CN1896565A - 自动变速器的控制装置和控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置和控制方法。当由异常接合检测单元(112)检测到导致在自动变速器(10)中发生互锁的接合装置中的打开故障，并且在由特定档位建立单元(114)建立故障安全档位以防止发生互锁时存在发动机转速(NE)超过预定容许转速(NE’)的可能性的时候，通过异常时空档建立单元(120)将自动变速器(10)置于空档状态。结果是，当换入故障安全档位的换档是降挡时，能够避免发动机转速(NE)超过预定可容许转速(NE’)的情况，即与降挡换入故障安全档位相伴随发生的超速。

Description

自动变速器的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆自动变速器的控制装置和控制方法。更具体而言，本发明涉及当在自动变速器中发生互锁时对自动变速器的控制。
背景技术
设有通过有选择地接合多个接合装置来执行换档的自动变速器的车辆是公知的。例如，日本专利申请公开文件No.JP-A-2000-65203中描述的车辆就是这种车辆。日本专利申请公开文件No.JP-A-2000-65203公开了一种自动变速器的控制装置，该控制装置防止在自动变速器中发生互锁(即，双重锁定，double lock-up)。更具体而言，如果由于例如控制接合装置的接合操作的换档控制阀的问题而导致接合装置不能松开，则可能在自动变速器10中发生互锁。当检测到这种类型的互锁原因时，即，当检测到接合装置的异常接合时，所述控制装置通过无条件地建立预先设定的特定档位以防止发生互锁，作为建立特定档位的必要条件，包括将导致发生互锁的接合装置的接合。
将档位转换成将要建立的特定档位的换档，作为建立特定档位的必要条件而包括接合装置的接合，该换档可能是减档。典型的是，车辆行驶过程中在自动变速器中执行减档时，在车辆速度几乎不发生变化的减档之前和之后，发动机转速响应于自动变速器的速比的改变而增加。
结果是，根据车辆的行驶状况，即，根据车辆速度，例如，如果将档位减档至将要建立的特定档位，而该减档作为将要建立的特定档位的必要条件而包括将导致互锁发生的接合装置的接合，则存在发动机转速可能超过发动机的最大允许转速的可能性。
发明内容
考虑到上述问题，本发明提供一种自动变速器的控制装置和控制方法，其通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位，使得在防止由于接合装置的异常接合而发生的自动变速器中的互锁时，防止发动机转速超过预定最大可容许转速。
因此，本发明的第一方面涉及一种通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位的自动变速器的控制装置，所述控制装置包括：(a)用于检测导致在所述自动变速器中发生互锁的所述接合装置中至少一个的异常接合的异常接合检测单元；(b)特定档位建立单元，用于在由所述异常接合检测单元检测到所述接合装置中至少一个的异常接合时，建立预先设定的预定特定档位，以防止在所述自动变速器中发生互锁；以及(c)异常时空档建立单元，用于当由所述特定档位建立单元建立了所述预定特定档位时发动机转速超过预定容许转速的时候，将所述自动变速器置于空档状态。
本发明的另一方面涉及一种通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位的自动变速器的控制方法。所述控制方法包括以下步骤：检测导致在所述自动变速器中发生互锁的所述接合装置中至少一个的异常接合；在检测到所述接合装置中至少一个的异常接合时，建立预先设定的预定特定档位，以防止在所述自动变速器中发生互锁；以及当建立了所述预定特定档位时发动机转速超过预定容许转速的时候，将所述自动变速器置于空档状态。
根据上述自动变速器的控制装置和控制方法，在通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位的自动变速器中，当检测到导致在自动变速器中发生互锁的接合装置中至少一个的异常接合，且当建立了预先设定的预定特定档位以防止发生互锁时发动机转速超过预定可容许转速时，将自动变速器置于空档状态。结果是，防止了在自动变速器中发生由于接合装置的异常接合而导致的互锁。另外，能够避免由于建立预定特定档位而导致的发动机转速超过预定可容许发动机转速的情况，即与换入预定特定档位相伴随的超速情况的发生。
而且，优选的是建立所述预定特定档位，其中，作为建立所述预定特定档位的必要条件，所述导致在所述自动变速器中发生互锁的接合装置的至少一个被接合，且优选的是通过松开异常接合的所述至少一个接合装置之外的接合装置，将所述自动变速器置于空档状态。
因此，防止了在自动变速器中发生由于接合装置的异常接合而导致的互锁。另外，能够避免由于建立预定特定档位而导致的发动机转速超过预定可容许发动机转速的情况，即与换入预定特定档位的换档相伴随的超速情况的发生。
而且，优选地，当检测到所述至少一个接合装置的异常接合时，建立一些档位中的最高档位作为所述预定特定档位，其中，为了建立所述一些档位，所述导致在所述自动变速器中发生互锁的接合装置中的至少一个接合。
因此，建立最高档位作为预定特定档位使得可将发动机转速限制得尽可能低，这就降低了与换入特定预定档位的换档相伴随发生的转速过高的可能性。
当在执行降挡换入所述预定特定档位时所述发动机转速超过所述预定可容许转速时，优选的是将自动变速器置于空档状态。
因此，能够避免由于建立预定特定档位而导致的发动机转速超过预定可容许发动机转速的情况，即与换入预定特定档位的降挡相伴随的转速过高的情况的发生。
