JP2005024059A - 車両用自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁弁装置から油圧が出力されない所謂オフフェール時に車両状態に応じた変速段を設定することでオフフェール後の車両の走行が適切に行われるように車両用自動変速機の変速を制御する油圧制御回路を提供する。
【解決手段】 第１切換弁２０２によってオフフェール時点の弁作動状態が記憶すなわち維持され、第２切換弁２０４によってオフフェール時には所定の元圧Ｐ_DがブレーキＢ３に供給され、且つ第１油路２２０と第２油路２２４とがそれぞれクラッチＣ１とクラッチＣ２とに供給されるように弁作動状態が切り換えられる。従って、オフフェール時の車両走行状態が低中速側ギヤ段であった場合にはブレーキＢ３とクラッチＣ１とが係合され低中速側ギヤ段が成立し、高速側ギヤ段であった場合にはブレーキＢ３とクラッチＣ２とが係合され高速側ギヤ段が成立して、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられることで複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられる自動変速機を備えた車両に関し、特に、複数の電磁弁装置によってその複数の油圧式係合装置を係合するための油圧が出力される自動変速機の油圧制御回路において、その油圧が電磁弁装置から出力されていない所謂オフフェール時であっても車両の走行が可能となる車両用自動変速機の制御におけるフェールセーフの技術に関するものである。

自動変速機の複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられるために、複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられるための油圧をその油圧式係合装置に出力する車両が知られている。たとえば、その油圧を油圧式係合装置に直接出力する複数の電磁弁装置が備えられている車両では、この電磁弁装置はたとえば電子制御装置からの出力信号によって自動変速機の変速すべき変速段が成立するための油圧式係合装置を係合するための油圧を出力するよう制御される。よって何らかの原因たとえば断線、コネクタの離脱等によって電子制御装置からの出力信号が電磁弁装置に届かないような場合には、その電磁弁装置からの油圧が出力されなくてその油圧式係合装置を係合することができないため自動変速機の変速段が成立させられなくて車両の走行ができなくなる可能性があった。

そこで、電磁弁装置からの油圧が出力されない所謂オフフェール状態となった場合に、車両の走行が可能となるように自動変速機の油圧式係合装置を係合させる技術が提案されている。たとえば、特許文献１に示すように電磁弁装置からの油圧が出力されない所謂オフフェール状態となって所定の変速段が成立させられない場合には、電磁弁装置からの油圧を油圧式係合装置に供給する油路とは別に、たとえば自動変速機の油圧制御回路の元圧であるライン圧が油圧式係合装置に供給されるような油圧制御回路の構成とすることで変速段を成立させて車両の走行を可能とする技術が提案されている。
特開平９−３０３５４５号公報

しかしながら、そのオフフェール時の変速段は一種類の変速段が設定されているだけなので、その変速段の設定およびオフフェール時の車両状態によってはオフフェール後の車両の走行が適切に行われない可能性があった。たとえば、高速走行時にオフフェールした場合にオフフェール時の変速段の設定が第３速ギヤ段のような低中速側ギヤ段であるとエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり、停車時にオフフェールした場合にオフフェール時の変速段の設定が第５速ギヤ段のような高速側ギヤ段であると発進時の駆動力が不足する可能性があった。特に、自動変速機の変速段数が多い車両ほど上記課題が顕著であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられるために複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられるための油圧をその油圧式係合装置に出力する複数の電磁弁装置が備えられている車両において、その電磁弁装置から油圧が出力されない所謂オフフェール時に車両状態に応じた変速段を設定することでオフフェール後の車両の走行が適切に行われるように車両用自動変速機の変速を制御する油圧制御回路を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられることで複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられる自動変速機と、その複数の油圧式係合装置を係合するための油圧をそれぞれ出力する複数の電磁弁装置とを備えた車両用自動変速機の油圧制御回路であって、(a) その複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態に基づいて所定の元圧を第１油圧式係合装置へ第１油圧として出力するフェール側位置へ弁作動状態を切り換えられるオールフェール検知切換弁装置と、(b) 前記オールフェール状態となる前の車両状態に基づいて車両の非走行状態を示す非走行位置から車両の走行状態を示す走行位置へ切り換えられてそれを維持し、その非走行位置或いは走行位置に応じて第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置へ択一的に係合油圧を供給する作動状態記憶弁とを、含むことにある。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油圧制御回路において、(a) 前記オールフェール検知切換弁装置は、オールフェール検知弁と切換弁とを備え、前記複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていない状態において、(b) そのオールフェール検知弁は、前記第１油圧を前記作動状態記憶弁とその切換弁とに出力し、(c) その切換弁は、その第１油圧が入力したときにその第１油圧を前記第１油圧式係合装置に供給し、(d) 前記作動状態記憶弁は、その第１油圧或いは前記所定の元圧を前記非走行位置或いは走行位置に応じて、前記第２油圧式係合装置或いは前記第３油圧式係合装置へ択一的に供給するものである。

前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられることで複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられる自動変速機と、その複数の油圧式係合装置を係合するための油圧をそれぞれ出力する複数の電磁弁装置とを備えた車両用自動変速機の油圧制御回路であって、(a) 最低速ギヤ段を含む低中速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第１電磁弁装置と、(b) 最高速ギヤ段を含む高速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第２電磁弁装置と、(c) その第１電磁弁装置からの出力油圧に基づいて所定の元圧を第１油路へ出力し、その第２電磁弁装置からの出力油圧に基づいて前記所定の元圧を第２油路へ出力するように弁作動状態が切り換えられ、且つフェールによりその第１電磁弁装置或いはその第２電磁弁装置から油圧が出力されなくなった時点のその弁作動状態を記憶する第１切換弁と、(f) その複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態であることを、その第１電磁弁装置およびその第２電磁弁装置のうちの一方とそれ等を除く他の複数の電磁弁装置とから油圧が出力されていないことで検知可能とし、その検知した時には前記所定の元圧を第１油圧式係合装置に供給し、且つその第１油路の油圧とその第２油路の油圧とをそれぞれ第２油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とに供給するように弁作動状態を切り換える第２切換弁とを、含むことにある。

