JP2913481B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動変速機の油圧制御装置に関し，特に自
動変速機の機械部分の故障に伴うフェイルセーフ機能を
備えた油圧制御装置に関する。
動変速機の機械部分の故障に伴うフェイルセーフ機能を
備えた油圧制御装置に関する。
（従来の技術および発明が解決しようとする課題） 従来のECT（電子制御自動変速機）にはフェイルセー
フ機能として自己診断機能を有しているものがあるが，
これはセンサ異常，ソレノイド異常といったような電機
信号系の異常を検出して制御の異常回避を行うものであ
り，変速異常，即ちクラッチ異常，バルブ異常等の機械
部分の異常を検出するものではなかった。
フ機能として自己診断機能を有しているものがあるが，
これはセンサ異常，ソレノイド異常といったような電機
信号系の異常を検出して制御の異常回避を行うものであ
り，変速異常，即ちクラッチ異常，バルブ異常等の機械
部分の異常を検出するものではなかった。
そのため，上記のような従来のECTでは，機械的部分
の故障が生じた場合には自動変速機が完全に故障するま
で走行し続けるという危険があった。
の故障が生じた場合には自動変速機が完全に故障するま
で走行し続けるという危険があった。
この発明は，上記のような従来の自動変速機の油圧制
御装置における欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち，ローギヤからハイギヤに変速するような
パワーオンアップ変速時において変速トラブルが発生し
た場合に，その変速を中止するようなフェイルセーフ機
能を備えた自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的としている。
御装置における欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち，ローギヤからハイギヤに変速するような
パワーオンアップ変速時において変速トラブルが発生し
た場合に，その変速を中止するようなフェイルセーフ機
能を備えた自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的としている。
（課題を解決するための手段） この発明は上記課題を解決するために、複数の摩擦係
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩
擦係合要素が係合されることによりシフトを行う自動変
速機において、前記各摩擦係合要素に各々接続されたデ
ューティコントロールバルブと、この各デューティコン
トロールバルブにパイロット油圧を供給する油路に各々
接続されたデューティソレノイドバルブと、シフト過程
におけるエンジン回転数変化または車両前後加速度変化
を検出する検出手段と、この検出手段による検出値と設
定値とを比較し前記自動変速機の機械的部分の異常を判
別する判別手段と、この判別手段によって前記機械的部
分の異常が判別された場合、前記シフト過程において前
記デューティソレノイドバルブのデューティ比をシフト
動作開始前の状態にして、このシフト動作を中止するフ
ェイルセーフ制御を行うデューティ比維持手段とを備え
ていることを特徴としている。
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩
擦係合要素が係合されることによりシフトを行う自動変
速機において、前記各摩擦係合要素に各々接続されたデ
ューティコントロールバルブと、この各デューティコン
トロールバルブにパイロット油圧を供給する油路に各々
接続されたデューティソレノイドバルブと、シフト過程
におけるエンジン回転数変化または車両前後加速度変化
を検出する検出手段と、この検出手段による検出値と設
定値とを比較し前記自動変速機の機械的部分の異常を判
別する判別手段と、この判別手段によって前記機械的部
分の異常が判別された場合、前記シフト過程において前
記デューティソレノイドバルブのデューティ比をシフト
動作開始前の状態にして、このシフト動作を中止するフ
ェイルセーフ制御を行うデューティ比維持手段とを備え
ていることを特徴としている。
（作用） 上記自動変速機の油圧制御装置は，複数の摩擦係合要
素を有し，一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩擦係
合要素が係合されることによりアップシフトまたはダウ
ンシフトを行うとき，検出手段によってシフト時のエン
ジン回転数変化または車両前後加速度変化を検出し，判
断手段がこの検出手段による検出値とあらかじめ設定し
た設定値（正常時の値）とを比較し，検出値が設定値に
対して大きいかまたは小さいかによって異常値であると
判断した場合には，デューティ比維持手段が各デューテ
ィソレノイドバルブのデューティ比をそれまでの変速段
のデューティ比のまま維持してアップシフトまたはダウ
ンシフトを中止する。
素を有し，一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩擦係
合要素が係合されることによりアップシフトまたはダウ
ンシフトを行うとき，検出手段によってシフト時のエン
ジン回転数変化または車両前後加速度変化を検出し，判
断手段がこの検出手段による検出値とあらかじめ設定し
た設定値（正常時の値）とを比較し，検出値が設定値に
