JP4297018B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、惰性走行（コースト）時のダウンシフト制御に関するものである。

一方の摩擦係合装置の解放と他方の摩擦係合装置の係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の自動変速機を備えた車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、車両走行状態が駆動輪側から駆動力源側例えばエンジン側へ動力が伝達される被駆動状態（エンジンブレーキ状態）となるパワーオフ走行時すなわち惰性走行時おける上記クラッチツウクラッチ変速によるダウンシフトが開示されている。

特開平１０−２５０４１５号公報 特開平９−４２４３６号公報

一般的に、上述した惰性走行時にダウンシフトが実行されると、エンジン回転速度を高く保つことができてフューエルカットの作動期間が長くなり燃費向上に効果的である。反面、ダウンシフトが実行されると、エンジン回転速度が段階的に高くされてエンジンブレーキによる減速度が段階的に増加させられるので、減速度の段階的な変化が発生してユーザに違和感を感じさせる可能性があった。この減速度の段階的な変化による違和感は、変速時間が短い程一定時間当たりの減速度変化が大きくなることからより顕著に出る傾向がある。そこで、クラッチツウクラッチ変速中においてダウンシフトに関係する摩擦係合装置の過渡係合圧を制御し変速時間を長くするなどして減速度の段階的な変化による違和感を抑制することが考えられる。

しかしながら、変速時間を長くするとダウンシフトに関係する摩擦係合装置が半係合状態（スリップ係合状態）とされる時間が長くなり、例えばこのダウンシフト中にアクセルオンにより駆動力源の動力が駆動輪側へ伝達される駆動状態とされるとその摩擦係合装置が不必要な滑りや係合ショック等が発生する可能性があった。また、ダウンシフトに伴う減速度の増加は必ず発生するため減速度の絶対的な変化自体は減少しない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、惰性走行（コースト）時のダウンシフトに伴う減速度の増加を抑制してダウンシフト前後の減速度の段階的な変化による違和感を抑制する変速制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 車両惰性走行時に、前記自動変速機のダウンシフトが開始されることを所定時間前に判定するダウンシフト開始予測手段と、(b) そのダウンシフト開始予測手段により前記ダウンシフトが開始されることが前記所定時間前に判定された場合には、そのダウンシフト前の変速段を成立させる摩擦係合装置が係合している状態に加えて前記複数の摩擦係合装置のうちそのダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置に対して、実際にダウンシフトが開始されるまでの間伝達トルクを徐々に発生させるように係合圧を漸増し、且つ実際にダウンシフトが開始されると所定時間内に速やかに解放されるようにその係合圧を低下する惰性走行時変速制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、車両惰性走行時にダウンシフト開始予測手段によりダウンシフトが開始されることが所定時間前に判定された場合には、そのダウンシフト前の変速段を成立させる摩擦係合装置が係合している状態に加えて前記複数の摩擦係合装置のうちそのダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置に対して、惰性走行時変速制御手段により実際にダウンシフトが開始されるまでの間伝達トルクを徐々に発生させるように係合圧が漸増され、且つ実際にダウンシフトが開始されると所定時間内に速やかに解放されるようにその係合圧が低下させられるので、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置が徐々に伝達トルク容量を発生させられることによる自動変速機の出力回転部材の回転負荷所謂自動変速機内のタイアップ（以下、内部タイアップと表す）が徐々に発生させられる。よって、この内部タイアップによりダウンシフトが開始される所定時間前から減速度が徐々に増加させられると、惰性走行（コースト）時の実際のダウンシフトに伴う減速度の増加が抑制されてダウンシフト前後の減速度の段階的な変化による違和感が抑制される。また、この惰性走行時変速制御手段による制御作動においては、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置が用いられるため、ダウンシフト完了後にはこの摩擦係合装置は解放されており、徐々に伝達トルク容量を発生することすなわちスリップ係合状態とされたことによる発熱も速やかに冷めるので、この摩擦係合装置の耐久性低下が抑制される。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置は、ダウンシフト後の変速段よりも低速側の変速段の成立に用いられるものである。このようにすれば、ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置の係合および解放と、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置の解放とのタイミングがずれたとしても、そのダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置の係合（スリップ係合）による自動変速機の回転要素の回転速度変化は実際のダウンシフトと同じダウンシフト側とされる。よって、ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置がダウンシフト前の変速段よりも高速側の変速段の成立に用いられるものであってその摩擦係合装置の係合（スリップ係合）による自動変速機の回転要素の回転速度変化がアップシフト側とされる場合に比較して、自動変速機の回転要素の回転速度がより速やかにダウンシフト完了後の状態とされる。また、自動変速機の回転要素の回転速度変化がアップシフト側とされると自動変速機の入力回転部材の回転速度低下に伴うイナーシャトルクの発生により減速度が減少してすなわちタイアップによる減速度の増加が抑制されるので、ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置がダウンシフト前の変速段よりも高速側の変速段の成立に用いられるものである場合に比較して、ダウンシフトに伴う減速度の増加がより容易に抑制される。