第４発明は、第１発明乃至第３発明のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御回路において、(a) 前記第１油圧式係合装置と前記第２油圧式係合装置とが係合することで低中速側ギヤ段が成立し、(b) 前記第１油圧式係合装置と前記第３油圧式係合装置とが係合することで高速側ギヤ段が成立するものである。

第１発明の車両用自動変速機の油圧制御回路では、オールフェール検知切換弁装置によって複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態すなわち電磁弁装置のオフフェールが検知されたときに所定の元圧が第１油圧式係合装置へ第１油圧として出力されるようにフェール側位置へ弁作動状態が切り換えられて、第１油圧式係合装置が係合される。さらに、作動状態記憶弁によってオールフェール状態すなわち電磁弁装置のオフフェールとなる前の車両状態に基づいて車両の非走行状態を示す非走行位置から車両の走行状態を示す走行位置へ切り換えられてそれが維持される、すなわち電磁弁装置のオフフェール時の車両状態が走行前（イグニッションオン前）であれば非走行位置に走行中であれば走行位置に切換え状態が維持され、その非走行位置或いは走行位置に応じて第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置へ択一的に係合油圧が供給されて、第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置が択一的に係合される。従って、電磁弁装置のオフフェール時の車両状態に応じて第１油圧式係合装置と択一的に係合される第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置とで２段階の変速段が設定されることになる。たとえば、オフフェール時に走行前であれば第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とを係合させて低中速側ギヤ段が成立するように或いはオフフェール時に走行中であれば第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とを係合させて高速側ギヤ段が成立するように設定されると、車両走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり或いは発進前のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりする可能性が回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

第２発明では、複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていない状態すなわち電磁弁装置のオフフェール時には、作動状態記憶弁によるオフフェール時の弁作動状態で維持されている状態に応じて第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合され或いは第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合されて、自動変速機の変速段が２段階設定されることになる。たとえば、オフフェール時の車両状態が車両走行前であれば第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合させられることで低中速側ギヤ段が成立させられるように或いはオフフェール時に車両の走行中であれば第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合させられることで高速側ギヤ段が成立させられるように設定されると、車両走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり或いは発進前のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりする可能性が回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

第３発明の車両用自動変速機の油圧制御回路では、第１切換弁によって最低速ギヤ段を含む低中速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第１電磁弁装置からの出力油圧に基づいて所定の元圧が第１油路へ出力され、最高速ギヤ段を含む高速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第２電磁弁装置からの出力油圧に基づいて所定の元圧が第２油路へ出力されるように弁作動状態が切り換えられ、且つフェールによりその第１電磁弁装置或いはその第２電磁弁装置から油圧が出力されなくなった時点のその弁作動状態が記憶すなわち維持される。さらに複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態すなわち電磁弁装置のオフフェールを、第１電磁弁装置および第２電磁弁装置のうちの一方とそれ等を除く他の複数の電磁弁装置とから油圧が出力されていないことで検知可能とした第２切換弁によって、その電磁弁装置のオフフェール時には所定の元圧が第１油圧式係合装置に供給され、且つ第１油路の油圧と第２油路の油圧とがそれぞれ第２油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とに供給されるように弁作動状態が切り換えられる。従って、電磁弁装置のオフフェール時には第１油圧式係合装置が係合され且つ第１切換弁によって記憶されている弁作動状態に従って所定の元圧が出力される第１油路或いは第２油路からの油圧によって第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置が係合されるので、自動変速機の変速段が２段階設定されることになる。すなわち、車両の走行状態が第１電磁弁装置から油圧が出力されている低中速側ギヤ段であった場合には、オフフェール時には第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合され、車両の走行状態が第２電磁弁装置から油圧が出力されている高速側ギヤ段であった場合には、オフフェール時には第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合される。たとえば、第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合することで低中速側ギヤ段が成立し、第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合することで高速側ギヤ段が成立するように設定されると、高速側ギヤ段での走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり或いは低中速側ギヤ段での走行時のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりすることが回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

第４発明では、たとえば第１発明または第２発明においては、電磁弁装置のオフフェール時の車両の走行状態が走行中であれば高速側ギヤ段が成立し、発進前であれば低中速側ギヤ段が成立するように設定できる。また、第３発明においては、電磁弁装置のオフフェール時の車両の走行状態が高速側ギヤ段での走行中であれば高速側ギヤ段が成立し、低中速側ギヤ段での走行中或いは発進前であれば低中速側ギヤ段が成立するように設定できる。この結果、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。たとえば内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４、および一方向クラッチ２８を介して変速機ケース３６に連結された固定翼車３０を備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。

上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０を主体として構成されている第１変速部４１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４を主体として構成されている第２変速部４３とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車４６から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車４６は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。

上記第１変速部４１を構成している第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部４３を構成している第２遊星歯車装置４２および第３遊星歯車装置４４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置４２および第３遊星歯車装置４４は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置４２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４４の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車４６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式係合装置である油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）の電磁弁装置としての電磁弁（ソレノイド弁）ＳＬ１〜ＳＬ５を制御して出力される油圧によって直接的に制御され、図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられる。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部４３を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。

図３の油圧制御回路９８は、上記変速用の電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主に油圧制御回路９８内の各部に供給されるライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、エンジン１２に機械的に連結されてエンジン回転速度に同期してエンジン１２により直接回転駆動されるオイルポンプ８８から発生する油圧を元圧として油圧制御回路９８により制御される。

図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度Ｎ_EIDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびそのスロットル開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度Ｎ_T、ＡＴ油温Ｔ_OIL、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。