対して大きいかまたは小さいかによって異常値であると
判断した場合には，デューティ比維持手段が各デューテ
ィソレノイドバルブのデューティ比をそれまでの変速段
のデューティ比のまま維持してアップシフトまたはダウ
ンシフトを中止する。
なお，検出手段による検出値としては，エンジン回転
数の時間的変化率，エンジン回転数の降下時間，車両前
後加速度の時間的変化率，最小車両加速度，エンジン回
転数差等がある。
数の時間的変化率，エンジン回転数の降下時間，車両前
後加速度の時間的変化率，最小車両加速度，エンジン回
転数差等がある。
（実施例） 以下この発明を，図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明にかかる油圧制御装置によって変速切
換えが行われるギヤトレーンの一例を示すものであり，
第２図は第１図のギヤトレーンに接続される油圧制御回
路の一例を示すものである。
換えが行われるギヤトレーンの一例を示すものであり，
第２図は第１図のギヤトレーンに接続される油圧制御回
路の一例を示すものである。
第２図中,1はトルクコンバータ,2はロックアップリレ
ーバルブ,3はレギュレータバルブ,4はセカンダリレギュ
レータバルブ,5はスロットルバルブ,6はマニュアルバル
ブ,7および８はモジュールバルブ,9はC2デューティコン
トロールバルブ,10はB1はデューティコントロールバル
ブであり，またS1はC2用デューティソレノイドバルブ,S
2はB1用のデューティソレノイドバルブ,3はロックアッ
プリレーバルブ用オン・オフソレノイドバルブであり，
すべてノーマルクローズタイプである。
ーバルブ,3はレギュレータバルブ,4はセカンダリレギュ
レータバルブ,5はスロットルバルブ,6はマニュアルバル
ブ,7および８はモジュールバルブ,9はC2デューティコン
トロールバルブ,10はB1はデューティコントロールバル
ブであり，またS1はC2用デューティソレノイドバルブ,S
2はB1用のデューティソレノイドバルブ,3はロックアッ
プリレーバルブ用オン・オフソレノイドバルブであり，
すべてノーマルクローズタイプである。
そして上記第１および２図のギヤトレーンおよび油圧
制御回路の各係合要素および各ソレノイドバルブの各変
速段における作動は，下記の表に示す通りである。
制御回路の各係合要素および各ソレノイドバルブの各変
速段における作動は，下記の表に示す通りである。
次に，上記油圧制御装置におけるパワーオン・アップ
時のフェイル制御を，各々第３ないし８図のフローチャ
ートおよび特性線図に基づいて説明する。
時のフェイル制御を，各々第３ないし８図のフローチャ
ートおよび特性線図に基づいて説明する。
第３図は２→３速パワーオン・アップシフト時のフェ
イル制御を示すフローチャートであって，パワーオン・
アップ判断（100）がNOの場合にはリターン（101）し,Y
ESの場合には次に第４図のエンジン回転数の特性線図を
示すようなt1およびt2タイマを設定（102）する。そし
て時間t1でのエンジン回転数NE1の計測（103）および時
間t2でのエンジン回転数NE2の計測（104）を行い，これ
ら計測値に基づいて の演算（105）を行う。
イル制御を示すフローチャートであって，パワーオン・
アップ判断（100）がNOの場合にはリターン（101）し,Y
ESの場合には次に第４図のエンジン回転数の特性線図を
示すようなt1およびt2タイマを設定（102）する。そし
て時間t1でのエンジン回転数NE1の計測（103）および時
間t2でのエンジン回転数NE2の計測（104）を行い，これ
ら計測値に基づいて の演算（105）を行う。
この演算されたエンジン回転数の時間的変化率ΔＲを
予め設定された時間的変化率（正常時の時間的変化率）
ｂと比較（106）し，ΔＲ＞ｂのときには自動変速機に
異常は無いとして２→３速アップシフトを実行する。す
なわちC2用デューティソレノイドバルブS1のデューティ
比を０％にしてクラッチC2を係合させ,B1用デューティ
ソレノイドバルブS2のデューティ比を100％にしてブレ
ーキB1を解放することにより,3速へのアップシフトを実
行する（表参照）。またΔＲ≦ｂの場合は，自動変速機
にクラッチ異常やバルブピストン異常等の何らかの機械
的部分の異常が発生しエンジン回転数の降下率が低下し
ているのであり，このときはC2用デューティソレノイド
バルブS1のデューティ比を100％,B1用デューティソレノ
イドバルブS2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2
を解放，ブレーキB1を係合のままにして３速へのアップ
シフトを中止（107）する。
予め設定された時間的変化率（正常時の時間的変化率）
ｂと比較（106）し，ΔＲ＞ｂのときには自動変速機に
異常は無いとして２→３速アップシフトを実行する。す
なわちC2用デューティソレノイドバルブS1のデューティ
比を０％にしてクラッチC2を係合させ,B1用デューティ
ソレノイドバルブS2のデューティ比を100％にしてブレ
ーキB1を解放することにより,3速へのアップシフトを実
行する（表参照）。またΔＲ≦ｂの場合は，自動変速機
にクラッチ異常やバルブピストン異常等の何らかの機械
的部分の異常が発生しエンジン回転数の降下率が低下し
ているのであり，このときはC2用デューティソレノイド
バルブS1のデューティ比を100％,B1用デューティソレノ
