JPS59187166A

JPS59187166A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置

Info

Publication number: JPS59187166A
Application number: JP58060363A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; 正雄西川; Yoshimi Sakurai; 桜井　義美
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-06
Filing date: 1983-04-06
Publication date: 1984-10-24
Also published as: US4565267A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両用自動変速機におけるトルクコンバータ
の直結制御装置に関し、詳しくは、中速段の変速比や高
速段の変速比を保持し得るシフト位置を有する場合のこ
れらシフト位■旨におけるトルクコンバータの直結すな
わちロックアツプ状態全制御するための構成に関する。

流体式トルクコンバータを備える車両用自動変速機では
、トルクコンバータの流体滑り損失上解消するためにト
ルクコンバータの直結すなわちロックアンプが行われる
が、ロックアツプを行うと、トルクコンバータ本来の機
能の−っであるトルク増幅機能が失われる。そのため動
力性能の劣化が生じ易く、自動的に変速を行うシフト位
置ではアクセルペダルの踏込み量に応じてより低速段に
シフトされるので問題が顕在化しないが、自動的に変速
を行わないシフト位置では動力性能の劣化の問題が顕在
化し易い。尤もこの変速しないシフト位置でもアクセル
ペダルの既定踏込み量でロックアツプの解除を行うこと
か公知であシ有効な手段ではあるが、これを全ての車速
Ｉ／′ｃ関して実施したのでは、アクセルペダルの上記
既定踏込み量以上での燃費が劣化する。そこでその踏込
み量全一定イ的にするのではなく、車速に応じて変化す
るように制御する必要があるが、そうするためには、制
徊ｊ装置の構成が＠雑になり、その設置スペースも大き
くなる。

寸だロックアンプ技術の最終目標はフルタイムロックア
ンプ（車両の運転中は常にロックアツプを行い得るよう
にすること）にあるので、自動変速の行われるシフト位
置では、中速段および高速段の変速比でも全域にわたっ
てロックアンプを行うことが望ましいが、中速段および
高速段の変速比全保持するシフト位置では、全域ロック
アツプを行うとエンジン停止（いわゆるエンスト）ヲ生
じるので、実際には実現不可能である。したかつて、実
際上は、ロックアツプ状＠全する車速以下で解除するた
めの弁装置と、車速の検知手段とが必要であり、設定さ
れた車速以下でロックアツプを正確に解除する必要があ
る。し〃・−もこの設定車速が充分に高いときには、油
圧式の車速検知手段でもよいが、前記フルタイムロック
アツプ思想に基づいて設定車速を低下すると、従来の遠
心力全利用した油圧式の車速検知手段ではその精度上限
界があり、電気的の車速検知手段と、その信号で作動す
る電磁弁とが必要になる。力・力・る電子制御システム
は概してコスト高であり、しかもドライブ位置では変速
）１：；が自動的にシフ）・ダウンされるので、高価な
上記電子制御システムを用いなくてもエンストは生じな
い。したがって中速段や高速段の変速比を保持するシフ
ト位置でのみ電子制御全行うことにな勺、コストおよび
性能のバランスがとれない。

本発明は、上記２つの問題点に鑑みてな芒れたものであ
り、その主な目的は使用頻度の少ないシフト位置でＵ］
ロックアツプの作動車速を高速側（で設定し、かつ使用
頻度が多くしかもシフトダウンが自動的に行われる自動
変速レンジでは作動車速を低く設定して全域ロソクアッ
グに近い仕様とし、実用燃費の低減と変速比保持シフト
における動力性能を僅：保するとともに、そのような要
件を満足する手段として高価な電子制御システムを用い
ることなく全油圧制節システムで構成したンンプルでか
つ信頼性の高いｌ・ルクコンバータの直結制御装置を提
供することである。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概要を
示す第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラン
ク軸１からトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て９ｇｙ；動車輪ＷＸＷ’　　に伝達て
れ、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助俊速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４；］Ｋ一方向クラッチ７を介して連結したステ
ータ翼車４とより構成される。クランク軸１からポンプ
翼車２　Ｋ伝達でれるトルクは流体力学的Ｖこタービン
翼車３に伝達さ汎、この間にトルクの増幅作用が行われ
ると、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端ｆ（は、第２図の油圧ボンプルｆ駆
動するポンプ、駆動歯車８が設けられ、捷たステータ軸
４ａの右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒｆ制御する
ステータアーム４ｂが固設される。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得るローラ形式の直結クラッチＣｄが設け
られる。これを第２図及び第３図により詳細に説明する
と、ポンプ翼車２の内周壁２ａＫは、内周に、駆動円錐
面９をもった環状の、駆動部拐１０が固着される。１だ
、タービン翼車３の内周壁３ａには、外周に前記、駆動
円錐面９と平行に対面する被動円錐面１１全もった被動
部材１２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。