また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記惰性走行時変速制御手段は、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置に対して、ダウンシフトが終了される変速期間内に解放されるように係合圧を低下するものである。このようにすれば、ダウンシフト完了後に引き続きダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置の係合（スリップ係合）による内部タイアップが発生することが防止される。

ここで、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。また、上記車両用自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）に供給することが応答性の点で望ましいが、その出力油圧によりコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部の油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、上記車両用自動変速機の入力回転部材には、流体伝動装置或いは直結クラッチ等を介して走行用駆動力源が作動的に連結される。この流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングが用いられる。また、上記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等がエンジンから駆動輪の間の動力伝達経路に上記エンジンに加えて用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１の(a) は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、(b) は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１(a) の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、この図２に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図１に戻り、図１の(b) の作動表は、上記各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図１の(b) の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図３において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

上記電子制御装置９０は、例えば図５に示す車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１１０（図７参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図５の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図５の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図５の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図６は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図３参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図１(b) の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

ところで、車両走行状態が駆動輪側からエンジン３０側へ動力が伝達される被駆動状態（エンジンブレーキ状態）となるアクセルオフとなるパワーオフ走行時すなわち惰性走行時おいてダウンシフトが実行されると、自動変速機１０の変速段に切換えに伴って変速比γが段階的に大きくされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが段階的に高くされる。そうすると、エンジンブレーキ効果も段階的に大きくされて車両減速度Ｇが段階的に増加されるので、この減速度Ｇの段階的な変化よりユーザに違和感を感じさせる可能性があった。本実施例では、惰性走行時のダウンシフトに伴うこの違和感を抑制するために、実際のダウンシフトに先だって予め減速度Ｇを漸増させ実際のダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加を抑制する（図１０参照）。以下に、その減速度Ｇの段階的な増加を抑制する制御作動について、具体的に説明する。

図７は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち惰性走行時のダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加を抑制する制御作動（以下、惰性走行時減速度制御作動と表す）を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１１０は、例えば図５に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、自動変速機１０の変速段が第５変速段とされているときの惰性走行時において、変速制御手段１１０は実際の車速Ｖがアクセル操作量Ａccが零における５速→４速ダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ_５−４を越えたと判断した場合には、クラッチＣ２を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときにクラッチＣ４の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第５変速段の変速比γ_５から第４変速段の変速比γ_４へ移行させつつ、クラッチＣ２の解放とクラッチＣ４の係合とを完了させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

上記変速制御手段１１０は、電子制御装置９０に供給されるアクセル操作量Ａccの信号が零とされる車両惰性走行時に、後述するダウンシフト開始予測手段１１２により変速制御手段１１０自身による実際のダウンシフトが開始されることが予め記憶された所定時間Ｔ_１前に判定された場合には、前記複数のクラッチＣおよびブレーキＢのうちダウンシフト前後の変速段の成立に用いられるクラッチＣ或いはブレーキＢとは異なる他のクラッチＣ或いはブレーキＢのいずれか一つまたは２以上の係合要素に対して、後述するダウンシフト開始前判定手段１１８によりダウンシフト開始前であると判定される間すなわち実際にダウンシフトが開始されるまでの間伝達トルク容量Ｔ_３Ｅを徐々に発生させるように係合油圧Ｐ_ＩＮを漸増させる指令を油圧制御回路９８に出力し、且つ上記ダウンシフト開始前判定手段１１８によりダウンシフト開始前でないと判定されるとすなわち実際にダウンシフトが開始されると所定時間Ｔ_２内に速やかに解放されるように係合油圧Ｐ_ＩＮを低下させる指令を油圧制御回路９８に出力する惰性走行時変速制御手段としても機能する。

