JPS6182055A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPS6182055A
JPS6182055A JP59190642A JP19064284A JPS6182055A JP S6182055 A JPS6182055 A JP S6182055A JP 59190642 A JP59190642 A JP 59190642A JP 19064284 A JP19064284 A JP 19064284A JP S6182055 A JPS6182055 A JP S6182055A
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正雄 西川
Yoshimi Sakurai
桜井　義美
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は電子変速制御装置に関し、特に電子制御回路の
バックアップ装置に関する。
（発明の技術的背景） 電子制御により変速を行う自動変速機において走行中電
子制御ユニットが故障して低過ぎる速度比のギアが選択
された場合、エンジンが過回転（オーバレブ）シ、エン
ジンを損傷するおそれがある。例えば、前進４段の自動
変速機で第４速（トップ）の速度比で走行している場合
に電子制御二ニットが故障して第２速又は第１速（ＬＯ
Ｗ）に変速されると、ギア比が大幅に異なるためにエン
ジンが過回転を起し損傷を受ける。特に第２速の変速段
には第２速被駆動ギアとカウンタシャフトとの間にエン
ジンからの駆動トルク方向にのみトルク伝達を果す一方
向クラッチが介装されていないために、エンジンは駆動
輪により駆動即ち、逆駆動され、スロットルペダルを戻
しても変速時の車速次第ではエンジンが過回転を起し損
傷を受ける。勿論、第４速の速度比で走行中に第３速に
変速される故障モードのときも上述と同様のことは理論
上あり得るが、第３速のギア比が比較的高速に設定され
ているためにエンジンは過回転を起すことは　　　′殆
どない。
（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、電子制御に
より変速を行う自動変速機において走行中電子制御ユニ
ットが故障した場合に油圧手段によって電子制御システ
ムのバックアップを行ない、低過ぎる速度比のギアが選
択されることを防止し、エンジンの過回転を防止すると
共に故障した状態において停止した後発進する際の発進
加速力を正常又は第２速（２ＮＤ）の駆動力により行い
得ることを目的とする。
（発明の概要） 上記目的を達成するために本発明においては、エンジン
と車輪との間を結ぶ動力伝達系に介在して低速用速度比
と高速用速度比の少くとも２つの速度比の選択が可能な
変速機であって、これら２つの速度比を確立させる為の
摩擦係合要素と、油圧源と、該油圧源を該摩擦係合要素
へ切換接続する切換手段と、該切換手段を低速用速度比
を確−立する第１の切換位置と高速用速度比を確立する
第２の切換位置との間を往復駆動させる為の電磁弁と、
車速を代表する電気信号とエンジン出力を代表する電気
信号とを入力されて所定の変速マツプに従って該電磁弁
を付勢又は消勢する電子回路とを含む電子変速制御装置
において、車速に比例して増大するがバナ圧力を出力す
る油圧式車速検出器を設け、該ガバナ圧が既定値を超え
た、とき前記電磁弁の作動に憂先して前記切換手段を前
記第２の切換位置に駆動する駆動手段を設け、走行中に
前記電子回路に異常が発生した場合にも前記油圧により
前記切換手段の第２位置へのバックアップを行い、エン
ジンの過回転を防止するようにした電子変速制御装置の
バックアップ装置を提供するものである。
（発明の実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の概要図を
示し、エンジン１の出力は流体式トルクコンバー　タ（
以下率Ｋ　）ルクコンハータという）１０のポンプ羽根
車１２に伝達され、更に流体力学的にタービン羽根車１
４に伝達される。これらの両羽根車１２．１４間に相対
速度がありトルク増幅作用があるときにはその反力をス
テータ１６が負担する。ポンプ羽根車１２には歯車１３
が設けられており、この歯車１３を介し又第２図の油圧
ポンプ５０が駆動される。
またステータ１６の反力が成る値を超えたときにはステ
ータシャフト１７が回動し、その先端のアーム１７　ａ
Ｋよυ第２図のレギュレータ弁６０が押圧され、これに
よりライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧が高めら
れる。トルクコンバータ１０のトルク増幅作用がない運
転状態では一方向クラッチＣ０によりステータ１６はス
テータシャフト１７に対して回転し、ポンプ羽根車１２
、タービン羽根車１４、ステータ１６の３者は同一方向
に回転する。
ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間には直結
クラッチＣｄが設けられている。この直結クラッチＣｄ
は第２図に示すように構成されており、ポンプ羽根車１
２の内周壁１２ａＫは内周に駆動円錐面２を有する環状
の駆動部材３が固着され、タービン羽根車１４の内周壁
１４ａには外周に前記駆動円錐面２と並行に対面する被
動円錐面４を有する被動部材５が軸方向に摺動［［スプ
ライン嵌合されている。この被動部材５の一端にはピス