另外，自动变速器优选构造成所述接合装置的各个受到与其相连的相应电磁阀的直接控制。采用这种结构提高了接合装置的操作响应性。
在这种情况下，自动变速器优选包括行星齿轮型多档变速器，其中，通过使用液压式摩擦接合装置有选择地连接多组行星齿轮组的旋转部件。当位于FF(发动机前置、前轮驱动)车辆中时，自动变速器可以是横向安装在车辆中，其中变速器的轴线处于车辆的横向方向，或者当位于FR(发动机前置、后轮驱动)车辆中时，自动变速器可以纵向安装在车辆中，其中变速器的轴线处于车辆的纵向方向。而且，自动变速器可以是任何类型的变速器，只要能够有选择地建立多个档位即可。例如，可以使用各种类型的多档自动变速器，例如具有4、5、6、7或8个前进档位的自动变速器。
而且，广泛优选使用借助液压致动器进行接合的多片或单片式离合器或制动器、或者皮带式制动器作为液压式摩擦接合装置。可以使用用于车辆行驶的动力源或者与用于车辆行驶的动力源分开设置的专用电动机等，来驱动提供液压流体以接合液压式摩擦接合装置的油泵，以便传送液压流体。
而且，考虑到响应性，包括液压式摩擦接合装置的液压控制回路优选是将从线性电磁阀输出的液压直接提供给例如液压式摩擦接合装置的每个液压致动器(液压缸)。然而，所述结构还可以是，换档控制阀由输出液压控制，且液压流体从该控制阀提供给液压致动器。
而且，优选的是，例如，为多个液压式摩擦接合装置的每一个设置多个线性电磁阀的一个。然而各种其它模式也可以。例如，当存在不同时接合且不同时控制以接合和松开的多个液压式摩擦接合装置时，可以为那些液压式摩擦接合装置设置一公用线性电磁阀。而且，并非必须所有液压式摩擦接合装置的液压控制使用线性电磁阀执行。也就是说，一些或所有液压控制可以由除了线性电磁阀之外的调节装置执行，例如通过双位电磁阀的占空控制执行。
而且，优选的是，用于车辆行驶的动力源经由液力传动装置或锁止离合器等与自动变速器的输入旋转部件驱动连接。可以使用具有锁止离合器或液力偶合器的液力变矩器作为流体传动装置。此外，可以采用发动机即内燃机例如汽油发动机或柴油发动机作为车辆行驶的动力源。此外，除发动机之外，还可以在发动机和从动轮之间的传动路径中使用电动机等作为的辅助行驶的动力源。
附图说明
通过结合附图阅读下文的本发明优选实施例的详细说明，将更好地理解本发明的特点、优点、技术上和工业上的重要性，其中：
图1为示出应用了本发明的车辆自动变速器的结构示意图；
图2为离合器和制动器接合表，示出为了实现如图1所示的车辆自动变速器中的多个档位，液压式摩擦接合装置的各种接合和松开的组合；
图3为列线图，能够使用直线显示如图1所示的车辆自动变速器中在各档位的各旋转元件的转速；
图4为框图，示出设置在车辆中用于控制如图1所示的自动变速器的控制系统的主要部分；
图5是示出如图4所示的换档杆的操作位置的图；
图6为由如图4所示的电子控制单元的控制换档中使用的换档图的一个例子；
图7为示出如图4所示的液压控制回路的主要部分的回路图；
图8为示出如图4所示的电子控制单元的控制功能的主要部分的功能块线图；
图9为流程图，示出如图4所示的电子控制单元的控制操作，即，为了防止在自动变速器中发生互锁而执行的控制操作，的主要部分。
具体实施方式
在下述的说明和附图中，将参照示范性实施例对本发明进行更加详细的说明。图1为示意图，示出应用本发明的车辆用自动变速器10的结构。图2为离合器和制动器接合表，示出为了实现自动变速器10中的多个档位的接合装置(接合部件)的各种接合和松开的组合。自动变速器10包括在变速箱(下文简称为“箱”)26中同一轴上对准的第一变速部14和第二变速部20，所述变速箱是安装在车体上的非转动部件。第一变速部14主要包括双小齿轮式第一行星齿轮组12，而第二变速部20主要包括单小齿轮式第二行星齿轮组16和双小齿轮式第三行星齿轮组18。自动变速器10使用上述第一变速部14和第二变速部20，以便适当地改变从输入轴22输入的旋转的速比和/或方向，并从输出轴24将改变的旋转输出。输入轴22对应于输入旋转部件，且是由发动机30驱动的液力变矩器32的涡轮轴，所述发动机是该示范性实施例中用于驱动车辆的动力源。输出轴24对应于输出旋转部件，并经由例如未示出的差动齿轮组(最终减速传动器)和一对驱动桥等按照顺序驱动左右从动轮。自动变速器10的结构通常关于其轴向中心对称，因此将在图1的示意图中位于轴向中心以下的部分省略。
第一行星齿轮组12包括太阳齿轮S1，多组彼此相啮合的小齿轮P1，可旋转且可公转地支撑小齿轮P1的行星架CA1，和经由小齿轮P1与太阳齿轮S1相啮合的齿圈R1。所述太阳齿轮S1、所述行星架CA1和所述齿圈R1是三个旋转部件。所述行星架CA1与输入轴22接合，从而借助该输入轴可旋转驱动，而太阳齿轮S1整体地固定在箱26上，从而不能转动。齿圈R1作为中间输出部件，并以较输入轴22更慢的转速旋转，将旋转输出给第二变速部20。在该示范性实施例中，输入轴22的旋转在转速不变的情况下传递给第二变速部20的路径，将称为第一中间输出路径PA1。也就是说，该路径是以预先设定的固定速比(＝1.0)传递旋转的路径。所述第一中间输出路径PA1包括两条路径：从输入轴22在不经过第一行星齿轮组12的情况下将旋转传递给第二变速部20的直接路径PA1a，和从输入轴22将旋转经过第一行星齿轮组12的行星架CA1传递给第二变速部20的间接路径PA1b。另外还有第二中间输出路径PA2。该路径将从输入轴22传递而来的旋转经行星架CA1、安装在行星架CA1上的小齿轮P1和齿圈R1传递给第二变速部20，该旋转被减慢(即，减速)，并以较第一中间输出路径PA1更大的速比(＞1.0)传递。
第二行星齿轮组16包括太阳齿轮S2、小齿轮P2、可旋转且可公转地支撑小齿轮P2的行星架CA2和经由所述小齿轮P2与太阳齿轮S2相啮合的齿圈R2。另外，第三行星齿轮组18包括太阳齿轮S3、多组彼此相啮合的小齿轮P2和小齿轮P3、可旋转且可公转地支撑所述小齿轮P2和小齿轮P3的行星架CA3和经由小齿轮P2和小齿轮P3与太阳齿轮S3相啮合的齿圈R3。
