向クラッチＦ１が空転状態であるときに例えばアクセルオンとなる加速要求がなされると、エンジン回転速度ＮＥ（すなわちタービン回転速度ＮＴに相当）の上昇に伴って第４回転要素ＲＭ４の回転速度が図９（ａ）の矢印に示す如く上昇させられ、駆動輪３８の回転速度に拘束される第３回転要素ＲＭ３の回転速度を示す点Ａを支点として（例えば点Ａをシーソーの中心として）第２回転要素ＲＭ２の回転速度が低下させられて一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かわさせられる。図９（ａ）の共線図に示す破線は一方向クラッチＦ１が同期した状態を示している。尚、図９（ａ）の共線図に示す一点鎖線はブレーキＢ１が係合させられて第２速ギヤ段が成立させられた状態を示している。
そして、一方向クラッチＦ１が同期するときには、エンジントルクＴＥの伝達がステップ的に行われることによる急激なトルクの立ち上がりと駆動系のねじり振動に起因したトルク振動により同期ショックが発生することがある。また、加速要求がなされたとしても一方向クラッチＦ１が同期するまで駆動力が発生させられない。
そこで、本実施例では駆動力レスポンスを向上しつつ、同期ショックを低減する為に、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１所定変速段としての第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態にて加速要求がなされた際には、図９（ｂ）に示すように、エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ本来なら一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる。この第２所定変速段は、本実施例の自動変速機１０においては、第１所定変速段（第１速ギヤ段）よりも自動変速機１０の入力回転速度ＮＩＮを低下させる高速段側の変速段であり、例えば第２速ギヤ段が想定される。従って、ここでは第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にトルク容量が生じさせられる。
つまり、ブレーキＢ１を完全係合するのではなく半係合することで所定のトルク容量を生じさせて自動変速機１０の出力トルク（アウトプットトルク）ＴＯＵＴを発生させる。この際、ブレーキＢ１の半係合により一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向と反対方向に向かわさせられる力が働くので、一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことが継続されるようにエンジントルクＴＥを加速要求量に応じた要求出力トルクとしてのドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも所定値上昇させるエンジントルクアップを実行する。
以下、駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の電子制御装置１００による制御機能を具体的に説明する。図６に戻り、電子制御装置１００は、係合状態判定手段１０６と、加速要求判定手段１０８と、同期前制御手段１１０と、同期後制御手段１１２とを更に機能的に備えている。
係合状態判定手段１０６は、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態とされているか否かを判定する。例えば、変速制御手段１０４は、変速マップから一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であるか否かを判断する。そして、係合状態判定手段１０６は、変速制御手段１０４により第１速ギヤ段であると判断された場合には、例えば実際のタービン回転速度ＮＴが出力回転速度ＮＯＵＴと第１速ギヤ段のギヤ比γ１とから一意的に決定される第１速ギヤ段におけるタービン回転速度ＮＴの同期回転速度（＝ギヤ比γ１×出力回転速度ＮＯＵＴ）に一致したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ１が係合状態（同期状態）とされているか否かを判定する。尚、実回転速度と同期回転速度とが一致したか否かは、例えば実回転速度と同期回転速度とが一致したと判断される回転速度差以内になったことで判断される。
加速要求判定手段１０８は、車両に対する加速要求の有無を判定する。例えば、加速要求判定手段１０８は、アクセルペダル６２の踏み増し操作が行われたか否か、例えばアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて加速要求の有無を判定する。
同期前制御手段１１０は、変速制御手段１０４により一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であると判定されたときに、係合状態判定手段１０６により第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が未だ係合状態（同期状態）とされていないと判定されすなわち一方向クラッチＦ１が空転状態であると判定され、且つ加速要求判定手段１０８により車両に対する加速要求が発生したと判定された際に、一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２所定変速段として第２速ギヤ段を選択する。尚、この第２所定変速段は実際に形成される為に選択されるのではなく、あくまで一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に見かけ上選択されるものである。見方を換えれば、同期前制御手段１１０は、一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に係合力（トルク容量）を発生させる摩擦係合装置として一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１を選択する。そして、同期前制御手段１１０は、その加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にトルク容量を生じさせる。
例えば、同期前制御手段１１０は、加速要求時の要求量（例えばアクセル開度Ａcc）が大きい程大きくされた自動変速機１０の出力トルクの目標値（目標出力トルク）ＴＯＵＴ ＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為のタービン回転速度の目標値（目標タービン回転速度）ＮＴ ＊に沿ってタービン回転速度ＮＴが上昇させられるように（すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるように）、ブレーキＢ１のトルク容量を発生させる指令を変速制御手段１０４へ出力し且つエンジントルクＴＥを加速要求時の要求量に応じたドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させる指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。