トン６が一体に形成されており、このピストン６はター
ビン羽根車１４の内周壁１４ａに設けた油圧シリンダ７
に摺合され、シリンダ７の内圧とトルクコンバータ１０
の内圧とを左右両面に同時に受ける。
駆動及び被動円錐面２及び４の間には円柱状のクラッチ
ローラ８が介装され、このクラッチローラ８はその中心
軸線が両日錐面２．４間の中央を通る仮想円錐面の母線
に対して所定角度だけ傾斜するように環状のリテーナ９
によって保持されている。トルクコンバータ１０（７）
）ルク増幅機能が不必要になった段階で、トルクコンバ
ータ１０の内圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導
入すると、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方
向に押動され、これにより、クラッチローラ８が百円錐
面２，４に圧接される。このときエンジン１の出力トル
クにより駆動部材３が被動部材５を駆動するように作用
する（トルクコンバータに負荷が加わる）と、クラッチ
ローラ８が自転して両部材３，５にこれらを互いに接近
されるような相対的軸方向の変位を与える。その結果ク
ラッチローラ８が百円錐面２，４間に喰込み、これら両
部材３，５間即ち、ポンプ羽根車１２及びタービン羽根
車の結合力を超えてエンジン１の出力トルクが両ψ根車
１２，１４間に作用した場合には、クラッチローラ８が
各円錐面２，４に対して滑りを生じる。これにより上記
トルクが２分され、その一部のトルクは・直結クラッチ
Ｃｄを介して機械的に、残りのトルクは両羽根車１２．
１４を介して流体力学的に伝達することとなり、前者の
トルクと後者のトルクとの比がクラッチローラ８の滑り
度合により変化する可変率動力分轄系を形成する。
直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タ１０に逆負荷が加わると被動部材５の回転速度が駆動
部材３の回転速度よりも大きくなり、これに伴いクラッ
チローラ８が前述と逆方向に回転して両部材３．５にこ
れらを互いに一隔させるような相対的な軸方向変位を与
える。その結果、クラッチローラ８が百円錐面２゜４間
への喰込み状態から解除れて空転状態となる。従って、
タービン羽根車１４からポンプ羽根車１２への逆負荷の
伝達は流体力学的にのみ行われる。
油圧シリンダ７の油圧を解放するとピストン６がトルク
コンバータ１０の内圧を受けて当初の位置に後退し、直
結クラッチＣｄが不作動状態となる。
第１図に戻り、トルクコンバータ１０の出力軸１８は補
助変速機２０の入力軸を兼用しており、この出力軸即ち
、補助変速機２０の人力軸１８には図中左から順に第３
速駆動歯車２１、第２速クラツチＣ２、第４速（ＴＯＰ
）クラッチＣい第１速クラツチＣ１が夫々一体に配置さ
れる。更に入力軸１８にはクラッチＣ２，Ｃ，、Ｃ，が
係合した際に入力軸１８と一体に回転する第２速駆動歯
車２２、第４速駆動歯車２３及び第１速駆動歯車２４が
軸１８に対し通常は相対的に回転可能に軸支されている
。第４速駆動歯車２３には後退用駆動歯車２５が一体的
に設けられている。
入力軸１８と並行なカウンタシャフト３０には第１図の
左から順に最終駆動歯車３１、第３速クラツチＣ５、第
２速被駆動歯車３２、第４速披駆動歯車３３或いは後退
用被駆動歯車３４のいずれかと選択的に係合するスプラ
イン３５、及び第１速被駆動歯車３６がカウンタシャフ
ト３０と一体に配置されている。第１速被駆動歯車３６
とカウンタシャフト３０との間にはエンジン１からの駆
動トルク方向にのみトルク伝達を果たす一方向クラッチ
Ｃ６が介装されている。
まだ、カウンタシャフト３０には第３速クラツチＣ８が
係合したときにこれと一体的に回転する第３速被駆動歯
車３６及び第４速被駆動歯車３３、後退用被駆動歯車３
４が夫々、シャツ）３０に対し相対回転自在に組立てら
れる。後退用の２つの歯車２５．３４はアイドル歯車３
７を介して相互に噛合している。又、第４速被駆動歯車
３３と後退用被駆動歯車３４のいずれかをカウンタシャ
フト３０上のスプライン３５に選択的に係合させるため
のセレクタスリーブ３８が配設され、このセレクタスリ
ーブ３８は第２図に示すサーボピストン９０でシフトさ
れる。最終駆動歯車３１の駆動トルクは最終被駆動歯車
４゜に伝達され、更にこの最終被駆動歯車４ｏと一体的
な差動歯車４１を介して左、右の駆動輪４２゜４３に伝
達される。尚、後退時にはカウンタシャフト３０上のセ
レクタスリーブ３８をシフトフォーク（図示せず）によ
り右方向にずらせて、カウンタシャフト３０と後退用被
駆動歯車３４とを一体的に係合すると共に第４速クラツ
チｃ４を係合する。これにより後退用トルクが左、右の
駆動輪４２．４３に伝達される。
第２図は本発明に係る電子制御式自動変速機のバックア
ップシステムの油圧回路を示す。
図において油圧ポンプ５０は油路３００を介してレギュ
レータ弁６０のボート６０ａ、６０ｂ。
マニアルシフト弁（以下単にマニアル弁という）７０の
ボート７０ｂ及びガバナ弁８０のボート８０ａに接続さ
れる。マニアル弁７０のボート７０ａ、７Ｑｃは夫々油
路３０１．３０２を介してサーボピストン９０のばね室
９２のボート９０ｃ　、９０ｂに、ボート７０ｃは更に
油路３０３を介してボート７０ｄ及びスロットル弁１０
０のボートＩｏｔａに、ボー）７０ｅは油路３０４を介
して第２速クラツチＣ７及びアキュームレータ１７０の
ボート１７０ａに接続される。