ここで、本実施例においては、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられるクラッチＣ或いはブレーキＢであって、ダウンシフトに関与（関係）するクラッチＣやブレーキＢすなわちクラッチツウクラッチ変速の際に解放或いは係合されるクラッチＣ或いはブレーキＢを第１、２係合要素と表す。また、前記複数のクラッチＣおよびブレーキＢのうちダウンシフト前後の変速段の成立に用いられるクラッチＣ或いはブレーキＢとは異なる他のクラッチＣ或いはブレーキＢを第３係合要素と表す。

前記変速制御手段１１０は、実際にダウンシフトを実行する前に前記第３係合要素に対して伝達トルク容量Ｔ_３Ｅを徐々に発生させることすなわち第３係合要素をスリップ係合状態とすることにより自動変速機１０の出力軸２４の回転負荷を徐々に発生させる。すなわち、クラッチツウクラッチ変速過程中に解放制御および係合制御される一対の係合装置の重複的係合が大きい場合に発生する良く知られたタイアップと同様に、変速制御手段１１０は実際にダウンシフトを実行する前に前記第３係合要素をダウンシフト開始所定時間Ｔ_１前にスリップ係合状態とすることにより自動変速機１０内のタイアップ（以下、内部タイアップと表す）を徐々に発生させトルクダウンを開始させる。このように、ダウンシフトが開始される所定時間Ｔ_１前から内部タイアップが徐々に発生させられることにより減速度Ｇが予め徐々に増加させられると、実際のダウンシフトに伴う減速度Ｇの増加は小さくされる。

この内部タイアップによる減速度Ｇの増加量は、第３係合要素の伝達トルク容量（係合トルク）Ｔ_３Ｅすなわちこの第３係合要素の伝達トルク容量Ｔ_３Ｅを発生させるために予め実験的に求められた第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮ、前記所定時間Ｔ_１、および前記所定時間Ｔ_２によって専ら決められる。例えば、変速制御手段１１０は、実際のダウンシフトが開始される前の所定時間Ｔ_１において Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)＋ΔＰ_ＵＰ に従って第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを漸増させ、実際にダウンシフトが開始されると Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)−ΔＰ_ＤＷ に従って第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを所定時間Ｔ_２内に速やかに低下させて、内部タイアップにより減速度Ｇを増加させる。

上記ΔＰ_ＵＰ、ΔＰ_ＤＷ、所定時間Ｔ_１、および所定時間Ｔ_２は、実際のダウンシフト開始時点における減速度Ｇ_Ａがダウンシフト後の減速度Ｇ_Ｄに対して違和感の発生が抑制される値となり、ΔＰ_ＵＰに対して大きくされたΔＰ_ＤＷによって所定時間Ｔ_１より早く（Ｔ_２＜Ｔ_１）且つ実際のダウンシフトが開始されてからそのダウンシフトが終了される変速期間Ｔ_３内（Ｔ_２＜＝Ｔ_３）に係合圧Ｐ_ＩＮ(n)が低下されて第３係合要素が解放されるように、減速度Ｇおよび自動変速機１０の変速段をパラメータとして予め実験等により求められて記憶された関係から実際の減速度Ｇ例えば電子制御装置９０に供給される車速Ｖ信号の変化量（＝dＶ/dｔ）或いは加速度センサ８０からの車両加速度Ｇ信号、および実際の自動変速機１０の変速段に基づいて決定される。

また、本実施例の惰性走行時減速度制御作動においては、前記内部タイアップを発生させるために前記第３係合要素が用いられるためダウンシフト完了後にはこの第３係合要素は既に解放されており、スリップ係合状態とされたことによる発熱も速やかに冷めるので、この第３係合要素の耐久性低下が抑制される。但し、第３係合要素のスリップ係合状態による発熱が一時的にその第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊を超えることは第３係合要素の耐久性低下の要因となる。