此外，由连接在一起的第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18的部分形成四个旋转部件RM1至RM4。更具体而言，第二行星齿轮组16的太阳齿轮S2形成第一旋转部件RM1。第二行星齿轮组16的行星架CA2和第三行星齿轮组18的行星架CA3连成一体，并形成第二旋转部件RM2。第二行星齿轮组16的齿圈R2和第三行星齿轮组18的齿圈R3连成一体，并形成第三旋转部件RM3，且第三行星齿轮组18的太阳齿轮S3形成第四旋转部件RM4。第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18构造成行星架CA2和行星架CA3是公用部件，且齿圈R2和齿圈R3是公用部件。而且，第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18一起构成拉维列奥克斯型行星齿轮系，其中，第二行星齿轮组16的小齿轮P2还用作第三行星齿轮组18的第二小齿轮。
第一旋转部件RM1(太阳齿轮S2)通过第一制动器B1有选择地与箱26连接，以便阻止转动，另外还有选择地经由第三离合器C3与作为中间输出部件的第一行星齿轮组12的齿圈R1(即，第二中间输出路径PA2)连接，且有选择地经由第四离合器C4与第一行星齿轮组12的行星架CA1(即，中间输出路径PA1的间接路径PA1b)相连。类似地，第二旋转部件RM2(行星架CA2和行星架CA3)通过第二制动器B2有选择地与箱26连接，以便阻止转动，另外还有选择地经由第二离合器C2与输入轴22(即，第一中间输出路径PA1的直接路径PA1a)相连。第三旋转部件RM3(齿圈R2和齿圈R3)一体地与输出轴24相连，并将旋转输出给该输出轴。第四旋转部件RM4(太阳齿轮S3)经由第一离合器C1与齿圈R1相连。单向离合器F1与第二制动器B2平行地设置在第二旋转部件RM2和箱26之间。所述单向离合器F1容许向前转动(即，沿着与输入轴22的旋转方向相同的方向旋转)，同时防止第二旋转部件RM2反转。
图3为列线图，能够使用直线显示第一变速部14和第二变速部20的各旋转部件的转速。下水平线表示转速“0”，上水平线表示转速“1.0”，即，与输入轴22的转速相同的转速。而且，第一变速部14的三条垂直线按照从左开始的顺序表示太阳齿轮S1、齿圈R1和行星架CA1。它们之间的间隔根据第一行星齿轮组12的传动比(gear ratio)ρ1(＝太阳齿轮S1上的齿数/齿圈R1上的齿数)来确定。第二变速部20的四条垂直线按照从左至右的顺序表示第一旋转部件RM1(太阳齿轮S2)、第二旋转部件RM2(行星架CA2和行星架CA3)、第三旋转部件RM3(齿圈R2和齿圈R3)和第四旋转部件RM4(太阳齿轮S3)。它们之间的间隔根据第二行星齿轮组16的传动比ρ2和第三行星齿轮组18的传动比ρ3来确定。
如图3所示，当第一离合器C1和第二制动器B2接合，从而第四旋转部件RM4经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转且第二旋转部件RM2停止旋转时，与输出轴24相连接的第三旋转部件RM3以由“1st”表示的转速旋转，这样就建立了具有最大速比(＝输入轴22的转速/输出轴24的转速)的第一档位“1st”。
当第一离合器C1和第一制动器B1接合，从而第四旋转部件RM4经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转且第一旋转部件RM1停止旋转时，第三旋转部件RM3以由“2nd”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第一档位“1st”的速比小的速比的第二档位“2nd”。
当第一离合器C1和第三离合器C3接合，从而第四旋转部件RM4和第一旋转部件RM1经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转而第二变速部20作为一个单元旋转时，第三旋转部件RM3以由“3rd”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第二档位“2nd”的速比小的速比的第三档位“3rd”。
当第一离合器C1和第四离合器C4接合，从而第四旋转部件RM4经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转且第一旋转部件RM1与输入轴22作为一个单元一起旋转时，第三旋转部件RM3以由“4th”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第三档位“3rd”的速比小的速比的第四档位“4th”。
当第一离合器C1和第二离合器C2接合，从而第四旋转部件RM4经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转，且第二旋转部件RM2与输入轴22作为一个单元一起旋转时，第三旋转部件RM3以由“5th”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第四档位“4th”的速比小的速比的第五档位“5th”。
当第二离合器C2和第四离合器C4接合，从而第二变速部20与输入轴22作为一个单元一起旋转时，第三旋转部件RM3以由“6th”表示的转速旋转，即，以与输入轴22相同的转速旋转，这样就建立了具有较第五档位“5th”的速比小的速比的第六档位“6th”。第六档位“6th”的速比为1。