また、ボート７０ｆは途中に絞り３５０と一方回弁３８
０とが並列に接続された油路３０５を介してシフト弁１
３０のボー）１３０ｂに、ボート７０ｇは油路３０６を
介して油路３０４に、ボート７０ｈは途中に絞り３５１
が設けられた油路３０７を介してシフト弁１２０のボー
ト１２０ｂに、ボート７０１は油路３０８を介してサー
ボピストン９０のボー）９０ａに、ボート７０には油路
３０９を介して第４速クラツチｃ４及びアキュムレータ
１９０のボー）１９０ａに、ボート７０ｍは油路３１０
を介して制御弁１６０のボート１６０ｂに、ボート７０
　ｎｉ油路３１０に接続される。
スロットル弁１００のボー）１００ｂは絞り３５２を介
して、及び１００ｃは油路３１１を介してアキュムＶ−
夕１７０，１９０，１８０の各ボート１７０ｂ　、１９
０ｂ　、１８０ｂ及び、制御弁１６０のボート１６０ａ
、制御弁２００のボート２００ａに接続され、ボート１
００ｄ　　は油路３１２及び絞り３５３を介してドレン
ＥＸに接続される。制御弁１１０のボート１１０ａ、１
１０ｂは夫々油路３１３，３１４を介して油路３０７の
絞り３５１の両側に接続され、ボー）　１１０ｃは油路
３１５及び絞シ３５４を介してドレンＥＸに接続される
。
シフト弁１２０のボート１２０ａは油路３１５に、ボー
ト１２０ｃ、１２０ｄは夫々油路３１６゜３１７を介し
てシフト弁１３０のボート１３０ａ。
１３０ｃに、ボート１２０ｅは油路３１８及び絞り３５
５を介してタンク５５に接続され、制御弁１６０のボー
ト１６０ｃは油路３】８に接続される。シフト弁１３０
のボー）　１３０ｄは絞り３５６及び一方向弁３８１の
並列回路を介して油路３１０に、ボート１３０ｅは油路
３１９及び絞り３５７を介してドレンＥＸに、ボート１
３０ｆは途中に絞り３５８と一方向弁３８２とが並列に
接続された油路３２０を介して第３速クラツチＣ５に、
ボート１３０ｇは油路３１２に夫々接続される。
第１速クラツチＣ４は途中に絞ｖ３５９と一方向弁３８
３とが並列に接続された油路３２１を介して油路３１３
に接続される。制御弁２００のボート２００ｂは油路３
２０の一方向弁３８２の入口ボート側に、ボート２００
ｃは油路３１９に接続される。
シフト弁１２０のボート１２０ｆは電磁弁１４０のボー
）　１４０ａに接続されると共に絞り３６１及び油路３
４１を介して減圧弁２７０のボート２７０ｂに接続され
る。この減圧弁２７０のボート２７０ａは油路３００に
接続され油圧ポンプ５０から吐出されるライン圧Ｐｉ！
が加えられる。シフト弁１３０のボー）　１３０ｈは′
送磁弁１５０のボート１５０ａに接続されると共に絞ｖ
３６２を介して油路３２２に接続され、ボー）１３０ｉ
は油路３２２に接続される。この油路３２２はガバナ弁
８０の出口ポートｓｏｂに接続される。
電磁弁１４０，１５Ｑの各弁体１４１，１５１は夫々ソ
レノイド１４２，１５２の消勢時にはばね１４３，１５
３のばね力により押圧されてボー）　１４０ａ、１５０
ａを閉塞し、ソレノイド１４２．１５２の付勢時忙はば
ね力に抗して吸引されてボート１４０ａ、１５０ａを開
口する。即ち、電磁弁１４０，１５０はソレノイド１４
２゜１５２が消勢されると閉弁され、付勢されると開弁
される。
レギュレータ弁６０の出口ボート６０ｃは油路３２５を
介してタイミング弁２１０のボート２１０ａＫ接続され
、該タイミング弁２１０のボート２１０ｂは油路３２６
に、ボート２１０Ｃは油路３２７を介してモジュレータ
弁２２０のボート２２０ａに、ボート２１０ｄ、２１０
ｅは夫々油路３２８．３２９を介して油路３０４，３０
９に接続される。モジュレータ−７Ｐ２２０のボート２
２０ｂは途中に絞ｖ３６５が設けられた油路３３０を介
してオン−オフ弁２３０のボート２３０ａに接続され、
ボート２２０ｄは途中に絞り３６６を介して油路３２２
に、ボート２２０ｅは油路３１１に接続される。オン−
オフ弁２３０のボート２３０ｂは油路３２６に、ボー）
　２３０ｃは油路３３１に接続される。
ｒｌ磁弁２４０のボート２４０ａは絞？）３６７が設け
られた油路３３３を介して油路３２２の絞ｖ３６６の下
流側に接続される。この電磁弁２４０の弁体２４１はソ
レノイド２４２の消勢時にはばね２４３のばね力により
押圧されてボー）２４０ａを閉塞し、ソレノイド２４２
の付勢時にはばね力に抗して吸引されてボー）　２４０
ａを開口する。即ち、電磁弁２４０はソレノイド２４２
の消勢時には閉弁され、付勢時には開弁される。
トルクコンバータ１０のボート１０ａは絞り３６８が設
けられた油路３３４を介して油路３２５に、ボート１０
ｂは油路３２６に、ボート１０ｃは油路３３５を介して
保圧弁２５０のボート２５０ａに接続される。この保圧
弁２５０のボート２５０ｂは油路３３６を介して油路３
２２の絞ｖ３６６の上流側に、ボート２５０ｃは油路３
３７及びオイルクーラ２６０を介してドレンＥＸに接続
される。前記各ドレンＥＸは夫々タンク５５に接続され
る。
電磁弁１４０，１５０，２４０の各ソレノイド１４２，
１５２，２４２は夫々図示しない電子制御ユニットに接
続される。該電子制御ユニットはマニアル弁７０の切換
位置検出器、エンジン回転検出器、車速検出器等からの
入力信号に基づいて所定の変速マツプに従ってｘｉ弁１
＝１０’、１５０を制御して第１速〜第４速クラツチＣ
１〜Ｃ４の係合、非係合（切離）を制御し、変速を制御
する。更に該電子制御ユニットはトルクコンバータ１０
の入−出力部材間の相対速度比ｅを計測し、この値ｅに
基づいて電磁弁２４０を制御してトルクコンバータ１０
