CN1576659A - 用于车辆用自动变速器的液压控制回路 - Google Patents

用于车辆用自动变速器的液压控制回路 Download PDF

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Abstract

一种用于车辆用自动变速器的液压控制回路，该自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中相应的一个档位，该回路包括分别输出各自液压压力以驱动液压式联接装置的电磁阀装置；被基于电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自液压压力的全故障状态切换为将作为第一液压压力的源液压压力输出至第一液压式联接装置的故障位置的全故障检测和切换阀装置；以及被基于电磁阀装置出现全故障之前的车辆状态从非行驶位置切换为行驶位置的工作状态记忆阀，该记忆阀被保持在非行驶位置和行驶位置的之一处，并且该记忆阀将工作液压压力供给至第二和第三液压式联接装置中与非行驶位置和行驶位置中的记忆阀所保持的一个位置对应的一个液压式联接装置。

Description

用于车辆用自动变速器的液压控制回路
本发明基于2003年7月2日提交的日本专利申请No.2003-270300，其全文引用在此作为参照。
技术领域
本发明涉及一种具有自动变速器的车辆，该自动变速器包括多个液压式(液压操作的)联接装置(接合装置)，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位(变速段)中的相应一个档位，尤其是涉及一种包括多个电磁阀装置的液压控制回路，所述电磁阀装置输出各自的液压压力以驱动所述自动变速器的所述液压式联接装置。更具体地说，本发明涉及一种能够使车辆甚至在电磁阀装置可能处于其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态(所谓的“断开故障状态”状态)中时行驶的液压控制回路故障安全功能。
背景技术
具有包括多个液压式联接装置的自动变速器的车辆是已知的，其中至少一个联接装置被供以至少一种液压压力并被选择性地驱动以建立多个档位中相应的一个档位。例如，所述车辆还具有多个电磁阀装置，所述多个电磁阀装置用于输出要直接供给至所述液压式联接装置的各自的液压压力。在这种车辆中，所述电磁阀装置依照从例如电子控制装置中输出的相应的控制信号被驱动，以便于向至少一个联接装置输出至少一种液压压力从而建立自动变速器的预期档位。因此，如果从所述电子控制装置中输出的控制信号由于某些原因例如电线断路或连接器分离而没有到达所述电磁阀装置，则电磁阀装置可能不会输出各自的液压压力，因此也不会驱动所述液压式联接装置，从而自动变速器可能不会建立预期的档位因此车辆可能不会行驶。
因此，已提出一种当电磁阀装置处于其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的“断开故障状态”状态中时驱动自动变速器的至少一个液压式联接装置从而使得车辆可行驶的技术。日本专利公报No.9-303545披露了这种技术的一个示例。在该公报所披露的技术中，如果电磁阀装置处于“断开故障状态”状态中并且因此自动变速器不能建立预期的档位，则主压力，即，和与用以向液压式联接装置供给电磁阀装置的各自的液压压力的各个液压通路相分离的自动变速器相连的液压控制回路的源压力，被供给至至少一个液压式联接装置，以建立自动变速器的预期档位，从而使得车辆行驶。
然而，当出现电磁阀装置的“断开故障状态”状态时，上述公报披露的液压控制回路仅能建立单一的、预选的档位。因此，取决于出现“断开故障状态”状态时的车辆当前状态以及用于“断开故障状态”状态的预选档位，在断开故障状态出现后车辆可能不会适当地行驶。例如，如果当车辆在高速下行驶时出现故障状态并且用于断开故障状态的预选档位是作为低中档位的第三档位，则车辆发动机的转度可能被增加得超过超速范围；并且，如果当车辆停止时出现故障状态并且用于断开故障状态的预选档位是作为高档位的第五档位，则驱动力可能不会高到可起动车辆的程度。对于具有更多个档位的所述自动变速器来说，这些问题尤为严重。
发明内容
因此本发明的一个目的是提供一种液压地控制车辆用自动变速器的变速操作的液压控制回路，所述自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中相应的一个档位，并且尤其是提供一种液压控制回路，所述液压控制回路包括多个输出各自的液压压力以驱动所述自动变速器的所述液压式联接装置的电磁阀装置，并且所述液压控制回路在电磁阀装置处于其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的断开故障状态中时建立与车辆当前状态对应的适当档位，从而使得车辆在出现断开故障状态后能够适当地行驶。
依照本发明的第一方面，提供一种用于车辆用自动变速器的液压控制回路，所述自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中相应的一个档位，所述液压控制回路包括：包括多个分别输出各自的液压压力以驱动所述液压式联接装置的电磁阀装置；全故障检测和切换阀装置，所述全故障检测和切换阀被基于所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态切换为与故障位置对应的用于将作为第一液压压力的源液压压力(原始液压压力)输出至所述多个液压式联接装置的第一液压式联接装置的工作状态；以及工作状态记忆阀，所述工作状态记忆阀被基于所述电磁阀装置的全故障状态出现之前的车辆状态从指示车辆非行驶的非行驶位置切换为指示车辆行驶的行驶位置，所述工作状态记忆阀被保持在所述非行驶位置和所述行驶位置的之一处，并且所述工作状态记忆阀将工作液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第二和第三液压式联接装置中与所述非行驶位置和所述行驶位置中的所述工作状态记忆阀所保持的一个位置对应的一个液压式联接装置。
在本发明第一方面所涉及的液压控制回路中，当全故障检测和切换阀装置检测出电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障或断开故障状态时，全故障检测和切换阀装置被切换到其与故障位置对应的用于将作为第一液压压力的源液压压力输出至第一液压式联接装置的工作状态，以使得第一液压式联接装置被驱动。另外，工作状态记忆阀被基于电磁阀装置全故障或断开故障状态出现之前的车辆状态从指示车辆非行驶的非行驶位置切换为指示车辆行驶的行驶位置，并且所述工作状态记忆阀被保持在非行驶位置和行驶位置的之一处。更具体地说，如果当出现电磁阀装置的断开故障状态时车辆非行驶(在车辆发动机被点火即起动之前)，则所述工作状态记忆阀被保持在非行驶位置，即其在出现断开故障状态时的工作状态；并且如果当出现断开故障状态时车辆在行驶，则所述工作状态记忆阀被保持在行驶位置，即其在出现断开故障状态时的工作状态。这样，所述工作状态记忆阀将工作液压压力供给至第二和第三液压式联接装置中与非行驶位置和行驶位置的所述工作状态记忆阀所保持的一个位置对应的一个液压式联接装置，以使得该第二和第三液压式联接装置中的所述液压式联接装置被驱动。因此，基于当出现电磁阀装置的断开故障状态时车辆的非行驶或行驶状态，该液压控制回路可通过驱动第一液压式联接装置以及第二和第三液压式联接装置中相应的一个液压式联接装置而选择性地建立自动变速器的两个档位中相应的一个档位。例如，如果当出现断开故障状态时车辆仍未开始行驶，该液压控制回路可通过驱动第一和第二液压式联接装置建立自动变速器的低中档位；如果当出现断开故障状态时车辆在行驶，该液压控制回路可通过驱动第一和第三液压式联接装置建立自动变速器的高档位。在该示例中，如果当车辆行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路建立低中档位，从而防止车辆发动机的转度增加得超过超速范围；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路建立高档位，从而防止发动机的驱动力被降低得太低。因此，在出现断开故障状态之后车辆可适当地行驶。
依照本发明第一方面的优选特征，全故障检测和切换阀装置包括全故障检测阀和切换阀(控制阀)，并且在所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态中，所述全故障检测阀将所述第一液压压力输出至所述工作状态记忆阀和所述切换阀的每一个，所述切换阀在所述第一液压压力输入其中时将所述第一液压压力供给至所述第一液压式联接装置，并且所述工作状态记忆阀将作为所述工作液压压力的所述源液压压力和所述第一液压压力之一供给至所述第二和所述第三液压式联接装置中的所述一个液压式联接装置。