当第二离合器C2和第三离合器C3接合，从而第一旋转部件RM1经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转、且第二旋转部件RM2与输入轴22一起作为一个单元旋转时，第三旋转部件RM3以由“7th”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第六档位“6th”的速比小的速比的第七档位“7th”。
当第二离合器C2和第一制动器B1接合，从而第二旋转部件M2与输入轴22作为一个单元一起旋转且第一旋转部件RM1停止旋转时，第三旋转部件RM3以由“8th”表示的转速旋转，这样就建立了具有较第七档位“7th”的速比小的速比的第八档位“8th”。
而且，当第三离合器C3和第二制动器B2接合，从而第一旋转部件RM1经由第一变速部14较输入轴22更慢地旋转且第二旋转部件RM2停止旋转时，第三旋转部件RM3以由“Rev1”表示的转速反向旋转，这样就建立了沿反向具有最大速比的第一倒档“Rev1”。当第四离合器C4与第二制动器B2接合，从而第一旋转部件RM1与输入轴22作为一个单元一起旋转且第二旋转部件RM2停止旋转时，第三旋转部件RM3以由“Rev2”表示的转速反向旋转，这样就建立了具有较第一倒档“Rev1”的速比小的速比的第二倒档“Rev2”。所述第一倒档“Rev1”对应于第一档位但是沿着相反的方向，且第二倒档“Rev2”对应于第二档位但也沿着反向的方向。
现返回图2，该离合器和制动器接合表示出当建立上述档位中的每一个时四个离合器C1至C4，两个制动器B1至B2和单向离合器F1的工作状态。圆圈表示接合状态，而由括弧围起的圆圈表示仅在发动机制动期间的接合状态。没有上述标记(即，空白区)表示松开状态。单向离合器F1与建立第一档位“1st”的第二制动器B2平行设置，从而在起步时(在加速时)并非总是需要接合第二制动器B2。而且，档位的速比根据第一行星齿轮组12的传动比ρ1、第二行星齿轮组16的传动比ρ2和第三行星齿轮组18的传动比ρ3来适当地设定。
而且，如图2所示，仅通过从离合器C1至C4和制动器B1和B2中选择和接合任意两个，就能换入上述所有档位。如果除了为建立预定档位而接合的两个接合装置之外的另一个接合装置同时也接合，则该接合就是异常的(下文简称为“异常接合”)并将导致在自动变速器10中发生互锁。
离合器C1至C4和制动器B1和B2(在不需要区分各离合器C1至C4和制动器B1和B2时，下文简称为离合器C和制动器B)是液压式摩擦接合装置，例如多片式离合器和制动器，其接合由液压致动器控制。
图4为框图，示出设置在车辆中用于控制如图1所示的自动变速器10等部件的控制系统的主要部分。电子控制单元(下文简称为“ECU”)90包括所谓的微型计算机，该微型计算机设有CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等。通过根据预先存储在ROM中的程序同时使用RAM临时存储数据来处理信号，CPU执行各种控制，例如，发动机30的输出控制和自动变速器10的换档控制。在需要时，CPU可以构造成用于发动机控制的部分与用于换档控制的部分等相分离。
在图4中，加速器操作量传感器52检测加速器踏板50的操作量Acc，并将表示加速器操作量Acc的信号发送给ECU90。所述加速器踏板50对应于加速器操作元件，因为该踏板的压下量对应于驾驶员的要求输出量。所述加速器操作量Acc对应于所述要求输出量。
另外还设有各种传感器和开关等，它们中的一些包括：用于检测发动机30的转度NE的发动机转速传感器58，用于检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60，用于检测进气温度TA的进气温度传感器62，用于检测电子节气门的开度θTH的节气门开度传感器64，用于检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器66，用于检测发动机30的冷却剂温度TW的冷却剂温度传感器68，用于检测脚制动器(即行车制动器)的操作的制动器传感器70，用于检测换档杆72的位置(即，工作位置)PSH的换档杆位置传感器74，用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76，用于检测AT油温TOIL(即，液压控制回路98中的液压流体的温度)的AT油温传感器78，用于检测车辆的加速度(减速度)G的加速度传感器80，和液压开关82、83、84、85、86和87，当液压变为等于或大于预定压力时，所述开关输出预定信号例如打开信号PON，以便产生扭矩来接合离合器C1至C4和制动器B1和B2。这些传感器和开关等发送给ECU90各种信号，所述信号表示例如，发动机转速NE，进气量Q，进气温度TA，节气门开度θTH，车速V，输出轴转速NOUT，发动机冷却剂温度TW，制动器操作，换档杆72的位置PSH，涡轮转速NT，AT油温TOIL，车辆的加速度(减速度)G，接合液压的打开信号PON等。
换档杆72设置在例如驾驶员的座位附近，并且手动操作进入如图5所示的五个杆位(档位)“P”、“R”、“N”、“D”和“S”中的任何一个。“P”位置是停车位置，用于借助机械式停车机构切断自动变速器10中的传动路径，并用机械防止(即锁定)输出轴24转动。“R”位置是倒车位置，用于沿着反向转动自动变速器10的输出轴24。“N”位置是这样一个位置，用于切断自动变速器10中的传动路径，即，用于将自动变速器10置于空档，从而将自动变速器10中的传动切断。“D”位置是向前行驶位置，在容许在自动变速器10的八个档位(即，第一档位到第八档位)之间进行换档的换档范围(档位段，D范围)中执行自动换档控制。“S”位置是向前行驶位置，容许通过在不同档位或多个速度范围之间执行手动换档，所述多个速度范围具有变速器能够换档的不同的高档位。该“S”位置具有“+”位置和“-”位置，所述“+”位置用于通过换档杆72的每个操作使自动变速器10升档到较高的档位范围或档位；所述“-”位置用于通过换档杆72的每个操作使自动变速器10减档达到较低的档位范围或档位。换档杆位置传感器74检测换档杆72所处的位置(即，工作位置)PSH。