そこで、第３係合要素発熱量判定手段１２０は、ダウンシフト開始前判定手段１１８によりダウンシフト開始前であると判定される間であって変速制御手段１１０により伝達トルク容量Ｔ_３Ｅが徐々に発生させられるように係合油圧Ｐ_ＩＮを漸増させる指令が油圧制御回路９８に出力されている場合には、第３係合要素の実際の発熱量Ｑ_３Ｅを推定し、その推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊を超えたか否かを判定する。例えば、第３係合要素発熱量判定手段１２０は、第３係合要素の推定発熱量Ｑ_３Ｅとして第３係合要素の伝達トルク容量Ｔ_３Ｅと第３係合要素のスリップ量すなわち第３係合要素自身の相対回転速度Ｎ_Ｓ３Ｅとの積（第３係合要素の仕事率）の積分値（＝Ｃ×∫（Ｔ_３Ｅ×Ｎ_Ｓ３Ｅ）dt；Ｃは定数）を算出する。上記伝達トルク容量Ｔ_３Ｅは、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮ(n)と第３係合要素の伝達トルク容量Ｔ_３Ｅとの予め実験的に求められた関係から実際の第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮ(n)に基づいて算出される。上記第３係合要素自身の相対回転速度Ｎ_Ｓ３Ｅは、各変速段毎に予め求められて記憶されている値である。また、上記第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊は、クラッチＣ或いはブレーキＢ毎に予め実験的に求められて記憶されている値である。

変速制御手段１１０は、第３係合要素発熱量判定手段１２０により推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊を超えていないと判定された場合には、 Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)＋ΔＰ_ＵＰ に従って継続して第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを漸増させる。反対に、変速制御手段１１０は、第３係合要素発熱量判定手段１２０により推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊を超えたと判定された場合には、上記第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮの漸増を中断し Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)−ΔＰ_ＤＷ２ に従って第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを漸減させる指令を油圧制御回路９８に出力する。上記ΔＰ_ＤＷ２は、可及的速やかに第３係合要素の推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊より低下させられるように予め実験的に求められて記憶されている値である。

前記ダウンシフト開始予測手段１１２は、車両惰性走行時に、前記変速制御手段１１０により自動変速機１０の実際のダウンシフトが開始されることを予め記憶された前記所定時間Ｔ_１前に判定する。具体的には、ダウンシフト開始予測手段１１２は、車両惰性走行時に、変速制御手段１１０により判断されている変速段が成立するように油圧制御回路９８に指令が出力され、且つ実際の車速Ｖと、実際の車速変化量（＝dＶ/dｔ）と所定時間Ｔ_１との積との合計車速（＝Ｖ＋（dＶ/dｔ）×Ｔ）が、現在の変速段からのダウンシフトが判断されるアクセル操作量Ａccが零における変速点車速Ｖ_Ｓより低下したか否かを判定することにより、変速制御手段１１０による自動変速機１０のダウンシフトが開始されることを予め記憶された所定時間Ｔ_１前に判定する。

制御中判定手段１１４は、惰性走行時減速度制御作動が実行中であるか否かを表す制御中フラグＦ_Ｃが、実行中である場合に設定される「ＯＮ」であるか或いは実行中でない場合に設定される「ＯＦＦ」であるかを判定する。

前記ダウンシフト開始前判定手段１１８は、上記制御中判定手段１１４により制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＮ」であると判定された場合には、変速制御手段１１０によるダウンシフト開始前であるか否かを判定する。例えば、ダウンシフト開始前判定手段１１８は、ダウンシフト後の変速段を成立させるために係合されるクラッチＣ或いはブレーキＢの係合油圧Ｐ_Ｋがトルク容量（係合トルク）Ｔ_Ｋを生じるために予め実験的に定められて記憶された係合油圧Ｐ_Ｋ ^＊を未だ超えていないか否かにより変速制御手段１１０によるダウンシフト開始前であるか否かを判定する。

第３係合要素油圧判定手段１２２は、ダウンシフト開始前判定手段１１８により変速制御手段１１０によるダウンシフト開始前でないすなわち変速制御手段１１０によるダウンシフト開始後であると判定され、且つ第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮが略零以下とされたか否かを判定する。

制御開始・終了設定手段１１６は、車両惰性走行時に、前記ダウンシフト開始予測手段１１２により変速制御手段１１０によるダウンシフトが開始されることが予め記憶された所定時間Ｔ_１前に判定された場合であり、且つ前記制御中判定手段１１４により制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、惰性走行時減速度制御作動が開始されるための初期設定をするために、その制御中フラグＦ_Ｃを「ＯＮ」に設定すると共に、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを零に設定する。

また、上記制御開始・終了設定手段１１６は、第３係合要素油圧判定手段１２２により第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮが略零以下とされたことが判定された場合には、惰性走行時減速度制御作動が終了されるための終了設定をするために、その制御中フラグＦ_Ｃを「ＯＦＦ」に設定すると共に、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを零に設定する。

