JPS58184352A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ポンプ翼車を含む入力部制及びタービン翼車
な含む出力部材を有するトルクコンバータと、１段また
は複数段の歯車列を有し、これを介して前記出力部材の
トルクを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出
力部材間に設けられ、これら両部材を機械的に結合し得
る、滑り特性をもった直結クラッチとを備えた車両用自
動変速機において、前記直結クラッチを所定の条件下で
作動して前記入、出力部材間を機械的に結合して、トル
クコンバータの滑り損失を必要最小限に抑えるようにし
た、トルクコンバータの直結制御装置に関する。

従来、この種制御装置には種々の形式のものが１．１ 提案されており、例えば車速か所定値を超えたときに直
結クラッチを作動させるものや、補助変速機の最高速段
の歯車列が確立したときに直結クラッチを作動させるも
の等がある。

本来、直結クラッチは、エンジンの回転数低下による静
粛性と経済性の向上のために設けられるものであるから
、できるだけ低車速領域から作動させたいが、低車速に
なればなる程、エンジンのトルクは低下して（るし、爆
発間隔も開いて（るので、エンジンの回転は不円滑にな
り車体振動を伴って（るから第１の命題であるところの
静粛性の確保が達成されないという矛盾が生じる。

前記自動変速機付車両の運転の滑らかさがトルクコン）
Ｚ−タの流体滑りに起因していることに着目し、直結ク
ラッチを、その作動時においても極（僅かの滑りを許容
するように構成し、トルク変、動の尖頭値に対してのみ
、この滑りで振動を吸収するようにしたものは公知であ
る。しかし、こうしたものでは、低車速領域でエンジン
の低回転時の振動を充分に吸収するように諸元設定を行
うと、　５− 今度は高車速領域且つエンジンの高回転領域で直結クラ
ッチの充分な結合力が得られず、滑りが多（なり、直結
クラッチ本来の効果が希薄になるという弊害を招（。

そこで、本発明は滑り特性をもった直結クラッチを用い
、これを更に低車速から作動させても、この直結クラッ
チが低車速領域ではエンジンの振動をよ（吸収し、また
高車速領域では充分な結合力を発揮し、もって広い車速
領域に亘り静粛性と経済性を満足させるようにした、前
記トルクコンバータの直結制御装置を提供することを目
的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図は本発明を適用する前進３段、後進１段の
自動車用自動変速機の概要図である。図において、エン
ジンＥの出力は、そのクランク軸　６− １からトルクコンバータＴ１補助変速機Ｍ、差動装置Ｄ
ｆを順次経て駆動車輪Ｗ、ＩＰ″に伝達され、これらを
駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機ＡＩの入力軸５に連結したタービ
ン翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたス
テータ軸４ａに一方向りラッチＩを介して連結したステ
ータ翼車４とより構成される。クランク軸１からポンプ
翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車
３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると
、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する
。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ・′１１ Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステー
タ軸４αの右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御
するステータアーム４ｂが固設される。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得るローラ形式の直結クラッチＣｌが設ゆ
られる。これを第２図及び第２Ａ図により詳細に説明す
ると、ポンプ翼車２の内周壁２αには、内周に駆動円錐
面９をもった環状の駆動部材１０が固着される。またタ
ービン翼車３の内周壁３ａには、外周に前記駆動円錐面
９と平行に対面する被動円錐面１１をもった被動部材１
２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。この被動
部材１２の一端にはピストン１３が一体に形成されてお
り、このピストン１３はタービン翼車３の内周壁３αに
設けた油圧シリンダー４に摺合され、該シリンダー４？
内圧とトルクコンバータＩＩ、：ｉｌ Ｔの内圧を左右両端面に同時に受けるようになっている
。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第２
Ａ図に示すように、その中心軸線Ｏが、百円錐面９，１
１間の中央を通る仮想円錐面ＪｃのｆｆＪ練りに対Ｉ−
一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ１６により
保持される。

