JP4353148B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機のインターロックが発生するときのその自動変速機の制御に関するものである。

複数の係合装置を選択的に係合させて変速が実行される形式の自動変速機を備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。そして、この特許文献１には、係合装置の係合作動を制御するシフトコントロールバルブ等の不具合により係合装置の解放が不可能となって自動変速機のインターロックの発生原因が検出された場合に、すなわち係合装置の異常な係合が検出された場合に自動変速機のインターロックの発生を防止する為、そのインターロックの発生原因となった係合装置の係合を要件として含む予め設定された特定変速段が無条件に成立させられることによってインターロックの発生が防止される自動変速機の制御装置が開示されている。

特開２０００−６５２０３号公報

ところで、前気係合装置の係合を要件に含んで成立させられる特定変速段への変速がダウンシフトとなることも考えられる。一般的に、車両走行時に自動変速機のダウンシフトが実行されると、車速の変化が殆どないそのダウンシフト前後でエンジン回転速度が自動変速機の変速比の変化に応じて高くされる。

そうすると、車両の走行状態によっては例えば車速によっては、インターロックの発生原因である係合装置の係合を要件に含んで成立させられる特定変速段へのダウンシフトが行われると、エンジン回転速度がエンジンに許容される最大回転速度を超える可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の係合装置が選択的に係合および／または解放されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機において、係合装置の異常な係合に伴う自動変速機のインターロックの発生を防止するときに、エンジン回転速度が所定の最大許容回転速度を超えないようにする制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の係合装置が選択的に係合または解放されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機の制御装置であって、(b) 前記自動変速機のインターロックを発生させる前記係合装置の異常な係合を検出する異常係合検出手段と、(c) 前記異常係合検出手段により前記係合装置の異常な係合が検出されたときには、前記自動変速機のインターロックの発生を防止する為に、その係合装置の異常な係合を要件として含む変速段のうちの最高速側変速段を所定の特定変速段として成立させる特定変速段成立手段と、(d) 前記特定変速段成立手段により前記所定の特定変速段が成立させられることによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超える場合には、異常な係合が行われる前記係合装置以外の係合装置を解放することにより前記自動変速機をニュートラル状態とする異常時ニュートラル成立手段とを、含み、(e) コースト走行状態で車速が低下している場合には、前記所定の特定変速段の成立時の車速に基づくエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超えるか否かによって、前記特定変速段成立手段により前記所定の特定変速段が成立させられるか或いは前記異常時ニュートラル成立手段により前記自動変速機がニュートラル状態とされることにある。

このようにすれば、複数の係合装置が選択的に係合または解放されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機において、異常係合検出手段により自動変速機のインターロックを発生させる係合装置の異常な係合が検出されたときであって、特定変速段成立手段によりそのインターロックの発生を防止する為に、その係合装置の異常な係合を要件として含む変速段のうちの最高速側変速段が所定の特定変速段として成立させられることによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超える場合には、異常時ニュートラル成立手段により異常な係合が行われる前記係合装置以外の係合装置を解放することで自動変速機がニュートラル状態とされるので、係合装置の異常な係合に伴う自動変速機のインターロックの発生が防止されると共に、所定の特定変速段が成立させられることによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超えることがすなわち所定の特定変速段への変速に伴うオーバーレブが回避される。また、コースト走行状態で車速が低下している場合には、所定の特定変速段の成立時の車速に基づくエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超えるか否かによって、特定変速段成立手段により所定の特定変速段が成立させられるか或いは異常時ニュートラル成立手段により自動変速機がニュートラル状態とされるので、オーバーレブ回避の為に単純にニュートラル状態とされるだけでなく、所定の特定変速段が適切に成立させられる。

また、好適には、前記異常時ニュートラル成立手段は、前記所定の特定変速段へのダウンシフトによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超える場合に、前記自動変速機をニュートラル状態とするものである。このようにすれば、その所定の特定変速段への変速がダウンシフトとなる場合にエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超えることがすなわち所定の特定変速段へのダウンシフトに伴うオーバーレブが回避される。

また、好適には、前記自動変速機は前記係合装置がその係合装置の各々に接続されたソレノイドバルブによって直接的に制御されるものである。このようにすれば、係合装置の作動の応答性が向上される。

ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。また、自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、その出力油圧によりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記自動変速機の入力回転部材には、流体伝動装置或いは直結クラッチ等を介して走行用駆動力源が作動的に連結される。この流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングが用いられる。また、その走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等がエンジンから駆動輪の間の動力伝達経路にそのエンジンに加えて用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数の変速段を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図３は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、この図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図２に戻り、この係合作動表は、上記各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

また、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つの係合を選択するだけで各変速段の変速を行うことができる。このとき、所定の変速段を達成（成立）させる為の２つの係合装置の係合とは異なる他の係合装置の係合は異常な係合であり、この異常な係合により自動変速機１０のインターロックが発生する。

また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０、油圧がクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号Ｐ_ＯＮを出力する油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇ、係合油圧のＯＮ信号Ｐ_ＯＮなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するためのすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラルとするための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

また、油圧制御回路９８には、例えばシフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

電子制御装置９０は、例えば図６に示す車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１１０（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて直接的に供給されるようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６から各油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４０、４２、４４に供給される油圧が前記所定圧以上となった場合にＯＮ信号Ｐ_ＯＮを電子制御装置９０（図４参照）に出力する油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の出力側に各々設けられている。

油圧供給装置４６は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々直接的に制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

このように、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。しかしながら、変速段が成立させられる為の予め定められた係合装置以外の係合装置が同時に係合される異常な同時係合によって自動変速機１０のインターロックが発生する可能性も考えられる。係合装置の異常な同時係合としては、例えばリニアソレノイドバルブの故障やリニアソレノイドバルブの制御系の故障等によって、変速段の成立に関与しない係合装置へリニアソレノイドバルブから作動油が供給されてその係合装置が異常に係合されるオン故障（オンフェール、ＯＮ故障）の発生が想定される。そこで、本実施例では、係合装置の異常な係合によって自動変速機１０のインターロックが発生する場合に、そのインターロックの発生を適切に回避（防止）する。以下に、その制御作動について、具体的に説明する。

図８は、電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動変速機１０のインターロックの発生を回避する制御作動を説明する機能ブロック線図である。図８において、変速制御手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、変速制御手段１１０は、実際の車速Ｖが７速→８速アップシフトを実行すべき７速→８速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_７−８を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ１を係合させる指令を油圧制御回路９８に出力する、すなわち非励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。

異常係合検出手段１１２は、自動変速機１０のインターロックを発生させる係合装置の異常な係合すなわちＯＮ故障の有無を検出する。例えば、異常係合検出手段１１２は、前記変速制御手段１１０により非励磁させる指令がリニアソレノイドバルブに出力されているにも拘わらず自動変速部１０の変速段の成立に関与しない係合装置へリニアソレノイドバルブからその係合装置を係合する作動油が供給されてＯＮ故障が発生したか否かを、非励磁させる指令が出力されているリニアソレノイドバルブの出力側に設けられた油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７からＯＮ信号Ｐ_ＯＮが出力されたか否かによって検出する。

例えば、異常係合検出手段１１２は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合される自動変速機１０の第８変速段にて走行中に、クラッチＣ２およびブレーキＢ１以外の第８変速段の成立に関与しない係合装置例えばクラッチＣ１を係合する作動油がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されてクラッチＣ１のＯＮ故障が発生したことを、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力側に設けられた油圧スイッチ８２からＯＮ信号Ｐ_ＯＮが出力されたことによって検出する。

また、異常係合検出手段１１２は、油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７のＯＮ信号Ｐ_ＯＮに基づいて係合装置のＯＮ故障の有無を検出することにより自動変速機１０のインターロックの発生原因を検出するインターロック発生原因検出手段として機能するものでもある。

前記変速制御手段１１０は、前記異常係合検出手段１１２により係合装置のＯＮ故障が検出されたときには、自動変速機１０のインターロックの発生を防止する為に予め設定された所定の特定変速段を成立させる特定変速段成立手段１１４を備えている。例えば、特定変速段成立手段１１４は、異常係合検出手段１１２により係合装置のＯＮ故障が検出されたときには、自動変速機１６のインターロックを発生させる係合装置の異常な係合を、すなわちＯＮ故障が検出された係合装置の係合を、要件として含む所定の特定変速段すなわちフェールセーフギヤ段を成立させる。つまり、特定変速段成立手段１１４は、少なくともＯＮ故障が検出された係合装置が係合されることによって成立する変速段を所定の特定変速段として成立させる。例えば、特定変速段成立手段１１４は、ＯＮ故障が検出された係合装置を用いて成立する変速段のうちの最高速側変速段を成立させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