のロックアツプの度合を制御する。
以下作動を説明する。
油圧ポンプ５０はタンク５１の作動油を吸入加圧し、レ
ギュレータ弁６０で所定圧（ライン圧Ｐ））に調圧した
後油路３００に圧送する。レギュレータ弁６０のスプリ
ング受６１にはステータアーム１７ａ（第１図）が当接
しており、トルクコンバータ１０のステータ１６の反力
が既定値を超えるとスプリング６２を圧縮して油圧ポン
プ５０の吐出圧を高くする。かかる油圧側イ＋１１は特
公昭４５−３０８６１号に詳述されている。
Ｖギュレータ弁６０で調圧された作動油の一部は絞り３
６８を介してトルクコンバータ１０に送られた後保圧弁
２５０、オイルクーラ２６０を経てタンク５５に還流さ
れる。
マニアル弁７０は手動操作により切換えられ、Ｐ（パー
キング）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ４（前進４段自
動変速）、Ｄ、（ＴＯＰを除く前進３段自動変速）、２
（２ＮＤホールド）の６つの運転モードが任意に選択さ
れる。マニアル弁７０のスプール７１が図示のＮ位置に
あるときには油圧ポンプ５０のボート７０ａに連通する
油路３００は当該マニアル弁７０でブロックされ、且つ
他のボート７０ｂ〜？Ｏｎは全てドレンＥＸと接続され
て第１速〜第４速の４つのクラッチＣ１〜Ｃ４は全て非
保合状態に置かれ、従ってエンジンのトルクは駆動輪４
２．４３（第１図）ＩＣ−は伝達されない。
マニアル弁７０のスプール７１が図示位置から１コマ左
動じてＤ４位置にあるときは、油路３０２．３０７が共
に油路３００と連通して圧油が供給され、且つ油路３０
５．３０６が夫々　　　′互いに連通し合う。又油路３
０９はドレンＥＸからも油路３０８からも隔絶され、油
路３０１は引き続きドレンＥＸと連通ずる。この結果、
Ｄ４位置（レンジ）ではセレクタスリーブ３８（第１図
）を移動するためのサーピピストン９０ばそのばね室９
２にポンプ圧を受は入れて、スプール９１は液圧的にも
図示位置に固定され、セレクタスリーブ３８はスプール
９１の一端に固着されるシフトフォーク３９により第１
図に示す位置に保持される。これにより、第４速被屯動
歯車３３はスプライン３５と保合状態に、後退用被駆動
歯車３４は回転自在に置かれる。
この状態から更にマニアル弁７０のスプール７１が１コ
マ左動してり５位置に置かれても、油路３０９がボート
７０ｍ、７０ｎを介してドレンＥＸＫ接続されること以
外は当該マニアル弁に接続される前記各油路の前記接続
関係は変化しない。これらのり５．　Ｄ４位置ではスロ
ットル弁１００へ圧油が送られる。スロットル弁１００
はスロットル開度（踏込み量）に比例して図示位置から
反時計方向に回動するカム１０４の変位をばね１０３を
介して受けてスプール１０１を左動させてボー）　１０
０ａを開き側に、その出力ポート１００ｃの吐出圧を絞
り弁３５２を介してボー）　１００ｂに加えてスプール
１０１を右動させてボー）　１００ａを閉じ側に駆動さ
せるべく構成され、出力油路３１１にスロットル開度に
比例した圧力を発生させる。またカム１０４の反時計方
向の回動はスプール１０２を左動させてボート１００ｄ
とドレンＥＸとの連通を連続的に絞り、第３速（３ＲＤ
）から第２速（２ＮＤ）へキックダウン時の変速ショッ
クをなくす。
カム１０４と駆動する制御弁１１０のカム１１３はスロ
ットル開度に応じて反時計方向に回動してスプール１１
１を左動させ、ボート１１１ｃとドレンＥＸとの連通を
連続的に絞り、第４速（ＴＯＰ）から第３速（３ＲＤ）
へキックダウン時の変速ショックを防止する。また、こ
の制御弁１１０はマニアル弁７０とシフト弁１２０との
間の油路３０７の絞り３５１のバイパス路３１３．３１
４を開き絞り３５１の絞り効果をなくして圧油の供給量
を増やし、急加速時に次段のクラッチの係合を速める。
一方、油圧ポンプ５０の吐出油はガバナ弁８０にも導か
れ、該ガバナ弁８０は第１図に示す最終被駆動歯車４０
と噛合する歯車８１で車速に比例した速度で自身の軸８
２により回転し、点線で示す出力油路３２２に車速に比
例した圧力（がバナ圧）　Ｐｃの圧油を出力する。
ソフト弁１２０は図示の第１位置にあるときには入力油
路３０７を出力油路３１６に接続し、別の出力油路３１
７をドレンＥＸに接続する。
シフト弁１２０の弁体１２１はばね１２２により第１位
置にシフトされる。このシフト弁１２０は又その右端面
が臨む室１２０Ａに油路３４１及び絞り３６１を経て減
圧弁２７０から導入されるライン圧Ｐ、？より低い圧力
に減圧された油圧によりばね１２２のばね力に抗して左
動され第２位置をとることができ、この第２位置にある
ときには出力油路３１６を油路３１５を介してドレンＦ
、Ｘに接続し、別の出力油路３１７を油路３１８から切
り離して入力油路３０７に接続する。
このシフト弁１２０が前記第１又は第２のいずれの位置
にあるときにも入力油路３０７は第１速（ＬＯＷ）クラ
ッチＣ７に接続されており、従って、マニアル弁７０が
り、又はＤ４位置にちるときには第１速クラッチＣ，は
常に加圧係合さｔていることとなる。このシフト弁１２
０のスプール１２１は電磁弁１４０により制御され、該
電磁弁１４０の閉弁時には室１２０Ａに導入される前記
圧力により前記第２位置を、開弁時にはばね１２２によ
り前記第１位置をとる。
シフト弁１３０は図示の第１位置にあるときには入力油
路３１６をブロックして出力ポート１３０ｄをドレンＥ
Ｘに接続し、入力油路３１７を出力油路３０５に、又出