したががって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が
不必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧より
高い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン
１３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動され
る。これによりクラッチローラ１５は両日錐面９，１１
に圧接されるが、このときエンジンＥの出力トルクによ
り駆動部材１０が被動部材１２に対して第２Ａ図でＸ方
向に回転されるとすると、この回転力によりクラッチロ
ーラ１５も被動円錐面１１上をＸ方向にＡの位置からＢ
の位置の方向に転動し、これに伴い母線ダに対するクラ
ッチローラ１５の傾斜角度θ　９− が拡大してクラッチローラ１５は百円錐面９，１１間に
喰込み、駆動及び被動部材１０．１２間、即ちポンプ翼
車２及びタービン翼車３間を機械的に結合する。直結ク
ラッチＣｔのこのような作動時でも、その結合力を超え
てエンジンＥの出力トルクが両翼車２，３間に加わった
場合には、クラッチローラ１５は各円錐面９，１１に対
して滑りを生じ、上記トルクは２分割されて一部は直結
クラッチＣ１を介して機械的に、残りは両翼車２，３を
介して流体力学的にそれぞれ入力軸５に伝達することに
なり、一種の動力分割系を形成する。

また、直結クラッチＣｔの作動状態において、車両の減
速運転に伴いトルクコンバータＴに逆負荷が加われば、
被動部材１２０回転速度が駆動部材１０の回転速度より
も太き（なるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これによりクラッチロー
ラ１５は被動−１〇− 円錐面１１をＹ方向に転動して、母線ｙに対する傾斜角
θを減少させる。その結果、クラッチローラ１５は両日
錐面９，１１間への喰込みから解除され、空転状態とな
る。したがって、タービン翼車３からポンプ翼車２への
逆負荷の伝達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｔは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの互いに平行する人
、出力軸５，６間には低速段歯車列Ｌｏｗ。

中速段歯車列２ｎｄ、高速段歯車列Ｔｏｐ及び後進歯車
列Ｒｖが並列に設けられる。低速段歯車列Ｌｏｗは、入
力軸５に低速段クララ甚１を介して連結される駆動歯車
１７と、出力軸６に一方向クラッチＣｏを介して連結さ
れ上記歯車１７と噛合する被動歯車１８とより構成され
、また中速段歯車列２ｎｄは、入力軸５に中速段クラッ
チＣ２を介して連結される駆動歯車１９と、出力軸６に
切換クラッチＣｓを介して連結され上記歯車１９と噛合
する被動歯車２０とより構成され、また高速段歯車列Ｔ
ｏｐは、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、出力軸６
に高速段クラッチＣ３を介して連結される被動歯車２２
とより構成され、また後進歯車列Ｒｖは、中速段歯車列
２１′Ｌｄの駆動歯車１９と一体゛に形成した駆動歯車
２３と、出力軸６に前記切換クラッチＣｓを介して連結
される被動歯車２４と、上記両歯車２３．２４に噛合す
るアイドル歯車２５とより構成される。前記切換クラッ
チＣｓは前記被動歯車２０，２４の中間に設けられ、該
クララ＋１ □ チＣｓのセレクタスリ１−ブ２６を図で左方の前進位置
または右方の後進位置にシフトすることにより被動歯車
２０．２４を出力軸６に選択的に連結することができる
。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列Ｌｏｗが確立し、この歯車列Ｌｏｗを介して入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段ク
ラッチＣ１の接続状態のままで、中速段クラッチＣ２を
接続すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速
段歯車列２ｎｄが確立し、この歯車列２ｎｃｌを介して
入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。この間、
低、中速段歯車列Ｌｏｗ　、　２ｎｄの変速比の差によ
り、低速段歯車列Ｌｏｗの被動歯車１８に比べ出力軸６
の方が大きい速度で回転するので、一方向クラッチＣｏ
は空転して低速段歯車列Ｌｏｗを実質上体止させる。ま
た、低速段クラッチＣ１の接続状態において、中速段ク
ラッチＣ２を遮断すると共に高１３− 速段クラッチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が出力軸
６に連結されて高速段歯車列Ｔ　ｏ　ｐが確立し、この
歯車列Ｔｏｐを介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。この場合も、中速段歯車列２ｎｄ、の確立
時と同様に一方向クラッチＣｏは空転して低速段歯車列
Ｌｏｗを休止させる。次に、セレクタスリーブ２６を右
方の後進位置に切換え、中速段クラッチＣ２のみを接続
すれば、駆動歯車２３が入力軸５に、被動歯車２４が出
力軸６にそれぞれ連結されて後進歯車列Ｒｖが確立し、
この歯車列Ｒｖを介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置Ｄｆの大径歯車２８に伝達さ
れる。