また、前記自動変速機１６の変速制御については、図３に示すシフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて、例えば図４に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｐ（パーキング）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっている。また、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHが「Ｄ」ポジションに位置させられると、そのマニュアルバルブを介してライン油圧Ｐ_Lを元圧としてＤレンジ圧Ｐ_Dが油圧制御回路９８内の各部に供給される。

また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、前記電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５をそれぞれ制御することにより、油圧制御回路９８を切り換えて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。本実施例の油圧制御回路９８では、電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５から出力される油圧がそれぞれ順にクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３を直接制御する構成とされている。たとえば、図２の作動表に示すように第１速ギヤ段を成立させるために電子制御装置９０から出力される駆動デューティ比Ｄの駆動電流Ｉに従ってクラッチＣ１を電磁弁ＳＬ１によっておよびブレーキＢ２を電磁弁ＳＬ４によって出力される油圧で係合制御されることになる。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。

図５は電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５のいずれからも油圧が出力されないオールフェール状態所謂電磁弁のオフフェール状態となったときに、所定の変速段を成立させて車両の走行が可能となるようにする所謂車両走行のためのフェールセーフ機能を持つための一例である油圧制御回路１００を示した図である。この油圧制御回路１００は油圧制御回路９８におけるフェールセーフ機能の主要部分であり、オールフェール検知弁１０２と作動状態記憶弁１０４と切換弁１０６とを備えている。このオールフェール検知弁１０２と切換弁１０６とはオールフェール検知切換弁装置として機能するものである。図中のＰ_SL1乃至Ｐ_SL5は電磁弁ＳＬ１乃至ＳＬ５から出力される油圧である制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5である。

オールフェール検知弁１０２は、スプール弁子１０８と、スプール弁子１０８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１０８をフェール側位置へ向かう推力を付与するスプリング１１０と、スプール弁子１０８の他方の軸端側に当接してスプール弁子１０８を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子１１２と、スプール弁子１１２に当接してスプール弁子１０８を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４に当接してスプール弁子１０８を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子１１６と、スプール弁子１１６に当接してスプール弁子１０８を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子１１８と、スプール弁子１０８を正常側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SL2乃至Ｐ_SL5を受け入れる油室１２０、油室１２２、油室１２４、油室１２６とを備えている。

従って、オールフェール検知弁１０２は電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５のいずれからも制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5が入力されない電磁弁のオフフェール状態となったときには、スプリング１１０によってスプール弁子１０８が図５の中心線より右側に示すフェール側位置に付勢されて、入力ポート１２８に供給された所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが出力ポート１３０から第１油圧Ｐ_D1として出力される。言い換えれば第１油圧Ｐ_D1は電磁弁のオフフェール状態となったときに出力される油圧である。

作動状態記憶弁１０４は、電磁弁ＳＬ１から制御圧Ｐ_SL1が出力されているか或いは出力されていたかに応じて弁作動状態を切り換えるものであり、スプール弁子１３２と、スプール弁子１３２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１３２を車両の非走行状態を示す非走行位置であるフェール側位置へ向かう推力を付与するスプリング１３４と、スプール弁子１３２の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１３２を車両の走行状態を示す走行位置である正常側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１３６と、スプール弁子１３２の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１３２を正常側の位置へ付勢するためにライン圧Ｐ_Lを受け入れる油室１３８とを備えている。

従って、作動状態記憶弁１０４は制御圧Ｐ_SL1が油室１３６に入力されるとスプール弁子１３２が図５の中心線より左側に示す正常側位置に付勢される。この状態で電磁弁ＳＬ１から制御圧Ｐ_SL1が出力されなくなっても入力ポート１５２に供給されたライン圧Ｐ_Lが迂回ポート１５４から油室１３８に入力されてスプール弁子１３２を正常側位置に付勢しているので、スプール弁子１３２は正常側位置に付勢され続ける。要するに、作動状態記憶弁１０４は一旦制御圧Ｐ_SL1が入力されると弁作動状態を正常側に維持することになり、電磁弁のオフフェール状態となったときでもその弁作動状態を維持するすなわち記憶していることになる。電磁弁ＳＬ１からの制御圧Ｐ_SL1は図２の作動表に示すとおりＤレンジでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を成立させる２つの油圧式係合装置の一方であるクラッチＣ１を係合するために出力されるので、作動状態記憶弁１０４は、電磁弁のオフフェール状態となる前の車両状態すなわち車両のイグニッションオン（エンジン始動）後のＮ→Ｄレンジ切換え時に第１速ギヤ段を成立させるための一方の制御圧Ｐ_SL1の入力に基づいて弁作動状態をフェール側から正常側に切り換えて、その後車両走行中は電磁弁のオフフェール状態となったとしてもイグニッションオフとされるまでその弁作動状態を維持しているすなわち記憶している。しかし、作動状態記憶弁１０４は、電磁弁のオフフェール状態となっているときの車両のイグニッションオン（エンジン始動）後のＮ→Ｄレンジ切換え時には制御圧Ｐ_SL1が入力されてないので、弁作動状態はフェール側に切り換えられたままである。

切換弁１０６は、スプール弁子１４０と、スプール弁子１４０の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１４０を正常側位置へ向かう推力を付与するスプリング１４２と、そのスプリング１４２を収容し且つスプール弁子１４０を正常側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１４４と、スプール弁子１４０の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１４０をフェール側位置へ付勢するために第１油圧Ｐ_D1を受け入れる油室１４６とを備えている。

従って、切換弁１０６は電磁弁のオフフェール状態となって第１油圧Ｐ_D1が出力されると、その第１油圧Ｐ_D1が油室１４６に入力されスプール弁子１４０が図５の中心線より左側に示すフェール側位置に付勢される。要するに、切換弁１０６は電磁弁の正常時と電磁弁のオフフェール時とで弁作動状態を切り換えることで、クラッチＣ２或いはブレーキＢ３に供給される制御圧を切り換えることになる。