より具体的には、一方向クラッチＦ１の同期前の自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴは、ブレーキＢ１のトルク容量（クラッチトルク）ＴＣが大きくされる程大きくされ且つエンジントルクＴＥの上昇分（エンジントルクアップ）ＴＵＰが大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式例えば次式（１）に示す関係式に基づいて算出される。
ＴＯＵＴ＝β１×（ＴＥDEM＋ＴＵＰ）＋α×ＴＣ ・・・（１）
また、タービン回転速度ＮＴの上昇分（タービン回転速度アップ）ΔＮＴは、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣが大きくされる程小さくされ且つエンジントルクアップＴＵＰが大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式例えば次式（２）に示す関係式に基づいて算出される。
ΔＮＴ＝β２×（ＴＥDEM＋ＴＵＰ）−γ×ＴＣ ・・・（２）
尚、上記式（１）（２）内のα、β１、β２、γの各数値は、例えばギヤ比や回転部材の慣性モーメントなどに基づいて車両や自動変速機１０を含む動力伝達装置等で一意的に算出される定数であり、特に、β１は（β１×（ＴＥDEM＋ＴＵＰ））の項が無視できる程αに比べて十分小さな値とされている。
そして、同期前制御手段１１０は、自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが運転者の操作に基づき求められた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊となるように前記（１）式及び前記（２）式に基づいてクラッチトルクＴＣを発生させ且つエンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりもエンジントルクアップＴＵＰだけ上昇させる。すなわち、同期前制御手段１１０は、目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られ且つ目標タービン回転速度ＮＴ ＊に沿ってタービン回転速度ＮＴが上昇させられるように、前記（１）、（２）式を用いてクラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとを決定し、ブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣを発生させる指令及びドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生させる指令を出力する。上記指令に従って、変速制御手段１０４はブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣを発生させる為のバルブ指令信号（油圧指令値）を油圧制御回路４０へ出力する。また、エンジン出力制御手段１０２は例えばドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生する為の例えばスロットル弁開度θＴＨとするエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。
尚、目標出力トルクＴＯＵＴ ＊は、一方向クラッチＦ１の同期後においては例えばアクセル開度Ａccが大きい程大きくされたドライバー要求エンジントルクＴＥDEMに対応する値（例えばドライバー要求エンジントルクＴＥDEMに第１速ギヤ段のギヤ比γ１を乗じた値）である。また、一方向クラッチＦ１の同期前においては例えばアクセルオンに対して駆動力の発生に遅れ感が生じ難く、駆動力の立ち上がりによるショックが抑制されるように同期後の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって漸増される値が設定される。
また、目標タービン回転速度ＮＴ ＊は、一方向クラッチＦ１の同期後においては第１速ギヤ段におけるタービン回転速度ＮＴの同期回転速度である。また、一方向クラッチＦ１の同期前においては例えば一方向クラッチＦ１の同期回転速度に向かう変化速度がブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを生じさせないときと比較して同等か或いは若干の遅れ程度となるように第１速ギヤ段におけるタービン回転速度ＮＴの同期回転速度に向かって漸増される値が設定される。このように設定するのは、一方向クラッチＦ１を速やかに同期させて一方向クラッチＦ１の同期前から駆動力を発生させる為の制御を速やかに終了させたい為でもある。
同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後は、例えば係合状態判定手段１０６により第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態（同期状態）とされたと判定された後は、同期前制御手段１１０による上述した制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMのみで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られるように、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを減少させる指令を変速制御手段１０４へ出力し且つエンジントルクアップＴＵＰを減少させる指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。
より具体的には、一方向クラッチＦ１の同期後の自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴは、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣが大きくされる程小さくされ且つエンジントルクアップＴＵＰが大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式例えば次式（３）に示す関係式に基づいて算出される。
ＴＯＵＴ＝β３×ＴＥDEM＋β３×ＴＵＰ−α２×ＴＣ ・・・（３）
尚、上記式（３）内のβ３やα２の各数値も、前記式（１）、（２）と同様に、例えばギヤ比や回転部材の慣性モーメントなどに基づいて車両や自動変速機１０を含む動力伝達装置等で一意的に算出される定数である。
そして、同期後制御手段１１２は、前記（３）式における（β３×ＴＥDEM）の項で設定されるドライバー要求エンジントルクＴＥDEMに対応する目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られるように、（β３×ＴＵＰ−α２×ＴＣ）の項を零としながら、すなわち（β３×ＴＵＰ＝α２×ＴＣ）の関係を維持しながら、言い換えればドライバーからは制御していないのと同じように見えるように、所定時間内にエンジントルクアップＴＵＰ及びブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを零に戻す。例えば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴＵＰを零に向かって逓減させる指令及びブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを前記（３）式に従って逓減させる指令を出力する。上記指令に従って、変速制御手段１０４はブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを逓減してブレーキＢ１を解放させる為のバルブ指令信号（油圧指令値）を油圧制御回路４０へ出力する。また、エンジン出力制御手段１０２は例えばエンジントルクアップＴＵＰを逓減させる為の例えばスロットル弁開度θＴＨとするエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。尚、上記所定時間は、一方向クラッチＦ１が同期した後には一方向クラッチＦ１の同期前から駆動力を発生させた一連の制御を速やかに終了させる為の予め求められた設定時間である。