イドバルブS2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2
を解放，ブレーキB1を係合のままにして３速へのアップ
シフトを中止（107）する。
第５図は上記と同様に２→３速パワーオン・アップシ
フト時のフェイル制御の他の実施例を示すフローチャー
トであり，パワーオン・アップ判断（200）が行われる
と，第４図においてエンジン回転数の降下開始時間t1の
計測（201）およびエンジン回転数の降下終了時間t3の
計測（202）を行い，時間t3とt1の差 Δｔ＝t3−t1 の演算（203）を行う。そして次にこの演算値Δｔを予
め設定した時間（正常時の変速時間）ａと比較（204）
し，Δｔ＜ａの場合には，前記と同様に,C2用デューテ
ィソレノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラ
ッチC2を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2
のデューティ比を100％にしてブレーキB1を解放するこ
とにより，そのまま３速へのアップシフトを実行する。
フト時のフェイル制御の他の実施例を示すフローチャー
トであり，パワーオン・アップ判断（200）が行われる
と，第４図においてエンジン回転数の降下開始時間t1の
計測（201）およびエンジン回転数の降下終了時間t3の
計測（202）を行い，時間t3とt1の差 Δｔ＝t3−t1 の演算（203）を行う。そして次にこの演算値Δｔを予
め設定した時間（正常時の変速時間）ａと比較（204）
し，Δｔ＜ａの場合には，前記と同様に,C2用デューテ
ィソレノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラ
ッチC2を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2
のデューティ比を100％にしてブレーキB1を解放するこ
とにより，そのまま３速へのアップシフトを実行する。
またΔｔ≧ａの場合は，クラッチ異常やバルブピスト
ン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生して第２図
の油圧制御回路内の係合油圧が低くなりアップシフト時
の変速時間（クラッチの滑り時間）ｔが長くなったので
あるから，前記と同様にC2用デューティソレノイドバル
ブS1のデューティ比を100％,B1用デューティソレノイド
バルブS2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2を解
放，ブレーキB1を係合のままにして３速へのアップシフ
トを中止（205）する。
ン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生して第２図
の油圧制御回路内の係合油圧が低くなりアップシフト時
の変速時間（クラッチの滑り時間）ｔが長くなったので
あるから，前記と同様にC2用デューティソレノイドバル
ブS1のデューティ比を100％,B1用デューティソレノイド
バルブS2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2を解
放，ブレーキB1を係合のままにして３速へのアップシフ
トを中止（205）する。
第６図は２→３速パワーオン・アップシフト時のフェ
イル制御のさらに他の実施例を示すフローチャートであ
り，パワーオン・アップ判断（301）が行われると，次
に第７図の車両前後加速度ｇの特性線図に示す時間T1で
の車両前後加速度g1の計測（302）および時間T2での車
両前後加速度g2の計測（303）を行い，これら計測値に
基づいて の演算（302）を行う。
イル制御のさらに他の実施例を示すフローチャートであ
り，パワーオン・アップ判断（301）が行われると，次
に第７図の車両前後加速度ｇの特性線図に示す時間T1で
の車両前後加速度g1の計測（302）および時間T2での車
両前後加速度g2の計測（303）を行い，これら計測値に
基づいて の演算（302）を行う。
この演算された車両前後加速度の時間的変化率Δｇを
予め設定された時間的変化率（正常時の時間的変化率）
ｃと比較（305）し，Δｇ＜ｃのときには自動変速機に
異常は無いとして２→３速アップシフトを実行する。す
なわちC2用デューティソレノイドバルブS1のデューティ
比を０％にしてクラッチC2を係合させ,B1用デューティ
ソレノイドバルブ２のデューティ比を100％にしてブレ
ーキB1を解放することにより,3速へのアップシフトを実
行する。またΔｇ≧ｃの場合は，自動変速機にクラッチ
異常やバルブピストン異常等の何らかの機械的部分の異
常が発生し車両前後加速度の降下率が上昇しているので
あり，このときはC2用デューティソレノイドバルブS1の
デューティ比を100％,B1用デューティソレノイドバルブ
S2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2を解放，ブ
レーキB1を係合のままにして３速へのアップシフトを中
止（306）する。
予め設定された時間的変化率（正常時の時間的変化率）
ｃと比較（305）し，Δｇ＜ｃのときには自動変速機に
異常は無いとして２→３速アップシフトを実行する。す
なわちC2用デューティソレノイドバルブS1のデューティ