この被動部材１２の一端ＶＣはピストン１３が一体に形
成されており、このピストン１３はタービン翼車３の内
周壁３２に設けた油圧シリンダ１４に摺合され、該／リ
ンダ１４の内圧とトルクコンバークＴの内圧を左右両端
面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５Ｉ／′ｉ
、第３図に示すように、その中心軸線０が、両円ぐ准面
９，１１間の中央をｌ瓜る仮想円錐面ＩＣ（第２図）の
母線ｇＫ対し一定角度θ傾斜するように、環状のリテー
ナ１６により保持きれる。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動される
。これ例よｐクラッチローラ１５は両日錐面９，１１に
圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクによシ、駆動部材１０
が被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回転されると
、これに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このク
ラッチローラ１５は、その中心軸線Ｏが前述のように傾
斜しているので、その自転によシ両部材１０．１２にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１５は内円錐面９，１１
間に喰込み、両部材１０．１２間、理ちポンプ翼車２及
びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチ
ｃｄのこのような作動時でも、その結合力ｋ　超えてエ
ンジンの出力トルクが両翼車２，３間に加わった揚台に
は、クラッチローラ１５は各円誰面９，１１に対して滑
Ｄｆｆｉ生じ、上記トルクは二分割さｎて、一部のトル
クは直結クララｆＣｄを介して機械的に、残９のトルク
は両翼車２，３全介して流体力学的に伝達することにな
り、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッチロー
ラ１５の滑シ度合によシ変化する可変率動力分割糸が形
成される。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よシも大きくなるので、相対的に
は駆動部材１０が被勤部拐１２に対してＹ方向に回転し
、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反対方向に
自転して、両部材１０．１２にこれら全方いに離間させ
るような相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ッチローラ１５は内円錐面９，１１間への喰込みから解
除され、空転状態となる。したがって、タービン翼車３
からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行われる。

油圧ンリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの互いに平行する人
、出力軸５，６間には低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列
Ｇ２、高速段歯車列Ｇ３、及び後進歯車列Ｑｒが並列に
設けられる。低速段歯車列Ｇ。

は７、人力軸５に発進用摩擦係合要素としての低速段ク
ラッチＣ３を介して連結される駆動歯車１７と、出力軸
６に固設され上記歯車１７と噛合する被動歯車１８とよ
り構成はれ、また中速段歯車列Ｇ２は、入力軸５に中速
段クラッチＣ２ｋ介して連結さ井る駆動歯車１９と、出
力軸６に切換クラッチＣ５ｆ介して連結され上記歯車１
９と噛合する被動歯車２０とよシ構成され、捷だ高速段
歯車列Ｇ３は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、出
力軸６に高速段クラッチＣ３’ｆｃ介して連結される被
動歯車２２とよシ構成され、また後進歯車列Ｑｒは、中
速段歯車列Ｇ２の駆動歯車１９と一体に形成した駆動歯
車２３と、出力軸６に前記切換クラッチＣ３を介して連
結される被動歯車２４と、上記両歯車２３．２４に噛合
するアイドル歯車２５とよシ構成てれる。前記切換クラ
ッチＣ５は前記被動歯車２０．２４の中間に設けられ、
該クラッチＣ３のセレクタスリーブ２６を図で左方の前
進位置脣たは右方の後進位置にシフトすることによシ被
動歯車２０．２４を出力軸６に選択的に連結することが
できる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列Ｇ１が確立し、この歯車列０１に介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段クラッ
チＣ＋　を遮断状態にして、中速段クラッチＣ２ｋ接続
すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯
車列Ｇ２が確立し、この歯車列０２　ｋ介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。寸だ、低速段クラ
ッチＣ１および中速段クラッチ０２を遮断すると共に高
速段クラッチＣ３’ｆｅ接続すれば、被動歯車２２が出
力軸６に連結されて高速段歯車列Ｇ３が確立し、この歯
車列Ｇ３に介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。次に、セレクタスリーブ２６’に右方の後進位
置に切換え、中速段クラッチＣ２のみを接続すれば、駆
動歯車２３が入力側Ｉ５に、被動歯車２４が出力軸６に
それぞれ連結でれて後進歯車列Ｑｒが確立し、この歯車
列Ｇｒｆ介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達さ
れる。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置１）ｆの大径歯車２８に伝達
でれる。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから油−４
１ｙｔ、い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油は
レギュレータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、変
速制御手段としてのマニュアル弁ｖｍへ送られる。この
油圧全ライン圧Ｐｔという。

レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３０と、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセント荷重を加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、と扛に前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受筒３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがって、ステータ反力が増大すれ
ばステータはね３２が圧縮されるので、これに伴いばね
受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大さ
せ、その結果作動油路２９のライン圧’ｐｚは増圧され
る。

レギュレータ弁ｙｒによシ調圧された圧油の一部は絞、
！５１３３ｉ有する入−油路３４を経てトルクコンバー
タＴ内に導かれて、キャビテーションを防止するように
その内部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３の大
ききゃ、トルクコン／く一タＴの出１コ油路３５に設け
たチェック弁３６のばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６ケ通過した油はオイルクーラ５６を経て
油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰよシ吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁ｙｒよシ収滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧全確保するために調
圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖｍに送られた圧油は、抜弁Ｖｍが図示の
中立位置四にあるときは前記クラッチＣ１＋Ｃ２＋　０
３その他各種油圧作動部のいずれにも送られることがな
い。したがって、３つのクラッチｃ、’、ｃ２．ｃ３は
全て非係合状態におかれ、エンジンＥのトルクは車輪ｗ
、ｗ’に伝達されない。

マニュアル弁Ｖｍが図示の位置から１膜圧に移動してド
ライブ位置りにシフトされると、油圧ポンプＰからの作
動油路２９が油路４３，１１８と連通し、かつ一方向絞
９７５全備える油路１１１が低速段クラッチＣ□の油圧
シリンダ４０８に通じかつ作動油路４１ａに連通ずる。

また、油路１１２は中速段クラッチＣ２の油圧シリング
４０ｂに通じる作動油路４１１）と遮断され、油路１１
３ａも排出ポート１１４から遮断される。油路１１５は
引き続き排出ポート１１６に連通している。作動油路４
３は、セレクタスリーブ２Ｇをソフトするだめの油圧サ
ーボモータ３ｍのばね室４２に連通してお勺、したがっ
てサーボモータＳｍのピストン４４は図示の左動位置に
留まシ、／ストフォーク４５を介して前記セレクタスリ
ーブ２Ｇを第１図の状態の前進位置に保持する。したが
って、後進歯車列Ｇｒは不作動状態におかれる。

作動油路２９からはカバナ弁ｖｇの入カポートに連なる
入力油路４６が分岐し、抜弁ｖｇの出力ボートからは第
１信号油路４７か延出する。

ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８により自身の回転軸４９回シに
回転きれる。したがって、その回転速度は車速に比例す
るので、ガバナ弁Ｖｇは、そのスプール弁体５０のウェ
イト５１に働く遠心力の作用によシ車速に比例した油圧
、すなわちガバナ圧ｐｇを第１信号油路４７に出力する
ことができる。

また１、前記作動油路４３からは、油路５３が分岐し、
この油路５３はモジュレータ弁５４を介して第１スロツ
トル弁ｖｔ１に接続される。モジュレータ弁５４はばね
力で閉じ側に付勢されかっ出カポ−１−５４ａのモジュ
レータ圧で閉じ側に構成された減圧弁であシ、第１スロ
ツトル弁Ｖｔ１の入口圧力の上限値全規定する。

第１スロツトル弁Ｖｔ１は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁
体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の
外端を支承する制卸ピストン５９、前記エンジンＥの絞
弁の開度増加に連動して回転し制御ピストン５９を左動
させる制御カム６０．戻しばね５７のセット荷重を調節
し得るＸ　節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９
が左動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプー
ル弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左動に伴
い第２信号油路５２に出力される油圧がスプール弁体５
５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部５５
ａに働くので、結局、第１スロットル弁Ｖｔ、はエンジ
ンＥの絞弁開度に比例した油圧、即ち第１スロットル圧
ｐｔ、を第２信号油路５２に出力することになる。なお
、制卸カム６０の反時計方向の回動は油路１１７と油タ
ンクＲとの連通を連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中速シフト
弁Ｖ１及び中−高速ノット弁ｖ２の各両端パイロット油
圧′室６２２，６２ｂ　；ｔｆ３ａ。