另外，例如，经由缆索(cable)或联杆(link)等与换档杆72相连的手动阀设置在液压控制回路98中。借助响应换档杆72的操作的手动阀的机械操作，对液压控制回路98中的液压回路进行切换。例如，在“D”位置和“S”位置中，输出前进液压PD，从而机械地建立前进用回路，使得在前进档位(即第一档位“1st”到第八档位“8th”)中换档时，车辆能够向前行驶。当换档杆72换入“D”位置时，ECU90根据来自换档杆位置传感器74的信号判断换档，建立自动换档模式，并使用所有的前进档位(即，第一档位“1st”至第八档位“8th”)执行换档控制。
ECU90还用作换档控制器110(参见图8)，该控制器基于实际车速V和加速器操作量Acc，并根据例如如图6所示的预先存储的采用车速V和加速器操作量Acc作为参数的关系(图谱，换档图)来判定执行何种换档，然后执行换档控制，以建立判定的档位。例如，当车速V降低或加速器操作量Acc增加时，建立具有大速比的低档。在这种换档控制中，通过执行液压控制回路98中的用于换档的线性电磁阀SL1至SL6的励磁/去励磁及电流控制，从而离合器C和制动器B就从接合(松开)切换到松开(接合)，并控制在换档过程中的瞬时液压等，来建立判定的档位。也就是，通过适当地接合和松开离合器C和制动器B，就能建立第一档位“1st”到第八档位“8th”中的任何一个，所述接合和松开是通过适当地对线性电磁阀SL1至SL6励磁(energizing)和去励磁(de-energizing)来完成的。
在图6的换档图中，实线是在判定升档时的换档线(shift line，升档线)，虚线是在判定降档时的换档线(降档线)。提供图6的换档图中的换档线以判定显示实际加速器操作量Acc(％)的水平线上的实际车速V是否横穿换档线，即，实际车速V是否超过应当执行换档线上的换档的值(换档点车速)VS，且作为一系列这些值VS(即，换档点档位)预先存储起来。图6中的换档图仅示出由自动变速器10执行的第一到第八档位中的第一到第六档位的换档线。
图7是回路图，示出液压控制回路98与线性电磁阀SL1至SL6有关的部分。从液压供给装置46输出的主液压PL由线性电磁阀SL1至SL6调节，并被直接供给离合器C1至C4和制动器B1和B2的液压致动器(液压缸)34、36、38、40、42和44。另外，在线性电磁阀SL1至SL6的输出侧上设置液压开关82、83、84、85、86和87，如果从线性电磁阀SL1至SL6供给液压致动器34、36、38、40、42和44的液压变为等于或大于预定压力，则上述液压开关就输出打开信号PON给ECU90(见图4)。
所述液压供给装置46包括由发动机30驱动的机械油泵48(见图1)和调节主液压PL的调节阀等。液压供给装置46根据发动机载荷等控制主液压PL。所有的线性电磁阀SL1至SL6基本上具有相同的结构，且由ECU90单独地励磁和去励磁(见图4)，这样液压致动器34至44的液压就单独地受到控制(调节)。在自动变速器10的换档控制中，执行所谓的离合器到离合器换档，其中，例如将与换档相关的离合器C或制动器B松开，与此同时将与换档相关的另一离合器C或制动器B接合。例如，在图2的离合器和制动器接合表中所示的“5th→4th”(第5档→第4档)降档中，松开第二离合器C2并接合第四离合器C4，同时适当地控制第二离合器C2的松开瞬时液压和第四离合器C4的接合瞬时液压，以抑制换档冲击。以这种方式通过线性电磁阀SL1至SL6直接控制自动变速器10的接合装置(即，离合器C和制动器B)，改善了接合装置的操作响应性。也简化了用于操作(即，接合和松开)这些接合装置的液压回路。
按照这种方式，通过接合例如如图2的离合器和制动器接合表所示的预先判定的接合装置，在自动变速器10中建立每个档位。然而，如果在预定接合装置接合的同时，除用于建立档位的预定接合装置之外的其它接合装置异常接合，则可能在自动变速器10中发生互锁。所述接合装置的异常接合可能是打开故障(ON failure)的结果，其中，例如，电磁阀的故障或电磁阀控制系统的故障导致从线性电磁阀将液压流体供给与建立档位不相关的接合装置，从而导致该接合装置发生接合异常。因此，本示范性实施例适当地防止了由于接合装置的异常接合而导致在自动变速器10中发生互锁。下文将对为此进行的控制操作进行详细说明。
图8为功能块线图，示出ECU90的控制功能的主要部分，即，示出防止在自动变速器10中发生互锁的控制操作。在该图中，换档控制器110从如图6所示的预先存储的换档图根据实际车速V和加速器操作量Acc判定换档，并通过将换档信号输出给液压控制回路98来自动切换自动变速器10的档位，从而执行判定的换档。例如，当已判定实际车速V横穿7th→8th升档线，在此应当执行7th→8th升档，即，当已判定实际车速V超过换档点车速V7-8时，换档控制器110输出一命令给液压控制回路98，以松开第三离合器C3并接合第一制动器B1，即，输出一命令以对线性电磁阀SL3去励磁，以便从第三离合器C3释放接合液压，并输出一命令以对线性电磁阀SL5励磁，以便为第一制动器B1提供接合液压。