比を０％にしてクラッチC2を係合させ,B1用デューティ
ソレノイドバルブ２のデューティ比を100％にしてブレ
ーキB1を解放することにより,3速へのアップシフトを実
行する。またΔｇ≧ｃの場合は，自動変速機にクラッチ
異常やバルブピストン異常等の何らかの機械的部分の異
常が発生し車両前後加速度の降下率が上昇しているので
あり，このときはC2用デューティソレノイドバルブS1の
デューティ比を100％,B1用デューティソレノイドバルブ
S2のデューティ比を０％に維持しクラッチC2を解放，ブ
レーキB1を係合のままにして３速へのアップシフトを中
止（306）する。
第８図は２→３速パワーオン・アップシフト時のフェ
イル制御のさらに他の実施例を示すものであり，パワー
オン・アップ判断（401）が行われると，第７図におい
て車両加速度ｇが最小となる時間T3における車両加速度
g3を測定（402）し，この測定値g3を予め設定した前後
加速度（正常時の車両前後加速度）ｄと比較（403）し,
g3＜ｄの場合には，前記と同様に,C2用デューティソレ
ノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラッチC2
を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2のデュ
ーティ比を100％にしてブレーキB1を解放することによ
り，そのまま３速へのアップシフトを実行する。
イル制御のさらに他の実施例を示すものであり，パワー
オン・アップ判断（401）が行われると，第７図におい
て車両加速度ｇが最小となる時間T3における車両加速度
g3を測定（402）し，この測定値g3を予め設定した前後
加速度（正常時の車両前後加速度）ｄと比較（403）し,
g3＜ｄの場合には，前記と同様に,C2用デューティソレ
ノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラッチC2
を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2のデュ
ーティ比を100％にしてブレーキB1を解放することによ
り，そのまま３速へのアップシフトを実行する。
またg3≧ｄの場合は，この車両前後加速度の増大は自
動変速機の係合要素の二重係合等により変速ショックが
発生したものであるから，前記と同様にC2用デューティ
ソレノイドバルブS1のデューティ比を100％,B1用デュー
ティソレノイドバルブS2のデューティ比を０％に維持し
クラッチC2を解放，ブレーキB1を係合のままにして３速
へのアップシフトを中止（404）する。
動変速機の係合要素の二重係合等により変速ショックが
発生したものであるから，前記と同様にC2用デューティ
ソレノイドバルブS1のデューティ比を100％,B1用デュー
ティソレノイドバルブS2のデューティ比を０％に維持し
クラッチC2を解放，ブレーキB1を係合のままにして３速
へのアップシフトを中止（404）する。
第９図は上記とは逆に３→２速パワーオン・ダウンシ
フト時のフェイル制御を示すフローチャートであり，パ
ワーオン・ダウン判断（501）が行われると，第10図に
おいてエンジン回転数降下開始時間T1′でのエンジン回
転数NE1′の計測（502）およびエンジン回転数降下終了
時間T2′でのエンジン回転数NE2′の計測（503）を行
い，エンジン回転数NE2′とNE1′との差 ΔNE＝NE2′−NE1′ の演算（504）を行う。そして次にこの演算値ΔNEを良
め設定した値（正常時のエンジンの降下回転数）ｅと比
較（505）し，ΔNE＜ｅの場合には,C2用デューティソレ
ノイドバルブS1のデューティ比を100％,B1用デューティ
ソレノイドバルブS2のデューティ比を０％にしてクラッ
チC2を解放，ブレーキB1を係合させて２速へのダウンシ
フトを実行する。
フト時のフェイル制御を示すフローチャートであり，パ
ワーオン・ダウン判断（501）が行われると，第10図に
おいてエンジン回転数降下開始時間T1′でのエンジン回
転数NE1′の計測（502）およびエンジン回転数降下終了
時間T2′でのエンジン回転数NE2′の計測（503）を行
い，エンジン回転数NE2′とNE1′との差 ΔNE＝NE2′−NE1′ の演算（504）を行う。そして次にこの演算値ΔNEを良
め設定した値（正常時のエンジンの降下回転数）ｅと比
較（505）し，ΔNE＜ｅの場合には,C2用デューティソレ
ノイドバルブS1のデューティ比を100％,B1用デューティ
ソレノイドバルブS2のデューティ比を０％にしてクラッ
チC2を解放，ブレーキB1を係合させて２速へのダウンシ
フトを実行する。
またΔNE≧ｅの場合は，クラッチ異常やバルブピスト
ン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生してエンジ
ンの吹上りが発生したものであるから,C2用デューティ
ソレノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラッ
チC2を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2の
デューティ比を100％にしてブレーキB1を解放のまま維
持することにより,2速へのダウンシフトを中止する（50
6）。
ン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生してエンジ