６３１〕にそれぞれ接続される。これにより、これらノ
ット弁Ｖ、、Ｖ２の各スプール弁体６４．６５は両端面
に前記ガバナ圧ｐｇ及び第１スロットル圧ｐｔ、４受け
て次のように作動される。

即ち、低−中速ノット弁Ｖ１のスプール弁体６４は、尚
初ばね６６の力で図示の右動位置に留１っており、した
がって油路１１８は油路１１１ケ介して作動油路４１３
に連通し、低速段クラッチＣ７が加圧係合される。次い
で車速が上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、とのガバナ圧
Ｐｇによるスプール弁体６４の左動力が第１スロツトル
弁Ｐｔ１及びばね６６による該弁体６４の右動力に打勝
つと、該弁体６４の右端部に設けたクリックモーンヨン
機構６７において弁体６４と共に移動するクリックボー
ル６８が固定の位置決め芙起６９を乗シ越えて、該弁体
６４は左動位置に急速に切換わる。

これによシ、油路１１１がドレン油路１１９に連通し、
油路１１８が油路７０に連通する。また油路７０はドレ
ン油路１２０から遮断される。この状態で中−高速段シ
フト弁■２が図示の位置にあれは、油路７０は一方向絞
シ１２１を備える油路１１３に連通し、さらにマニュア
ル弁Ｖ　ＩＴＩ　ｋ介して作動油路４１ｂに連通ずる。

したがって、油圧シリンダ４０ｂに作動油が供給されて
、中速段クラッチＣ２が加圧係合される。その結果、中
速段歯車列Ｇ２が確立する。

更に車速か上昇してくると、甲−高速シフト弁■２でも
同様な作用が生じ、抜弁ｖ２のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路１１３をドレ
ン油路１２２に連通するとともに、油路７０を高速段ク
ラッチＣ３の油圧シリンダ４０Ｃに通じる作動油路４１
Ｃに連通し、さらに作動油路４１　Ｃ７ｉ−ドレン油路
１２３から隔絶する。したかつて、中速段クラッチＣ２
はその係合状態をフＷ除さｎ、、高速段クラッチＣ３か
加圧係合して高速段の歯車列Ｇ、が確立する。

変速時のショック全卵らげるために、谷クラッチＣ，，
Ｃ２，Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレータ７２，７
３，７４か接続される。またドレン油路１１９には１−
２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレンン山路１
２２には２−３オリフイス制御弁１２５が設けられる。

各アキュムレータ７２’、７３．７４の背圧室７７．７
８．７９には第２スロツトル弁Ｖ１□からの第２スロツ
トル圧Ｐｔ２が油路１０６’ｅ介し。

て導かれる。この第２スロツトル弁Ｖｔ２Ｖｉ、油路５
３から分岐した油路１０５と、前記油路１０６との間に
介挿され、スプール弁体１０７と、該弁体１０７を左方
に押圧する制御はね１０８と、制％］＋すね１０８の外
端全支承する制御ピストン１０９と、エンジンＥのスロ
ットル開度の増加に連動して回転し制御ピストン１０９
を左動させる制御カム１１０とを有する。制御ビスＩ・
ン１０９が左動すると、その変位が制御はね１０８を介
してスプール弁体１０７に伝わシ、・スプール弁体１０
７が左動する。この左動に伴なって油路１０６に出力さ
れる油圧がスプール弁体１０７を右に押し戻すようにス
プール弁体１０７の左肩部１０７ａに働く。このような
動作によって、第２スロットル弁ｖｔ２は、エンジンＥ
のスロットル開度に比例した第２スロツトル圧’ｐ”２
に油路１０Ｇに出力し、前記変速ショックを緩らげる働
きをする。