在本发明第一方面的优选特征所涉及的液压控制回路中，当出现电磁阀装置的断开故障状态时，第一和第二液压式联接装置或第一和第三液压式联接装置被基于非行驶位置和行驶位置中的一个位置而驱动，所述位置是出现断开故障状态时的工作状态记忆阀的工作状态并且是在出现断开故障状态后记忆阀所保持的位置。因此，该液压控制回路可建立自动变速器的两个档位中的任意一个档位。例如，如果当出现断开故障状态时车辆仍未开始行驶，该液压控制回路可通过驱动第一和第二液压式联接装置建立自动变速器的低中档位；并且如果当出现断开故障状态时车辆在行驶，该液压控制回路可通过驱动第一和第三液压式联接装置建立自动变速器的高档位。在该示例中，如果当车辆在行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路建立低中档位，从而防止车辆发动机的转度增加得超过超速范围；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路建立高档位，从而防止发动机的驱动力被降低得太低。因此，在出现断开故障状态之后可使车辆适当地行驶。
依照本发明的第二方面，提供了一种用于车辆用自动变速器的液压控制回路，所述自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中的相应一个档位，所述液压控制回路包括多个分别输出各自的液压压力以驱动所述液压式联接装置的电磁阀装置，所述多个电磁阀装置包括输出液压压力以建立所述多个档位的包括所述多个档位的最低档位的至少一个低中档位的第一电磁阀装置；和输出液压压力以建立所述多个档位的包括所述多个档位的最高档位的至少一个高档位的第二电磁阀装置；第一切换阀装置，所述切换阀装置被基于从所述第一电磁阀装置供给的液压压力切换为用于将源液压压力输出至第一液压通路的第一工作状态，并且被基于从所述第二电磁阀装置供给的液压压力切换为用于将所述源液压压力输出至第二液压通路的第二工作状态，并且所述切换阀装置被保持在所述第一和所述第二工作状态中的作为其在所述第一和第二电磁阀装置由于其各自的故障而变得不能输出各自的液压压力时的工作状态的一个工作状态；以及第二切换阀，所述第二切换阀通过检测其中(a)所述第一和所述第二电磁阀装置之一和(b)所述多个电磁阀装置的除所述第一和所述第二电磁阀装置以外的其它电磁阀装置中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的状态而检测所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态，并且在检测出所述全故障状态时所述第二切换阀被切换为用于将所述源液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第一液压式联接装置的工作状态，并且所述第二切换阀将从所述第一和所述第二液压通路中与所述第一和所述第二工作状态中的所述第一切换阀所保持的所述一个工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第二和第三液压式联接装置中相应的一个液压式联接装置。
在本发明第二方面所涉及的液压控制回路中，第一切换阀被基于从第一电磁阀供给并用于建立包括最低档位的至少一个低中档位的液压压力切换为用于将源液压压力输出至第一液压通路的第一工作状态，并且被基于从第二电磁阀供给的并用于建立包括最高档位的至少一个高档位的液压压力切换为用于将所述源液压压力输出至第二液压通路的第二工作状态，并且所述第一切换阀被保持在所述第一和所述第二工作状态中的作为其当所述第一和所述第二电磁阀装置由于其各自的故障而变得不能输出各自的液压压力时的工作状态的一个工作状态。另外，所述第二切换阀通过检测其中(a)所述第一和所述第二电磁阀装置之一和(b)所有其它或其余电磁阀装置中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的状态而检测所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态，并且在检测出所述全故障状态的基础上所述第二切换阀被切换为其用于将所述源液压压力供给至所述第一液压式联接装置的工作状态，并且所述第二切换阀将从所述第一和所述第二液压通路中与所述第一和所述第二工作状态中的所述第一切换阀所保持的所述工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力供给至所述第二和所述第三液压式联接装置中相应的一个液压式联接装置。因此，当出现所述电磁阀装置的断开故障状态时，所述第一液压式联接装置被驱动，并且所述第二和所述第三液压式联接装置之一被从所述第一和所述第二液压通路中与所述第一和所述第二工作状态中的所述第一切换阀所保持的一个工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力驱动。因此，所述液压控制回路可选择性地建立自动变速器的两个档位中任意一个。例如，如果当全故障状态出现时车辆正在由从所述第一电磁阀装置中输出的液压压力建立的低中档位下行驶，则该液压控制回路可驱动所述第一和所述第二液压式联接装置；并且如果当全故障状态出现时车辆正在由从所述第二电磁阀装置中输出的液压压力建立的高档位下行驶，则该液压控制回路可驱动第一和第三液压式联接装置。例如，如果所述液压控制回路通过驱动第一和第二液压式联接装置建立相同或不同的低中档位，并且通过驱动第一和第三液压式联接装置建立相同或不同的高档位，则当高档位下行驶的车辆出现全故障状态时防止液压控制回路建立低中档位，从而防止车辆的发动机增加得超过超速范围，另外当低中档位下行驶的车辆出现全故障状态时防止液压控制回路建立高档位，从而防止发动机的驱动力降低得太低。因此，在出现断开故障状态之后车辆可适当地行驶。
依照本发明第一或第二方面的优选特征，所述多个档位的低中档位在所述第一和所述第二液压式联接装置被驱动时建立，并且所述多个档位的高档位在所述第一和所述第三液压式联接装置被驱动时建立。
在本发明第一方面所涉及的液压控制回路中，如果当车辆正在行驶时出现断开故障状态，则自动变速器的高档位可被建立；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，则自动变速器的低中档位可被建立。因此，在出现断开故障状态之后车辆可适当地行驶。同样，在本发明第二方面所涉及的液压控制回路中，如果当车辆正在高档位下行驶时出现断开故障状态，则相同或不同的高档位可被建立；如果当车辆正在低中档位下行驶或还未开始行驶时出现断开故障状态，则相同或不同的低中档位可被建立。因此，在出现断开故障状态之后车辆可适当地行驶。
附图说明
参照以下附图，通过阅读下面本发明优选实施例的详细说明将会更好地理解本发明的上述和其它目的、特征、优点、以及技术和工业价值，在附图中：
图1是本发明所适用的车辆的动力传输系统的示意图；
图2是示出图1中所示动力传输系统的自动变速器的多个档位与建立那些档位的离合器和制动器的各自工作状态的组合之间关系的操作表；
图3是用于解释输入到车辆的电子控制装置以及从所述电子控制装置中输出的电信号的图解视图；
图4是示出由图3中所示电子控制装置用以控制自动变速器的变速操作的变速图的图表；
图5是作为本发明一个实施例的液压控制回路的图解视图，所述液压控制回路由图1的动力传输系统使用并且当没有一个电磁阀输出各自的液压压力时建立预选档位从而可使得车辆行驶；
图6是作为本发明另一个实施例的液压控制回路的图解视图，所述液压控制回路可代替图5的液压控制回路由图1的动力传输系统使用；
图7A是作为可由图5和图6中所示每个液压控制回路使用的多个电磁阀装置中的每一个电磁阀装置的一个实施例的电磁阀的视图；以及
图7B是作为每个电磁阀装置的另一个实施例的电磁阀和压力控制阀的组合的视图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图说明本发明的优选实施例。
图1示意性地示出本发明所适用的车辆的动力传输系统10的结构。动力传输系统10包括横向自动变速器16，并且所述动力传输系统10最好由FF(前置发动机、前轮驱动)车辆使用。所述车辆包括发动机12例如内燃机，作为输出驱动力以驱动或使得车辆行驶的驱动力源。从发动机12输出的驱动力通过作为液压动力传输装置的液力变矩器14、横向自动变速器16、差动齿轮单元(差速器，未示出)以及一对车轴(半轴)被传输到车辆的左右驱动轮。
液力变矩器14包括：与发动机12的曲轴18相连接的泵轮20；与自动变速器16的输入轴22相连接的涡轮24；以及通过单向离合器28与变速器壳36相连接的导轮30，并且液力变矩器液压地传输驱动力。锁止离合器26设在泵轮20和涡轮24之间。锁止离合器26是一种通过接合液压室32和释放液压室34各自的液压压力的压力差ΔP而摩擦接合的液压式摩擦离合器。当锁止离合器26被完全接合时，使得泵轮20和涡轮24作为一个整体转动。压力差ΔP即接合转矩被反馈控制以便锁止离合器26以指定的滑动状态接合。更具体地说，当车辆被驱动或行驶时，即，当驱动力为“ON”时，涡轮24在指定滑动量例如50rpm下转动以便追随泵轮20；并且当车辆非行驶时，即，当驱动力为“OFF”时，泵轮20在指定滑动量例如-50rpm下转动以便追随涡轮24。
自动变速器16包括：基本由单—行星齿轮型的第一行星齿轮组40构成的第一变速部41，以及基本由单—行星齿轮型的第二行星齿轮组42和双—行星齿轮型的第三行星齿轮组44构成的第二变速部43，所述第二变速部43与第一变速部41同轴。自动变速器16传输作为输入部件的输入轴22的转动运动，并通过作为输出部件的输出齿轮46输出所述转动运动。输入轴22是液力变矩器14的涡轮轴，由作为车辆驱动力源的发动机12驱动或使之转动。输出齿轮46通过副轴间接与差动齿轮单元相啮合或者直接与差动齿轮单元相啮合，以便于驱动车辆的左右驱动轮或使之转动。自动变速器16的结构关于其水平中心线基本对称，并且在图1中没有示出所述自动变速器16的下半部分。
构成第一变速部41的第一行星齿轮组40包括三个转动元件，即，太阳齿轮S1、行星架CA1、以及齿圈R1。当与输入轴22相连接的太阳齿轮S1被输入轴22驱动或转动，并且齿圈R1通过第三制动器B3被固定于变速器壳(即，壳体)36以使得齿圈R1不可转动时，行星架CA1用作中间输出部件，使得行星架CA1在低于输入轴22的速度下转动。构成第二变速部43的第二和第三行星齿轮组42、44部分地相互连接，以提供四个转动元件RM1、RM2、RM3、RM4。更具体地说，第三行星齿轮组44的太阳齿轮S3提供第一转动元件RM1；第二和第三行星齿轮组42、44的相应的齿圈R2、R3相互连接以提供第二转动元件RM2；第二和第三行星齿轮组42、44的相应的行星架CA2、CA3相互连接以提供第三转动元件RM3；以及第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2提供第四转动元件RM4。也就是说，第二和第三行星齿轮组42、44提供Ravigneaux-型行星齿轮系(拉维列奥克斯型行星齿轮系)，其中第二和第三行星齿轮组42、44的相应的齿圈R2、R3由一共用部件构成；第二和第三行星齿轮组42、44的相应的行星架CA2、CA3由另一共用部件构成；并且第一行星齿轮组42的行星齿轮还用作第三行星齿轮组44的第二行星齿轮。
第一转动元件RM1(即，太阳齿轮S3)通过第一制动器B1选择性地与变速器壳36相连接，从而使得第一转动元件RM1停止转动；第二转动元件RM2(即，齿圈R2、R3)通过第二制动器B2选择性地与变速器壳36相连接，从而使得第二转动元件RM2停止转动；第四转动元件RM4(即，太阳齿轮S2)通过第一离合器C1选择性地与输入轴22相连接；第二转动元件RM2(即，齿圈R2、R3)通过第二离合器C2选择性地与输入轴22相连接；第一转动元件RM1(即，太阳齿轮S3)与第一行星齿轮组40的用作中间输出部件的行星架CA1一体地连接；并且第三转动元件RM3(即，行星架CA2、CA3)与输出齿轮46一体地连接以便输出转动运动。第一和第二离合器C1、C2以及第一、第二和第三制动器B1、B2、B3中的每一个都包括多个摩擦盘并且都是作为由液压致动器接合和脱离即控制的一种液压式联接装置的液压式摩擦联接装置。更具体地说，这两个离合器C(C1、C2)和这三个制动器B(B1、B2、B3)由从五个电磁操作阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5中输出的各自的液压压力直接控制，其中每个电磁操作阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5都作为液压控制回路98(图3)的电磁阀装置。包括液压控制回路98的液压回路可被稍后说明的手动阀(未示出)切换。
图2示出表示自动变速器16的档位与用以建立那些档位的离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3的相应工作状态的组合之间关系的操作表。在该操作表中，符号“O”指示每个离合器C或制动器B的工作或接合状态。这样，在自动变速器16中，三个行星齿轮组40、42、44，两个离合器C1、C2以及三个制动器B1、B2、B3相互协作以建立多级档位，即，六个前进档位和一个后退档位(倒档，Rev)。也就是说，由自动变速器16使用的离合器C的总数(即，两个)与使用三个离合器和两个制动器的情况相比较少一个。因此，自动变速器16的重量、生产成本以及轴向长度都可减少与一个离合器对应的相应量。更具体地说，由于第二变速部43的单-行星齿轮型的第二行星齿轮组42和双-行星齿轮型的第三行星齿轮组44是由Ravigneaux-型行星齿轮系构成的，因此，可进一步减小自动变速器16的组件总数和轴向长度。
图3中所示的液压控制回路98除包括用于控制自动变速器16的电磁操作阀SL1至SL5之外还包括：线性电磁阀SLU，所述线性电磁阀SLU主要控制锁止液压压力，即，锁止离合器26的接合液压室32和释放液压室34的各自的液压压力的压力差ΔP；以及线性电磁阀SLT，所述线性电磁阀SLT主要控制供给至液压控制回路98的每个部分的主液压压力PL。存在于液压控制回路98中的液压流体还被供给至锁止离合器26，并且用于润滑自动变速器16的各个部分。自动变速器16的液压式摩擦联接装置C1、C2、B1、B2、B3以及锁止离合器26由液压控制回路98基于油泵88产生的源液压压力控制，所述油泵88被机械地连接于发动机12并由发动机12以与发动机12的转动同步的方式直接驱动或使之转动。
图3是所述车辆所使用的用以控制图1中所示发动机12和自动变速器16的控制系统的图解视图。该控制系统包括加速器开度传感器51，所述加速器开度传感器51检测作为加速器踏板50的操作量的加速器开度Acc。加速器踏板50相当于由驾驶员的脚驱动或踏下与他(或她)的要求输出量对应的量的加速器操作部件；并且加速器开度Acc相当于该要求输出量。在发动机12的吸气管中设有电子节气门(节流阀)56，所述电子节气门56由节气门致动器54打开节气门开度θTH，即，阀56的与加速器开度Acc对应的打开程度。电子节气门56由旁路通路52分流以便于控制发动机12的空转转速(怠速)NEIDL。在旁路通路52中设有ISC(空转转速控制)阀53，所述ISC阀53控制电子节气门56完全关闭时取得的空气量，从而控制发动机12的空转转速NEIDL。该控制系统还包括：发动机转速传感器58，所述发动机转速传感器58检测发动机12的转速NE；进气量传感器60，所述进气量传感器60检测发动机12取得的空气量Q；进气温度传感器62，所述进气温度传感器62检测发动机12取得的空气的温度TA；具有空转开关的节气门(开度)传感器64，所述节气门传感器64检测电子节气门56的完全关闭状态(即，发动机12的空转状态)和电子节气门56的节气门开度θTH；车速传感器66，所述车速传感器66检测车辆的与输出齿轮46的转度NOUT对应的行驶速度V；冷却水温度传感器68，所述冷却水温度传感器68检测用以冷却发动机12的冷却水的温度TW；制动器开关(制动器传感器)70，所述制动器开关70检测作为行车制动器的脚制动器是否被驱动；杆位置传感器74，所述杆位置传感器74检测换档杆72的操作位置PSH；涡轮转速传感器76，所述涡轮转速传感器76检测涡轮转速NT(即，输入轴22的转速NIN)；AT油温传感器78，所述AT油温传感器78检测作为液压控制回路98中液压油的温度的AT油温TOIL；换高档开关80，所述换高档开关80可手动操作以输入用以增加自动变速器16的档位的换高档指令RUP；以及换低档开关82，所述换低档开关82可手动操作以输入用以减小自动变速器16的档位的换低档指令RDN。这些传感器和开关58、60、62、64、66、68、70、74、76、78、80、82将表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度QTH、车辆行驶速度V、发动机冷却水温度TW、脚制动器是否被驱动、换档杆72的换档位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、换高档指令RUP、以及换低档指令RDN的各个电信号提供给电子控制装置90。另外，该控制系统与用于控制制动力以使得在脚制动器工作时车辆车轮不会被锁止(即，打滑)的ABS(即，防抱死制动系统)84相连接，并且还与空气调节器86相连接。该控制系统从ABS 84接收关于例如与制动力对应的制动液压压力的信息，并从空气调节器86接收表示调节器86是否被驱动的信号。
电子控制装置90是由包括CPU(中央处理单元)、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、以及输入和输出接口的所谓的微型计算机构成的。CPU根据由ROM预存储的控制程序，同时利用RAM的临时存储功能处理信号，并且控制发动机12的输出动力、自动变速器16的档位变化、以及锁止离合器26的操作。所述微型计算机可包括两个CPU，其中一个用于发动机12的控制，而另一个用于液压回路的控制。
依照图3中所示换档杆72的操作位置PSH控制自动变速器16的档位变化，以便基于图4中所示的预存储变速表或图以及实际的节气门开度QTH和车速V确定并选择自动变速器16的当前档位要改变成的新档位，并输出开始将当前档位改变为要确定的新档位的变速指令。换档杆72被设在驾驶员座位附近，并且可由驾驶员手动操作为四个操作位置(即，“R(后退)位置”、“N(空档)位置”、“D(前进)位置或范围”、以及“P(停车)位置”)中的一个位置。R位置是后退行驶位置；N位置是动力传输停止位置；D位置或范围是执行前进档位自动改变的前进行驶位置或范围。换档杆72的当前操作位置由上述杆位置传感器74检测。当换档杆72被向前或向后操作时，通过拉索或连杆与换档杆72相连接的手动阀(未示出)被机械地操作，因此切换液压回路。更具体地说，当换档杆72的当前操作位置PSH为D位置时，源自主液压压力PL的作为源压力的D位置压力PD通过该手动阀供给至液压控制回路98。
当换档杆72被操作到作为前进行驶位置的D位置时，杆72的这种操作使得该手动阀切换该液压回路，从而机械地建立前进行驶回路，从而使车辆前进行驶同时使自动变速器16的档位可在图2操作表所示的第一至第六档位“1st(第一)”、“2nd(第二)”、“3rd(第三)”、“4th(第四)”、“5th(第五)”、“6th(第六)”中改变，所述档位“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”都是前进行驶档位。更具体地说，当换档杆72移动到D位置时，电子控制装置90基于从杆位置传感器74提供的信号识别这种情况，并建立其中所有前进行驶档位即第一至第六档位“1st”至“6th”都可用于改变车辆行驶速度V的自动变速模式。也就是说，控制五个电磁操作阀SL1至SL5以便切换液压控制回路98，从而建立六个前进行驶档位中适当的一个档位，以使得由例如驱动力变化引起的变速震动不会发生，或者每个摩擦部件的耐用性不会恶化。在本实施例中，液压控制回路98构造成从电磁操作阀SL1至SL5输出的各自的液压压力可直接用于分别控制两个离合器C1、C2以及三个制动器B1、B2、B3。例如，通过根据从电子控制装置90中输出并具有驱动负载比D的驱动电流I由从电磁操作阀SL1、SL4输出的各自的液压压力使得第一离合器C1和第二制动器B2相接合而建立图2的操作表中所示的第一档位“1st”。图4示出其中实线表示换高档线而虚线表示换低档线的图表。当车速V减小或节气门开度θTH增加时，当前档位被减档到具有更大变速比{＝(输入转速NIN)/(输出转速NOUT)}的新档位。换句话说，当车速V增加或节气门开度θTH减小时，当前档位被加档到具有更小变速比的新档位。在图4中，数字“1”、“2”、“3”、“4”、“5”和“6”分别表示第一至第六档位“1st”到“6th”。
图5示出作为图3中所示的液压控制回路98基本部分的液压控制回路100，所述液压控制回路100提供液压控制回路98的故障安全功能。当液压控制回路98的电磁操作阀SL1至SL5处于“断开故障状态”状态中时，即，其中没有液压压力从电磁操作阀SL1至SL5中输出的“全故障”状态中时，故障安全功能或液压控制回路100建立多个预选档位中适当的一个档位，从而可使得车辆适当地行驶。液压控制回路100包括全故障检测阀102、工作状态记忆阀104、以及切换阀106。全故障检测阀102和切换阀106相互协作以提供全故障检测和切换阀装置。在图5中，符号“PSL1”、“PSL2”、“PSL3”、“PSL4”、“PSL5”表示作为从电磁操作阀SL1至SL5中输出的各自的液压压力的各控制压力PSL1、PSL2、PSL3、PSL4、PSL5。
全故障检测阀102包括：柱式滑阀部件108；弹簧110，所述弹簧110设置在阀部件108的两相对轴向端部中的一个端部的一侧上并且向阀部件108施加推力以使得阀部件108朝向其“故障”位置移动；柱式滑阀部件112，所述柱式滑阀部件112与柱式滑阀部件108的另一个轴向端部相接触并且向阀部件108施加推力以使得阀部件108朝向其“正常”位置移动；柱式滑阀部件114，所述柱式滑阀部件114与柱式滑阀部件112相接触并且向阀部件112施加推力以使得阀部件108朝向其正常位置移动；柱式滑阀部件116，所述柱式滑阀部件116与柱式滑阀部件114相接触并且向阀部件114施加推力以使得阀部件108朝向其正常位置移动；柱式滑阀部件118，所述柱式滑阀部件118与柱式滑阀部件116相接触并且向阀部件116施加推力以使得阀部件108朝向其正常位置移动；以及四个液压室120、122、124、126，所述液压室120、122、124、126接收各自的控制压力PSL2、PSL3、PSL4、PSL5以便于将柱式滑阀部件108朝向其正常位置偏压。
当电磁操作阀SL1至SL5处于“断开故障状态”状态中时，全故障检测阀102不能从阀SL1至SL5中接收任何控制压力PSL2、PSL3、PSL4、PSL5，因此如图5中全故障检测阀102的右手半部分所表示的，检测阀102的弹簧110将柱式滑阀部件108朝向其“故障”位置偏压，以使得供给至输入口128的作为源压力的D位置压力PD作为第一液压压力PD1从输出口130输出。也就是说，第一液压压力PD1是在电磁操作阀SL1至SL5的断开故障状态中输出的液压压力。
根据控制压力PSL1是否已从电磁操作阀SL1中被输出，工作状态记忆阀104可在其两个工作状态之间切换，并且工作状态记忆阀104包括：柱式滑阀部件132；弹簧134，所述弹簧134设置在阀部件132的两相对轴向端部中的一个端部的一侧上并且向阀部件132施加推力，以使得阀部件132朝向其作为指示车辆非行驶的非行驶位置的“故障”位置移动；液压室136，所述液压室136设置在柱式滑阀部件132的另一个轴向端部的一侧上并且接收控制压力PSL1，以便于将柱式滑阀部件132朝向其作为指示车辆正在行驶的行驶位置的“正常”位置偏压；以及液压室138，所述液压室138设置在柱式滑阀部件132的另一个轴向端部的附近并接收主液压压力PL，以便于将柱式滑阀部件132朝向其正常位置偏压。
因此，当控制压力PSL1被输入到工作状态记忆阀104的液压室136中时，柱式滑阀部件132被朝向其在图5中记忆阀104的左手半部分表示的正常位置偏压。在这种状态中，如果电磁操作阀SL1变得不能输出控制压力PSL1时，供给至输入口152中的主压力PL经由旁路口154被输入到液压室138中，以便于将柱式滑阀部件132朝向其正常位置偏压。这样，柱式滑阀部件132被保持向其正常位置偏压。简言之，工作状态记忆阀104被这样操作，即，一旦控制压力PSL1输入其中，记忆阀104就被保持在其与柱式滑阀部件132的正常位置对应的正常工作状态中，并且甚至当电磁操作阀SL1至SL5可能处于断开故障状态中时，记忆阀104也被保持在该正常工作状态中并因此“记住”该正常工作状态。控制压力PSL1从电磁操作阀SL1中输出，以便于驱动作为两个液压式联接装置之一的第一离合器C1，从而建立与D位置对应的第一至第四档位(图2)中的每一个档位。因此，当车辆处于其中电磁操作阀SL1至SL5未处于断开故障状态中的状态中时，并且当发动机12被点火为“ON”即被启动之后换档杆72首先从N位置移动到D位置时，工作状态记忆阀104被基于向其输入的作为建立第一档位所需的两种控制压力之一的控制压力PSL1从其故障工作状态切换到其正常工作状态。即使电磁操作阀SL1至SL5可能处于断开故障状态中，记忆阀104也保持或记住该正常工作状态，只要之后即直到发动机12被点火为“OFF”即被停止时车辆继续行驶。然而，当车辆处于其中电磁操作阀SL1至SL5处于断开故障状态中的状态中时，并且当发动机12被点火为“ON”后换档杆72首先从N位置移动到D位置时，控制压力PSL1未被输入到工作状态记忆阀104，因此工作状态记忆阀104被保持在故障工作状态。
切换阀106包括：柱式滑阀部件140；弹簧142，所述弹簧142设置在阀部件140的两相对轴向端部中的一个轴向端部的一侧上并且向阀部件140施加推力以使得阀部件140朝向其“正常”位置移动；液压室144，所述液压室144容纳弹簧142并接收控制压力PSL1以便于将柱式滑阀部件140朝向其正常位置偏压；以及液压室146，所述液压室146设置在柱式滑阀部件140的另一个轴向端部的一侧上并接收第一液压压力PD1以便于将柱式滑阀部件140朝向其“故障”位置偏压。
因此，当电磁操作阀SL1至SL5处于断开故障状态中并且因此第一液压压力PD1被输出时，第一液压压力PD1被输入到控制阀106的液压室146中，因此柱式滑阀部件140被朝向其图5中阀106的左手半部分所表示的故障位置偏压。简言之，切换阀106可在其两种工作状态之间切换，其中一种工作状态对应于电磁操作阀SL1至SL5的断开故障状态，而另一种工作状态对应于其中所述电磁操作阀SL1至SL5未处于断开故障状态的正常状态，从而切换阀106可控制供给至第二离合器C2和第三制动器B3的各自的控制压力PSL2、PSL5。
在下文中，将说明如上所述构成的液压控制回路100的故障安全功能以及当电磁阀操作阀SL1至SL5未处于断开故障状态时执行的变速控制操作的一个示例，该液压控制回路100在电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时建立预选档位中的一个适当档位，从而使得车辆行驶。
图5中所示的液压控制回路100的故障安全功能是这样的一个实施例，即，当电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时，用于建立包括作为低中档位(即，第一至第四档位)之一的第三档位和作为高档位(即，第五和第六档位)之一的第五档位的两个不同档位的实施例。也就是说，液压控制回路100具有用于分别依照图2中所示的操作表通过驱动第一离合器C1和第三制动器B3建立第三档位以及通过驱动第二离合器C2和第三制动器B3建立第五档位的结构。在本实施例中，第三制动器B3相当于第一液压式联接装置；第一离合器C1相当于第二液压式联接装置；以及第二离合器C2相当于第三液压式联接装置。
在正常状态变速控制操作中，通过驱动电磁阀操作阀SL1、SL5以便于输出各自的控制压力PSL1、PSL5从而控制第一离合器C1和第三制动器B3而建立第三档位。当控制压力PSL1、PSL5被输入到全故障检测阀102时，柱式滑阀部件108被朝向其图5中检测阀102的左手半部分中所表示的正常位置偏压，以使得输入口128被关闭，因此第一液压压力PD1未从输出口130输出，但是输入到输入口148的控制压力PSL1从输出口150输出。如上所述，当控制压力PSL1被输出时，工作状态记忆阀104被切换和保持为正常工作状态。从输出口150输出的控制压力PSL1被输入到记忆阀104的输入口156，并且从供给口158被供给至第一离合器C1，以使得第一离合器C1被驱动或接合。同时，输入到保持在其正常工作状态中的切换阀106的输入口160的控制压力PSL5从供给口162被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被驱动或接合。这样，就建立第三档位。
在正常状态变速控制操作中，通过驱动电磁阀操作阀SL2、SL5以便于输出各自的控制压力PSL2、PSL5从而控制第二离合器C2和第三制动器B3而建立第五档位。当控制压力PSL5被输入到保持在其正常工作状态中的控制阀106的输入口160，并且从供给口162被供给至第三制动器B3时，第三制动器B3被接合。同时，控制压力PSL2被输入到切换阀106的输入口164，并且从供给口166被供给至第二离合器C2，以使得第二离合器C2被接合。这样，就建立第五档位。
接下来，将说明液压控制回路100的与其故障安全功能对应的操作，即当电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时执行的操作。该操作取决于当出现断开故障状态时车辆的当前状态。在本实施例中，出现断开故障状态时的时间被分为第一时间和第二时间，所述第一时间为在将发动机12点火为“ON”后或在将发动机12点火为“ON”之前换档杆72从N位置移动到D位置的时间，所述第二时间为当车辆正在行驶时的时间。首先，在将发动机12点火为“ON”后或在将发动机12点火为“ON”之前换档杆72从N位置移动到D位置的第一时间，如上所述，全故障检测阀102、工作状态记忆阀104、以及切换阀106都被保持在其各自的故障工作状态中。因此，作为源压力的被输入到工作状态记忆阀104的输入口168的D位置压力PD从供给口158被供给至第一离合器C1，以使得第一离合器C1被接合。同时，从输出口130中输出的第一液压压力PD1被输入到切换阀106的输入口170，并且从供给口162被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被接合。这样，就建立第三档位，并且使车辆开始行驶。由于第三档位是六个档位中的低中档位的一个档位，因此第三档位提供了比高档位更大的驱动力，从而可更迅速地使得车辆开始行驶。
接着，在车辆正在行驶的第二时间，全故障检测阀102和切换阀106被保持在其各自的故障工作状态中，但是由于车辆至少在刚才还在正常行驶，因此工作状态记忆阀104被保持在正常工作状态中。因此，从输出口130输出的第一液压压力PD1被输入到工作状态记忆阀104的输入口172，从输出口174被输出，被输入到切换阀106的输入口176，并且从供给口166被供给至第二离合器C2，以使得第二离合器C2被接合。同时，第一液压压力PD1被输入到控制阀106的输入口170，并且从供给口162被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被接合。这样，就建立第五档位，并且使车辆继续行驶。由于第五档位是六个档位中的高档位的一个档位，因此与低中档位相比，第五档位可使得车辆更迅速地在高速下继续行驶，同时发动机转速NE在没有被增加得超过超速范围的情况下被传输。
因此，液压控制回路100的这三个阀，即，全故障检测阀102、工作状态记忆阀104、以及切换阀106相互协作以提供用以处理电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态的故障安全功能。所述故障安全功能建立两个都是预选档位的档位(即，第三和第五档位)中的每一个档位。更具体地说，当在车辆开始行驶之前出现断开故障状态时，建立低中档位；当在车辆正在行驶时出现断开故障状态时，建立高档位。因此，可使得车辆适当地开始行驶或继续行驶。
图6是作为本发明另一个实施例的液压控制回路200的图解视图，所述液压控制回路200可代替图5中所示的液压控制回路100使用。使用与图5中第一实施例中所用的相同的附图标记表示图6中所示第二实施例的相应部件，并且从以下对于第二实施例的说明中省略对于那些部件的说明。
图6中所示的液压控制回路200包括第一切换阀202和第二切换阀204，并且与液压控制回路100明显不同之处在于：液压控制回路200由两个阀即第一和第二切换阀202、204构成，并且电磁阀操作阀SL1至SL5出现断开故障状态的时间被分为车辆在低中档位下行驶的第一时间和车辆在高档位下行驶的第二时间。
第一控制阀202包括：柱式滑阀部件206；弹簧208，所述弹簧208被设在柱式滑阀部件206的两相对轴向端部的一个端部的一侧上并且向柱式滑阀部件206施加推力以使得阀部件206朝向表示为“1至4”的位置移动，所述“1至4”位置对应于自动变速器16的第一至第四档位；液压室210，所述液压室210容纳弹簧208并且接收控制压力PSL1以便于将柱式滑阀部件206朝向“1至4”位置偏压；液压室212，所述液压室212被设在柱式滑阀部件206的另一个轴向端部的一侧上并且接收控制压力PSL2以便于将柱式滑阀部件206朝向表示为“5、6”的位置偏压，所述“5、6”位置对应于自动变速器16的第五和第六档位；以及液压室214，所述液压室214被设在柱式滑阀部件206的另一个轴向端部的附近并接收作为源压力的D位置压力PD以便于将柱式滑阀部件206朝向“5、6”位置偏压。
这里，从作为第一电磁阀装置的电磁阀操作阀SL1中输出的控制压力PSL1用于驱动作为两个液压式联接装置之一的第一离合器C1，所述第一离合器C1用于建立均作为低中档位的与D位置对应的第一至第四档位中的包括作为最低档位的第一档位的每一个档位，如图2的操作表中所示；从作为第二电磁阀装置的电磁阀操作阀SL2中输出的控制压力PSL2用于驱动作为两个液压式联接装置之一的第二离合器C2，所述第二离合器C2用于建立第四档位以及作为高档位的与D位置对应的第五和第六档位中的包括作为最高档位的第六档位的每一个档位，如图2的操作表中所示。