このように、本実施例では、同期前制御手段１１０は、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にトルク容量を発生させて一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴを発生させている（特に、前記式（１）参照）。この際、ブレーキＢ１にトルク容量を発生させると一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かうことが妨げられることから、エンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりもエンジントルクアップＴＵＰ分上昇させることにより一方向クラッチＦ１の同期（第１速ギヤ段への変速の進行）を補償している（特に、前記式（２）参照）。
ところで、エンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させる際、一方向クラッチＦ１の同期を補償する為に必要とされるトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UP（＝ＴＥDEM＋ＴＵＰ）がエンジン２８の出力可能なエンジン最大トルクＴＥMAXを超えてしまう可能性がある。そのため、図１０に示すように、トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXを超えてしまうような加速要求時の要求量が大きな領域すなわちアクセル開度Ａccが所定アクセル開度ＡccＴＨを超える領域では、アクセル開度Ａccに応じて本来必要とされる図１０の二点鎖線で示すようなトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが得られず、アクセル開度Ａccに対してトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが一律にエンジン最大トルクＴＥMAXとなり（つまりエンジン最大トルクＴＥMAXで頭打ちとなり）、自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって上昇させられるときに一方向クラッチＦ１の同期をエンジントルクアップＴＵＰにより補償できないためにブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣをエンジン最大トルクＴＥMAXに対応させる以上に上昇させられない。このため、自動変速機１０の実際の出力トルクＴＯＵＴが頭打ちになって増大させられず、一方向クラッチＦ１が同期して自動変速機１０の実際の出力トルクＴＯＵＴを目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって増大させられるようになるまでの間加速感が得られないという不感帯が発生してしまい、違和感を生じる可能性がある。つまり、加速要求時の要求量において不感帯が発生する不感帯領域が存在する。
そこで、本実施例では、更に、同期前制御手段１１０は、エンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりもエンジントルクアップＴＵＰ分上昇させる際に、トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXを超えるような場合すなわち車両状態が不感帯領域にある場合は、トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが一律にエンジン最大トルクＴＥMAXとされず加速要求時の要求量が大きい程大きな加速感が得られる為に、図１０の実線で示すように、トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXの範囲内で加速要求時の要求量が大きい程大きくなるように、例えばアクセル開度Ａccに対してトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPの右肩上がりが維持されるように、車両状態が不感帯領域にない場合に比較してエンジントルクアップＴＵＰ量を抑制するエンジントルクアップ抑制制御を実行する。また、同期前制御手段１１０は、エンジントルクアップ抑制制御を実行しない場合に比較して一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ早く向かわせられるように、すなわち一方向クラッチＦ１の同期（第１速ギヤ段への変速の進行）が促進されるように、エンジントルクアップＴＵＰ量の抑制に応じて第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１に発生させるトルク容量すなわちクラッチトルクＴＣを抑制する。
上記エンジントルクアップ抑制制御を実行するときも、同期前制御手段１１０は、車両状態が不感帯領域にない場合と同様に、前記（１）式及び前記（２）式に基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ ＊と目標タービン回転速度ＮＴ ＊とが得られるように抑制後のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPに応じてクラッチトルクＴＣを制御する。特に、一方向クラッチＦ１の同期前の一時的な（同期するまでの仮の）目標出力トルクＴＯＵＴ ＊として、例えばエンジントルクアップＴＵＰ量が抑制されたときのトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPと同等のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPとされる車両状態が不感帯領域にない場合の要求量に応じた値が設定される。例えば、図１０において、アクセル開度の値がＡcc１であるときのエンジントルクアップ抑制制御時のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPと不感帯領域にない場合に同等のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPとなるアクセル開度の値であるＡcc１’に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が設定される。従って、車両状態が不感帯領域にない場合と異なり、一方向クラッチＦ１の同期時にはアクセル開度Ａcc１に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊ではなく、それよりも小さなアクセル開度Ａcc１’に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊とされる。そのため、不感帯領域にない場合の一方向クラッチＦ１の同期後には目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を略一定に維持するようにすなわち前記（３）式において（β３×ＴＵＰ＝α２×ＴＣ）の関係を維持するようにエンジントルクアップＴＵＰ及びブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを零に戻したが、上記エンジントルクアップ抑制制御を実行するときの一方向クラッチＦ１の同期後には、本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊（例えばＡcc１に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊）を実現するように前記（３）式に従ってエンジントルクアップＴＵＰ及びブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを零に戻す。