第２図は、第１図の低、中、高速段クラッチＣ０Ｃ２＋
　０３の作動を制御するための油圧回路の−１４− 例と、本発明に基（直結クラッチＣ１の作動を制御する
ための油圧回路の一例とを組合せたものを示す。図にお
いて油圧ポンプＰは、油タンクＲから油を吸上げて作動
油路２９に圧送箋する。この圧油はレギュレータ弁Ｖγ
により所定圧力に調圧された後、マニュアル弁Ｖｍへ送
られる。この油圧をライン圧ｐｔという。

レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３ｏと、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセット荷重を加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受筒３１１．．７ケー７あカケあえオ６，１□１ゎ、
２カ８接続される。したがって、ステータ反力が増大す
ればステータばね３２が圧縮されるので、これに伴いば
ね受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大
させ、その結果作動油路２９の油圧は増圧される。

レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビテーションを防止するようにその内
部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３の太きさや
、トルクコンバータＴの出口油路３５に設けたチェック
弁３６のばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油は図示しないオイルクーラ
を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各、１：。

部潤滑部へ送られるが”ンこの際の必要最小限の油圧を
確保するために調圧弁３９が潤滑油路３８に接続される
。

マニュアル弁Ｖｍへ送られた圧油は、該弁Ｖｍが図示の
中立位置Ｈにあるときは前記クラッチＣ１゜Ｃ２、Ｃ，
その他各種油圧作動部のいずれにも送られることがない
。該弁Ｖｍが図示の位置から１設片へ移動してドライブ
位置りにシフトされると、油圧ポンプＰからの作動油路
２９が、前記低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０．
に通じる作動油路４１□と前記セレクタスリーブ２６を
シフトするための油圧サーボモータＳｍのばね室４２に
通じる作動油路４３とに連通されるので、低速段クラッ
チＣ１が作動（接続）されて、前述のように低速段歯車
列Ｌｏｗが確立すると共に、サーボモータＳｍのビスＩ
・ン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフォーク４
５を介して前記セレクタスリーブ２６を第１図の状態の
前進位置に保持するので、後進歯車列Ｒｖは不作動状態
におかれる。

サーボモータＳｍのばね室４２に通じる作動油１７− 路４３からは、ガバナ弁Ｖ９の入力ポートに連なる入口
油路４６が分岐し、該弁Ｖｇの出力ポートからは第１信
号油路４７．が延出する。

ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｆの太経歯車
２８と噛合する歯車４８により自身の回転軸４９回りに
回転される。したがって、その回転速度は車速に比例す
るので、ガバナ弁Ｖ９は、そのスプール弁体５０のウェ
イト５１に働（遠心力の作用により車速に比例した油圧
、即ちガバナ圧ｐｇを第１信号油路４７１に出力するこ
とができる。

また、前記作動油路４３からは、スロットル弁Ｖｔの入
力ポートに連なる入口油路５３が分岐し、該弁Ｖｔの出
力ポートからは第２信号油路４７２が延出する。入口油
路５３の途中には、スロットル弁Ｖｔの入口圧力の上限
値を規定するモジュレータ弁５４が介装される。

１８− スロットル弁Ｖｔは公知のもので、スプール弁体５５、
該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁体５５
を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の外端を
支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞弁の開
度増加に連動して回転し制御ピストン５９を左動させる
制御カム６０．戻しばね５７０セット荷重を調節し得る
調節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左動す
ると、その変位が制御ばね５８を介してスプール弁体５
５を左へ押すが、この左動に伴い第２信号油路４７２に
出力される油圧がスプール弁体５５を右へ押し戻すよう
にスプール弁体５５の左肩部５５ａに働（ので、結局、
スロットル弁ＶｔはエンジンＥの絞弁開度に比例した油
圧、即ちスロットル圧ｐｔを第２信号油路４７２に出力
すえことができる。