以上のように構成された油圧制御回路１００が備えている電磁弁のオフフェール時に所定の変速段を成立させて車両走行が可能となるフェールセーフ機能について、電磁弁の出力油圧が正常時での変速制御の一例と併せて説明する。

この図５の油圧制御回路１００では、電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能として低中速側ギヤ段である第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちで第３速ギヤ段および高速側ギヤ段である第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちで第５速ギヤ段の２種類の変速段を車両状態に応じて成立させるための一実施例を示しており、図２の作動表に示すとおりクラッチＣ１およびブレーキＢ３を係合させて第３速ギヤ段を或いはクラッチＣ２およびブレーキＢ３を係合させて第５速ギヤ段を成立させる油圧回路の構成となっている。

正常時の変速制御では、第３速ギヤ段を成立させるために第２油圧式係合装置としてのクラッチＣ１および第１油圧式係合装置としてのブレーキＢ３にそれぞれ対応する電磁弁ＳＬＩおよびＳＬ５から制御圧Ｐ_SL1およびＰ_SL5が出力される。オールフェール検知弁１０２はその制御圧Ｐ_SL1およびＰ_SL5が入力されると、スプール弁子１０８が図５の中心線より左側に示す正常側位置に付勢されて、入力ポート１２８が閉じられて出力ポート１３０から第１油圧Ｐ_D1が出力されないとともに入力ポート１４８に供給された制御圧Ｐ_SL1が出力ポート１５０から出力される。上述したように制御圧Ｐ_SL1が出力されると作動状態記憶弁１０４は弁作動状態が正常側に切り換えられてその状態が維持される。出力ポート１５０から出力された制御圧Ｐ_SL1は入力ポート１５６に入力され供給ポート１５８からクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に、弁作動状態が正常側に切り換えられている切換弁１０６の入力ポート１６０に入力された制御圧Ｐ_SL5が供給ポート１６２からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第３速ギヤ段が成立させられる。

また、正常時の第５速ギヤ段を成立させるために第３油圧式係合装置としてのクラッチＣ２および第１油圧式係合装置としてのブレーキＢ３にそれぞれ対応する電磁弁ＳＬ２およびＳＬ５から制御圧Ｐ_SL2およびＰ_SL5が出力される。制御圧Ｐ_SL5が弁作動状態が正常側に切り換えられている切換弁１０６の入力ポート１６０に入力され供給ポート１６２からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合されると同時に制御圧Ｐ_SL2が入力ポート１６４に入力され供給ポート１６６からクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が係合される。これによって、第５速ギヤ段が成立させられる。

次に、電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能の作動を電磁弁のオフフェールが発生した時点の車両状態別に説明する。この実施例ではその車両状態をイグニッションオン後のＮ→Ｄレンジ切換え時（イグニッションオン前に既に電磁弁がオフフェールである場合も含む）と車両走行時とに分けることとする。まず、イグニッションオン後のＮ→Ｄレンジ切換え時では、上述したようにオールフェール検知弁１０２、作動状態記憶弁１０４、切換弁１０６のそれぞれの弁作動状態はフェール側に切り換えられている。この状態で、作動状態記憶弁１０４の入力ポート１６８に入力された所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが供給ポート１５８からクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に出力ポート１３０から出力された前記第１油圧Ｐ_D1が切換弁１０６の入力ポート１７０に入力され供給ポート１６２からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第３速ギヤ段が成立させられて車両の発進が可能となる。この第３速ギヤ段は６速で構成される変速段の低中速側ギヤ段であるので、高速側ギヤ段に比較して駆動力が大きくてより速やかに発進が可能となる。

次に、車両走行時では、上述したようにオールフェール検知弁１０２、切換弁１０６のそれぞれの弁作動状態はフェール側に切り換えられているが、作動状態記憶弁１０４は一旦正常に走行しているのでその弁作動状態は正常側への切換えが維持されている。この状態で、出力ポート１３０から出力された前記第１油圧Ｐ_D1が作動状態記憶弁１０４の入力ポート１７２に入力され出力ポート１７４を経てさらに切換弁１０６の入力ポート１７６に入力され供給ポート１６６からクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が係合される。これと同時に第１油圧Ｐ_D1が切換弁１０６の入力ポート１７０に入力され供給ポート１６２からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第５速ギヤ段が成立させられて車両走行を継続することが可能となる。この第５速ギヤ段は６速で構成される変速段の高速側ギヤ段であるので、高速走行中であっても低中速側ギヤ段に比較してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低回転となりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが過回転領域を越えるほど上昇することが回避できて速やかに車両走行の継続が可能となる。

この結果、油圧制御回路１００に備えられたオールフェール検知弁１０２、作動状態記憶弁１０４、切換弁１０６の３つの弁による電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能によって、所定の変速段として２段階の変速段すなわちオフフェール時の車両状態が発進前であれば低中速側ギヤ段が或いは走行中であれば高速側ギヤ段が成立させられて発進或いは走行の継続が適切に行われる。

つぎに、図６に油圧制御回路１００に替えて用いられる他の実施例を示す。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図６に示す油圧制御回路２００は、第１切換弁２０２と第２切換弁２０４とを備えており、油圧制御回路１００との大きな違いは、この油圧制御回路２００は弁が２つで構成されている点、また電磁弁のオフフェールが発生した時点の車両状態は車両走行時であってさらに低中速側ギヤ段での走行中と高速側ギヤ段での走行中とで分けた点である。

第１切換弁２０２は、スプール弁子２０６と、スプール弁子２０６の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子２０６を（１〜４）側位置へ向かう推力を付与するスプリング２０８と、そのスプリング２０８を収容し且つスプール弁子２０６を（１〜４）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SL1を受け入れる油室２１０と、スプール弁子２０６の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子２０６を（５、６）側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_SL2を受け入れる油室２１２とスプール弁子２０６の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子２０６を（５、６）側の位置へ付勢するために所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dを受け入れる油室２１４とを備えている。