図８は、自動変速機１０の各変速段にて実行されるダウンシフト毎の前記第１、２係合要素と第３係合要素とを説明する図表である。図８において、「解放」はダウンシフト時に解放される係合要素を、「係合」はダウンシフト時に係合される係合要素をそれぞれ表しており、これら「解放」と「係合」とで表した係合要素が第１、２係合要素である。また、「入力」はダウンシフトには関係しないがダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる係合要素を表している。そして、「○」、「△」、および「（○）」はダウンシフト前後の変速段の成立に用いられず、係合により内部タイアップを発生可能な係合要素をそれぞれ表しており、これら「○」、「△」、および「（○）」で表した係合要素が第３係合要素である。

図８において、４→３ダウンシフトを例にすれば、クラッチＣ１およびクラッチＣ４の係合により第４変速段が成立している状態からクラッチＣ４の解放とクラッチＣ３の係合が実行されてクラッチＣ１およびクラッチＣ３の係合により第３変速段が成立することを示している。また、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、或いはブレーキＢ２の係合（スリップ係合）により内部タイアップが発生させられ得ることを示している。但し、ブレーキＢ２は第１変速段を成立させるときに用いられる係合要素であるので、このブレーキＢ２を用いた内部タイアップによる減速度の増加はクラッチＣ２或いはブレーキＢ１を用いた場合に比較して非常に大きくなる。そのため、ブレーキＢ２を用いた内部タイアップは実行し難いので、本実施例ではクラッチＣ２およびブレーキＢ１と区別するためにブレーキＢ２には括弧を付して表した。４→３ダウンシフト以外のダウンシフトについても同様に括弧を付して表した。

図８において「○」で表した第３係合要素は、ダウンシフト後の変速段に対して更なるダウンシフトを引き起こす係合要素すなわち「入力」で表した係合要素とでダウンシフト後の変速段に対して更なる低速側の変速段を成立させ得る係合要素である。例えば、４→３ダウンシフトにおいて第４変速段中に「○」で表したブレーキＢ１を係合することは４→２ダウンシフトを引き起こす可能性があることを示している。また、「△」で表した第３係合要素は、ダウンシフト前の変速段に対してアップシフトを引き起こす係合要素すなわち「入力」で表した係合要素とでダウンシフト前の変速段に対して高速側の変速段を成立させ得る係合要素である。例えば、４→３ダウンシフトにおいて第４変速段中に「△」で表したクラッチＣ２を係合することは４→５アップシフトを引き起こす可能性があることを示している。

そうすると、本実施例の惰性走行時減速度制御作動において、第１、２係合要素の係合および解放と第３係合要素の解放とのタイミングがずれた場合例えば上記「係合」で表した係合要素の係合時期が第３係合要素の解放時期に対して相対的に遅くなった場合のエンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度は、その第３係合要素が上記「○」である場合にはダウンシフト側に変化し、その第３係合要素が上記「△」である場合にはアップシフト側に変化することになる。このように第１、２係合要素の係合および解放と第３係合要素の解放とのタイミングがずれた場合、本実施例においてはタイアップ後に実施される変速はダウンシフトであるため、第３係合要素が「○」である方が「△」である場合に比較してエンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度がより速やかにダウンシフト完了後の状態とされる。

また、第３係合要素に上記「△」の係合要素を用いた場合のように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度が一旦アップシフト側に変化すると、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下等に伴うイナーシャトルクの発生により減速度が減少されるすなわちタイアップによる減速度の増加が抑制されるため、第３係合要素が「△」である方が「○」である場合に比較してダウンシフトに伴う減速度の増加がより大きくされる。

よって、本実施例の制御作動における第１、２係合要素および第３係合要素の係合、解放作動等のばらつきを考慮すると、第３係合要素として「○」で表したダウンシフトを引き起こす係合要素を用いる方が「△」で表したアップシフトを引き起こす係合要素を用いる場合に比較して有利である。

図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち惰性走行時減速度制御作動を説明するフローチャートであって、５→４ダウンシフトの場合である。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、５→４ダウンシフトおよび４→３ダウンシフト時の場合の制御作動を説明するタイムチャートであって、実線が本実施例であり破線が従来例である。