尚、車両状態が不感帯領域にあるか否かは、例えばエンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりもエンジントルクアップＴＵＰ分上昇させる際にトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXを超えるか否かに基づいて、すなわちアクセル開度Ａccが所定アクセル開度ＡccＴＨを超えているか否かに基づいて不感帯領域判定手段１１４により判断される。この所定アクセル開度ＡccＴＨは、例えばトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXとなるアクセル開度Ａccである。
このように、車両状態が不感帯領域にある場合には同期前制御手段１１０よるエンジントルクアップ抑制制御を実行して、クラッチトルクＴＣを抑制することで加速要求時の要求量に応じた出力トルクＴＯＵＴの上昇（加速感）は抑制されるものの一方向クラッチＦ１の同期を促進し、その同期後にクラッチトルクＴＣを抜くことで本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現するよう出力トルクＴＯＵＴを上昇させることにより、上述した不感帯の発生を解消するものである。
ここで、同期前制御手段１１０よるエンジントルクアップ抑制制御の適用について考察する。エンジントルクアップ抑制制御を実行しない場合には、ブレーキＢ１の係合のみで一方向クラッチＦ１の同期までに加速要求時の要求量に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現することができる。よって、目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現するまでの過渡期間における出力トルクＴＯＵＴの変化状態を滑らかで良好な加速フィーリングが得られるものにし易い。一方で、エンジントルクアップ抑制制御を実行する場合には、ブレーキＢ１の係合で一方向クラッチＦ１の同期までに加速要求時の要求量よりも小さな一時的に設定した仮の要求量に応じた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現した後、一方向クラッチＦ１の同期後にブレーキＢ１の解放で加速要求時の要求量に応じた本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現するものである。つまり、エンジントルクアップ抑制制御を実行する場合には、ブレーキＢ１の係合と解放との繋ぎで本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現するものである。よって、一方向クラッチＦ１の同期は促進されるものの、ブレーキＢ１の係合と解放との繋ぎがあるので繋ぎ前後で出力トルクＴＯＵＴの変化状態を滑らかにし難くエンジントルクアップ抑制制御を実行しない場合に比較して良好な加速フィーリングが得られ難い。従って、不感帯が発生しないのであればすなわち車両状態が不感帯領域にない場合には、エンジントルクアップ抑制制御を実行しないことが望ましい。反対に、不感帯が発生するのであればすなわち車両状態が不感帯領域にある場合には、制御として複雑になりブレーキＢ１の係合と解放との繋ぎになるが、不感帯が発生するよりは優っているので、エンジントルクアップ抑制制御を実行することが望ましい。
図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２及び図１３は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、図１２は車両状態が不感帯領域にない場合の実施例であり、図１３は車両状態が不感帯領域にある場合の実施例である。また、図１３には、本実施例であるトルクアップ制限制御を行う場合を実線で示した他に、そのトルクアップ制限制御を行わない場合を破線で示し、エンジントルクＴＥに上限がない（エンジントルク無限大）と仮定したときにそのトルクアップ制限制御を行わない場合を二点鎖線で示した。
図１１において、先ず、変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速マップから一方向クラッチＦ１でギヤ段を形成する第１速ギヤ段であるか否かがすなわち一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段であるか否かが判断される。第１速ギヤ段でないと判定されてこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、第１速ギヤ段であると判定されてこのＳ１０の判断が肯定される場合は係合状態判定手段１０６に対応するＳ２０において、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が係合状態とされているか否かがすなわち一方向クラッチＦ１が同期しているか否かが判定される。
一方向クラッチＦ１が既に同期しており上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられるが一方向クラッチＦ１が未だ同期しておらず上記Ｓ２０の判断が否定される場合は加速要求判定手段１０８に対応するＳ３０において、車両に対する加速要求が有るか否かが、例えばアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて判定される。アクセルオンされておらずこのＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、アクセルオンされてこのＳ３０の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ４０において、一方向クラッチＦ１の空転状態において駆動力を発生させる為に係合力（トルク容量）を発生させる摩擦係合装置として一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１が選択される（図１２のｔ１時点、図１３のｔ１時点）。次いで、不感帯領域判定手段１１４に対応するＳ５０において、車両状態が不感帯領域にあるか否かが、例えばアクセル開度Ａccが所定アクセル開度ＡccＴＨを超えているか否かに基づいて判断される。