ここで、第１電磁弁装置としての電磁弁ＳＬ１からの制御圧Ｐ_SL1は、図２の作動表に示すとおりＤレンジでの最低速ギヤ段である第１速ギヤ段を含む低中速側ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を成立させる２つの油圧式係合装置の一方であるクラッチＣ１を係合するために出力されるものであり、また第２電磁弁装置としての電磁弁ＳＬ２からの制御圧Ｐ_SL2は、図２の作動表に示すとおりＤレンジでの最高速ギヤ段である第６速ギヤ段を含む高速側ギヤ段としての第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段或いは第４速ギヤ段を成立させる２つの油圧式係合装置の一方であるクラッチＣ２を係合するために出力されるものである。

従って、第１切換弁２０２は、車両がＤレンジでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中である場合には制御圧Ｐ_SL1によって弁作動状態が（１〜４）側の位置へ切り換えられて入力ポート２１６に供給された所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが出力ポート２１８から第１油路２２０に出力される。なお、第４速ギヤ段の場合には、第１切換弁２０２に制御圧Ｐ_SL1と制御圧Ｐ_SL2とが入力されるが、スプリング２０８によってその弁作動状態が（１〜４）側の位置へ切り換えられている。この弁作動状態で電磁弁のオフフェール状態となってもスプリング２０８によって第１切換弁２０２の弁作動状態は（１〜４）側の位置への切換えが維持されるすなわち記憶される。要するに、車両がＤレンジでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中に電磁弁のオフフェール状態となっても第１切換弁２０２の弁作動状態は（１〜４）側の位置への切換えが維持されることになる。

また、第１切換弁２０２は、車両がＤレンジでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中である場合には制御圧Ｐ_SL2によって弁作動状態が（５、６）側の位置へ切り換えられて入力ポート２１６に供給されたＤレンジ圧Ｐ_Dが出力ポート２２２から第２油路２２４に出力されると同時に油室２１４に入力されてその弁作動状態の（５、６）側の位置への切換えが維持されるすなわち記憶される。この状態は油室２１４に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Dが排出ポート２２６からドレンされるすなわち制御圧Ｐ_SL1が第１切換弁２０２に入力されて第１切換弁２０２の弁作動状態が（１〜４）側の位置へ切り換えられるまで或いはイグニッションオフとされるまで継続される。これによって、車両がＤレンジでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中に電磁弁のオフフェール状態となっても第１切換弁２０２の弁作動状態は（５、６）側の位置への切換えが維持されることになる。

また、第１切換弁２０２は、入力ポート２２６に入力された制御圧Ｐ_SL1および入力ポート２２８に入力された制御圧Ｐ_SL2のうちのいずれか一方を弁作動状態に応じて出力ポート２３０から信号圧Ｐ_Sとして出力する。すなわち、車両がＤレンジでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中である場合には制御圧Ｐ_SL1を、車両がＤレンジでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中である場合には制御圧Ｐ_SL2を信号圧Ｐ_Sとして出力することになる。図２の作動表に示すとおり第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちのいずれかの変速段を成立させる場合、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれか一方すなわち制御圧Ｐ_SL1および制御圧Ｐ_SL2のうちのいずれか一方が出力されている必要がある。従って、電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５のいずれからも制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5が出力されない電磁弁のオフフェール状態を判断する場合には、制御圧Ｐ_SL1および制御圧Ｐ_SL2についてはいずれか一方の出力油圧である信号圧Ｐ_Sのみで判断できることになり、信号圧Ｐ_Sおよび制御圧Ｐ_SL3乃至Ｐ_SL5が出力されないことで電磁弁のオフフェール状態を判断できることになる。

第２切換弁２０４は、スプール弁子２３２と、スプール弁子２３２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子２３２をフェール側位置へ向かう推力を付与するスプリング２３４と、スプール弁子２３２の他方の軸端側に当接してスプール弁子２３２を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子２３６と、スプール弁子２３６に当接してスプール弁子２３２を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子２３８と、スプール弁子２３８に当接してスプール弁子２３２を正常側の位置に向かう推力を付与するスプール弁子２４０と、スプール弁子２３２を正常側の位置へ付勢するために信号圧Ｐ_Sおよび制御圧Ｐ_SL3乃至Ｐ_SL5を受け入れる油室２４２、油室２４４、油室２４６、油室２４８とを備えている。

従って、第２切換弁２０４は信号圧Ｐ_Sおよび制御圧Ｐ_SL3乃至Ｐ_SL5が入力されないときに弁作動状態をフェール側位置に切り換える。上述のように信号圧Ｐ_Sおよび制御圧Ｐ_SL3乃至Ｐ_SL5で電磁弁のオフフェール状態を判断できるので、第２切換弁２０４は電磁弁のオフフェール状態を検知していることになる。このことは、第２切換弁２０４は油圧制御回路１００のオールフェール検知弁１０２に比較して１つ少ないスプール弁子で略同一の機能を有することになり、弁全体の短縮が可能となって省スペースに効果がある。

以上のように構成された油圧制御回路２００が備えている電磁弁のオフフェール時に所定の変速段を成立させて車両走行が可能となるフェールセーフ機能について、電磁弁の出力油圧が正常時での変速制御の一例と併せて説明する。

この図６の油圧制御回路２００では、電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能として低中速側ギヤ段のうちで第３速ギヤ段および高速側ギヤ段のうちで第５速ギヤ段の２種類の変速段を車両状態に応じて成立させるための一実施例を示しており、図２の作動表に示すとおりクラッチＣ１およびブレーキＢ３を係合させて第３速ギヤ段を或いはクラッチＣ２およびブレーキＢ３を係合させて第５速ギヤ段を成立させる油圧回路の構成となっている。