力油路３２０を油路３１２を介してドレンＦＪＸに接続
する。シフト弁１３０のスプール１３１はばね１３２に
より第１位置にシフトされる。このシフト弁１３０は又
ボー）１３０ｉからその大径の右端面が臨む室２３０Ａ
に油路３２２を介して、及びボート１３０Ｂから小径の
右端面が臨む室１３０Ｂに絞シ３６６及び油路３２２を
介して導入されるがバナ圧ＰＧによりばね１３２のばね
力に抗して左動され第２位置をとることができ、該第２
位置にあるときには、出力ポート１３０ｄをドレンＥＸ
から切り離して入力油路３１６に接続し、出力油路３０
５を油路３１９を介してドレンＥＸに接続し、残る出力
油路３２０を油路３１２がら切り離して入力油路３１７
に切換接続する。このシフト弁１３０のスプール１３１
は電磁弁１５Ｑにより制御され、該電磁弁１５０の閉弁
時には室１３０８に４人されるガバナ圧Ｐｃによジ前記
第２位置を、開弁時にはばね１３２により前記第１位置
をとる。
また、シフト弁１３０はその切換動作がオン−オフ的に
行なわれる様にクリックモーション機構１３３が特に設
けられている。このクリックモーション機構１３３は電
磁弁１５０が開弁位置において不作動状態となったとき
に、シフト弁１３０のスプール位置を前記第１又は第２
位置のいずれか一方に限定する働きをする。
さて、エンジンが回転している限り油圧ポンプ５０で加
圧された作動油はガバナ弁８０へ送られ、該ガバナ弁８
０で車速に比例した信号圧力として調圧されシフト弁１
３０の室１３０Ａ。
１３０Ｂに、及び減圧弁２７０で減圧されてシフト弁１
２０の室１２０ＡＫ導かれる。マニアル弁７０がＤ４　
（又はＤ３）位置の時これらの２つのシフト弁１２０．
１３０を図示の第１切換位置に保持するには２つの電磁
弁１４０，１５０の各ソレノイド１４２，１５２を共に
付勢して開弁しておけばよい。これにより第２速〜第４
速の各クラッチＣ２〜Ｃ４は加圧されることなく、第１
速クラツチＣＩのみが加圧係合され、第１速の速度比が
確立する。この第１速というのｉ−１：概して低速領域
をカバーするものであるからこの低速領域においてはが
パナ圧ＰＧそれ自体も低圧であり、絞り３６２を介して
電磁弁１５０からタンク５５へ捨てられる圧油の損失流
量もそれだけ少く経済的である。この点はストール時（
車速＝０）の発進の様にシステム全体の圧力を通常の圧
力レベル（ライン圧Ｐｒ）より相当に高く保持しなけれ
ばならない場合に特に有利である。
次に、電磁弁１５０のソレノイド１５２を付勢して開弁
状態に保持したまま、電磁弁゛１４０のソレノイド１４
２を消勢すると当該電磁弁１４０が閉弁され、シフト弁
１２０の室１２０Ａには減圧弁２７０で減圧された油圧
が発生し、これによりばね１２２のばね力に抗してシフ
ト弁１２０のスプール１２１が左動する。このスプール
１２１の左動により油路３５１は油路３１７を経て油路
３０５と接続され、核油路３０５はＤ４位置のときには
マニアル弁７０のスプール７１の切欠７１ａ、油路３０
６を介して油路３０４に、又り８位置のときにはスプー
ル７１の環状溝７１ｂを介して油路３０４に接続され、
第２速クラツチＣ１が加圧係合される。従って、Ｄ４又
はＤ３位置では第１速クラツチＣＩ及び第２速クラツチ
Ｃ７が加圧係合される。しかるに第１図に示すように第
１速被駆動歯車３６とカウンタシャフト３０との間には
エンジンｌからの駆動トルク方向にのみトルク伝達を果
す一方面クラッチＣ５が介在されているために第２速の
速度比が確立される。
次に、電磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢した状態
で電磁弁１５０のソレノイド１５２も消勢すると、シフ
ト弁１３０の室１３０Ａ。
１３０Ｂにはその時のがバナ圧ｐｃが発生し、このがバ
ナ圧ｐＧよりもばね１３２のばね力を弱く設、定してお
くことによりスプール１３１が左動して第２位置をとる
。このスプール１３１の左動により油路３０５は油路３
１９を介してドレンＥＸに、油路３２０は油圧源である
油路３１７に接続され、第３速クラッチＣ，を加圧係合
させる。同時に第２速クラツチＣ！が油路３０４　、３
０５　。
３１９を経てドレンＥＸに接続されてその保合が解除さ
れる。この時も第１速クラツチＣ８は加圧係合している
が一方向りラッチＣ，の働きによシ第３速の速度比が確
立される。
次に、電磁弁１５０のソレノイド１５２を消勢した状態
に保持し、電磁弁１４０のソレノイド１４２を再び付勢
すると、シフト弁１２０のスプール１２１は右動して図
示位置に戻り、油路３１７を油路３１２を介してドレン
ＥＸに、又油路３１６を油圧源３０７に接続し、油路３
１０に圧油を供給する。核油路３１０はマニアルシフト
７０のポー）７０ｍ、７０ｋを介して油路３０９に接続
され、第４速クラツチＣ４が加圧係合される。同時に油
路３０４は前述と同様に油路３０５，３１９を介してド
レンＥＸに、油路３２０はシフト弁１３０のポート１３
０ｆ。
１３ｏＣ，油路３１７、シフト弁１２１のボート１２０
ｄ、１２０ｅ、油路３１８を介してドレンＥＸに接続さ
れ、第２速クラツチＣ７、第３速クラツチＣ３の保合が
解除される。この時も第１速クラツチＣ１は加圧係合し
ているが前述したように一方面クラッチＣ５の働きによ
り第４速の速度比が確立される。このようにして、第１
速〜第４速の自動変速が行なわれる。
これらの第１速〜第４速の各速展比と′６１ｍ弁１４０
．１５０の各ソレノイド１４２，１５２との関係は第１
表のように表わされる。