因此，当车辆在均与D位置对应的第一至第四档位中的一个档位下行驶时，通过控制压力PSL1将第一切换阀202切换为其与柱式滑阀部件206的“1至4”位置对应的工作状态，以使得被供给至输入口216的作为源压力的D位置压力PD从输出口202被输出到第一液压通路220。更具体地说，当车辆在第四档位下行驶时，不仅是控制压力PSL1而且还有控制压力PSL2都被输入到第一控制阀202。然而，弹簧208将第一控制阀202切换为其与“1至4”位置对应的工作状态。在第一切换阀202的该工作状态中，即使出现电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态，第一切换阀202也被弹簧208保持在其与“1至4”位置对应的工作状态。因此，“1至4”位置被第一切换阀202记住。简言之，当车辆在与D位置对应的第一至第四档位中的一个档位下行驶时，即使可能出现电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态，第一控制阀202也被保持在其与“1至4”位置对应的工作状态。
另外，当车辆在均与D位置对应的第五和第六档位中的一个档位下行驶时，通过控制压力PSL2将第一控制阀202切换为其与柱式滑阀部件206的“5、6”位置对应的工作状态，以使得供给至输入口216的作为源压力的D位置压力PD从输出口222被输出到第二液压通路224，并且还被输入到液压室214。因此，第一控制阀202被保持在其与“5、6”位置对应的工作状态。因此，“5、6”位置被第一控制阀202记住。“5、6”位置被保持直到输入到液压室214中的D位置压力PD从泄放口226泄出，即，直到控制压力PSL1被输入到第一控制阀202并且第一控制阀202被切换为其与“1至4”位置对应的工作状态，或者直到发动机12被点火为OFF即被停止。因此，当车辆在与D位置对应的第五和第六档位中的一个档位下行驶时，即使可能出现电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态，第一控制阀202也被保持在其与“5、6”位置对应的工作状态。
第一控制阀202将输入到输入口226的控制压力PSL1和输入到输入口228的控制压力PSL2中的与其两个工作状态的当前状态对应的一个控制压力作为信号压力PS从输出口230中输出。更具体地说，当车辆在与D位置对应的第一至第四档位中的一个档位下行驶时，第一控制阀202将控制压力PSL1作为信号压力PS输出；当车辆在与D位置对应的第五和第六档位中的一个档位下行驶时，第一控制阀202将控制压力PSL2作为信号压力PS输出。如图2的操作表中所示，当建立第一至第六档位中的一个档位时，需要驱动第一和第二离合器C1、C2中的一个离合器，并且因此需要输出控制压力PSL1和PSL2中的一个控制压力。因此，就控制压力PSL1、PSL2而言，只根据作为控制压力PSL1、PSL2中任意一个的输出压力的信号压力PS，即可识别其中没有一个电磁阀SL1至SL5输出各自的控制压力PSL1至PSLS的断开故障状态。因此，可通过发现信号压力PS与其它控制压力PSL3至PSL5中没有一个被输出而识别出电磁阀SL1至SL5的断开故障状态。
第二切换阀204包括：柱式滑阀部件232；弹簧234，所述弹簧234被设在柱式滑阀部件232的两相对轴向端部的一个端部的一侧上并且向柱式滑阀部件232施加推力以使得柱式滑阀部件232朝向表示“故障”的位置移动；柱式滑阀部件236，所述柱式滑阀部件236与柱式滑阀部件232的另一个轴向端部相接触并且向柱式滑阀部件232施加推力以使得柱式滑阀部件232朝向表示“正常”的位置移动；柱式滑阀部件238，所述柱式滑阀部件238与柱式滑阀部件236相接触并且向柱式滑阀部件236施加推力以使得柱式滑阀部件232朝向其正常位置移动；柱式滑阀部件240，所述柱式滑阀部件240与柱式滑阀部件238相接触并且向柱式滑阀部件238施加推力以使得柱式滑阀部件232朝向其正常位置移动；以及四个液压室242、244、246、248，所述液压室242、244、246、248分别接收信号压力PS和三个控制压力PSL3、PSL4、PSL5，以便于将柱式滑阀部件232朝向其正常位置偏压。
因此，当第二切换阀204没有接收信号压力PS和这三个控制压力PSL3至PSL5中的任意一个时，第二控制阀204被切换到其与柱式滑阀部件232的故障位置对应的工作状态。这意味着第二控制阀204可基本以与液压控制回路100的全故障检测阀102相同的方式检测电磁阀SL1至SL5的断开故障状态。由于与全故障检测阀102相比第二切换阀204所使用的柱式滑阀部件的总数少一个，因此第二控制阀204整体可被缩短，因此可被设在减小空间中。
在下文中，将说明如上所述构成的液压控制回路200的故障安全功能以及当电磁阀操作阀SL1至SL5未处于断开故障状态时执行的变速控制操作的一个示例，该液压控制回路200当电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时建立适当的档位，并从而使得车辆继续行驶。
图6中所示的液压控制回路200的故障安全功能是这样的一个实施例，即，当电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时，用于建立包括作为低中档位之一的第三档位和作为高档位之一的第五档位的两个不同档位的实施例。也就是说，液压控制回路200具有用于分别依照图2中所示的操作表通过驱动第一离合器C1和第三制动器B3建立第三档位以及通过驱动第二离合器C2和第三制动器B3建立第五档位的结构。在本实施例中，第三制动器B3也相当于第一液压式联接装置；第一离合器C1相当于第二液压式联接装置；以及第二离合器C2相当于第三液压式联接装置。
在正常状态变速控制操作中，通过驱动电磁阀操作阀SL1、SL5以便于输出各自的控制压力PSL1、PSL5从而控制第一离合器C1和第三制动器B3而建立第三档位。控制压力PSL1被输入到保持在其与柱式滑阀部件232的正常位置对应的工作状态中的第二控制阀204的输入口250，并且从供给口252被供给至第一离合器C1，以使得第一离合器C1被驱动或接合。同时，输入到控制阀204的输入口254的控制压力PSL5从供给口256被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被驱动或接合。这样，就建立第三档位。
在正常状态变速控制操作中，通过驱动电磁阀操作阀SL2、SL5以便于输出各自的控制压力PSL2、PSL5从而控制第二离合器C2和第三制动器B3而建立第五档位。当控制压力PSL2被输入到保持在其与正常位置对应的正常工作状态中的第二控制阀204的输入口258中，并且从供给口260被供给至第二离合器C2时，第二离合器C2被接合。同时，控制压力PSL5被输入到第二控制阀204的输入口254，并且从供给口256被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被接合。这样，就建立第五档位。
接下来，将说明液压控制回路200的与其故障安全功能对应的操作，即当电磁阀操作阀SL1至SL5处于断开故障状态时执行的操作。该操作取决于当出现断开故障状态时车辆的当前状态。在本实施例中，出现断开故障状态时的时间被分为车辆在低中档位下行驶的第一时间和车辆在高档位下行驶的第二时间。首先，在车辆在低中档位下行驶的第一时间，如上所述，第一控制阀202被保持在其与“1至4”位置对应的工作状态中，第二控制阀204被保持在其与故障位置对应的工作状态中。因此，作为源压力的被输入到第一控制阀202的输入口216的D位置压力PD从输出口218中输出，并通过第一液压通路220被输入到保持在其与故障位置对应的工作状态中的第二控制阀204的输入口262。然后，D位置压力PD从供给口252被供给至第一离合器C1，以使得第一离合器C1被接合。同时，输入到第二控制阀204的输入口264的D位置压力PD从供给口256被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被接合。这样，就建立第三档位，并且使车辆继续行驶。由于低中档位被换档为第三档位，因此该换档可在不降低车辆驱动力的情况下快速完成，从而可更容易地使车辆继续行驶。
当发动机12被点火为“OFF”即被停止时，如上所述，第一控制阀202被切换为其与“1至4”位置对应的工作状态。因此，如果在将发动机12点火为“ON”即被启动后或在将发动机12点火为“ON”之前换档杆72的操作位置从N位置改变到D位置时出现电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态，就可与车辆在低中档位下行驶的第一时间一样建立第三档位。因此，使车辆开始行驶。由于第三档位是六个档位中的低中档位的一个档位，因此第三档位提供比高档位更大的驱动力，从而可更迅速地使车辆开始行驶。