异常接合检测器112检测打开故障，即，在自动变速器10中导致互锁发生的接合装置的异常接合。例如，如上所述，当将液压流体从与液压开关82、83、84、85、86或87相对应的线性电磁阀供给到接合装置以便接合该接合装置时，液压开关82、83、84、85、86或87输出一打开信号PON。例如，当从设置在与在自动变速器10中建立档位不相关的接合装置的输出侧上的液压开关82、83、84、85、86或87输出打开信号PON时，检测到打开故障，而不考虑去励磁的命令被输出给将液压流体提供给该接合装置的线性电磁阀的事实。因此，根据是否从设置在对其输出去励磁命令的线性电磁阀的输出侧上的液压开关82、83、84、85、86或87输出打开信号PON，就能够检测到打开故障。
例如，如果车辆在自动变速器10处于第八档位“8th”的情况下行驶，其中第二离合器C2和第一制动器B1接合，且从线性电磁阀SL1提供用于接合与建立第八档位“8th”不相关的接合装置(即，除了第二离合器C2和第一制动器B1之外的接合装置，例如第一离合器C1)的液压流体，异常接合检测器112通过打开信号PON检测到在第一离合器C1中发生打开故障，所述信号PON是从设置在线性电磁阀SL1的输出侧上的液压开关82输出的。
异常接合检测器112还用作互锁原因检测器，通过根据来自液压开关82、83、84、85、86和87的打开信号PON检测接合装置中的打开故障，来检测自动变速器10中的互锁原因。
换档控制器110包括特定档位建立部114，当异常接合检测器112已检测到接合装置中发生打开故障时，所述特定档位建立部建立预先设定的特定档位，以便防止在自动变速器10中发生互锁。例如，当异常接合检测器112检测到接合装置中的打开故障时，所述特定档位建立部114建立故障安全档位(gear speed)，即，预定的特定档位，作为用于建立该档位的必要条件，其包括导致在自动变速器10中发生互锁的接合装置的异常接合，即，被检测到打开故障的接合装置的接合。也就是说，特定档位建立部114建立作为预定的特定档位的一个档位，该档位由至少被检测到打开故障的接合装置的接合而建立。例如，所述特定档位建立部114输出一命令给液压控制回路98，以建立使用被检测到打开故障的接合装置所建立的档位中的最高档位。
例如，如果车辆在自动变速器10处于第八档位“8th”的情况下行驶，其中第二离合器C2和第一制动器B1接合，且异常接合检测器112检测到在第一离合器C1中发生打开故障，特定档位建立部114输出一命令给液压控制回路98，以保持第二离合器C2接合并松开第一制动器B1，以便建立作为故障安全档位的一个档位(其中至少第一离合器C1接合)，例如第五档位“5th”，例如，该档位是至少第一离合器C1接合的档位中的最高档位。
而且，作为另一个实施例，如果车辆在第七档位“7th”行驶且在第一离合器C1中检测到打开故障，所述特定档位建立部114松开第三离合器C3，这样就建立第五档位“5th”作为故障安全档位。类似地，如果车辆在第六档位“6th”行驶且在第一离合器C1中检测到打开故障，所述特定档位建立部114松开第四离合器C4，这样就建立第五档位“5th”作为故障安全档位。另外，如果车辆在第八档位“8th”行驶且在第四离合器C4中检测到打开故障，所述特定档位建立部114松开第一制动器B1，这样就建立第六档位“6th”作为故障安全档位。按照这种方式，预先在故障安全档位中包含逻辑。
当自动变速器10换档以防止发生互锁时，所述换档可以是降档，如同在以下情况时，其中，当车辆在自动变速器10处于第八档位“8th”，且在第一离合器C1中检测到打开故障时，建立第五档位“5th”作为故障安全档位。在这种情况下，当执行降档时，存在发动机转速NE可能由于车速V而超过预定可容许转速的可能性。也就是，当建立从发动机30到从动轮的传动路径从而能够传递动力时，发动机转速NE可能超过根据车速V和自动变速器10的速比γ的预定可容许转速，即使是停止供给发动机30燃料也是如此，这是因为，发动机转速NE受到车速V的限制，即，因为发动机转速NE由车速V和自动变速器10的速比γ唯一确定。而且，该预定可容许转速为用实验方法预先设定的预定可容许发动机转速NE’，该转速可以在发动机转速范围内例行使用，该转速范围不超过考虑到发动机30的耐久性等的发动机30可容许的最大转速。
因此，在该示范性实施例中，除了建立故障安全档位以防止在自动变速器10中发生互锁之外，当换入故障安全档位的换档是降档，并且存在发动机转速NE可能超过预定可容许发动机转速NE”的可能性时，不执行换入故障安全档位的换档。而是将自动变速器10置于不进行传动的空档状态。
更具体而言，降档判定器116判定由特定档位建立部114建立的故障安全档位，即，换入故障安全档位的换档，是否是在自动变速器10中的降档。也就是，降档判定器116，根据为了防止由于接合装置中的打开故障而导致在自动变速器10中发生互锁而进行的故障安全档位的建立，即根据为了防止由于接合装置中的打开故障而导致在自动变速器10中发生互锁的所谓的故障安全，来判定自动变速器10是否要降档。例如，当由异常接合检测器112检测到接合装置中的打开故障时，降档判定器116判定从在检测到打开故障时自动变速器10所处的档位到将由特定档位建立部114建立的故障安全档位的切换是否是换入低速档，即，降档。
如果由特定档位建立部114建立故障安全档位，可容许转速判定器118判定发动机转速NE是否超过预定可容许发动机转速NE’。也就是，当在接合装置中发生打开故障时降档进入故障安全档位之后，可容许转速判定器118判定是否存在发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’的可能性。更具体而言，当异常接合检测器112检测到接合装置中的打开故障，且降档判定器116判定自动变速器10将根据故障安全进行降档时，可容许转速判定器118计算在特定档位建立部114建立故障安全档位时的发动机转速NEF，并判定发动机转速NEF是否超过预定可容许发动机转速NE’。可容许转速判定器118根据自动变速器10的实际输出轴转速NOUT和处于故障安全档位的自动变速器10的预定速比γF来计算该发动机转速NEE(＝NOUT×γF)。此时，由于考虑到液力变矩器32的滑动量，因此能更精确地计算发动机转度NEF。