ンの吹上りが発生したものであるから,C2用デューティ
ソレノイドバルブS1のデューティ比を０％にしてクラッ
チC2を係合させ,B1用デューティソレノイドバルブS2の
デューティ比を100％にしてブレーキB1を解放のまま維
持することにより,2速へのダウンシフトを中止する（50
6）。
なお以上の各実施例においては，第１および２図に示
すような前進３速の自動変速機の２速と３速間のアップ
シフトおよびダウンシフト時のフェイル制御について説
明を行ったが，他の変速段，例えば１速と２速間のシフ
ト時において，また前進４速以上の他の自動変速機につ
いても同様のフェイル制御を行うことが出来る。
すような前進３速の自動変速機の２速と３速間のアップ
シフトおよびダウンシフト時のフェイル制御について説
明を行ったが，他の変速段，例えば１速と２速間のシフ
ト時において，また前進４速以上の他の自動変速機につ
いても同様のフェイル制御を行うことが出来る。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば，アップシフトまたはダ
ウンシフト時において自動変速機の機械的部分の異常が
検出されると、デューティソレノイドバルブのデューテ
ィ比をシフト動作開始前の状態にすることによってシフ
トを中止するので，自動変速機が完全に故障するまで走
行し続けるといった危険が無くなる。
ウンシフト時において自動変速機の機械的部分の異常が
検出されると、デューティソレノイドバルブのデューテ
ィ比をシフト動作開始前の状態にすることによってシフ
トを中止するので，自動変速機が完全に故障するまで走
行し続けるといった危険が無くなる。
第１図は本発明によって制御される自動変速機のギヤト
レーンの一例を示すスケルトン図，第２図は第１図の自
動変速機の油圧制御回路，第３図は本発明によるフェイ
ル制御の一実施例を示すフローチャート，第４図はアッ
プシフト時のエンジン回転特性線図，第５図は本発明に
よるフェイル制御の他の実施例を示すフローチャート，
第６図は本発明によるフェイル制御のさらに他の実施例
を示すフローチャート，第７図は車両前後加速度の特性
線図，第８図は本発明によるフェイル制御のさらに他の
実施例を示すフローチャート，第９図は本発明によるフ
ェイル制御のさらに他の実施例を示すフローチャート，
第10図はダウンシフト時のエンジン回転特性線図であ
る。 ９……C2デューティコントロールバルブ 10……B1デューティコントロールバルブ S1……C2用デューティソレノイドバルブ S2……B1用デューティソレノイドバルブ C1,C2……クラッチ B1,B2……ブレーキ
レーンの一例を示すスケルトン図，第２図は第１図の自
動変速機の油圧制御回路，第３図は本発明によるフェイ
ル制御の一実施例を示すフローチャート，第４図はアッ
プシフト時のエンジン回転特性線図，第５図は本発明に
よるフェイル制御の他の実施例を示すフローチャート，
第６図は本発明によるフェイル制御のさらに他の実施例
を示すフローチャート，第７図は車両前後加速度の特性
線図，第８図は本発明によるフェイル制御のさらに他の
実施例を示すフローチャート，第９図は本発明によるフ
ェイル制御のさらに他の実施例を示すフローチャート，
第10図はダウンシフト時のエンジン回転特性線図であ
る。 ９……C2デューティコントロールバルブ 10……B1デューティコントロールバルブ S1……C2用デューティソレノイドバルブ S2……B1用デューティソレノイドバルブ C1,C2……クラッチ B1,B2……ブレーキ
Claims (1)
- 【請求項１】複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦係
合要素が解放され他方の摩擦係合要素が係合されること
によりシフトを行う自動変速機において、前記各摩擦係
合要素に各々接続されたデューティコントロールバルブ
と、この各デューティコントロールバルブにパイロット
油圧を供給する油路に各々接続されたデューティソレノ
イドバルブと、シフト過程におけるエンジン回転数変化
または車両前後加速度変化を検出する検出手段と、この
検出手段による検出値と設定値とを比較し前記自動変速
機の機械的部分の異常を判別する判別手段と、この判別
手段によって前記機械的部分の異常が判別された場合、
前記シフト過程において前記デューティソレノイドバル
ブのデューティ比をシフト動作開始前の状態にして、こ
のシフト動作を中止するフェイルセーフ制御を行うデュ
ーティ比維持手段とを備えていることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1124177A JP2913481B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/525,682 US5182969A (en) | 1989-05-19 | 1990-05-21 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP10355016A JPH11236964A (ja) | 1989-05-19 | 1998-12-14 | 自動変速機の機械的部分の異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1124177A JP2913481B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10355016A Division JPH11236964A (ja) | 1989-05-19 | 1998-12-14 | 自動変速機の機械的部分の異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02304258A JPH02304258A (ja) | 1990-12-18 |