上記第１及び第２信号油路４７１　−４７２は低−中速
シフト弁Ｖ□及び中−高速シフト弁Ｖ２の各両端油圧室
６２　、６２’；　６３　、６３’にそれぞれ接続され
る。これにより、これらシフト弁Ｖ１　。

Ｖ２の各スプール弁６４．６５は両端面に前記ガバナ圧
Ｐ９及びスロットル圧ｐｔを受けて次のように作動され
る。

即ち、低−中速シフト弁Ｖ、のスプール弁体６４は、当
初ばね６６０力で図示の右動位置に留ってかスロットル
圧ｐｔ及びばね６６にょる該弁体６４の右動力に打勝つ
と、該弁体６４の右端部に設けたクリックモーション機
構６１において弁体６４と共に移動するクリックボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６
４は左動位１） 置に急速に切換わり、これまで、油圧ポンプＰからの油
圧が低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０゜にのみ送
られていたのが、作動油路７０，７１゜４１□を通して
中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ４０２にも送られ、
両クラッチＣ，，Ｃ，が接続状態になるので、前述のよ
うに中速段歯車列２ｎｄが確立する。

更に車速か上昇して（ると、中−高速シフト弁Ｖ２でも
同様な作用が生じ、該弁ｒ、のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐ！Ｉのために左動して、作動油路４１２
．７１を油タンクＲに開放する一方、作動油路７０を、
今度は、高速段クラッチＣ３の油圧シリンダ４０３に通
じる作動油路４１３に連通させるので、中速段クラッチ
Ｃ２が遮断状態、低速段クラッチＣ１及び高速段クラッ
チＣ３が接続状態となって、前述のように高速段歯車列
Ｔｏｐが確立する。

こうした油圧回路は公知であり、更に各段変速時のショ
ックを緩和するためにアキュムレータ７２７３、一方向
弁７４．オリフィスコントロール弁２１− １５等が用いられるが、これらは本発明と特に重要な関
わりをもたないので、これ以上の説明は省略する。

また、マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置り以外のシフト
位置、例えば中速段保持位置■または後進位置Ｒｅヘシ
フトするときは、中速段歯車列２ｎｃｌまたは後進歯車
列Ｒｖがそれぞれ確立するが、同様の理由でこれらに関
する詳細な説明は省略する。

尚、マニュアル弁Ｖｍのシフト位置中、Ｐｋはパーキン
グ位置を示す。

さて、本発明の直結クラッチＣｔの制御装置を第２図に
より続けて説明する。図示例の制御装置は第１実施例で
あり、それはバイアス弁Ｖｈ及び制御弁Ｖｃより構成さ
れ、バイアス弁Ｖｂの入力ボートには、油圧ポンプＰと
マニュアル弁Ｖｍ間の作動油路２９から分岐した入口油
路７６が、またその出力ボートには出力油路７７がそれ
ぞれ接２２− 続され、この出力油路７７と直結クラッチＣｔの油圧シ
リンダ１４に通じる作動油路７８との間に制御弁Ｖｃが
介装される。

バイアス弁Ｖｈはスプール弁体７９と、その左右両端面
が臨む油圧室８０　、８０’とを有し、左油圧室８０は
弁体７９を右方の開き側に押圧するばね８１を収容する
と共に、ガバナ圧Ｐｇを導入するように油路４７１′を
介して第１信号油路４１１と連通し、右油圧室８０’は
、該弁Ｖ６の出力油圧を導入するようにオリフィス８２
を介して出力油路７７と連通ずる。したがって、スプー
ル弁体７９は、ばね８１の押圧力とガバナ圧Ｐ！／の押
圧力との合力で開弁側に、また出力油路７７の油圧で閉
じ側にそれぞれ押圧され、その結果、ガバナ圧Ｐｇにば
ね８１の押圧力に相当する二壷圧力を嵩上げ（バイアス
）した油圧Ｐｑ′が出力油路Ｔ１に出力される。

制御弁Ｖｃは、スプール弁体８３と、これを右方の閉じ
側に押圧するばね８４と、弁体８３の右端面が臨む油圧
室８５と、弁体８３にスナップ動作を与えるクリックモ
ーション機構８６とヲ有シ、油圧室８５はバイアス弁Ｖ
ｈの出力油圧ＰＩ！を常時導入するように、出力油路７
７と連通する。クリックモーション機構８６は、前記低
−中速シフト弁Ｖ１に設けた機構６７と同様に、スプー
ル弁体８３と共に移動するクリックボール８７と、位置
決め突起８８をもった固定の規制板８９とよりなってい
る。したがって弁体８３は、通常、ばね８４の押圧力に
より閉弁位置に留められるが、バイアス弁Ｖｈの出力油
圧Ｐｇ′が所定値を超えたときに、クリックボール８７
が位置決め突起８８を’Ｉｌｌ： 乗越７して急速に開弁ず見ものである。

次に、上記制御装置の作用を説明すると、いま車両が静
止状態から発進して、車速か徐々に上昇して（ると、一
般にガバナ弁Ｖダが第１信号油路４７１に出力する油圧
、即ちガバナ圧Ｐ！Ｉは、ガバナ弁Ｖｇのウェイト５１
と同数の放物線を複合させたような２次曲線特性（第３
図参照）を示す。

したがって、バイアス弁Ｖｈの出力油路７１には、前述
のように、上記ガバナ圧ｐｇに一定圧力を足した油圧Ｐ
！Ｉｌが発生している。この出力油圧Ｐｇ′が所定値に
達すると、前述のように、制御弁Ｖａのスプール弁体８
３が左方へ即ち開弁位置へ移動し、出力油路７１を作動
油路７８に連通°させるので、出力油圧Ｐ、！７′が直
結クラッチＣ１の油圧シリンダ１４に作用し、直結クラ
ッチＣ１の作動が開始される。この作動開始時、直結ク
ラッチＣ１は結合力が極めて弱いので、エンジンＥから
大きなトルク変動を受けると、そのピーク時には簡単に
滑りを生じる。したがって、エンジンの大きなトルク変
動はトルクコンバータＴ以降の伝動系に伝２５− 達されず、直結クラッチＣｔの極めて滑らかな作動が保
証される。このため、直結クラッチＣｔの作動開始を決
定する出力油圧／）　！Ｉ／の値、換言すれば車速Ｖ。

を極めて低い領域に選定し得る利点がある。また同時に
、かかる低車速領域から直結クラッチＣｔを作動させる
際に、従来のような直結クラッチの完全直結制御では、
トルクコンバータのトルク増幅機能が無（なるので、出
力感が乏しくなるのが常であったが、エンジンＥの絞弁
を開いてその出力を増加させるときは、直結クラッチＣ
６は適当に滑りを生じるので、トルクコンバータＴにお
いて形成される前記動力分割系のうち、流体伝動系を通
る動力が自動的に増え、トルクコンバータＴの本来のト
ルク増幅機能が可成り回復するので、充分な出力感が得
られる利点もある。

以上の状態を第４図に示す。

上記実施例では、バイアス弁Ｖｈの入力油圧と２６一 して油圧ポンプＰ直後のライン圧ｐｌを用いたが、高速
段歯車列Ｔｏｐの作動時にのみ直結クラッチＣ１を作動
させたければ、その入力油圧として高速段クラッチＣ３
の作動油圧を用いればよい。

また、バイアス弁Ｉｆ　ｈ及び制御弁Ｖｃの品質管理手
法としては、ばね８１，８４を、スロットル弁ｒｔｔＫ
７１＜すよ５な調節ねじによるセット荷重可調整式に構
成することもできろ。