如果由于特定档位建立部114建立故障安全档位，发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE，异常时空档建立部120将自动变速器10置于没有传动的空档状态。在这种情况下的所述空档状态可以是任何状态，只要自动变速器10中的传动被切断，即使是接合装置被接合也是如此。自动变速器10不需要置于完全的空档，在所述完全的空档中，通过松开所有接合装置(离合器C和制动器B)来切断自动变速器10中的传动，由图2中的离合器和制动器接合表中的“N”(对应于换档杆位置“N”)表示。
例如，当可容许转速判定器118判定因特定档位建立部114建立故障安全档位而使得发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’时，异常时空档建立部120通过松开除了将发生异常接合且导致自动变速器10中发生互锁的接合装置之外的接合装置，即，通过松开除了被检测到打开故障的接合装置之外的接合装置，将自动变速器10置于空档状态。例如，异常时空档建立部120松开在建立故障安全档位时将松开的接合装置，但不接合当建立故障安全档位时被检测到打开故障的接合装置之外的应当接合的接合装置。
例如，当车辆在自动变速器10处于第八档位“8th”(其中第二离合器C2与第一制动器B1接合)的情况下行驶时，如果异常接合检测器112检测到第一离合器C1中的打开故障，且可容许转速判定器118已判定如果执行降档以建立第五档位“5th”作为故障安全档位则发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’，那么异常时空档建立部120输出一命令给液压控制回路98，以松开第一制动器B1和第二离合器C2。结果是，第一离合器C1是被接合的唯一接合部件，这将导致第一档位“1st”的建立，但是单向离合器F1自由且超速转动(overrun)，这就使自动变速器10能够置于空档状态，因此，避免了发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’的状况(即，避免了发动机30的超速或转速过高)。
如果在车速V降低时建立故障安全档位，那么在特定档位建立部114判定发动机转速NE将不超过预定可容许转速NE’时，特定档位建立部114建立故障安全档位。
图9为流程图，示出ECU90的控制操作(即，为避免在自动变速器10中发生互锁而执行的控制操作)的主要部分。这种控制以预定周期循环执行。
在图中，检测将导致在自动变速器10中发生互锁的打开故障的操作首先在步骤S1中执行，该步骤对应于异常接合检测器112。例如，如上所述，当从对应于液压开关82、83、84、85、86或87的线性电磁阀将液压流体供给接合装置以便接合该接合装置时，液压开关82、83、84、85、86或87输出一打开信号PON。当例如从设置在与在自动变速器10中建立档位不相关的接合装置的输出侧上的液压开关82、83、84、85、86或87输出打开信号PON时，就检测到打开故障，而不论去励磁的命令被输出给将液压流体供给接合装置的线性电磁阀的情况。因此，根据是否从设置在对其输出去激励命令的线性电磁阀的输出侧上的液压开关82、83、84、85、86或87输出打开信号PON，就能够检测打开故障。
如果没有检测到打开信号PON，从而在步骤S1中判定为否，则例程结束。另一方面，如果检测到打开故障，从而在步骤S1中判定为是，那么接下来在对应于降档判定器116的步骤S2中判定：故障安全档位的建立，即，将档位换入故障安全档位是否是在自动变速器10中的降档。
如果在步骤S2中判定为否，那么例程结束。另一方面，如果判定为是，那么接下来在对应于可容许转速判定器118的步骤S3中判定：如果建立故障安全档位，发动机转速NE是否会超过可容许发动机转速NE’。也就是，在接合装置中存在打开故障时，在执行降档建立故障安全档位之后，是否存在发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’的可能性。
如果在步骤S3中判定为是，那么接下来在对应于异常时空档建立部120的步骤S4中，将自动变速器10置于无动力传递的空档状态。通过松开除了将异常接合并导致在自动变速器10中发生互锁的接合装置之外的接合装置，即通过松开除了被检测到打开故障的接合装置之外的接合装置(即，除了故障接合部件之外的部件)，将自动变速器10置于空档状态。
如果在步骤S3中判定为否，那么在对应于特定档位建立部114的步骤S5中建立故障安全档位，该故障安全档位包括被检测到打开故障的接合装置的接合作为建立该档位的必要条件。例如，将建立使用被检测到打开故障的接合装置而建立的档位中最高档位的命令输出给液压控制回路98。而且，类似地，在车速V降低时，当如果建立故障安全档位而不再存在发动机转速NE超过预定可容许转速NE’的可能性时，将建立故障安全档位。
如上所述，根据该示范性实施例，当异常接合检测器112检测到在接合装置中发生将导致在自动变速器10中发生互锁的打开故障，且如果特定档位建立部114建立故障安全档位以便防止发生互锁，存在发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’时，异常时空档建立部120将自动变速器10置于不进行传动的空档状态。结果是，能够防止自动变速器10由于在接合装置中发生打开故障而互锁。另外，当换入故障安全档位的换档是降档时，能够防止发生发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’，即与换入故障安全档位的降档相伴随的超速的情况。