図９において、前記ダウンシフト開始予測手段１１２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両惰性走行時に、前記変速制御手段１１０により自動変速機１０の変速段として第５変速段が判断されてその第５変速段が成立するように油圧制御回路９８に指令が出力され、且つ変速制御手段１１０による自動変速機１０の５→４ダウンシフトが開始される所定時間Ｔ_１前に惰性走行時減速度制御作動が開始されるために、実際の車速Ｖと、実際の車速変化量（＝dＶ/dｔ）と所定時間Ｔ_１との積との合計車速（＝Ｖ＋（dＶ/dｔ）×Ｔ）が、アクセル操作量Ａccが零における５→４ダウンシフトが判断される変速点車速Ｖ_５−４より低下したか否かが判定される。

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記制御中判定手段１１４に対応するＳ２において、惰性走行時減速度制御作動が実行中であるか否かを表す制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＦＦ」であるか否かが判定される。このＳ２の判断が肯定される場合は前記制御開始・終了設定手段１１６に対応するＳ３において、惰性走行時減速度制御作動が開始されるための初期設定のために、上記制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＮ」に設定されると共に、第３係合要素例えばクラッチＣ３或いはブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_ＩＮが零に設定される。上記Ｓ２およびＳ３は惰性走行時減速度制御作動の開始処理ルーチンでもある。

図１０のｔ_０時点は、自動変速機１０の５→４ダウンシフトが開始されることが所定時間Ｔ_１前に判定され、惰性走行時減速度制御作動が開始される初期設定がなされたことを示している。

前記Ｓ１の判断が否定されるか或いは上記Ｓ２の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ３に続いて前記制御中判定手段１１４に対応するＳ４において、上記制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記ダウンシフト開始前判定手段１１８に対応するＳ５において、変速制御手段１１０による５→４ダウンシフト開始前であるか否かが判定される。例えば、ダウンシフト後の第４変速段を成立させるために係合されるクラッチＣ４係合油圧Ｐ_ＫＣ４がトルク容量（係合トルク）Ｔ_ＫＣ４を生じるために予め実験的に定められて記憶された係合油圧Ｐ_ＫＣ４ ^＊を未だ超えていないか否かにより判定される。

上記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記第３係合要素発熱量判定手段１２０に対応するＳ７において、第３係合要素（クラッチＣ３或いはブレーキＢ１）の実際の発熱量Ｑ_３Ｅが推定され、その推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊を超えたか否かが判定される。このＳ７の判断が否定される場合は変速制御手段（惰性走行時変速制御手段）１１０に対応するＳ８において、第３係合要素がスリップ係合状態とされて自動変速機１０の内部タイアップが徐々に発生させられるように、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)＋ΔＰ_ＵＰ に従って漸増させる指令が油圧制御回路９８に出力される（図１０のｔ_０時点乃至ｔ_１時点）。

反対に、上記Ｓ７の判断が肯定される場合は同じく変速制御手段１１０に対応するＳ９において、可及的速やかに第３係合要素の推定発熱量Ｑ_３Ｅが第３係合要素の許容発熱量Ｑ_３Ｅ ^＊より低下させられるように、上記第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮの漸増を中断し、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)−ΔＰ_ＤＷ２ に従って漸減させる指令が油圧制御回路９８に出力される。

前記Ｓ５の判断が否定される場合は同じく変速制御手段１１０に対応するＳ６において、第３係合要素が所定時間Ｔ_２内に速やかに解放されるように、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮを Ｐ_ＩＮ(n)＝Ｐ_ＩＮ(n-1)−ΔＰ_ＤＷ に従って低下させる指令が油圧制御回路９８に出力される（図１０のｔ_１時点乃至ｔ_２時点）。

前記Ｓ６、Ｓ８、或いはＳ９に続いて前記第３係合要素油圧判定手段１２２に対応するＳ１０において、前記Ｓ５にて変速制御手段１１０による５→４ダウンシフト開始前でないすなわち変速制御手段１１０による５→４ダウンシフト開始後であると判定され、且つ第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮが略零以下とされたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は制御開始・終了設定手段１１６に対応するＳ１１において、惰性走行時減速度制御作動が終了されるための終了設定のために、前記制御中フラグＦ_Ｃが「ＯＦＦ」に設定されると共に、第３係合要素の係合油圧Ｐ_ＩＮが零に設定される。上記Ｓ１０およびＳ１１は惰性走行時減速度制御作動の終了処理ルーチンでもある。