接着，在车辆在高档位下行驶的第二时间，如上所述，第一控制阀202被保持在其与“5、6”位置对应的工作状态中，第二控制阀204被保持在其故障位置对应的工作状态中。因此，输入到第一控制阀202的输入口216的D位置压力PD从输出口222输出，并通过第二液压通路224被输入到保持在其与故障位置对应的工作状态中的第二控制阀204的输入口266。然后，D位置压力PD从供给口260被供给至第二离合器C2，以使得第二离合器C2被接合。同时，输入到第二控制阀204的输入口264的D位置压力PD从供给口256被供给至第三制动器B3，以使得第三制动器B3被接合。这样，就建立第五档位，并且使车辆继续行驶。由于高档位被换档为第五档位，因此与低中档位相比，可使得车辆更迅速地在高速下继续行驶，同时发动机转速NE在没有被增加得超过超速范围的情况下传输。
因此，液压控制回路200的这两个阀，即，第一和第二切换阀202、204相互协作以提供用以处理电磁阀操作阀SL1至SL5的断开故障状态的故障安全功能。所述故障安全功能建立了两个均作为预选档位的档位(即，第三和第五档位)中的每一个档位。更具体地说，如果在车辆开始行驶之前或当车辆在低中档位下行驶时出现断开故障状态，建立相同或不同的低中档位；如果当车辆在高档位下行驶时出现断开故障状态，建立相同或不同的高档位。因此，可使得车辆适当地开始行驶或继续行驶。另外，由于液压控制回路200使用的阀数量(即，两个阀202、204)比液压控制回路100所使用的阀数量(即，三个阀102、104、106)少，并且液压控制回路200起到基本与液压控制回路100相同的故障安全功能，因此，可将液压控制回路200设在减小的空间中。
从图5中所示的第一实施例的前述说明可看出，当全故障检测和切换阀装置(即，全故障检测阀102和切换阀106)检测出电磁阀装置(SL1至SL5)的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力(即，各自的控制压力PSL1至PSL5)的全故障或断开故障状态时，全故障检测和切换阀装置被切换到其与故障位置对应的工作状态以便于向第一液压式联接装置(即，第三制动器B3)输出作为第一液压压力PD1的源液压压力(即，D位置压力PD)，以使得第一液压式联接装置被驱动。另外，工作状态记忆阀104被基于电磁阀装置出现全故障或断开故障状态之前的车辆状态从指示车辆非行驶的非行驶位置切换为指示车辆行驶的行驶位置，并且所述记忆阀被保持在非行驶位置和行驶位置的之一处。更具体地说，如果当出现电磁阀装置的断开故障状态时车辆非行驶(在车辆的发动机12被点火为“ON”即起动之前)，则所述工作状态记忆阀104被保持在非行驶位置，即其在出现断开故障状态时的工作状态；并且如果当出现断开故障状态时车辆正在行驶，则所述工作状态记忆阀104被保持在行驶位置，即其在出现断开故障状态时的工作状态。这样，所述工作状态记忆阀104将工作液压压力选择性地供给至第二和第三液压式联接装置(即，第一和第二离合器C1、C2)中与非行驶位置和行驶位置中的所述工作状态记忆阀104所保持的一个位置对应的一个液压式联接装置，以便选择性地驱动该第二和第三液压式联接装置中的所述一个液压式联接装置。因此，基于当出现电磁阀装置的断开故障状态时车辆的非行驶或行驶状态，该液压控制回路100可通过驱动第一液压式联接装置以及第二和第三液压式联接装置中的相应一个联接装置而选择性地建立自动变速器16的两个档位中的相应一个档位。例如，如果当出现断开故障状态时车辆仍未开始行驶，该液压控制回路100可通过驱动第一和第二液压式联接装置建立自动变速器16的低中档位；如果当出现断开故障状态时车辆正在行驶，该液压控制回路100可通过驱动第一和第三液压式联接装置建立自动变速器16的高档位。在这种情况下，如果当车辆正在行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路100建立低中档位，从而防止车辆的发动机12的转速增加得超过超速范围；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路100建立高档位，从而防止发动机12的驱动力被降低得不能启动车辆。因此，车辆可在出现断开故障状态之后适当地行驶。
另外，在图5中所示的第一实施例中，全故障检测和切换阀装置包括全故障检测阀102和切换阀106，并且当电磁阀装置(SL1至SL5)的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力(即，各自的控制压力PSL1至PSL5)的全故障状态出现时，全故障检测阀102向工作状态记忆阀140和切换阀106中的每一个中输出第一液压压力PD1，并且所述切换阀106在第一液压压力PD1输入其中时将第一液压压力PD1供给至第一液压式联接装置(即，第三制动器B3)，并且所述工作状态记忆阀104将源液压压力(即，D位置压力PD)和第一液压压力PD1中与非行驶位置和行驶位置中的与所述工作状态记忆阀104所保持的一个位置对应的一个液压压力供给至第二和第三液压式联接装置(即，第一和第二离合器C1、C2)中相应的一个联接装置。也就是说，当出现断开故障状态时，第一和第二液压式联接装置或第一和第三液压式联接装置基于非行驶位置和行驶位置中的工作状态记忆阀104所保持的一个位置被驱动。因此，该液压控制回路100可建立自动变速器16的两个档位中的任意一个档位。例如，如果当出现断开故障状态时车辆仍未开始行驶，该液压控制回路100可通过驱动第一和第二液压式联接装置建立自动变速器16的低中档位；并且如果当出现断开故障状态时车辆正在行驶，该液压控制回路100可通过驱动第一和第三液压式联接装置建立自动变速器16的高档位。在这种情况下，如果当车辆正在行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路100建立低中档位，从而防止车辆发动机12的转速被增加得超过超速范围；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，则防止液压控制回路100建立高档位，从而防止发动机12的驱动力被降低得不能启动车辆。因此，车辆可在出现断开故障状态之后适当地行驶。
从图6中所示的第二实施例的前述说明可看出，第一切换阀202被基于从第一电磁阀装置PL1供给并用于建立均作为低中档位的第一至第四档位中的包括最低档位(即，第一档位)的每一个档位的液压压力PSL1切换为用于将源液压压力(即，D位置压力PD)输出至第一液压通路220的第一工作状态，并被基于从第二电磁阀PL2供给并用于建立均作为高档位的第五和第六高档位中的包括最高档位(即，第六高档位)的每一个档位的液压压力PSL2切换为用于将源液压压力PD输出至第二液压通路224的第二工作状态，并且第一切换阀202被保持在第一和第二工作状态的之一中，所述状态是其当第一和第二电磁阀装置PL1、PL2由于其各自故障而变得不能输出各自的液压压力PSL1、PSL2时的工作状态。另外，第二切换阀204通过检测其中(a)第一和第二电磁阀装置PL1、PL2之一和(b)其它电磁阀装置SL3至SL5中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力PSL1至PSL5的状态而检测电磁阀装置SL1至SL5的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力PSL1至PSL5的全故障或断开故障状态，并且在检测出断开故障状态时第二切换阀204被切换为其用于将源液压压力PD供给至第一液压式联接装置(即，第三制动器B3)的工作状态，并且第二切换阀将从第一和第二液压通路220、224中与第一和第二工作状态中的第一切换阀202所保持的一个工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力供给至第二和第三液压式联接装置(即，第一和第二离合器C1、C2)中相应的一个液压式联接装置。因此，当出现电磁阀装置的断开故障状态时，第一液压式联接装置被驱动，并且第二和第三液压式联接装置中的一个联接装置被从第一和第二液压通路220、224中与第一和第二工作状态中的第一切换阀202所保持的一个工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力驱动。因此，该液压控制回路200可选择性地建立自动变速器16的两个档位中的任意一个档位。例如，如果当全故障状态出现时车辆正在由从第一电磁阀装置中输出的液压压力建立的低中档位下行驶，该液压控制回路200可驱动第一和第二液压式联接装置；并且如果当全故障状态出现时车辆正在由从第二电磁阀装置中输出的液压压力建立的高档位下行驶，该液压控制回路200可驱动第一和第三液压式联接装置。例如，如果所述液压控制回路200通过驱动第一和第二液压式联接装置建立相同或不同的低中档位，并且通过驱动第一和第三液压式联接装置建立相同或不同的高档位，则当高档位下行驶的车辆出现全故障状态时，防止液压控制回路200建立低中档位，从而防止车辆的发动机12被增加得超过超速范围，另外当低中档位下行驶的车辆出现全故障状态时，防止液压控制回路200建立高档位，从而防止发动机12的驱动力降低得太低。因此，车辆可在出现断开故障状态之后适当地行驶。