第　　１　　表 この第１表から明らかなように、第４速（ＴＯ？）走行
中に何らかの理由で前記電子制御ユニットが誤作動して
電磁弁１５０のソレノイド１５２が付勢された場合には
第１運（ＬＯＷ）となり、或は第３速（このときにはマ
ニアル弁７０はＤ３位置）で走行中ソレノイド１５２が
付勢された場合には第２速となる。或はまた、マニアル
弁７０がＤ４位置にて第４速（ＴＯＰ）走行中にソレノ
イド１５２が付勢され且つソレノイド１４２が消勢され
た場合にも第２速になる。
かかる故障モードに対処するためにシフト弁１３０の室
１３０Ａに直接力゛バナ圧ＰＧを作用させる。
即ち、第４速又は第３速の速度比が確立された高速走行
中はガバナ圧ＰＧも充分高く、且つシフト弁１３０の室
・１３０Ａ即ち、スプール１３１の大径右端面（段差部
）にこのガバナ圧ＰＧが直接作用１Σれるので、所定の
速度以上では電磁弁１５０が万一開弁され、シフト弁１
３０の室１３０Ｂ内の圧が排圧されることがあっても、
シフト弁１３０がその左動位置即ち、第２位置に保持さ
れる。ガバナ圧をこのように使用した場合、静圧として
利用できるため、圧油の粘性や流れを左右する温度変化
や絞ジの形状変化等の影響を受けにくく、品質が安定し
且つ弁の数も増えないためにスペース及びコストの面で
メリットが大きい。
更に、万一電磁弁１５０の駆動系に故障が発生して電磁
弁１５０のンレノイド１５２が消勢されたままの場合に
は、車速０即ち、停止時にはがバナ圧ＰＧが０であるか
らシフト弁１３０は図示の第１位置にあり、電磁弁１４
０が閉弁又は開弁状態のいずれの状態で故障していても
、第１速（ＬＯＷ）又は第２速（２ＮＤ）のギア比が確
立しているために、発進加速力は正常か又は第２速（２
ＮＤ）の駆動力が利用できる。
斯クシて、前記電子制御ユニットのバックアップを行う
ことができ、前記故障モードに対処することが可能とな
る。
このガバナ弁８０は自動変速機のロックアツプの係合力
の制御にも使用される。即ち、がパナ圧ＰＧはトルクコ
ンバータ１０の直結クラッチｃｄの係合力（容量）を車
速の増大と共に増加させる為に使用さねる。レギュレー
タ弁６０から吐出された油圧ポンプ５０の余剰流は絞り
３６８を経てトルクコンバータ１０内に流入しその内圧
を高めると共にタイミング弁２１０に送られる。このタ
イミング弁２１０は室２１０Ａ、２１０Ｂに夫々第２速
クラツチＣ１、第４速クラツチＣ４に加えられる油圧が
導入されており、スプール２１１は第２速又は第４速の
速度比が確立されているときにはばね２１２のばね力に
抗して左動して第２の切換位置を、又第１速又は第３速
の速度比が確立しているときにはばね２１２のばね力に
よりスプール２１１が右動されて図示の第１の切換位置
をとる。
タイミング弁２１０はこれらの２つの切換位置のいずれ
の位置にあるときも入力油路３２５を出力油路３２７に
接続するが、両切換位置への遷移中にあっては出力油路
３２７を入力油路３２５から遮断し、且つ直結クラッチ
Ｃｄのシリンダ７に通じる油路３２６を当該タイミング
弁２１０のスプール２１１の孔２１１ａを介してドレン
ＥＸに接続する。シリンダ７の圧力が無くなるとトルク
コンバータ１０の内圧によりピストン６が左方に抑圧さ
ハて直結クラッチＣｄのロックアツプが解除される。即
ち、タイミング弁２１０は変速に同期してトルクコンバ
ータ１０の直結クラッチＣｄのロックアツプを解除する
作用をする。
タイミング弁２１０の出力油路３２７の圧油はモジュレ
ータ弁２２０へ入力され変調されてその出力油路３３０
へ一出力される。モジュレータ弁２２０は室２２０Ａ、
２２０Ｂに夫々油路３２２゜３１１を介してがパナ圧Ｐ
Ｇ、スロットルＥＥ　Ｐｔカ導入されており、これらの
２つの圧力でスプール２２１を開弁側に左動させ、出力
油路３３０の圧を絞り３６５を介してスプール２２１の
左端面に受けてがバナ圧ＰＧ１スロットル圧Ｐ七及びば
ね２２２のばね力に抗してスプール２２１を閉弁側に右
動させるように構成されておフ、この結果、出力油路３
３０には車速とスロットル開度に比例した強さの圧力が
現われる。
この出力油路３３０はオン−オフ弁２３０を介してトル
クコンバータ１０内の直結クラッチＣｄのシリンダ７に
導かれる。従って、直結クラッチＣｄＯ係合力（容ｉｔ
）は車速とスロットル開度とに応じて強められる。オン
−オフ弁２３０は室２３０Ａに油路３３１を介してスロ
ットル圧Ｐｔを受けて入力油路３３０を出力油路３２６
に接続し、スロットル圧ｐｔが無いとき即ち、スロット
ル開度がアイドル位置のとき出力油路３２６全ドレンＥ
Ｘへ接続する働きをする。このオン−オフ弁２３０Ｈス
ロツトルのアイドル位置においてロックアツプを解除す
るものである。かかる直結クラッチとその車速に対する
制御の詳細は本件出願人の従前の特許出願明細書（特願
昭５８−１９３９０３　）に開示されている。
電磁弁２４０はモジュレータ弁２２０のガバナ圧ＰＧが
導入される室２２０Ａから分岐してドレンＥＸに接続さ
れる油路３３３の途中に介在され、この油路３３３を開
閉制御する。この電磁弁２４０が開弁されるとオン−オ
フ弁２３０の室２３０Ａの内圧が低くなるように２つの
絞り３６６．３６７が設けられている。これらの絞り３
６６．３６７はガバナ圧ＰＧの働きを弱める働きをし、
電磁弁２４０のソレノイド２４２が付勢されて開弁する
とモジュレータ弁２２０の出力油路３３０の油圧が低下
し、直結クラッチＣｄＯ係合力（容量）が弱められる。
この電磁弁２４０のソレノイド２４２はトルクコンバー
タ１０の入−出力部材間の相対速度比ｅを計測している
前記電子制御ユニット（図示せず）によジ制御され、相
対速度比ｅが成る基準値を超えると付勢されてロックア
ツプの度合を弱め、相対速度比ｅを制御する。かかる制
御システムは本件出願人の従前の特許用Ｈ（％願昭５９
−２６３８、特願昭５９−２６３９、特願昭５９−２６
４０　）に開示されている。
そして、前記変速を司どる２つの電磁弁１４０゜１５０
とトルクコンバータ１０の入−出力部材間の相対速度比
ｅの制御を司どる電磁弁２４０と・は以下のように連携
して変速時のショックの防止を図る。
即ち、変速に際し、電磁弁１４０又は１５０が作動を開
始する少し前から電磁弁２４０を開弁させて直結クラッ
チＣｄＯ係合力を幾分弱めておく。このようにすること
によりタイミング弁２１０の作動のタイミングが少し変
化してもロックアツプの変速同期解除が円滑に行なわれ
、変速時のショックの低減が図られる。このことは特に
高速ギアから低速ギアにシフトダウンされる際に特に顕
著な効果を示す。即ち、シフトダウン時にはギア比の違
いの分だけ変速後はエンジン回転速度が上昇することに
なり、変速に幾分先立って直結クラッチＣｄＱ係合力を
弱め滑りを発生させておくことにより、この滑りの分だ
けエンジン回転速匿が上昇されており、変速に伴うエン
ジン回転速度の変動が小さくなる。
変速が終了した構成る微小時間経過後電磁弁２４０が閉
弁され、以後再び前記相対速度比ｅの制御に移行する。
第３因は本発明の他の実施例を示す要部拡大図で、前記
第２図に示す減圧弁２７０を省略してシフト弁１２０の
ボート１２０ｆと電磁弁１４０のボー）　１４０ａとを
連通ずる油路を絞り３６１を介して油路３２２に接続し
、シフト弁１２０の室１２０Ａにガバナ圧ｐｃを供給す
ると共に、シフト弁１３０のボート１３０ｉ、を電磁弁
１５０のボート１５０ａに絞り３６３を介して接続し、
室１３０Ｂのボー）１３０ｈ　をドレンに接続し、室１
３０Ａに絞り３６２を介してガバナ圧Ｐｃを供給するよ
うにしたものである。他の構成は第２図と全く同様であ
シ、その詳細は省略しである。
車速か第４速又は第３速の速度比が確立された高速走行
中はガバナ圧Ｐｃも充分高いために絞り３６２からシフ
ト弁１３０の室１３０Ｂへの圧油供給量も増え、たとえ
電磁弁１５０が開弁しでも絞り３６３によりドレンＥＸ
に戻る圧油流量が制限され、前記室１３０Ａにはばね１
３２のばね力に対向し得るに充分な圧力が発生し得る。
即ち、絞υ３６２と絞り３６３の開口面積比を選定する
ことにより上記目的が達成される。例えば、絞り３６２
と３６３との各開口面積を同一にした場合には、電磁弁
１５０が開弁した時の室１３０Ａ内の発生圧力は２　Ｘ
　ＰＧとなり、第２速の速度比で走行し得る最高速度Ｕ
を例えばｇ５Ｋｍ／ｈ　　と設定したときに、ばね１３
２０強さく設定荷重）　Ｐｓを第４図に示すように、車
速Ｕが１００Ｋｆｆｌ／ｈのときに点線で示す室１３０
Ａ内の発生圧力（−ｉ−×ＰＧ）に設定すると、車速Ｕ
が１１００Ｋ／ｈ以上の速度即ち、第２速の速度比では
エンジン１がオーバレプを起す速度Ｕａ　（＞　１００
’／ｈ　）以上では万一ソレノイド１５２が付勢されて
電磁弁１５０が開弁されても、シフト弁１３０のスプー
ル１３１は室１３０Ａ内の圧力によりばね１４２に抗し
て左動されたままの状態となる。
これはソレノイド１５２の消勢状態と等価であり、従っ
て、前述したように第２速にシフトされることはあり得
なくなる。即ち、前記電子制御卸ユニットのバックアッ
プを行うことができ、前記故障モードに対処することが
可能となる。
尚、上記実施例においてはシフト弁１３０の室１３０Ａ
と電磁弁１５０のボート１５０ａとの間の油路に絞り３
６３を設けたが、この絞９３６３は前記ボート１５０ａ
の開口面積によっても代用し得る。
また、絞り３６３の代りにシフト弁１３０の室１３０Ａ
と電磁弁１５０のボー）１５０ａ　　とを結ぶ油路に、
第５図に示すように切換弁２８０を接続し、ばね２８１
のばね力で開弁させ、高速走行時例えば前述したように
車速が１１００Ｋ／ｈを超えたときに油圧回路３２２の
ガバナ圧ＰＱによシばわ２７１のばね力に抗して閉弁さ
せるようにしてもよい。
また、第５図において、室１３０Ａにがバナ圧Ｐ、に代
えて第２図に示す減圧弁２７０の吐出圧を゛導入するよ
うにしてもよい。
第６図は本発明の更に他の実施例を示し、第５図の切換
弁２８０と反対に作動する切換弁２８０′の一方のボー
ト２８０’ａをシフト弁１３０の室１３０Ａのボー）１
３０ｉと電磁弁１５０のボ）　１５０ａとを接続する油
路３４０に他方のボー）２８０’ｂをドレンＥＸに接続
すると共に、核油路３４０を絞り３６２′を有する油路
３４１を介してライン圧Ｐｌ！の油路例えば第１図の油
路３００に接続し、該切換弁２８０′のパイロット圧に
がバナ圧ＰＧを加えるようにし、且つ電磁弁１５０のソ
レノイド１５２のオン、オフを前記第１図乃至第５図の
場合と反対に制御するように構成したものである。
尚、本実施例では２本のシフト弁１２０，１３０により
４速の切換を行う場合について例示したが、これに限る
ものではなく、ｌ−２，２−３゜３−４速の切換えを行
う３本のシフト弁で構成しても良く、このときには必要
に応じてはガバナ圧Ｐｃ　ｋ利用して成る車速以上では
２−３シフト弁を第３速以上に固定することも可能であ
る。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジンと車輪と