正常時の変速制御では、第３速ギヤ段を成立させるために第２油圧式係合装置としてのクラッチＣ１および第１油圧式係合装置としてのブレーキＢ３にそれぞれ対応する電磁弁ＳＬＩおよびＳＬ５から制御圧Ｐ_SL1およびＰ_SL5が出力される。制御圧Ｐ_SL1は弁作動状態が正常側に切り換えられている第２切換弁２０４の入力ポート２５０に入力され供給ポート２５２からクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に、入力ポート２５４に入力された制御圧Ｐ_SL5が供給ポート２５６からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第３速ギヤ段が成立させられる。

また、正常時の第５速ギヤ段を成立させるために第３油圧式係合装置としてのクラッチＣ２および第１油圧式係合装置としてのブレーキＢ３にそれぞれ対応する電磁弁ＳＬ２およびＳＬ５から制御圧Ｐ_SL2およびＰ_SL5が出力される。制御圧Ｐ_SL2は弁作動状態が正常側に切り換えられている第２切換弁２０４の入力ポート２５８に入力され供給ポート２６０からクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が係合される。これと同時に、入力ポート２５４に入力された制御圧Ｐ_SL5が供給ポート２５６からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第５速ギヤ段が成立させられる。

次に、電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能の作動を電磁弁のオフフェールが発生した時点の車両状態別に説明する。この実施例ではその車両状態を車両走行時であってさらに低中速側ギヤ段での走行時と高速側ギヤ段での走行時とに分けることとする。まず、低中速側ギヤ段での走行時では、上述したように第１切換弁２０２の弁作動状態は（１〜４）側に切り換えられ、第２切換弁２０４の弁作動状態はフェール側に切り換えられている。この状態で、第１切換弁２０２の入力ポート２１６に入力された所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが出力ポート２１８から第１油路２２０を経て弁作動状態がフェール側に切り換えられている第２切換弁２０４の入力ポート２６２に入力され供給ポート２５２からクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に、入力ポート２６４に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Dが供給ポート２５６からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第３速ギヤ段が成立させられて車両走行を継続することが可能となる。また、低中速側ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフトになるので、駆動力が不足することが回避でき速やかにシフトが実行されて車両走行の継続が可能となる。

また、イグニッションオフの場合においても上述したように第１切換弁２０２の弁作動状態は（１〜４）側に切り換えられるので、電磁弁のオフフェールが発生した時点がイグニッションオン後のＮ→Ｄレンジ切換え時（イグニッションオン前に既に電磁弁がオフフェールである場合も含む）でも上記低中速側ギヤ段での走行時同様に第３速ギヤ段が成立させられて車両の発進が可能となる。この第３速ギヤ段は６速で構成される変速段の低中速側ギヤ段であるので、高速側ギヤ段に比較して駆動力が大きくてより速やかに発進が可能となる。

次に、高速側ギヤ段での走行時では、上述したように第１切換弁２０２の弁作動状態は（５、６）側に切り換えられ、第２切換弁２０４の弁作動状態はフェール側に切り換えられている。この状態で、第１切換弁２０２の入力ポート２１６に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Dが出力ポート２２２から第２油路２２４を経て弁作動状態がフェール側に切り換えられている第２切換弁２０４の入力ポート２６６に入力され供給ポート２６０からクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が係合される。これと同時に、入力ポート２６４に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Dが供給ポート２５６からブレーキＢ３に供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、第５速ギヤ段が成立させられて車両走行を継続することが可能となる。また、高速側ギヤ段から第５速ギヤ段へのシフトになるので、高速走行中であっても低中速側ギヤ段に比較してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低回転となりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが過回転領域を越えるほど上昇することが回避できて速やかに車両走行の継続が可能となる。

この結果、油圧制御回路２００に備えられた第１切換弁２０２、第２切換弁２０４の２つの弁による電磁弁のオフフェール時のフェールセーフ機能によって、所定の変速段として２段階の変速段すなわちオフフェール時の車両状態が発進前或いは低中速側ギヤ段での走行中であれば低中速側ギヤ段が或いは高速側ギヤ段での走行中であれば高速側ギヤ段が成立させられて発進或いは走行の継続が適切に行われる。また、油圧制御回路２００は油圧制御回路１００に比較して少ない弁である２つの弁で略同一のフェールセーフ機能を有することになり省スペースに効果がある。