在图5和图6中所示的第一和第二实施例中的每一个中，低中档位(例如，第三档位)当第一和第二液压式联接装置(即，第三制动器B3和第一离合器C1)被驱动时建立，高档位(例如，第五档位)当第一和第三液压式联接装置(即，第三制动器B3和第二离合器C2)被驱动时建了。这样，在图5中所示的第一实施例中，如果当车辆正在行驶时出现断开故障状态，自动变速器16的高档位可被建立；如果当车辆还未开始行驶时出现断开故障状态，自动变速器16的低中档位可被建立。同样，在图6中所示的第二实施例中，如果当车辆正在高档位下行驶时出现断开故障状态，相同或不同的高档位可被建立；如果当车辆正在低中档位下行驶或还未开始行驶时出现断开故障状态，相同或不同的低中档位可被建立。因此，车辆可在出现断开故障状态之后适当地行驶。
同时，在液压控制回路100和液压控制回路200的每一个中，五个控制压力PSL1至PSL5是从用作多个电磁阀装置的五个电磁阀SL1至SL5中直接输出的各自的液压压力，如图7A中所示。然而，除这五个电磁阀SL1至SL5之外，所述电磁阀装置还可包括分别与五个电磁阀SL1至SL5相连的五个压力控制阀CV1、CV2、CV3、CV4、CV5，如图7B中所示。尽管图7A只示出电磁阀SL1与压力控制阀CV1的组合作为用作电磁阀装置的电磁阀SL1至SL5与压力控制阀CV1至CV5的所有组合的代表，但是用作电磁阀装置的所有电磁阀SL1至SL5都具有相同的结构，并且用作电磁阀装置的电磁阀SL1至SL5与压力控制阀CV1至CV5的所有组合也都具有相同的结构。在后一种情况中，如图7B中所示，控制压力PSL1至PSL5可为通过基于从相应的电磁阀SL1至SL5输出的各自的辅助压力PSL1-P、PSL2-P、PSL3-P、PSL4-P、PSL5-P控制或调节源压力例如D位置压力PD而由压力控制阀CV1至CV5输出的各自的液压压力。由于每个电磁阀SL输出的作为辅助压力PSL-P的液压压力的量较小，因此，图7B中所示的每个电磁阀SL的尺寸比图7A中所示的每个电磁阀SL的尺寸小。然而，电磁阀装置也可具有不同于图7A和7B中所示的结构，只要那些阀装置可彼此独立地输出各自的控制压力PSL1至PSL5就可以。
虽然已参照附图结合其优选实施例说明了本发明，但是应该理解的是，也可其它方式实施本发明。
例如，在每个所示的实施例中，当出现电磁阀装置的断开故障状态时，第三档位被建立为低中档位，而第五档位被建立为高档位。然而，根据车辆的特性和/或自动变速器16的档位的总数可建立一个或多个不同的档位。
另外，在图6中所示的第二实施例中，通过信号压力Ps和控制压力PSL3至PSL5，第二切换阀204可在其两个工作状态之间切换。然而，第二切换阀204可被修正为第二切换阀204通过所有控制压力PSL1至PSL5在其两个工作状态之间切换，这与图5中所示的第一实施例中所使用的全故障检测阀102一样。
另外，液压控制回路100和液压控制回路200仅是本发明所涉及的液压控制回路的示例，并且可用具有不同结构的各种液压控制回路来代替它们，只要那些液压控制回路可建立与出现电磁阀装置断开故障状态时车辆的不同状态对应的不同档位，以使得车辆可在出现断开故障状态之后适当地行驶。
在每个所示的实施例中，在自动变速器16中设有与第二制动器B2平行的单向离合器。在这种情况中，可容易地执行变速控制操作。例如，如果第一离合器C1被驱动或接合，就建立第一档位。当需要发动机致动器工作时，第二制动器B2可被驱动或接合。因此，当车辆正在前进行驶时，可在不检测从电磁阀SL4中输出的用以控制第二制动器B2的控制压力PSL4的情况下检测出电磁阀装置的断开故障状态。
在每个所示的实施例中，通过使用三个行星齿轮组40、42、44的组合的自动变速器16建立了六个前进档位。然而，自动变速器16可由各种自动变速器取代，只要那些自动变速器可通过利用液压式摩擦联接装置(例如，离合器C和制动器B)的脱离和接合(即，非工作和工作)中的至少一种改变档位就可以。因此，可用具有由不同于三个行星齿轮组的不同数量的行星齿轮组构成的另一种自动变速器取代自动变速器16，或者用具有不同于六个前进档位的不同数量的前进档位(例如，七个或五个前进档位)的另一种自动变速器取代自动变速器16。
应该理解的是，根据本发明的上述技术教导，本领域普通技术人员可对本发明进行其它各种变化、修正和改进。

Claims (4)

1.一种用于车辆用自动变速器的液压控制回路，所述自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中的相应一个档位，所述液压控制回路包括多个分别输出各自的液压压力以驱动所述液压式联接装置的电磁阀装置，
所述液压控制回路的特征在于，它还包括
全故障检测和切换阀装置，所述全故障检测和切换阀被基于所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态切换为与故障位置对应的用于将作为第一液压压力的源液压压力输出至所述多个液压式联接装置的第一液压式联接装置的工作状态；以及
工作状态记忆阀，所述工作状态记忆阀被基于所述电磁阀装置的全故障状态出现之前的车辆状态从指示车辆非行驶的非行驶位置切换为指示车辆行驶的行驶位置，所述工作状态记忆阀被保持在所述非行驶位置和所述行驶位置的之一处，并且所述工作状态记忆阀将工作液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第二和第三液压式联接装置中与所述非行驶位置和所述行驶位置中的所述工作状态记忆阀所保持的一个位置对应的一个液压式联接装置。
2.根据权利要求1中所述的液压控制回路，其特征在于，所述全故障检测和切换阀装置包括全故障检测阀和切换阀，并且
在所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态中，所述全故障检测阀将所述第一液压压力输出至所述工作状态记忆阀和所述切换阀的每一个中，所述切换阀在所述第一液压压力输入其中时将所述第一液压压力供给至所述第一液压式联接装置，并且所述工作状态记忆阀将作为所述工作液压压力的所述源液压压力和所述第一液压压力之一供给至所述第二和所述第三液压式联接装置中与所述非行驶位置和所述行驶位置中的所述工作状态记忆阀所保持的所述一个位置对应的所述一个液压式联接装置。
3.一种用于车辆用自动变速器的液压控制回路，所述自动变速器包括多个液压式联接装置，该联接装置的至少之一被选择性地驱动以建立多个档位中的相应一个档位，所述液压控制回路包括多个分别输出各自的液压压力以驱动所述液压式联接装置的电磁阀装置，
所述液压控制回路的特征在于，
所述多个电磁阀装置包括输出液压压力以建立所述多个档位的包括所述多个档位的最低档位的至少一个低中档位的第一电磁阀装置，以及输出液压压力以建立所述多个档位的包括所述多个档位的最高档位的至少一个高档位的第二电磁阀装置，并且其特征在于，它还包括
第一切换阀装置，所述切换阀装置被基于从所述第一电磁阀装置供给的液压压力切换为用于将源液压压力输出至第一液压通路的第一工作状态，并且被基于从所述第二电磁阀装置供给的液压压力切换为用于将所述源液压压力输出至第二液压通路的第二工作状态，并且所述切换阀装置被保持在所述第一和所述第二工作状态中的作为其在所述第一和第二电磁阀装置由于其各自的故障而变得不能输出各自的液压压力时的工作状态的一个工作状态；以及
第二切换阀，所述第二切换阀通过检测其中(a)所述第一和所述第二电磁阀装置之一和(b)所述多个电磁阀装置的除所述第一和所述第二电磁阀装置以外的其它电磁阀装置中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的状态而检测所述电磁阀装置的其中没有一个电磁阀装置输出各自的液压压力的全故障状态，并且在检测出所述全故障状态时所述第二切换阀被切换为用于将所述源液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第一液压式联接装置的工作状态，并且所述第二切换阀将从所述第一和所述第二液压通路中与所述第一和所述第二工作状态中的所述第一切换阀所保持的所述一个工作状态对应的一个液压通路供给的液压压力供给至所述多个液压式联接装置的第二和第三液压式联接装置中相应的一个液压式联接装置。
4.根据权利要求1至3任一项所述的液压控制回路，其特征在于，所述多个档位的低中档位在所述第一和所述第二液压式联接装置被驱动时建立，并且所述多个档位的高档位在所述第一和所述第三液压式联接装置被驱动时建立。
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