上記Ｓ５０の判断が否定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ６０において、例えば図１２に示すｔ３時点から立ち上がる目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為の例えば図１２に示す目標タービン回転速度ＮＴ ＊に沿ってタービン回転速度ＮＴが上昇させられるように、前述した式（１）、（２）を用いてクラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとが例えば図１２に示すように決定される。そして、ブレーキＢ１にその決定されたクラッチトルクＴＣを発生させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１２のｔ２時点乃至ｔ４時点）。及び、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図１２のｔ１時点乃至ｔ４時点）。
次いで、係合状態判定手段１０６に対応するＳ７０において、一方向クラッチＦ１が同期したか否かが判定される。一方向クラッチＦ１が未だ同期しておらずこのＳ７０の判断が否定される場合は前記Ｓ６０に戻りこのＳ６０以下が繰り返し実行される。一方、一方向クラッチＦ１が同期しこのＳ７０の判断が肯定される場合は同期後制御手段１１２に対応するＳ８０において、前記Ｓ６０において実行されているブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣを発生させ且つドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生させる同期前制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMのみで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られるように、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを減少させ且つエンジントルクアップＴＵＰを減少させる同期後制御が実行される。例えば、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴＵＰを零に向かって逓減させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力され、且つブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを前述した式（３）に従って逓減させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１２のｔ４時点乃至ｔ５時点）。
一方で、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ９０において、図１０の実線で示すように車両状態が不感帯領域にない場合に比較してエンジントルクアップＴＵＰ量を抑制するエンジントルクアップ抑制制御が実行される。また、エンジントルクアップＴＵＰ量の抑制に応じてブレーキＢ１に発生させるクラッチトルクＴＣが抑制されて、一方向クラッチＦ１の同期（第１速ギヤ段への変速の進行）が促進される。例えば図１３に示すｔ３時点から立ち上がる目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為の例えば図１３の実線に示す目標タービン回転速度ＮＴ ＊に沿ってタービン回転速度ＮＴが上昇させられるように、前述した式（１）、（２）を用いてクラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとが例えば図１３の実線に示すように決定される。そして、ブレーキＢ１にその決定されたクラッチトルクＴＣを発生させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１３のｔ２時点乃至ｔ５時点）。及び、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図１３のｔ１時点乃至ｔ５時点）。このＳ９０の同期前制御における目標出力トルクＴＯＵＴ ＊は、例えばエンジントルクアップＴＵＰ量が抑制されたときのトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPと同等のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPとされる車両状態が不感帯領域にない場合のアクセル開度Ａccに応じた値が一時的に（仮に）設定される。従って、図１３の実線に示すように、結果的に二点鎖線の場合に比べて抑制されたクラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとが決定される。尚、クラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとを二点鎖線の場合に比べて抑制し、結果的に図１３の実線に示すような出力トルクＴＯＵＴとタービン回転速度ＮＴとが実現されるようにしても良い。
次いで、係合状態判定手段１０６に対応するＳ１００において、一方向クラッチＦ１が同期したか否かが判定される。一方向クラッチＦ１が未だ同期しておらずこのＳ１００の判断が否定される場合は前記Ｓ９０に戻りこのＳ９０以下が繰り返し実行される。一方、一方向クラッチＦ１が同期しこのＳ１００の判断が肯定される場合は同期後制御手段１１２に対応するＳ１１０において、前記Ｓ９０において実行されているブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣを発生させ且つドライバー要求エンジントルクＴＥDEMにエンジントルクアップＴＵＰを加えたエンジントルクＴＥを発生させる同期前制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMのみで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られるように、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを減少させ且つエンジントルクアップＴＵＰを減少させる同期後制御が実行される。例えば、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴＵＰを零に向かって逓減させる指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力され、且つブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを前述した式（３）に従って逓減させる指令が変速制御手段１０４へ出力される（図１３のｔ５時点乃至ｔ７時点）。このＳ１１０の同期後制御では、一方向クラッチＦ１の同期時点では本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られていないので、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを減少させ且つエンジントルクアップＴＵＰを減少させることで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって出力トルクＴＯＵＴが上昇させられてその目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が実現される。
図１３において、破線で示したトルクアップ制限制御を行わない場合は、本来は二点鎖線で示すトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが要求されるところをエンジン最大トルクＴＥMAXが上限とされるので、エンジン最大トルクＴＥMAXに対応する以上にクラッチトルクＴＣが上昇させられない。従って、出力トルクＴＯＵＴの上昇が二点鎖線に示すようにならずｔ４時点にて頭打ちとなる。また、一方向クラッチＦ１の同期も遅れるので、出力トルクＴＯＵＴが停滞して加速感が得られにくくなってしまう（不感帯、図１３のｔ４時点乃至ｔ８時点）。それに対して、実線で示す本実施例のトルクアップ制限制御を行う場合は、エンジントルクアップＴＵＰ分を抑制してクラッチトルクＴＣを抑制することで、出力トルクＴＯＵＴの立ち上がり速度は減少するものの同期が促進され、出力トルクＴＯＵＴが停滞することなく本来の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって上昇させられるので、連続的な加速感が得られる。但し、ブレーキＢ１の係合（図１３のｔ２時点乃至ｔ５時点）と解放（図１３のｔ５時点乃至ｔ７時点）との繋ぎで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を実現するために二点鎖線の場合と比較して出力トルクＴＯＵＴの変化状態をスムーズにし難いので、不感帯が発生しないのであればこのトルクアップ制限制御を行わない方が望ましい。しかし、破線の場合のように不感帯が発生するのであれば、このトルクアップ制限制御を行う方が望ましい。また、図１０に示すようにアクセル開度Ａccに対して右肩上がりを維持しつつエンジントルクアップＴＵＰ分を抑制するので、加速感は抑制されるもののアクセル開度Ａccに応じて出力トルクＴＯＵＴの立ち上がり速度が変化させられるすなわちアクセル開度Ａccに応じた加速感が得られる。
上述のように、本実施例によれば、第１所定変速段（第１速ギヤ段）における一方向クラッチＦ１の空転状態にて例えばアクセルオンの加速要求が発生した場合には、同期前制御手段１１０により一方向クラッチＦ１の空転状態が維持される第２所定変速段（第２速ギヤ段）を成立させる為の摩擦係合装置であるブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣが生じさせられるので、第１速ギヤ段における一方向クラッチＦ１の空転状態ではあるがすなわち一方向クラッチＦ１の同期前ではあるが自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが発生させられる。この際、同期前制御手段１１０により、第２速ギヤ段が成立させられわけではなく加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向に向かうことは継続させられるので、一方向クラッチＦ１は確実に同期させられて第１速ギヤ段が成立させられる。これにより、一方向クラッチＦ１の同期前に出力トルクＴＯＵＴが発生させられて駆動力レスポンスが向上する。
別の見方をすれば、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１にクラッチトルクＴＣを生じさせることで、単に加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かうことに比較して緩やかな速度で同期させられる回転方向へ向かわせることもでき、それにより同期ショックを抑制することが可能になる。この際、単に加速要求に伴って一方向クラッチＦ１が同期させられることに比較して一方向クラッチＦ１の同期は遅延させられるが、同期前から出力トルクＴＯＵＴが発生させられていることから、駆動力レスポンスは向上させられるものの低下させられることはない。
また、同期前制御手段１１０により、加速要求時の要求量が大きい程大きくされた自動変速機１０の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって実際の出力トルクＴＯＵＴが上昇させられ且つ一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ向かわせられるように、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣが発生させられ且つエンジントルクＴＥが加速要求時の要求量に応じたドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させられるので、一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが適切に発生させられ、加えて一方向クラッチＦ１が確実に同期させられる。この一方向クラッチＦ１の同期時には第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１に発生させられたクラッチトルクＴＣ及びドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させられたトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPによって既に自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが発生させられており、一方向クラッチＦ１の同期によって出力トルクＴＯＵＴがステップ的に立ち上がるものではないことから、一方向クラッチＦ１の同期ショックが抑制される。
また、エンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させる際にトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXを超える場合には、同期前制御手段１１０により、トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXの範囲内で加速要求時の要求量が大きい程大きくなるように（トルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAX以下となる場合に比較して）エンジントルクアップＴＵＰ量が抑制されると共に、エンジントルクアップＴＵＰ量を抑制しない場合に比較して一方向クラッチＦ１が同期させられる回転方向へ早く向かわせられるようにそのエンジントルクアップＴＵＰ量の抑制に応じて第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１に発生させるクラッチトルクＴＣが抑制されるので、加速要求時の要求量に応じた加速感は抑制されるもののトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが一律にエンジン最大トルクＴＥMAXとならず加速要求時の要求量が大きい程大きな加速感が得られると共に、ブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣの抑制により一方向クラッチＦ１の同期が促進され、その同期後に自動変速機１０の実際の出力トルクＴＯＵＴを最終的な（本来の）目標出力トルクＴＯＵＴ ＊に向かって速やかに増大させることができて不感帯を解消することが可能になる。
このように、本実施例によれば、一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段において一方向クラッチＦ１が空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる。
また、本実施例によれば、同期前制御手段１１０は、自動変速機１０の目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られ且つ一方向クラッチＦ１を同期させる回転方向へ向かわせる為の目標タービン回転速度ＮＴ ＊に沿ってタービン回転速度ＮＴが上昇させられるように、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを発生させ且つエンジントルクＴＥを加速要求時の要求量に応じたドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりも上昇させるので、一方向クラッチＦ１の同期前から自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが適切に発生させられ、加えて一方向クラッチＦ１が確実に同期させられる。
また、本実施例によれば、同期前制御手段１１０は、自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴが運転者の操作に基づき求められた目標出力トルクＴＯＵＴ ＊となるように前記（１）式及び前記（２）式に基づいてブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを発生させ且つエンジントルクＴＥをドライバー要求エンジントルクＴＥDEMよりもエンジントルクアップＴＵＰだけ上昇させるので、目標出力トルクＴＯＵＴ ＊となる出力トルクＴＯＵＴが得られ且つタービン回転速度ＮＴが目標タービン回転速度ＮＴ ＊に沿って上昇させられるように、前記（１）及び（２）式に基づいて第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣとエンジントルクアップＴＵＰとが算出され、その算出結果に基づいてブレーキＢ１の作動とエンジントルクとが適切に制御される。
また、本実施例によれば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後は、同期前制御手段１１０による制御に替えて、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMのみで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊が得られるように、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを減少させ且つエンジントルクアップＴＵＰを減少させるので、一方向クラッチＦ１の同期後は同期前制御手段１１０により発生させられたブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣやエンジントルクアップＴＵＰが速やかに解除させられ、ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMのみで目標出力トルクＴＯＵＴ ＊を得るという通常状態の制御に速やかに戻される。
また、本実施例によれば、同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内にエンジントルクアップＴＵＰを零に向かって逓減させ、第２速ギヤ段を成立させる為のブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣを前記（３）式に従って逓減させるので、前記（３）式に基づいて一方向クラッチＦ１の同期後の所定時間内に同期前制御手段１１０により発生させられたブレーキＢ１のクラッチトルクＴＣやエンジントルクアップＴＵＰが解除させられる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、加速要求時の要求量としてアクセル開度Ａccを例示し、車両状態が不感帯領域にあるか否か（不感帯領域判定手段１１４に対応するＳ５０）を、アクセル開度Ａccが所定アクセル開度ＡccＴＨを超えているか否かに基づいて判断したが、加速要求時の要求量としてはドライバー要求エンジントルクＴＥDEM、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料噴射量等を用いても良く、例えばドライバー要求エンジントルクＴＥDEMが所定ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMＴＨを超えているか否かに基づいて車両状態が不感帯領域にあるか否かを判断しても良い。この所定ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMＴＨは、例えばトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPがエンジン最大トルクＴＥMAXとなるドライバー要求エンジントルクＴＥDEMである。
また、この不感帯領域の判定では、前述したように、所定アクセル開度ＡccＴＨや所定ドライバー要求エンジントルクＴＥDEMＴＨのような不感帯領域となる要求量の下限を閾値としたが、これに限らず不感帯領域とならない要求量を閾値としても良い。例えば、不感帯領域となる要求量の下限に対して小さくなる側に所定のマージンを取った要求量であっても良い。例えば、図１０の実線に示したエンジントルクアップ抑制制御時のトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPの一例においてトルクアップ後エンジントルクＴＥ+UPが抑制される境界点（直線が折れた部分）に対応する要求量であっても良い。従って、実際に不感帯領域にある場合だけでなく、不感帯領域に入ることが予想されるような場合にもトルクアップ制限制御を行うようにしても良い。
また、前述の実施例では、第１所定変速段は第１速ギヤ段であり、第２所定変速段は第２速ギヤ段であったが、例えば第１所定変速段は一方向クラッチの係合により成立させられるギヤ段であれば良く、また第２所定変速段は一方向クラッチの空転状態を維持するギヤ段であれば良く、車両用自動変速機のギヤ段の構成によって各々１つ乃至複数の種々のギヤ段が適用され得る。