マニュアル弁Ｖ　ｍ　ｆドライブ位置り以外のシフト位
置たとえば第４図で示すように中速段保持位置１■にシ
フトすると、油圧ポンプＰからの作動油を導く作動油路
２９ば、作動油路４１ｂＫ連通し、中速段クシソチＣ２
のみが係合し、中速段歯車列０２または後進歯車列Ｑｒ
がそれぞｎ確立する。

また低速段保持位置■にノットすると低速段クラッチＣ
１のみが係合して低速段歯車列Ｇ１が確立する。きらに
後進位置Ｒｅにシフトすると、サーボモーフ５Ｉｌｌの
ピストンが右動して後進歯車列Ｇｒが確立する。なお、
マニュアル弁Ｖｌｎのシフト位置中、Ｐｌ（はパーキン
グ位置を示すものでらる。

さて、直結クラッチｃｄの作動を制御する制御手段１）
ｃの構成を第２図（でよシ続けて説明すると、この制御
手段ＤＣは、４つの弁１５０．１６０．．１７０．１８
０を備える。

弁１５０は、ロックアツプ解除弁であム笈速時にロック
アンプを一時解除して変速ショックをトルクコンバータ
Ｔで吸収させる働きと、ドライブ位置りで中速段の変速
比におけるロックアツプマツプを拡大する働きとの２つ
を担当するものであシ、右方の第１切換位置と左方の第
２切換位置との間を移動するスプール弁体１５１と、こ
の弁体１５１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室１５
２と、弁体１５１の右端面が臨む第２・ζイロソト油圧
室１５３と、弁体１５１を右側に押圧するばね１５４と
を有し、第２パイロツト油圧室１５３には中速段クラッ
チＣ２の作動油路４１ｂから分岐した油路１５５が接続
され、第１パイロソツト油圧室１５２は油タンクＲＫ連
通している。

弁体１５１の外周にはランド１５６を挾んで左右対称に
２つの環状溝１５７，１５８が設けられておシ、弁体１
５１が図示のように第１切換位置にあるときには入力油
路」５９が弁１６０への出力油路１６１に連通している
。この状態は弁体１５１が左方の第２切換位置にあると
きにも変らないか、第１！；ｒｌ換位置および第２切換
位置間を弁体１５１が移動する途中の位置では、出力油
路１６１が入力油路１５９と一時遮断され、弁１８０刀
）らの油路１８８とのみ連通ずる。

たとえば弁体１５１が図示の第１切換位置から第２切換
位置に移動する場合には、先ず入力油路１５９がランド
１５６で閉じられ、次いで油路１８８と出力油路１６１
が連通し、さらに出力油路１６１が閉じられ、ランド１
５６が通過してしまうと、出力油路１６１と入力油路１
５９とが連通ずる。弁体１５１が第２切換位置から第１
切換位置に移動する場合には、各油路の接続態様が上述
とは逆に推移する。

また弁体１５１が図示の第１切換位置にあるときには、
油路１６２は第１パイロツト油圧室１５２を介して油タ
ンクＲに連通ずるが、中速段クラッチＣ２が保合中は弁
体１５１が左動して油路１８８と連通し、油タンクＲと
は遮断される。さらに入力油路１５９には、ドライブ位
置りのときに、中速段クラッチＣ２への供給油圧表、油
路１１８から分岐した油路１１８′の油圧とのいずれか
大きい方の油圧を選択して導入する第１ハイセレクト弁
１８９が設けられる。

弁１６０は、前記出力油路１６１と、油路１６３との間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を
移動するスプール弁体１６４と、この弁体１６４の左端
面が臨む第１パイロツト油圧室１６５と、弁体１６４の
右端面が臨む第２パイロツト油圧室１６６と、弁体１６
４を開き側に付勢するばね１６７とを有する。第２パイ
ロツト油”圧室１６６には、油路１６２と、ガバナ圧ｐ
ｇｆ：導く第］信号油路４７から分岐した油路４７′と
が第２ハイセレクト弁１９０ｉ介して接続され、したが
って油路１６２の油圧とガバナ圧ｐｇとのうちいずれか
大きい方の油圧が第２パイロツト油圧室１６６に導入さ
れる。第１パイロット油圧室１６５は絞り１６８全介し
て油路１６３に接続されており、したがって油路１６３
には、第２パイロツト油圧室１６６内の圧力を倣ってこ
れよりはね１６７のばね力分たけ高い圧力の油圧が出力
される。