上述のように、本実施例によれば、オールフェール検知切換弁装置（オールフェール検知弁１０２、切換弁１０６）によって複数の電磁弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）のいずれからも油圧（制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5）が出力されていないオールフェール状態すなわち電磁弁のオフフェールが検知されたときに所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが第１油圧式係合装置（ブレーキＢ３）へ第１油圧_D1として出力されるようにフェール側位置へ弁作動状態が切り換えられて、第１油圧式係合装置が係合される。さらに、作動状態記憶弁１０４によってオールフェール状態すなわち電磁弁のオフフェールとなる前の車両状態に基づいて車両の非走行状態を示す非走行位置から車両の走行状態を示す走行位置へ切り換えられてそれが維持される、すなわち電磁弁のオフフェール時の車両状態が走行前（イグニッションオン前）であれば非走行位置に走行中であれば走行位置に切換え状態が維持され、その非走行位置或いは走行位置に応じて第２油圧式係合装置（クラッチＣ１）或いは第３油圧式係合装置（クラッチＣ２）へ択一的に係合油圧が供給されて、第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置が択一的に係合される。従って、電磁弁のオフフェール時の車両状態に応じて第１油圧式係合装置と択一的に係合される第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置とで２段階の変速段が設定されることになる。たとえば、オフフェール時に走行前であれば第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とを係合させて低中速側ギヤ段が成立するように或いはオフフェール時に走行中であれば第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とを係合させて高速側ギヤ段が成立するように設定されると、車両走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり或いは発進前のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりする可能性が回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、前記オールフェール検知切換弁装置は、オールフェール検知弁１０２と切換弁１０６とを備え、複数の電磁弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）のいずれからも油圧（制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5）が出力されていない状態において、オールフェール検知弁１０２は、第１油圧Ｐ_D1を作動状態記憶弁１０４と切換弁１０６とに出力し、切換弁１０６は、第１油圧Ｐ_D1が入力したときに第１油圧Ｐ_D1を第１油圧式係合装置（ブレーキＢ３）に供給し、作動状態記憶弁１０４は、第１油圧Ｐ_D1或いは所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dを前記非走行位置或いは走行位置に応じて、第２油圧式係合装置（クラッチＣ１）或いは第３油圧式係合装置（クラッチＣ２）へ択一的にに供給するものであるので、上記複数の電磁弁のいずれからも油圧が出力されていない状態すなわち電磁弁のオフフェール時には、作動状態記憶弁１０４によるオフフェール時の弁作動状態で維持されている状態に応じて第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合され或いは第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合されて、自動変速機の変速段が２段階設定されることになる。たとえば、オフフェール時の車両状態が車両走行前であれば第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合させられることで低中速側ギヤ段が成立させられるように或いはオフフェール時に車両の走行中であれば第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合させられることで高速側ギヤ段が成立させられるように設定されると、車両走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり或いは発進前のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりする可能性が回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、第１切換弁２０２によって最低速ギヤ段（第１速ギヤ段）を含む低中速側ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第１電磁弁としての電磁弁ＳＬ１からの出力油圧Ｐ_SL1に基づいて所定の元圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Dが第１油路２２０へ出力され、最高速ギヤ段（第６速ギヤ段）を含む高速側ギヤ段としての第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第２電磁弁としての電磁弁ＳＬ２からの出力油圧Ｐ_SL2に基づいて所定の元圧Ｐ_Dが第２油路２２４へ出力されるように弁作動状態が切り換えられ、且つフェールによりその第１電磁弁或いはその第２電磁弁から油圧が出力されなくなった時点のその弁作動状態が記憶すなわち維持される。さらに複数の電磁弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）のいずれからも油圧（制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5）が出力されていないオールフェール状態すなわち電磁弁のオフフェールを、第１電磁弁および第２電磁弁のうちの一方とそれ等を除く他の複数の電磁弁（ＳＬ３〜ＳＬ５）とから油圧が出力されていないことで検知可能とした第２切換弁２０４によって、その電磁弁のオフフェール時には所定の元圧Ｐ_Dが第１油圧式係合装置（ブレーキＢ３）に供給され、且つ第１油路２２０の油圧と第２油路２２４の油圧とがそれぞれ第２油圧式係合装置（クラッチＣ１）と第３油圧式係合装置（クラッチＣ２）とに供給されるように弁作動状態が切り換えられる。従って、電磁弁のオフフェール時には第１油圧式係合装置が係合され且つ第１切換弁２０２によって記憶されている弁作動状態に従って所定の元圧Ｐ_Dが出力される第１油路２２０或いは第２油路２２４からの油圧によって第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置が係合されるので、自動変速機１６の変速段が２段階設定されることになる。すなわち、車両の走行状態が第１電磁弁から油圧が出力されている低中速側ギヤ段であった場合には、オフフェール時には第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合され、車両の走行状態が第２電磁弁から油圧が出力されている高速側ギヤ段であった場合には、オフフェール時には第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合される。たとえば、第１油圧式係合装置と第２油圧式係合装置とが係合することで低中速側ギヤ段が成立し、第１油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とが係合することで高速側ギヤ段が成立するように設定されると、高速側ギヤ段での走行時のオフフェール時に低中速側ギヤ段とされてエンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領域を越えるほど上昇したり或いは低中速側ギヤ段での走行時のオフフェール時に高速側ギヤ段とされて駆動力が不足したりすることが回避されて、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、第１油圧式係合装置（ブレーキＢ３）と第２油圧式係合装置（クラッチＣ１）とが係合することで低中速側ギヤ段たとえば第３速ギヤ段が成立し、第１油圧式係合装置（ブレーキＢ３）と第３油圧式係合装置（クラッチＣ２）とが係合することで高速側ギヤ段たとえば第５速ギヤ段が成立するものであるので、たとえば電磁弁のオフフェール時の車両の走行状態が走行中であれば高速側ギヤ段が成立し、発進前であれば低中速側ギヤ段が成立するように設定できる。また、電磁弁のオフフェール時の車両の走行状態が高速側ギヤ段での走行中であれば高速側ギヤ段が成立し、低中速側ギヤ段での走行中或いは発進前であれば低中速側ギヤ段が成立するように設定できる。この結果、オフフェール後の車両の走行が適切に行われる。

ここで、前述の油圧制御回路１００或いは油圧制御回路２００では、制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5は図７（ａ）に示すように電磁弁装置としての電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５から直接出力される油圧であったが、制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5は図７（ｂ）に示すように電磁弁装置が電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５と各電磁弁にそれぞれ組み合わされる調圧弁ＣＶ１〜ＣＶ５とで構成されて電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５からのパイロット圧Ｐ_SL1-P乃至Ｐ_SL5-Pに応じて所定の元圧たとえばＤレンジ圧Ｐ_Dを調圧して調圧弁ＣＶ１〜ＣＶ５から出力される油圧としてもよい。図７（ｂ）の構成での電磁弁はパイロット圧を出力するだけであり制御出力油量が少なくて済むので、図７（ａ）での電磁弁に比較して小型のものでよい。なお、図７には電磁弁装置を構成する電磁弁或いは調圧弁の例として電磁弁ＳＬ１或いは調圧弁ＣＶ１を示してあり、その他の電磁弁或いは調圧弁も同様の構成でありここでは省略してある。また、この電磁弁装置は所定の元圧に対してそれぞれ独立に制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5を出力する構成であればよく、図７に示す構成である必要はない。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、オフフェール後の低中速側ギヤ段として第３速ギヤ段および高速側ギヤ段として第５速ギヤ段が設定されていたが、他のギヤ段が車両の特性や変速段数等に応じて好適に設定されればよい。