また、上記実施例では、一般にガバナ圧Ｐｇは低り過キ
てトルクコンバータＴの内圧に打勝って直結クラッチＣ
ｔのピストン１３を結合位置に作動させるには可成りの
高車速に達しないと不可能なために、それを増圧させる
バイアス弁Ｖ６を設けたが、ガバナ弁Ｖｇと類似する、
車速比例弁を８１１イカ、用オオオ、ば、工。特性謙−
ら直結、ウッヶＣｔの作動用として自由に設定し得るの
で、この場合はバイアス弁Ｖｂを省略して、該車速比例
弁の出力油圧を制御弁Ｖｃの入力ボートに直接作用させ
てもよい。

第５図は本発明の第２実施例を示す。制御弁Ｖｃにおい
て、その入力ポートには油圧ポンプＰ直後のライン圧ｐ
ｔを誘導する入口油路１６が直接接続され、油圧室８５
にはガバナ圧Ｐｇを誘導する信号油路４７１′が接続さ
れる。

したがって、制御弁Ｖｃのスプール弁体８３はばね８４
の力で閉じ側に、ガバナ圧ＰｇＯ力で開き側に押圧され
るので、所定の車速Ｖ。以上で開弁して前記ライン圧ｐ
ｔを直結クラッチＣｔの油圧シリング１４に導入するが
、このとき直結クラッチＣ７の結合力を弱めるために、
前実施例よりもピストン１３の有効受圧面積を多少小さ
く設定、：： するか、若しくはチェック弁３６の開弁圧を多少高メて
トルクコンバータＴの内圧を高（設定する。

一方、トルクコンバータＴの出口油路３５には、絞り９
０を含むバイパス油路９１が、チェック弁３６を迂回す
るように接続され、このバイパス油路９１の途中に圧力
降下弁Ｖｄ、が介装される。該弁Ｖｄはスプール弁体９
２と、この弁体９２を左方の閉じ側に押圧するばね９３
と、弁体９２の左端面が臨む油圧室９４とを有し、油圧
室９４はガバナ圧Ｐ、！７を導入するように油路４７１
１Ｉ　を介して前記信号油路４７□′と連通ずる。した
がって、この圧力降下弁Ｖｄは所定の車速υ１で開弁し
て、トルクコンバータＴの内圧をバイパス油路９１を通
して減圧するもので、この開弁車速ｖ１を制御弁Ｖｃの
開弁車速Ｖ。に比べ高（設定すれば、ｖｌを超える車速
ではピスト７１３０両端面に作用する油圧の差が太き（
なって直結クラッチＣｌに充分な結合力を与えることが
できる。この半面、車速Ｖ。−ｖＩの区間では直結クラ
ッチＣｌの結合力が不充分となるから、トルクコンバー
タＴには２９− 前記動力分割系が形成される。この関係を第６図に示す
。

このような圧力降下弁Ｖｄを複数個、それぞれの開弁圧
を相違させて設ければ、直結クラッチＣｔの結合力を車
速の上昇に応じて階段状に増加させることができる。

尚、上記第１．第２両実施例では、補助変速機Ｍの変速
制御装置を油圧式としたが、当技術分野では電子制御方
式を採用することも公知である。

それを採用する場合には、車速に比例した信号としては
、ガバナ圧Ｐ！１よりはむしろ電気的な指標、例えばパ
ルス数がとられることが多い。このような場合、本発明
の実施態様としては、第５図の制御弁Ｖ　ｃ　、圧力降
下弁Ｖｄを電気的な車速信号を受けて開閉する電磁弁に
置換するだけで容易に適用し得る。