の間を結ぶ動力伝達系に介在して低速用速度比と高速用
速度比の少くとも２つの速度比の選択が可能な変速機で
あって、こねら２つの速度比を確立させる為の摩擦係合
要素と、油圧源と、該油圧源を該摩擦係合要素へ切換接
続する切換手段と、該切換手段を低運用速度比を確立す
る第１の切換位置と高速用速度比を確立する第２の切換
位置との間を往復駆動させる為の電磁弁と、車速を代表
する電気信号とエンジン出力を代表する電気信号とを入
力されて所定の変速マツプに従って該電磁弁を付勢又は
消勢する電子回路とを含む電子変速制御装置において、
車速に比例して増大するガバナ圧力を出力する油圧式車
速検出器を設け、該がパナ圧が既定値を超えたとき前記
電磁弁の作動に優先して前記切換手段を前記第２の切換
位置に駆動する駆動手段を設けたので、ガバナ圧により
電子回路の故障のバックアップをすることができ、走行
中前記電子回路の故障に起因する速度比のギアが選択さ
れることが防止され、この結果、エンジンの過回転が防
止され、エンジンの破損等が防止される。しかも、前記
ガバナ圧はトルクコンバータの直結クラッチの係合力（
容量）制御にも使用されているものでちゃ、特に前記バ
ックアップの為に設けるものではなく、価格の上昇等は
殆ど無い等の優ねた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の適用に適する自動変速機の骨子図、第
２図は本発明に係る電子変速制御装置のバックアップ装
置の一実施例を示す油圧制制回路図、第３図は第２図に
示すバックアップ装置の他の実施例を示す要部回路図、
第４図は第２図の油圧制御回路のがバナ圧及びシフト弁
１３０の室１３０Ａの内圧と車速との関係を示す特性図
、第５図及び第６図は第２図に示す本発明装置の他の実
施例を示す要部回路図である。 ｌ・・・エンジン、１０・・・トルクコンバータ、２０
・・・補助変速機、５０・・・油圧ポンプ、６０・・・
レギュレータ弁、７０・・・マニアル弁、８０・・・ガ
バナ弁、９０・・・サーボピストン、１００・・・スロ
ットル弁、１２０，１３０・・・シフト弁、１４０，１
５０゜２４０・・・電磁弁、２１０・・・タイミング弁
、２２０・・・モジュレータ弁、２３０・・・オン−オ
フ弁、１７０．１８０，１９０・・・アキュームレータ
、２５０・・・保圧弁、２６０・・・右ルアー７．２７
０・・・減圧弁、２８０，２８０’・・・切換弁、Ｃ，
−Ｃ，・・・クラッチ、Ｃｏ　、　Ｃｓ・・・一方向ク
ラッチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンと車輪との間を結ぶ動力伝達系に介在して
    低速用速度比と高速用速度比の少くとも２つの速度比の
    選択が可能な変速機であって、これら２つの速度比を確
    立させる為の摩擦係合要素と、油圧源と、該油圧源を該
    摩擦係合要素へ切換接続する切換手段と、該切換手段を
    低速用速度比を確立する第１の切換位置と高速用速度比
    を確立する第２の切換位置との間を往復駆動させる為の
    電磁弁と、車速を代表する電気信号とエンジン出力を代
    表する電気信号とを入力されて所定の変速マップに従っ
    て該電磁弁を付勢又は消勢する電子回路とを含む電子変
    速制御装置において、車速に比例して増大するガバナ圧
    力を出力する油圧式車速検出器を設け、該ガバナ圧が既
    定値を超えたとき前記電磁弁の作動に優先して前記切換
    手段を前記第２の切換位置に駆動する駆動手段を設けた
    ことを特徴とする電子変速制御装置のバックアップ装置
    。 ２、前記切換手段は前記第２の切換位置に付勢される為
    の受圧部を有し、該受圧部が臨む圧力室は絞りを介して
    前記ガバナ圧に接続されると共にタンクに通ずるバイパ
    ス路を有し、該バイパス路を前記電磁弁で開閉するよう
    に構成されており、前記ガバナ圧が既定値を超えたとき
    に前記圧力室の圧力が当該切換弁を前記第２の切換位置
    に保持されるレベル値に制御される駆動手段を設けたこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電子変速制
    御装置のバックアップ装置。 ３、前記切換手段は前記第２の切換位置に付勢される為
    の受圧部を有し、該受圧部は第１の絞りを介して前記油
    圧式車速検出器に接続されると共に、第２の絞りを含む
    タンクへの帰還路を有し、該帰還路を前記電磁弁で開閉
    するように構成されていることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載の電子変速制御装置のバックアップ装置
    。 ４、前記切換手段は前記第２の切換位置に付勢される為
    の第１の受圧部を有し、該受圧部が臨む圧力室は絞りを
    介して前記油圧源に接続されると共にタンクへの帰還路
    を有し、該帰還路を前記電磁弁で開閉するように構成さ
    れ、更に該切換手段は前記第２の切換位置に付勢される
    為の第２の受圧部を有し、該第２の受圧部に前記ガバナ
    圧を作用させるようにしたことを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載の電子変速制御装置のバックアップ装置
    。
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