弁１７０は、前記油路１６３と、直結クラッチＣｄの油
圧シリンダ１４に連通する油路１７１との間に設けられ
、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を移動するス
プール弁体１７２と、弁体１７２の左端面が臨む第１パ
イロツト油圧室１７３と、弁体１７２の右端面が臨む第
２パイロツト油圧室１７４と、弁体１７２ｉ閉じ仙ｊに
付勢するばね１７５とを含む。第１パイロツト油圧室１
７３は油タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室１７
４は、第２スロツトル圧Ｐｔ２を導く油路１０６から分
岐した油路１０６′が連通する。この弁１７０において
は第２スロツトル圧Ｐｔ２がばね力よシも弱いときに図
示のように閉じ、直結クラッチｃｄの油圧シリンダ１４
の油圧は油路１７１および解放ポー）１７６’！ｒ介し
て解放される。また第２スロツトル圧ｐ　ｔ’２がはね
１７５のばね力を上回ったときには弁１７０が開き、弁
１６０からの油圧が油路１６３、弁１７０および油路１
７１全介して油圧シリンダ１４に供給される。

弁１８０は、調圧弁３９で調圧された潤滑油圧ｐｕを導
く油路１９１と、油路１８８との間に設けられ、右方の
閉じ位置と左方の閉じ位置との間を移動するスプール弁
体１８１と、弁体１８１の左端面が臨む第１パイロツト
油圧室１８２と、弁体１８１の右端面が臨む第２パイロ
ツト油圧室１８３と、弁体１８１を閉じ側、に付勢する
ばね１８４とを含む。第１パイロツト油圧室１８２は油
タンクＲに連通ｊ〜、第２パイロット油圧室１８３は油
路１１８′に連通ずる。したがって油路１１８′の油圧
がばね１８４のばね力よりも弱いときには、弁１８０は
図示のように閉じ、油路１８８を油タンクＲに開放する
。１だ油路１１８′の油圧かばね１８４のばね力を上回
るときには弁体１８１が左動して開き、潤滑油圧ｐｕｉ
導く油路１９１が油路１８８に連通する。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両をドラ
イブ位置りで運転しているときには、油路１１８，１１
８’には常にライン圧Ｐｔが導かれておシ、中速段の変
速比が確立しているときには作動油路４１ｂにも油圧が
導かれるが、この場合でも２つの油路１１Ｂ、４１ｂの
油圧は原理的に同圧であるので、弁１５０の入力油路１
５９には常にライン圧Ｐｔが作用する。したがって、出
力油路１６２にもライン圧Ｐｔが導かれ、弁１６０でば
ね１６７の作用によシガバナ圧Ｐｇよシも一定［直だけ
高い圧力に制御されて弁１７０に与えられる。弁１７０
では、スロットルがアイドル位置にあるときには、閉じ
られているので前記弁１６０からの油圧を直結クラッチ
Ｃｄの油圧シリンダ１４に送ることはないが、それ以外
のときには油路１７１全介して油圧シリンダ１ヰに圧油
全供給し、この油圧がトルクコンバータＴの内圧よシも
高くなると、直結クラッチｃｄを作動させてロック７、
ツブを行う。このときの油路１７１の油圧は、第５図の
実線で示すように２本の放物線で示され、車速Ｖ。以上
でトルクコンバータＴがロックアツプされる。なお、第
５図において二点鎖線はガバナ圧特性を示すものであり
、一点鎖線はトルクコンバータＴの内圧を示すものであ
る。

ドライブ位置りに２いて中速段の変速比が確立している
ときには、弁１５０の弁体１５１が左動することで油路
１８８と油路１６２とが連通し、かつ弁１８０において
も弁体１８１が左動して油路１９１と油路１８８とが連
通ずるので、第２のハイセレクト弁１９０においては、
ガバナ圧Ｐｇと潤滑油圧ｐｕとが与えられており、この
２つの油圧ｐｇ、ｐｕが等しくなる車速Ｖ、以下では、
弁１６０の第２パイロツト油圧室１６６に潤滑油圧ｐｕ
が尋人されることになる。し／ζがってドライブ位置り
における中速段の変速比が確立しているときには、油路
１７１には第５図の破線で示す油圧が車速■、以下で存
在することになる。これでもエンジンＥが停止しないの
は、車速が低下してくると、変速比が自動的に低速段に
シフトダウンし、ロックアツプ保合圧が第５図の実線の
位置に戻り、トルクコンバータＴの内圧以下となるから
である。