例如，特定档位建立部114建立故障安全档位(包括被检测到打开故障的接合装置的接合作为建立该档位的必要条件)，从而能够防止由于接合装置的打开故障而在自动变速器10中发生互锁。而且，通过松开除了被检测到打开故障的接合装置之外的接合装置，异常时空档建立部120将自动变速器10置于空档状态。结果是，能够避免在换入故障安全档位的换档是降档时，发动机转速NE超过预定可容许发动机转速NE’的情况。
虽然已经参照附图对本发明的示范性实施例进行了详细的说明，本发明还可以其它形式应用。
例如，在前述示范性实施例中，特定档位建立部114建立包括被检测到打开故障的接合装置的接合作为该档位建立的必要条件的故障安全档位。然而，特定档位建立部114不总是必须建立包括被检测到打开故障的接合装置的接合作为该档位建立的必要条件的故障安全档位。例如，可以设置故障安全阀，其中流体路径的开关预先设置，当检测到打开故障时，可防止在自动变速器10中发生互锁，这样就可以建立不必须包括被检测到打开故障的接合装置的接合的故障安全档位。本发明还可以应用于这种类型的情况。
此外，在前述示范性实施例中，液压传感器82、83、84、85、86和87分别设置在线性电磁阀SL1至SL6的输出侧。然而，这些液压开关82、83、84、85、86和87不是必须设置在线性电磁阀SL1至SL6的输出侧上。例如，可以为线性电磁阀SL3至SL6仅设置一个液压开关。在这种情况下，当等于或大于预定压力的液压从这四个线性电磁阀的至少两个输出时，液压开关输出打开信号PON。

Claims (9)

1.一种自动变速器的控制装置，所述自动变速器通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位，所述控制装置的特征在于，包括：
用于检测所述接合装置中至少一个的异常接合的异常接合检测单元(112)，所述异常接合导致在所述自动变速器(1)中发生互锁；
特定档位建立单元(114)，用于在由所述异常接合检测单元(112)检测到所述接合装置中至少一个的异常接合时，建立预先设定的预定特定档位，以防止在所述自动变速器(1)中发生互锁；以及
异常时空档建立单元(120)，用于当由所述特定档位建立单元(114)建立了所述预定特定档位时发动机转速(NE)超过预定容许转速(NE’)的时候，将所述自动变速器(1)置于空档状态。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述特定档位建立单元(114)建立所述预定特定档位，其中，作为建立所述预定特定档位的必要条件，所述导致在所述自动变速器(1)中发生互锁的接合装置的至少一个被接合，且所述异常时空档建立单元(120)通过松开异常接合的所述至少一个接合装置之外的接合装置，将所述自动变速器(1)置于空档状态。
3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当检测到所述至少一个接合装置的异常接合时，所述特定档位建立单元(114)建立一些档位中的最高档位作为所述预定特定档位，其中，为了建立所述一些档位，所述导致在所述自动变速器(1)中发生互锁的接合装置中至少一个接合。
4.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，当在执行降挡换入所述预定特定档位时所述发动机转速(NE)超过所述预定可容许转速(NE’)时，所述异常时空档建立单元(120)将所述自动变速器(1)置于空档状态。
5.如权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器(1)构造成所述接合装置的各个受到与其相连的相应电磁阀(SL1-SL6)的直接控制。
6.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过有选择地接合和/或松开多个接合装置而建立多个不同速比的档位，所述控制方法的特征在于，包括以下步骤：
检测导致在所述自动变速器(1)中发生互锁的所述接合装置中至少一个的异常接合(S1)；
在检测到所述接合装置中至少一个的异常接合时，建立预先设定的预定特定档位，以防止在所述自动变速器(1)中发生互锁(S5)；以及
当建立了所述预定特定档位时发动机转速(NE)超过预定容许转速(NE’)的时候，将所述自动变速器(1)置于空档状态(S4)。
7.如权利要求6所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：
建立预定特定档位(S5)，其中，作为建立该预定特定档位的必要条件，包括导致在所述自动变速器(1)中发生互锁的所述接合装置中至少一个的异常接合；和
通过松开除了异常接合的所述接合装置中至少一个之外的接合装置，将所述自动变速器(1)置于空档状态(S4)。
8.如权利要求7所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：当检测到所述接合装置中至少一个异常接合时，建立一些档位中的最高档位作为所述预定特定档位(S5)，其中，为了建立所述一些档位，要求导致在所述自动变速器(1)中发生互锁的所述接合装置中至少一个的异常接合。
9.如权利要求6至8中任一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：当在执行降挡换入所述预定特定档位时所述发动机转速(NE)超过所述预定可容许转速(NE’)时，将所述自动变速器(1)置于空档状态(S4)。
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