図１０のｔ_２時点は、前記変速期間Ｔ_３（図１０のｔ_１時点乃至ｔ_３時点）内となるように決定された所定時間Ｔ_２内に惰性走行時減速度制御作動が終了されてその終了設定がなされたことを示している。図１０の実線に示すように、惰性走行時減速度制御作動が実行されると減速度Ｇは、図１０のｔ_０時点乃至ｔ_１時点においては第３係合要素のスリップ係合によるタイアップに伴って減速度Ｇ_Ａまで漸増させられ、さらに５→４ダウンシフトに伴って減速度Ｇ_Ａから減速度Ｇ_Ｄに段階的に増加させられる。また、図１０の破線に示すように、惰性走行時減速度制御作動が実行されないと減速度Ｇは５→４ダウンシフトに伴って減速度Ｇ_Ｂから減速度Ｇ_Ｄに段階的に増加させられる。このように、本実施例における５→４ダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加（＝Ｇ_Ｄ−Ｇ_Ａ；減速度落差）は、従来例における５→４ダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加（＝Ｇ_Ｄ−Ｇ_Ｂ；減速度落差）に比較して抑制される。図１０に示すようにｔ_４時点にて開始される４→３ダウンシフトにおいても同様に、本実施例における４→３ダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加ΔＧ_Ａは、従来例における４→３ダウンシフトに伴う減速度の段階的な増加ΔＧ_Ｂに比較して抑制される。

上述のように、本実施例によれば、ダウンシフト開始予測手段１１２により惰性走行時にダウンシフトが開始されることが所定時間Ｔ_１前に判定された場合には、変速制御手段（惰性走行時変速制御手段）１１０により第３係合要素に対して、実際にダウンシフトが開始されるまでの間伝達トルクを徐々に発生させるように係合圧Ｐ_ＩＮが漸増され且つ実際にダウンシフトが開始されると所定時間Ｔ_２内に速やかに解放されるように係合圧Ｐ_ＩＮが低下させられるので、第３係合要素が徐々に伝達トルク容量を発生させられることにより自動変速機１０の内部タイアップが徐々に発生させられる。よって、この内部タイアップによりダウンシフトが開始される所定時間Ｔ_１前から減速度Ｇが徐々に増加させられるので、惰性走行時の実際のダウンシフトに伴う減速度Ｇの段階的な増加が抑制されてダウンシフト前後の減速度の段階的な変化による違和感が抑制される。

また、本実施例によれば、この惰性走行時変速制御手段による制御作動においては、内部タイアップを発生させるために第３係合要素が用いられるため、ダウンシフト完了後にはこの第３係合要素は既に解放されておりスリップ係合状態とされたことによる発熱も速やかに冷めるので、この第３係合要素の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、前記第３係合要素としてダウンシフト後の変速段よりも低速側の変速段の成立に用いられる係合要素（図８の「○」）が用いられる場合には、第１、２係合要素の係合および解放と第３係合要素の解放とのタイミングがずれたとしても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度は第３係合要素の係合（スリップ係合）により実際のダウンシフトと同じダウンシフト側に変化させられる。よって、前記第３係合要素としてダウンシフト前の変速段よりも高速側の変速段の成立に用いられる係合要素（図８の「△」）が用いられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度がその第３係合要素の係合（スリップ係合）によりアップシフト側に変化させられる場合に比較して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速機１０の回転要素の回転速度がより速やかにダウンシフト完了後の状態とされる。

また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがその第３係合要素の係合（スリップ係合）によりアップシフト側に変化させられるとエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下等に伴うイナーシャトルクの発生によりタイアップによる減速度の増加が抑制されるので、前記第３係合要素としてダウンシフト前の変速段よりも高速側の変速段の成立に用いられる係合要素（図８の「△」）が用いられる場合に比較して、ダウンシフトに伴う減速度の増加がより容易に抑制される。

また、本実施例によれば、変速制御手段１１０は、前記第３係合要素に対して、ダウンシフトが終了される変速期間Ｔ_３内に解放されるように係合圧Ｐ_ＩＮを低下するので、ダウンシフト完了後に引き続き第３係合要素の係合（スリップ係合）による内部タイアップが発生することが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、変速制御手段１１０は一つまたは２以上の第３係合要素を用いてタイアップを発生させたが、第３係合要素として複数種類の係合要素を用いることが可能な場合には、第３係合要素としてその複数種類のうちで予め決められた１つを用いても良いし、２以上を略同時に用いても良いし、その第３係合要素のスリップ係合に伴う熱負荷等を考慮してその複数種類を使い分けても良い。例えば、図８に示すように８→７ダウンシフトにおいては第３係合要素としてクラッチＣ１とクラッチＣ４とが用いられ得るので、第３係合要素としてクラッチＣ１とクラッチＣ４とのうちで予め決められた１つが用いられても良いし、クラッチＣ１とクラッチＣ４とが略同時に用いられても良いし、クラッチＣ１とクラッチＣ４とが交互に用いられても良い。