こうして制御されるロックアツプマソブの一例を示すと
第６図のようになる。第６図に２いて、実線で囲まれた
領域Ｌ　Ｌ　Ｉｌｌはそれぞれ低速段、中速段、高速段
領域を示し、右下９の斜線を施した部分がロックアンプ
領域である。図から明らかなように、低速段および高速
段においては車速Ｖ。

以下でロックアンプが解除されるのに対し、中速段では
その領域がロックアツプされ、しかもアクセルペダルを
踏込むと自動的にシフトダウンされるので、動力性能の
劣化が生じることはない。

ところが、中速段保持位ｆｔＩＩにマニュアル弁ｙｍが
シフトされると、第４図に示したように油路１１８の油
圧が解放されて零となり、第１のハイセレクト弁１８９
を介して中速段クラツナＣ２の係合圧が入力油路１５９
に導かれる。これと同時に弁１８０の弁体１８１は右動
して潤滑油圧ｐｕがロックアツプに関与しなくなるので
、中速段保持位置■でのロックアツプは車速Ｖ。以上に
限られることになシ、左下りの斜線を施した部分ではロ
ックアツプが解除さ九ることになる。

中速段保持位置ＩＩで走行している間においては、アク
セルペダルによシキソクダウンすることができないので
、ロックアツプ車速は、トルクコンバークＴのトルク増
ｉｉ＠機能がなくなる（少なくなる）高速（＋１ｊに移
すことが、本発明によれば弁１８０を設ける／とけてそ
れが達成される。なお低速段保持位置■では、油路１１
８，４１ｂの油圧がともに零であるので、トルクコンバ
ータＴｆｉロックアツプは汎ない。

第７図は本発明の第２の実施例の制御手段ＤＣ′を示す
ものでろシ、この制御手段ＤＣ′では弁１８０が省略さ
れる。それとともに前述の実施例の弁１５０における弁
体１５１の右端部に肩部１５１ａが設けられ、その肩部
１５１ａに油路１５５からの圧力が作用するようにさ九
、さらに弁体１５１の右端面に油路１１８′の圧力が作
用するように構成されたロックアツプ解除弁としての弁
１５０１が弁１５０に代えて用いられる。肩部１５１ａ
の面積およびばね１５４の仕様は油路１５５の圧力のみ
、または油路１１８′の圧力のみでは、ばね１５４の圧
力に抗して弁体１５１が左動しないように構成される。

ドライブ位置りでは、低速段と高速段においては中速段
クラッチＣ２への作動油路４１１〕の油圧は零であり、
したがって油路１１８′の圧力のみしか弁体１５１に作
用しないので、弁体１５１は図示の右動位置に留まる。

しかし、たとえば、ドライブ位置りにおける低速発進時
、あるいは中速段′保持位置■での発進時には、ステー
タアーム４ｂの働きによシライン圧Ｐｔが上昇し、した
がって弁体１５１の右端面に作用する圧力が上昇して弁
体１５１は左動する。このような場合には、ロックアツ
プ圧としては油路１９１の潤滑油圧ｐｕが作用して高め
られるが、絞り３３を介してトルクコンバータＴの内圧
も高められているので、ロックアツプ作用が生じること
ばなく、シたがってエンストが生じることはない。

との実施例によると＠は、弁１５０′が前述の実施例の
弁１８０の働きを担うので、弁１８０を省略することが
可能でろ逆、一層の簡素化が図らｎる。

本発明の実施ｖ′Ｃあたっては、各種の変形、応用例が
考えら汎る。たとえば４速自動変速機では、第２速と第
４速とに対して潤滑油圧Ｐｕ全作用さぜることも容易に
できる−であろう。址だ、以上の実施例では、中速段の
ときに潤滑油圧ｐｕ全作用さぜる例について説明したが
、潤ｈ′を油圧ｐｕである必要はなく、これに類する圧
力を別につくり出して、これを用いてもよいのは勿論で
ある。ただし潤滑油圧ｐｕｉ用いれば、既存の弁を利用
し得る利点がある。さらに、上述の実施例では連続する
３つの変速比にわたってロックアツプを行うようにした
例を説明したか、本出願人から先に出願された２つの変
速比てわたってロックアツプを行うシステムについても
応用し得ることは明らかであろう。