また、前述の実施例では、第２切換弁２０４は信号圧Ｐ_Sおよび制御圧Ｐ_SL3乃至Ｐ_SL5に基づいて弁作動状態を切り換えたが、オールフェール検知弁１０２と同様に全ての電磁弁ＳＬ１〜ＳＬ５の制御圧Ｐ_SL1乃至Ｐ_SL5に基づいて弁作動状態を切り換えるようにしてもよい。

また、前述の油圧制御回路１００或いは油圧制御回路２００は一実施例であり、油圧回路の構成は種々のものが好適に用いられればよい。要するに、上述したように電磁弁のオフフェール時の車両の走行状態に応じて複数の変速段が設定されてオフフェール後の車両の走行が適切に行われるものであればよい。

また、前述の実施例の自動変速機１６では、第２ブレーキＢ２は、一方向クラッチが並列に設けられてもよい。このようにすれば、変速制御が容易となる。たとえば、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチを設ければ、第１クラッチＣ１を係合させるだけで第１速ギヤ段が成立させられる。この場合、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ作用が必要なときに係合されることになる。したがって、前進走行に関しては電磁弁のオフフェール状態の判断は第２ブレーキＢ２を制御するための電磁弁ＳＬ４からの制御圧Ｐ_SL4を検知する必要がない。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進６速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進７速の変速機、前進５速の変速機等であっても差し支えない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 電磁弁のいずれからも油圧が出力されない状態となったときに、所定の変速段を成立させて車両の走行が可能とするための油圧制御回路の実施例を示した図である。 図５の油圧制御回路に替えて用いられる他の油圧制御回路の実施例を示した図である。 電磁弁装置を構成する電磁弁或いは調圧弁の実施例を示した図である。

符号の説明

１６：自動変速機
９８：油圧制御回路
１００：油圧制御回路
１０２：オールフェール検知弁（オールフェール検知切換弁装置）
１０４：作動状態記憶弁
１０６：切換弁（オールフェール検知切換弁装置）
２００：油圧制御回路
２０２：第１切換弁
２０４：第２切換弁
２２０：第１油路
２２４：第２油路
ＳＬ１：電磁弁装置（第１電磁弁装置）
ＳＬ２：電磁弁装置（第２電磁弁装置）
ＳＬ３：電磁弁装置
ＳＬ４：電磁弁装置
ＳＬ５：電磁弁装置

Claims (4)

1. 複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられることで複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられる自動変速機と、該複数の油圧式係合装置を係合するための油圧をそれぞれ出力する複数の電磁弁装置とを備えた車両用自動変速機の油圧制御回路であって、
   該複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態に基づいて所定の元圧を第１油圧式係合装置へ第１油圧として出力するフェール側位置へ弁作動状態を切り換えられるオールフェール検知切換弁装置と、
   前記オールフェール状態となる前の車両状態に基づいて車両の非走行状態を示す非走行位置から車両の走行状態を示す走行位置へ切り換えられてそれを維持し、該非走行位置或いは走行位置に応じて第２油圧式係合装置或いは第３油圧式係合装置へ択一的に係合油圧を供給する作動状態記憶弁と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御回路。
2. 前記オールフェール検知切換弁装置は、オールフェール検知弁と切換弁とを備え、前記複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていない状態において、
   該オールフェール検知弁は、前記第１油圧を前記作動状態記憶弁と該切換弁とに出力し、
   該切換弁は、該第１油圧が入力したときに該第１油圧を前記第１油圧式係合装置に供給し、
   前記作動状態記憶弁は、該第１油圧或いは前記所定の元圧を前記非走行位置或いは走行位置に応じて、前記第２油圧式係合装置或いは前記第３油圧式係合装置へ択一的に供給するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御回路。
3. 複数の油圧式係合装置のうちのいずれかが選択的に係合させられることで複数の変速段のうちの１つが択一的に成立させられる自動変速機と、該複数の油圧式係合装置を係合するための油圧をそれぞれ出力する複数の電磁弁装置とを備えた車両用自動変速機の油圧制御回路であって、
   最低速ギヤ段を含む低中速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第１電磁弁装置と、
   最高速ギヤ段を含む高速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第２電磁弁装置と、
   該第１電磁弁装置からの出力油圧に基づいて所定の元圧を第１油路へ出力し、該第２電磁弁装置からの出力油圧に基づいて前記所定の元圧を第２油路へ出力するように弁作動状態が切り換えられ、且つフェールにより該第１電磁弁装置或いは該第２電磁弁装置から油圧が出力されなくなった時点の該弁作動状態を記憶する第１切換弁と、
   該複数の電磁弁装置のいずれからも油圧が出力されていないオールフェール状態であることを、該第１電磁弁装置および該第２電磁弁装置のうちの一方とそれ等を除く他の複数の電磁弁装置とから油圧が出力されていないことで検知可能とし、該検知した時には前記所定の元圧を第１油圧式係合装置に供給し、且つ該第１油路の油圧と該第２油路の油圧とをそれぞれ第２油圧式係合装置と第３油圧式係合装置とに供給するように弁作動状態を切り換える第２切換弁と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御回路。
4. 前記第１油圧式係合装置と前記第２油圧式係合装置とが係合することで低中速側ギヤ段が成立し、
   前記第１油圧式係合装置と前記第３油圧式係合装置とが係合することで高速側ギヤ段が成立するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御回路。

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