以上のように本発明によれば、車速に比例して３０− 変化する指標をつ（り出す装置を設け、滑り特性をもっ
た、トルクコンバータの直結クラッチの作動時にその結
合力を前記指標の値の増加に応じて増加させるようにし
たので、直結クラッチの結合力を車速の−に昇に応じて
増加させることができ、経済性の同士を図るべ（直結ク
ラッチを低車速領域から作動させても、低車速領域では
直結クラッチの適当な滑り作用により、トルクコンバー
タにおいては機械的伝動と流体力学的伝動の動力分割系
が形成され、その結果エンジンの大きなトルク変動は吸
収して静粛性を確保し、乗心地を著しく向上させ得ると
同時に適当なトルク増幅機能を得て、出力感の低下を防
止することもできる。しかも、高車速領域では直結クラ
ッ７件充分な結合力（・ を得てそれ本来の効果を確実に達成することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車両用自動変速機の概要図、
第２図は本発明制御装置の第１実施例を含む、上記自動
変速機の油圧制御回路図、第２Ａ図は第２図の直結クラ
ッチの要部展開図、第３図は上記直結クラッチの作動油
圧特性図、第４図は上記直結クラッチの結合力分布図、
第５図は本発明制御装置の第２実施例を示す油圧回路図
、第６図は第２実施例に基（直結クラッチの結合力分布
図である。 Ｃ１・・・低速段クラッチ、Ｃ２・・・中速段クラッチ
、Ｃ３・・・高速段クラッチ、Ｄｆ・・・差動装置、Ｃ
ｔ・・・直結クラッチ、Ｅ・・・エンジン、Ｌｏｗ・・
・低速段歯車列、Ｍ・・・補助変速機、Ｐｌ・・・ガバ
ナ圧、Ｔ・・・トルクコンバータ、Ｔｏｐ・・・：平速
段歯車列、Ｖ６・・・直結１１１ 制装置の一要素であるバイアス弁、Ｖｃ・・・直結制御
装置の一要素である制御弁、Ｖｄ・・・直結制御装置の
一要素である圧力降下弁、ｙｇ・・・指標としてのガバ
ナ圧をつくり出す装置、即ちガバナ弁、Ｆ　、　Ｆ／・
・・駆動車輪、２ｒＬｄ・・・中速段歯車列、１・・・
クランク軸、２・・・ポンプ翼車、３・・・タービン翼
車、４・・・ステータ翼車、５・・・入力軸、６・・・
出力軸特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人弁理士　　落　　合゛　　　　儂３３− 図面の単側内容に変更なし） 第１図 特許庁長官　若　杉　和　夫　　殿 １．事件の表示 昭和５７年　特　願力６４９８４号 ２、発明の名称 車両用自動変速機におけるトルクコン ３、補正をする者ノクータの直結制御装置事件との関係
　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０４ 電話東京５４３−５８７３ ５、補正の対象 明細書の［特許請求の範囲上、「発明の詳細な説明」補
正の内容 １゜明細書第１〜３頁、特許請求の範囲の記載を下記の
通り訂正する。 記 （１）　　ポンプ翼車な含む入力部材及びタービン翼車
を含む出力部材を有するトルクコンバータと、１段また
は複数段の歯車列を有し、それを介して前記出力部材の
トルクを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出
力部材間に設けられ、これら両部材を所定の条件下で機
械的に結合するように作動する、滑り特性をもった直結
クラッチとを備えた車両用自動変速機において、車速に
比例して変化する指標をつくり出す装置を有し、前記直
結クラッチの作動時に否の結合力を前記指標の値の１鳥
１ 増加に応じて増加させるようにした、車両用自動変速機
におけるトルクコンバータの直結制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
１− 前記補助変速機は少なくとも２段の歯車列を有し、前記
指標は、これら歯車列の選択的確立を自動的に行うため
に利用される車速信号である、車両用自動変速機におけ
るトルクコンバータの直結制御装置。 （３）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記指標は、車速の−Ｌ昇と共に連続的に比例して増加
する油圧であり、前記直結クラッチはその油圧で作動さ
れる油圧作動式に構成された、車両用自動変速機におけ
るトルクコンバータの直結制御装置。 （４）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記直結クラッチは、その結合力を所定の作動圧と前記
トルクコンバータの内圧との差で決定する油圧作動式に
構成され、前記指標の値の増加に伴（・前記トルクコン