例えば、特定変速段成立手段１１４は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合される自動変速機１０の第８変速段にて走行中に、異常係合検出手段１１２によりクラッチＣ１のＯＮ故障が検出されたときには、少なくともクラッチＣ１が係合される変速段例えば少なくともクラッチＣ１が係合される変速段のうちの最高速側変速段である第５変速段をフェールセーフギヤ段として成立させる為に、クラッチＣ２の係合を維持させると共にブレーキＢ１を解放させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

また、別の例として、特定変速段成立手段１１４は、第７変速段にて走行中にクラッチＣ１のＯＮ故障が検出されたときにはクラッチＣ３を解放させて第５変速段をフェールセーフギヤ段として成立させ、或いはまた第６変速段にて走行中にクラッチＣ１のＯＮ故障が検出されたときにはクラッチＣ４を解放させて第５変速段をフェールセーフギヤ段として成立させ、或いはまた第８変速段にて走行中にクラッチＣ４のＯＮ故障が検出されたときにはブレーキＢ１を解放させて第６変速段をフェールセーフギヤ段として成立させる。このように、フェールセーフギヤ段は予めロジックが組まれている。

ところで、自動変速機１０の第８変速段にて走行中にクラッチＣ１のＯＮ故障が検出されて、フェールセーフギヤ段として第５変速段が成立させられる場合のように、自動変速機１０のインターロックの発生を防止する為に行われる自動変速機１０の変速がダウンシフトとなることも考えられる。そうすると、そのダウンシフトの際に、車速Ｖによってはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の許容回転速度を超える可能性がある。つまり、エンジン３０から駆動輪への動力伝達経路が動力伝達可能状態であるときには、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されることからすなわち車速Ｖと自動変速機１０の変速比γとで一意的に定められることから、たとえエンジン３０への燃料供給を停止したとしても車速Ｖと自動変速機１０の変速比γとによってはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の許容回転速度を超える可能性がある。また、この所定の許容回転速度は、エンジン３０の耐久性等を考慮してエンジン３０に許容される最大許容回転速度を超えないエンジン回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に定められた所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’である。

そこで、本実施例では、自動変速機１０のインターロックの発生を防止する為にフェールセーフギヤ段を成立させることに加え、そのフェールセーフギヤ段への変速がダウンシフトであるときに、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える可能性があるときには、フェールセーフギヤ段への変速を実行せずに自動変速機１０を動力が伝達されないニュートラル状態とする。

具体的には、ダウンシフト発生判定手段１１６は、特定変速段成立手段１１４によるフェールセーフギヤ段の成立がすなわちフェールセーフギヤ段への変速が自動変速機１０のダウンシフトとなるか否かを判定する。つまり、ダウンシフト発生判定手段１１６は、係合装置のＯＮ故障に伴う自動変速機１０のインターロックの発生を防止する為のフェールセーフギヤ段の成立によって、すなわち係合装置のＯＮ故障に伴う自動変速機１０のインターロックの発生を防止する為の所謂フェールセーフによって、自動変速機１０のダウンシフトが発生するか否かを判定する。例えば、ダウンシフト発生判定手段１１６は、前記異常係合検出手段１１２により係合装置のＯＮ故障が検出されたときに、そのＯＮ故障が検出されたときの自動変速機１０の変速段から特定変速段成立手段１１４により成立させられるフェールセーフギヤ段への変速段の切換えが低速側変速段への切換えとなってダウンシフトが発生するか否かを判定する。

許容回転速度判定手段１１８は、前記特定変速段成立手段１１４によりフェールセーフギヤ段が成立させられることによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えるか否かを判定する。つまり、許容回転速度判定手段１１８は、係合装置のＯＮ故障の際のフェールセーフギヤ段へのダウンシフト後に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える可能性があるか否かを判定する。具体的には、許容回転速度判定手段１１８は、前記異常係合検出手段１１２により係合装置のＯＮ故障が検出されたときに、ダウンシフト発生判定手段１１６によりフェールセーフによって自動変速機１０のダウンシフトが発生すると判定された場合には、特定変速段成立手段１１４によりフェールセーフギヤ段が成立させられるときのエンジン回転速度Ｎ_ＥＦを算出し、そのエンジン回転速度Ｎ_ＥＦが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えるか否かを判定する。許容回転速度判定手段１１８は、実際の自動変速機１０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとフェールセーフギヤ段における自動変速機１０の所定変速比γ_Ｆとに基づいてこのエンジン回転速度Ｎ_ＥＦ（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ_Ｆ）を算出する。このとき、トルクコンバータ３２のスリップ量を加味することにより一層正確にエンジン回転速度Ｎ_ＥＦが算出される。

異常時ニュートラル成立手段１２０は、前記特定変速段成立手段１１４によりフェールセーフギヤ段が成立させられることによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える場合には、自動変速機１０を動力が伝達されないニュートラル状態とする。ここでのニュートラル状態とは、係合される係合装置が存在したとしても自動変速機１０内の動力伝達が遮断された状態であれば良く、図２の係合作動表の「Ｎ」（レバーポジション「Ｎ」に対応）に示すような全ての係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）が解放されて自動変速機１０内の動力伝達が遮断される完全なニュートラルとする必要はない。

例えば、異常時ニュートラル成立手段１２０は、前記許容回転速度判定手段１１８により特定変速段成立手段１１４によるフェールセーフギヤ段の成立によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えると判定された場合には、自動変速機１６のインターロックを発生させる異常な係合が行われる係合装置以外の係合装置を解放することにより、すなわちＯＮ故障が検出された係合装置以外の係合装置を解放することにより自動変速機１０をニュートラル状態とする。例えば、異常時ニュートラル成立手段１２０は、フェールセーフギヤ段の成立時に解放される係合装置を解放すると共に、フェールセーフギヤ段の成立時にＯＮ故障が検出された係合装置以外に係合されるはずの係合装置を係合しない。

例えば、異常時ニュートラル成立手段１２０は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合される自動変速機１０の第８変速段にて走行中において、異常係合検出手段１１２によりクラッチＣ１のＯＮ故障が検出されたときに、第５変速段がフェールセーフギヤ段として成立させられるダウンシフトによって許容回転速度判定手段１１８によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えると判定された場合には、ブレーキＢ１を解放させ、更にクラッチＣ２も解放させる指令を油圧制御回９８に出力する。これにより、係合される係合要素はクラッチＣ１のみとなって第１変速段が成立することになるが、一方向クラッチＦ１であることから問題なく自動変速機１０がニュートラル状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える過回転状態（オーバーラン、オーバーレブ）となることが回避される。

また、車速Ｖが下がり、フェールセーフギヤ段が成立させられたとしてもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えないと特定変速段成立手段１１４により判定されたときには、特定変速段成立手段１１４はフェールセーフギヤ段を成立させる。

図９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１０のインターロックの発生を回避するときの制御作動を説明するフローチャートであって、所定の周期で繰り返し実行される。

図９において、前記異常係合検出手段１１２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、自動変速機１０のインターロックを発生させるＯＮ故障の有無が検出される。例えば、非励磁させる指令がリニアソレノイドバルブに出力されているにも拘わらず自動変速部１０の変速段の成立に関与しない係合装置へリニアソレノイドバルブからその係合装置を係合する作動油が供給されてＯＮ故障が発生したか否かが油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７からＯＮ信号Ｐ_ＯＮが出力されたか否かによって検出される。

ＯＮ故障の発生が検出されず上記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、ＯＮ故障の発生が検出されてこのＳ１が肯定される場合は前記ダウンシフト発生判定手段１１６に対応するＳ２において、フェールセーフギヤ段の成立がすなわちフェールセーフギヤ段への変速が自動変速機１０のダウンシフトとなるか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記許容回転速度判定手段１１８に対応するＳ３において、フェールセーフギヤ段が成立させられることによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えるか否かが判定される。つまり、係合装置のＯＮ故障の際のフェールセーフギヤ段へのダウンシフト後に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える可能性があるか否かが判定される。

上記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記異常時ニュートラル成立手段１２０に対応するＳ４において、自動変速機１０が動力が伝達されないニュートラル状態とされる。例えば、自動変速機１６のインターロックを発生させる異常な係合が行われる係合装置以外の係合装置が解放されることにより、すなわちＯＮ故障が検出された係合装置（フェール係合要素）以外の係合装置が解放されることにより自動変速機１０のニュートラル状態が成立させられる。

前記Ｓ３の判断が否定される場合は前記特定変速段成立手段１１４に対応するＳ５において、ＯＮ故障が検出された係合装置の係合を要件として含むフェールセーフギヤ段が成立させられる。例えば、ＯＮ故障が検出された係合装置を用いて成立する変速段のうちの最高速側変速段を成立させる指令が油圧制御回路９８に出力される。或いはまた、車速Ｖが下がり、フェールセーフギヤ段が成立させられたとしてもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える可能性がなくなったときには、同様にフェールセーフギヤ段が成立させられる。

上述のように、本実施例によれば、異常係合検出手段１１２により自動変速機１０のインターロックを発生させる係合装置のＯＮ故障が検出されたときであって、特定変速段成立手段１１４によりそのインターロックの発生を防止する為にフェールセーフギヤ段が成立させられることによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超える可能性がある場合には、異常時ニュートラル成立手段１２０により自動変速機１０が動力が伝達されないニュートラル状態とされるので、係合装置のＯＮ故障に伴う自動変速機１０のインターロックの発生が防止されると共に、フェールセーフギヤ段への変速がダウンシフトとなる場合にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることがすなわちフェールセーフギヤ段へのダウンシフトに伴うオーバーレブが回避される。

例えば、特定変速段成立手段１１４によりＯＮ故障が検出された係合装置の係合を要件として含むフェールセーフギヤ段が成立させられるので、係合装置のＯＮ故障に伴う自動変速機１０のインターロックの発生が防止される。また、異常時ニュートラル成立手段１２０によりＯＮ故障が検出された係合装置以外の係合装置が解放されることにより自動変速機１０がニュートラル状態とされるので、フェールセーフギヤ段への変速がダウンシフトとなる場合にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、特定変速段成立手段１１４は、ＯＮ故障が検出された係合装置の係合を要件として含むフェールセーフギヤ段を成立させたが、必ずしもＯＮ故障が検出された係合装置の係合を要件として含むフェールセーフギヤ段を成立させなくとも良い。例えば、ＯＮ故障が検出されたときに自動変速機１０のインターロックの発生が防止されるように油路の切換えが予め設定されたフェールセーフバルブを備え、ＯＮ故障が検出された係合装置の係合を必須の要件として含まずにフェールセーフギヤ段が成立させられても良い。このような場合であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、油圧スイッチ８２、８３、８４、８５、８６、８７はリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の出力側に各々設けられていたが、必ずしも全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の出力側に各々設けられる必要はない。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ３〜ＳＬ６に対しては、その４つのリニアソレノイドバルブのうち少なくとも２つから所定圧以上の油圧が出力された場合にＯＮ信号Ｐ_ＯＮを出力する油圧スイッチが１つ設けられるだけでも良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直接で表すことができる共線図である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のインターロックの発生を回避するときの制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１１２：異常係合検出手段
１１４：特定変速段成立手段
１２０：異常時ニュートラル成立手段
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（係合装置）
ＳＬ１〜ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims (3)

1. 複数の係合装置が選択的に係合または解放されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機のインターロックを発生させる前記係合装置の異常な係合を検出する異常係合検出手段と、
   前記異常係合検出手段により前記係合装置の異常な係合が検出されたときには、前記自動変速機のインターロックの発生を防止する為に、該係合装置の異常な係合を要件として含む変速段のうちの最高速側変速段を所定の特定変速段として成立させる特定変速段成立手段と、
   前記特定変速段成立手段により前記所定の特定変速段が成立させられることによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超える場合には、異常な係合が行われる前記係合装置以外の係合装置を解放することにより前記自動変速機をニュートラル状態とする異常時ニュートラル成立手段とを、含み、
   コースト走行状態で車速が低下している場合には、前記所定の特定変速段の成立時の車速に基づくエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超えるか否かによって、前記特定変速段成立手段により前記所定の特定変速段が成立させられるか或いは前記異常時ニュートラル成立手段により前記自動変速機がニュートラル状態とされることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記異常時ニュートラル成立手段は、前記所定の特定変速段へのダウンシフトによってエンジン回転速度が所定の許容回転速度を超える場合に、前記自動変速機をニュートラル状態とするものである請求項１の自動変速機の制御装置。
3. 前記自動変速機は前記係合装置が該係合装置の各々に接続されたソレノイドバルブによって直接的に制御されるものである請求項１または２の自動変速機の制御装置。

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