また、前述の実施例では、第３係合要素はダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる係合要素とは異なる係合要素であったが、第１、２係合要素が用いられてもよい。例えば、第３係合要素としてダウンシフト時に係合される係合要素（図８に示す「係合」）が用いられてもよい。この場合には、ダウンシフト時に係合される係合要素を通常のダウンシフト時より早く係合させてタイアップを発生させる。

また、前述の実施例では、ダウンシフト開始前判定手段１１８（図９のステップＳ５）は、変速制御手段１１０によるダウンシフト開始前であるか否かを、ダウンシフト後の変速段を成立させるために係合されるクラッチＣ或いはブレーキＢの係合油圧Ｐ_Ｋがトルク容量（係合トルク）Ｔ_Ｋを生じるために予め実験的に定められて記憶された係合油圧Ｐ_Ｋ ^＊を未だ超えていないか否かにより判定したが、必ずしもこの判定方法でなくても良く、例えば実際の車速Ｖがアクセル操作量Ａccが零における変速点車速Ｖ_Ｓより低下したことに基づいて変速制御手段１１０により現在の変速段からのダウンシフトが未だ判断されていないことにより判定しても良い。

また、前述の実施例では、ダウンシフト開始予測手段１１２（図９のステップＳ１）は、実際の車速Ｖと、実際の車速変化量（＝dＶ/dｔ）と所定時間Ｔ_１との積との合計車速（＝Ｖ＋（dＶ/dｔ）×Ｔ）が、現在の変速段からのダウンシフトが判断されるアクセル操作量Ａccが零における変速点車速Ｖ_Ｓより低下したか否かを判定することにより、変速制御手段１１０により自動変速機１０の実際のダウンシフトが開始されることを所定時間Ｔ_１前に判定したが、必ずしもこの判定方法でなくても良く、例えば実際の車速変化量と所定時間Ｔ_１との積（＝（dＶ/dｔ）×Ｔ）が、変速点車速Ｖ_Ｓと実際の車速Ｖとの差（＝Ｖ_Ｓ−Ｖ）より低下したか否かを判定しても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図であって、(a) は骨子図を、(b) は複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動を説明する図である。 図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直接で表すことができる共線図である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の各変速段にて実行されるダウンシフト毎の第１、２係合要素と第３係合要素とを説明する図表である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行時のダウンシフトに伴う減速度の段階的な増加を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、５→４ダウンシフトおよび４→３ダウンシフト時の場合の制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：自動変速機
９０：電子制御装置（変速制御装置）
１１０：変速制御手段（惰性走行時変速制御手段）
１１２：ダウンシフト開始予測手段
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）

Claims (4)

1. 複数の摩擦係合装置が選択的に係合、解放されることにより、変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   車両惰性走行時に、前記自動変速機のダウンシフトが開始されることを所定時間前に判定するダウンシフト開始予測手段と、
   該ダウンシフト開始予測手段により前記ダウンシフトが開始されることが前記所定時間前に判定された場合には、該ダウンシフト前の変速段を成立させる摩擦係合装置が係合している状態に加えて前記複数の摩擦係合装置のうち該ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置に対して、実際にダウンシフトが開始されるまでの間伝達トルクを徐々に発生させるように係合圧を漸増し、且つ実際にダウンシフトが開始されると所定時間内に速やかに解放されるように該係合圧を低下する惰性走行時変速制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置は、ダウンシフト後の変速段よりも低速側の変速段の成立に用いられるものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記惰性走行時変速制御手段は、前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置に対して、ダウンシフトが終了される変速期間内に解放されるように係合圧を低下するものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記ダウンシフト前後の変速段の成立に用いられる摩擦係合装置とは異なる摩擦係合装置の係合圧は、該摩擦係合装置の発熱量が予め設定された許容値を超えないように制御されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用自動変速機の変速制御装置。

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