バータの内圧を減じるようにした、車両用自動変速機に
おけるトルクコンノく一タ〜　２− の直結制御装置。 　３　− ２、明細書第９画第１３〜第１１頁第２行、「部材１０
・・・・・・減少させる。」・・・・・・とあるを下記
の通り訂正する。 記 ［部材１０が被動部材１２に対して第２Ａ図でＹ方向に
回転されると、この回転に伴いクラッチローラ１５は被
動円錐面１１］二をＹ方向へ転動すると同時に、該クラ
ッチローラ１５の中心軸線０の前記傾きのために駆動及
び被動円錐面９，１１の小径側−＼も移行し、その結果
クラッチローラ１５は内円錐面９，１１間に喰込み、駆
動及び被動部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２及びタ
ービン翼車３間を機械的に結合する。直結クラッチＣ１
のこの、Ｌうな作動時でも、その結合力を超えてエンジ
ンＥの出力トルクが両翼車２．□３間に加わった場合に
は、クラッチローラ１５は各円錐面９゜１１に対して滑
りを生じ、上記トルクは２分割されて一部は直結クラッ
チＣ１を介して機械的に、残りは両翼車２，３を介して
流体力学的にそれぞれ入力軸５に伝達すること蹟なり、
一種の動力分割系を形成する。 また、直結クラッチＣｔの作動状態において、車両の減
速運転に伴いトルクコンバータＴに逆負荷が加われば、
被動部材１２の回転速度が駆動部材１００回転速度より
も大きくなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＸ方向に回転し、これによりクラッチロー
ラー５は被動円錐面１１上をＸ方向へ転動すると同時に
駆動及び被動円錐面９，１１の大径側へも移行し、」　
・３、明細書第２６頁第１５行、 ・・・「利点もある。」とある次に下記を加入する。 ：： 記 ［また、一般に車両が受ける各種走行抵抗は車速の２乗
に比例し、したがって、車両の巡航時のエンジンの出力
トルクも車速の２乗に比例している筈であるから、直結
クラッチＣ１の結合力も車速の２乗に１七例するよう制
御されることが望ましいところで、し）るが、この点、
上記実施例では、直結クラッチＣｔの結合力を決めてい
るのは遠心式ガバナ弁（１、ｑより出力されるガバナ圧
Ｐｇであり、このガバナ圧Ｐｑは、周知のようにその制
御に重錘５１の遠心力が用いられるために車速の２乗に
比例することになるから、直結クラッチＣｔの結合力は
真に理想的に制御される。さらに、直結クラッチＣｔの
結合力は、平担路の巡航に必要なものに多少の安全を見
込んで、多口に設定されており、したがって緩加速時や
緩い登板走行時にも直結クラッチＣｔの直結機能は有効
に発揮される。」４、図面全図を別紙の通り補正する。 以上 ６−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ポンプ翼車を含む入力部材及びタービン翼車を含
   む出力部材を有するトルクコンバータと、１段または複
   数段の歯車列を有し＼、それを介して前記出力部材のト
   ルクを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出力
   部材間に設けられ、これら両部材を所定の条件下で機械
   的に結合するように作動する、滑り特性をもった直結ク
   ラッチとを備えた車両用自動変速機において、車速に比
   例して変化する指標をつ（り出す装置を有し、前記直結
   クラッチの作動時にその結合力を前記指標の値の増加に
   応じて増加させるようにした、車両用自動変速機におけ
   るトルクコンバータの直結制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記補助変速機は少なくとも２段の歯車列を有し、前記
   指標は、これら歯車列の選択的確立を自動的に行うため
   に利用される車速信号である、車両用自動変速機におけ
   るトルクコンバータの直結制御装置。 （３）特許請求の範囲第＋１１項記載のものにおいて、
   前記指標は、車速の上昇と共に連続的に比例して増加す
   る油圧であり、前記直結クラッチはその油圧で作動され
   る油圧作動式に構成された、車両用自動変速機における
   トルクコンバータの直結制御装置。 （４）　　特許請求の範囲第（１１項記載のものにおい
   て、前記直結クラッチは、その結合力を所定の作動圧と
   前記トルクコンバータの内圧との差で決定する油圧作動
   式に構成され、前記指標の値の増加に伴い前記トルクコ
   ンバータの内圧を減じるようにした、車両用自動変速機
   におけるトルクコンバータの直結制御装置。