以上のように本発明によれは１、制御手段は、直結クラ
ッチの作動開始車速を、変速制御手段の自動変速位置に
対応して低速側に変更し、手動変速位置に対応して高速
側に変更する可変特性ケ有するので、全域にわたってロ
ックアンプを可能とすることができるようになシ、実用
燃費の低減を図ることができるとともに、動力性能の劣
化欠防止することができる。しかも、その制御手段は油
圧によって作動するように構成されているので、構成が
シンプルでルシ、シかも信頼性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の第１の実施例を示すものであ
シ、第１図は前進３段、後進１段の自動車用自動変速機
の全体概要図、第２図は本発明装置を含む第１図の自動
変速機の油圧制御回路図、第３図は第２図の直結クラッ
チの要部展開図１、第４図−：マニュアル弁の中速段保
持位置での油路の接続状態を示す図、第５図は直結クラ
ッチの係合力を示す特性図、第６図はドライブ位置にお
けるロックアツプマツプを示す図、第７図は本発明の第
２の実施例における制御手段の構成を示す油圧回路図で
ある。２・・・入力部利としてのポンプ翼車、３・・・出力部
材としてのターｅン翼車、３９・・・調圧弁、１５０・・ロックアツプ解除弁としての弁、１６０．１
７０，１８０・・弁、１８９．１９０・・・ハイセレクト弁、Ｃｄ・・直結ク
ラッチ、　　Ｄｃ、］）ｃ’・・・制御手段、Ｍ・・・
補助変速機、　Ｐｇ・・・ガバナ圧、ｐｕ・・・潤滑油
圧、７ｍ・・・変速制御手段としてのマニュアル弁特許出願
人　　本田技研工業株式会社 −−二」・１第４図第５図第６図第７図手続補正書（睦）昭和５８年　６　月２３日特許庁長官殿１、事１件の表示昭和５８年　特　願第６０３６３号３、補正をする者事件との関係　　特許出願人名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　　理　　　　人　　　〒１０５電話東京４３４−４１
５１別　　紙　　の　　通　　り第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力部材および出力部材を有する流体式トルクコ
ンバータと：該トルクコンバータに連結され複数段の変
速比の選択が可能な補助変速機と：前記入、出力部材間
に設けられ、両部材を機械的に係合するように作動しう
る油圧式直結クラッチと；前記変速比の選択全自動また
は手動のいずれかに切換えて行うための変速制御手段と
：前記直結クラッチの作動を制御する制御手段と；合有
する車両用自動変速様に２けるトルクコンバータの直結
制御装置において、前記制御手段は、油圧によって直結
クラッチの作動開始車速を、前記変速制御手段の自動変
速位置に対応して低速側に変更し、手動変速位置に対応
して高速側に変更する可変特性を有することを傷、徴と
する車両用自動変速機におけるトルクコンバータの直結
制御装置。
（２）前記制御手段は、車速に比例して増大する圧力と
、車速には無関係な他の圧力とのいずれか大きい方の圧
力で直結クラッチの係合力を制御し、しかも前記変速制
御手段が手動変速位置にあ乙ときに、前記車速には無関
係な他の圧力の影響を遮断するように構成されること全
特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両用自動
変速機におけるトルクコンバータの直結制御装置。
（３）前記制御手段は、車速に比例して増大する圧力と
、油圧源からの余剰油を調圧弁で調圧した潤滑油圧のい
ずれか大きい方の圧力に比例して直結クラッチの係合力
を制御し、しかも前記変速制御手段が手動変速位置にあ
るときに、前記潤滑油圧の影響を遮断するように構成さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の
車両用自動変速機におけるトルクコンバータの直結制御
装置。
（４）前記制御手段は、直結クラッチの係合作動可能な
第１の変速比と、その第１の変速比に相隣合う変速比の
うち少なくともＪつの第２の変速比とにわたって前記直
結クラッチの係合作動をするように構成され、第１およ
び第２の変速比間の変速に連動して第１切換位置と第２
切換位置と７往復移動するロックアツプ解除弁が前記制
御手段に備えられ、抜弁は第１または第２の切換位置で
前記車速に無関係な他の圧力の影響を遮断する機能を有
することを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の
車両用自動変速機におけるトルクコンバータの直結制御
装置。