また、前述の実施例では、加速要求としてアクセルオフからのアクセルオンを例示したが、例えばアクセルペダル６２の一定踏込状態からのアクセルペダル６２の踏み増しであっても良いし、良く知られたクルーズコントロール制御における加速要求等であっても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明が適用された車両用自動変速機の構成を例示する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の車両用自動変速機などを含むエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、その自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図４に示す油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３に相当する共線図を用いて、駆動輪の回転速度に拘束される第３回転要素の回転速度を示す点Ａを支点とした他の回転要素の相対回転速度や発生する出力トルクを説明する概念図である。 エンジントルクアップを行う同期前制御により不感帯が発生することを説明する図であると共に、その不感帯を解消する為にエンジントルクアップ量を抑制することを説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち一方向クラッチの空転状態において加速要求がなされた際に駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、車両状態が不感帯領域にない場合の実施例である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、車両状態が不感帯領域にある場合の実施例である。 一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際の従来の制御作動を説明するタイムチャートである。
符号の説明
１０：車両用自動変速機
２８：エンジン（駆動力源）
３８：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：係合状態判定手段
１０８：加速要求判定手段
１１０：同期前制御手段
１１２：同期後制御手段
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｆ１：一方向クラッチ

Claims (5)

  1. 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の制御装置であって、
    前記一方向クラッチの係合により成立させられる第１所定変速段において該一方向クラッチが係合状態とされているか否かを判定する係合状態判定手段と、
    車両に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
    前記第１所定変速段における前記一方向クラッチの空転状態にて前記加速要求が発生した際に、該加速要求に伴って該一方向クラッチが同期させられる回転方向に向かうことは継続させつつ該一方向クラッチの空転状態が維持される第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置にトルク容量を生じさせる同期前制御手段とを、含み、
    前記同期前制御手段は、前記加速要求時の要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値に向かって該車両用自動変速機の実際の出力トルクが上昇させられ且つ前記一方向クラッチが同期させられる回転方向へ向かわせられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを前記加速要求時の要求量に応じた要求出力トルクよりも上昇させるものであり、
    前記上昇させる際にトルクアップ後の駆動力源トルクが出力可能な最大トルクを超える場合には、該トルクアップ後駆動力源トルクが該最大トルクの範囲内で前記加速要求時の要求量が大きい程大きくなるように該トルクアップ後駆動力源トルクが該最大トルク以下となる場合に比較してトルクアップ量を抑制すると共に、該トルクアップ量を抑制しない場合に比較して前記一方向クラッチが同期させられる回転方向へ早く向かわせられるように該トルクアップ量の抑制に応じて前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置に発生させるトルク容量を抑制することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
  2. 前記車両用自動変速機は、駆動力源から出力された動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達装置であり、
    前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かい、
    前記第２所定変速段は、前記第１所定変速段よりも前記車両用自動変速機の入力回転速度を低下させる高速段側の変速段であり、
    前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られ且つ前記一方向クラッチを同期させる回転方向へ向かわせる為の前記車両用自動変速機の入力回転速度の目標値に沿って該入力回転速度が上昇させられるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を発生させ且つ前記駆動力源トルクを前記要求出力トルクよりも上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
  3. 前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程大きくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第１の所定の関係式に基づいて算出され、
    前記車両用自動変速機の入力回転速度の上昇分は、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第２の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、
    前記同期前制御手段は、前記車両用自動変速機の出力トルクが運転者の操作に基づき求められた目標値となるように前記第１の所定の関係式及び前記第２の所定の関係式に基づいて前記トルク容量を発生させ且つ前記駆動力源の出力トルクを上昇させることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
  4. 前記一方向クラッチの同期後は、前記同期前制御手段による制御に替えて、前記駆動力源の要求出力トルクのみで前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値が得られるように、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を減少させ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分を減少させる同期後制御手段を更に備えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用自動変速機の制御装置。
  5. 前記一方向クラッチの同期後の前記車両用自動変速機の出力トルクは、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量が大きくされる程小さくされ且つ前記駆動力源の出力トルクの上昇分が大きくされる程大きくされる第３の所定の関係式に基づいて算出されるものであり、
    前記同期後制御手段は、前記一方向クラッチの同期後の所定時間内に前記駆動力源の出力トルクの上昇分を零に向かって逓減させ、前記第２所定変速段を成立させる為の摩擦係合装置のトルク容量を前記第３の所定の関係式に従って逓減させることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
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