| JP2913481B2 true JP2913481B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=14878880
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1124177A Expired - Fee Related JP2913481B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP10355016A Pending JPH11236964A (ja) | 1989-05-19 | 1998-12-14 | 自動変速機の機械的部分の異常検出装置 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10355016A Pending JPH11236964A (ja) | 1989-05-19 | 1998-12-14 | 自動変速機の機械的部分の異常検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5182969A (ja) |
| JP (2) | JP2913481B2 (ja) |
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| US5638271A (en) * | 1995-01-04 | 1997-06-10 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for assisting gear engagement in controlling the automatic shifting of a manual-automatic transmission |
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| DE19536339A1 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe |
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| JP4817228B2 (ja) * | 2005-09-22 | 2011-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速制御装置 |
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| JP5126056B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-01-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR20220164278A (ko) | 2021-06-04 | 2022-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 진단 장치 및 그 방법 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6347549A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
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| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| JPH0242268A (ja) * | 1988-08-01 | 1990-02-13 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンの総合制御装置 |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1124177A patent/JP2913481B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-05-21 US US07/525,682 patent/US5182969A/en not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-12-14 JP JP10355016A patent/JPH11236964A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02304258A (ja) | 1990-12-18 |
| US5182969A (en) | 1993-02-02 |
| JPH11236964A (ja) | 1999-08-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |