JP2881506B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JP2881506B2 JP2881506B2 JP1458691A JP1458691A JP2881506B2 JP 2881506 B2 JP2881506 B2 JP 2881506B2 JP 1458691 A JP1458691 A JP 1458691A JP 1458691 A JP1458691 A JP 1458691A JP 2881506 B2 JP2881506 B2 JP 2881506B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、ドライブプーリとドリブンプーリ
間のレシオをスロットル開度に応じて作動するシフトバ
ルブにより変更するベルト式無段変速機の制御装置に関
する。
変速機に関し、特に、ドライブプーリとドリブンプーリ
間のレシオをスロットル開度に応じて作動するシフトバ
ルブにより変更するベルト式無段変速機の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるベルト式無段変速機の制御
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ベルト式無段変速機において、例えば発進時にアクセル
ペダルを急激に踏み込むと、シフトバルブが速やかに作
動し過ぎるためにベルト式無段変速機の変速速度が大き
くなる。その結果、ベルト式無段変速機の回転部分の角
運動量の急変によりエンジン回転数のオーバーシュート
が発生し、それに伴うショックで乗り心地が悪化する問
題がある。このようなショックは前述の発進時に限ら
ず、キックダウン時にアクセルペダルを急激に踏み込ん
だ場合にも発生する。
ベルト式無段変速機において、例えば発進時にアクセル
ペダルを急激に踏み込むと、シフトバルブが速やかに作
動し過ぎるためにベルト式無段変速機の変速速度が大き
くなる。その結果、ベルト式無段変速機の回転部分の角
運動量の急変によりエンジン回転数のオーバーシュート
が発生し、それに伴うショックで乗り心地が悪化する問
題がある。このようなショックは前述の発進時に限ら
ず、キックダウン時にアクセルペダルを急激に踏み込ん
だ場合にも発生する。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクセルペダルを大きく踏み込んだ際に発生するエ
ンジン回転数のオーバーシュートによるショックを減少
させることを目的とする。
で、アクセルペダルを大きく踏み込んだ際に発生するエ
ンジン回転数のオーバーシュートによるショックを減少
させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、インプットシャフトに設けた可変径のド
ライブプーリと、アウトプットシャフトに設けた可変径
のドリブンプーリと、これら両プーリ間に巻き掛けた無
端ベルトと、前記両プーリの有効径を調整して変速比を
変更するシフトバルブと、エンジンの負荷に応じて前記
シフトバルブを作動させる制御圧を発生させる調圧弁と
を備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記
調圧弁とシフトバルブとを接続する油路にオリフィスを
設け、このオリフィスに前記調圧弁からシフトバルブへ
のオイルの流れを規制するチェックバルブを並列に接続
し、さらに前記オリフィスとシフトバルブ間の油路にア
キュムレータを接続したことを特徴とする。
に、本発明は、インプットシャフトに設けた可変径のド
ライブプーリと、アウトプットシャフトに設けた可変径
のドリブンプーリと、これら両プーリ間に巻き掛けた無
端ベルトと、前記両プーリの有効径を調整して変速比を
変更するシフトバルブと、エンジンの負荷に応じて前記
シフトバルブを作動させる制御圧を発生させる調圧弁と
を備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記
調圧弁とシフトバルブとを接続する油路にオリフィスを
設け、このオリフィスに前記調圧弁からシフトバルブへ
のオイルの流れを規制するチェックバルブを並列に接続
し、さらに前記オリフィスとシフトバルブ間の油路にア
キュムレータを接続したことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
【０００８】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
【０００９】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
【００１０】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
【００１１】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2 、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2 、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
【００１２】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
【００１３】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
【００１４】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３ 3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３ 3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
【００１５】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
【００１６】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
【００１７】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７に示す油圧回路は、ベルト式無段変速機の
ドライブプーリ１４とドリブンプーリ１８の溝幅を調節
してレシオを維持および変更するためのもので、この油
圧回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ
２とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。
明する。図７に示す油圧回路は、ベルト式無段変速機の
ドライブプーリ１４とドリブンプーリ１８の溝幅を調節
してレシオを維持および変更するためのもので、この油
圧回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ
２とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。
【００１８】符号１０４は元圧であるＰＭ圧を調圧して
スロットル開度に対応するＰＡ圧を作るためのスロット
ルバルブであって、アクセルペダルに連動して作動する
カム１０９により作動する。
スロットル開度に対応するＰＡ圧を作るためのスロット
ルバルブであって、アクセルペダルに連動して作動する
カム１０９により作動する。
【００１９】符号１０８はシフトバルブであって、ＰＧ
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ
１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８
の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを
変更すべく作用する。ここで、ＰＬ圧は低圧側のライン
圧であって、両プーリ１４，１８の側圧を支配してベル
ト式無段変速機の伝達トルクを決定する。また、ＰＨ圧
は高圧側のライン圧であって、レシオを変更すべく前記
ＰＬ圧に対抗して両プーリ１４，１８の溝幅を調整す
る。そして、図９および図１０に示すように、前記ＰＬ
圧およびＰＩ圧の特性はスロットル開度およびレシオに
より変化する。
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ
１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８
の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを
変更すべく作用する。ここで、ＰＬ圧は低圧側のライン
圧であって、両プーリ１４，１８の側圧を支配してベル
ト式無段変速機の伝達トルクを決定する。また、ＰＨ圧
は高圧側のライン圧であって、レシオを変更すべく前記
ＰＬ圧に対抗して両プーリ１４，１８の溝幅を調整す
る。そして、図９および図１０に示すように、前記ＰＬ
圧およびＰＩ圧の特性はスロットル開度およびレシオに
より変化する。
【００２０】更に、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ圧をガバナ
で調圧して作られるもので、エンジンの回転数に応じて
増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元圧であるＰＭ
圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６のスト
ローク、すなわちレシオの変化に応じて調圧したもの
で、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧となる特性
を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧をスロット
ル開度に応じて前記スロットルバルブ１０４により調圧
したもので、前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対
応しているのに対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアク
セルペダルを介して具体化したスロットル開度すなわち
目標エンジン回転数に対応している。
で調圧して作られるもので、エンジンの回転数に応じて
増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元圧であるＰＭ
圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６のスト
ローク、すなわちレシオの変化に応じて調圧したもの
で、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧となる特性
を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧をスロット
ル開度に応じて前記スロットルバルブ１０４により調圧
したもので、前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対
応しているのに対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアク
セルペダルを介して具体化したスロットル開度すなわち
目標エンジン回転数に対応している。
【００２１】而して、図８を併せて参照すると明らかな
ように、シフトバルブ１０８を左位置に付勢するＰＡ圧
とスプリング１０８1 の荷重の和が、該シフトバルブ１
０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に釣り合っ
ているとき、シフトバルブ１０８は中立位置にあってＰ
Ｌ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ１８の
両方に作用し、レシオは固定される。また、シフトバル
ブ１０８が左位置に移動すると、ドライブプーリ１４に
低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１８に
高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動する。
一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、ドラ
イブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリ
ブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＯＤ
側に移動する。
ように、シフトバルブ１０８を左位置に付勢するＰＡ圧
とスプリング１０８1 の荷重の和が、該シフトバルブ１
０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に釣り合っ
ているとき、シフトバルブ１０８は中立位置にあってＰ
Ｌ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ１８の
両方に作用し、レシオは固定される。また、シフトバル
ブ１０８が左位置に移動すると、ドライブプーリ１４に
低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１８に
高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動する。
一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、ドラ
イブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリ
ブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＯＤ
側に移動する。
【００２２】スロットルバルブ１０４とシフトバルブ１
０８を結ぶ油路にはオリフィス１０７が設けられ、この
オリフィス１０７にはスロットルバルブ１０４からシフ
トバルブ１０８への圧油の流れを規制し、シフトバルブ
１０８からスロットルバルブ１０４への圧油の流れを許
容するチェックバルブ１０６が並列に接続される。ま
た、前記オリフィス１０７からシフトバルブ１０４へ向
けて延びる油路にはアキュムレータ１０５が接続され
る。
０８を結ぶ油路にはオリフィス１０７が設けられ、この
オリフィス１０７にはスロットルバルブ１０４からシフ
トバルブ１０８への圧油の流れを規制し、シフトバルブ
１０８からスロットルバルブ１０４への圧油の流れを許
容するチェックバルブ１０６が並列に接続される。ま
た、前記オリフィス１０７からシフトバルブ１０４へ向
けて延びる油路にはアキュムレータ１０５が接続され
る。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。
【００２４】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
【００２５】アイドリング時におけるシフトバルブ１０
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８1 の設定により左位置に移動
しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８1 の設定により左位置に移動
しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
【００２６】シフトバルブ１０８に作用するＰＩ圧はレ
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。
【００２７】ところで、仮にスロットルバルブ１０４と
シフトバルブ１０８を接続する油路に前記オリフィス１
０７、チェックバルブ１０６、およびアキュムレータ１
０５が設けられていないとすると、例えば発進時にアク
セルペダルを踏み込んだ場合にスロットルバルブ１０４
において発生するＰＡ圧が急激に立ち上がる（図１３参
照）。そのために実際のエンジンの回転数に対応するＰ
Ｇ圧の上昇が前記急激なＰＡ圧の上昇に追いつけず、ベ
ルト式無段変速機の変速開始時期に遅れが生じ、ＬＯＷ
からＯＤへの変速が短時間で行われる結果となる。これ
により、動力伝達装置の各回転部分の単位時間における
角速度変化量が増加してエンジン回転数Ｎｅにオーバー
シュート（図１３のａ部参照）が発生し、それに伴って
車体加速度Ｇに体感ショック（図１３のｂ部参照）が発
生することになる。
シフトバルブ１０８を接続する油路に前記オリフィス１
０７、チェックバルブ１０６、およびアキュムレータ１
０５が設けられていないとすると、例えば発進時にアク
セルペダルを踏み込んだ場合にスロットルバルブ１０４
において発生するＰＡ圧が急激に立ち上がる（図１３参
照）。そのために実際のエンジンの回転数に対応するＰ
Ｇ圧の上昇が前記急激なＰＡ圧の上昇に追いつけず、ベ
ルト式無段変速機の変速開始時期に遅れが生じ、ＬＯＷ
からＯＤへの変速が短時間で行われる結果となる。これ
により、動力伝達装置の各回転部分の単位時間における
角速度変化量が増加してエンジン回転数Ｎｅにオーバー
シュート（図１３のａ部参照）が発生し、それに伴って
車体加速度Ｇに体感ショック（図１３のｂ部参照）が発
生することになる。
【００２８】しかしながら、本実施例においてアクセル
ペダルを踏み込んだ場合には、前記油路に設けたチェッ
クバルブ１０６が閉じて圧油がオリフィス１０７を通過
し、かつオリフィス１０７を通過した圧油がアキュムレ
ータ１０５に流入するため、図１２に示すように、ＰＡ
圧の立ち上がりが前述の場合よりも緩やかなものとな
り、ＰＧ圧の上昇がＰＡ圧の上昇に速やかに追いついて
早期に変速が開始される。その結果、ＬＯＷからＯＤへ
の変速がゆっくりと行われてエンジン回転数Ｎｅにオー
バーシュートが発生することが防止されるため（図１２
のｃ部参照）、車体加速度Ｇの急変による体感ショック
の発生が防止される（図１２のｄ部参照）。
ペダルを踏み込んだ場合には、前記油路に設けたチェッ
クバルブ１０６が閉じて圧油がオリフィス１０７を通過
し、かつオリフィス１０７を通過した圧油がアキュムレ
ータ１０５に流入するため、図１２に示すように、ＰＡ
圧の立ち上がりが前述の場合よりも緩やかなものとな
り、ＰＧ圧の上昇がＰＡ圧の上昇に速やかに追いついて
早期に変速が開始される。その結果、ＬＯＷからＯＤへ
の変速がゆっくりと行われてエンジン回転数Ｎｅにオー
バーシュートが発生することが防止されるため（図１２
のｃ部参照）、車体加速度Ｇの急変による体感ショック
の発生が防止される（図１２のｄ部参照）。
【００２９】走行中にキックダウン（パワーオンダウン
シフト）が行われた場合、オリフィス１０７、チェック
バルブ１０６、およびアキュムレータ１０５を持たない
ものものでは、図１５に示すようにＰＡ圧の急増による
エンジン回転数Ｎｅのオーバーシュート（図１５のｅ部
参照）に伴って車体加速度Ｇに体感ショック（図１５の
ｆ部参照）が発生しているのに対し、図１４に示す本実
施例のものでは、ＰＡ圧が緩やかに増加することによ
り、エンジン回転数Ｎｅのオーバーシュートと車体加速
度Ｇにおける体感ショックがいずれも発生していないこ
とが理解される（図１４のｇ，ｈ部参照）。
シフト）が行われた場合、オリフィス１０７、チェック
バルブ１０６、およびアキュムレータ１０５を持たない
ものものでは、図１５に示すようにＰＡ圧の急増による
エンジン回転数Ｎｅのオーバーシュート（図１５のｅ部
参照）に伴って車体加速度Ｇに体感ショック（図１５の
ｆ部参照）が発生しているのに対し、図１４に示す本実
施例のものでは、ＰＡ圧が緩やかに増加することによ
り、エンジン回転数Ｎｅのオーバーシュートと車体加速
度Ｇにおける体感ショックがいずれも発生していないこ
とが理解される（図１４のｇ，ｈ部参照）。
【００３０】一方、走行中にアクセルペダルを離した場
合（パワーオフアップシフト）、シフトバルブ１０８に
作用するＰＡ圧およびＰＧ圧は共に下降し、シフトバル
ブスプリング１０８1 に抗するＰＩ圧の影響でシフトバ
ルブ１０８が左位置に切り換わることにより、レシオが
ＯＤ側に変化して減速が行われる。このとき、もしもＰ
Ａ圧が速やかに低下しない場合には、このＰＡ圧の作用
でレシオがＬＯＷ側に保持されてＯＤ側への移行が遅れ
るため、エンジンブレーキ状態となって体感ショックが
発生する不都合がある。しかしながら、走行中にアクセ
ルペダルを離すと、スロットルバルブ１０４とシフトバ
ルブ１０８を接続する油路に設けたチェックバルブ１０
６が開弁することによりＰＡ圧は速やかに低下し、前記
体感ショックの発生が未然に防止される。図１６は前述
のパワーオフアップシフトにおける本実施例のＰＡ圧、
エンジン回転数Ｎｅ、および車体加速度Ｇの挙動を示す
もので、車体加速度Ｇに体感ショックが発生していない
ことが理解される。
合（パワーオフアップシフト）、シフトバルブ１０８に
作用するＰＡ圧およびＰＧ圧は共に下降し、シフトバル
ブスプリング１０８1 に抗するＰＩ圧の影響でシフトバ
ルブ１０８が左位置に切り換わることにより、レシオが
ＯＤ側に変化して減速が行われる。このとき、もしもＰ
Ａ圧が速やかに低下しない場合には、このＰＡ圧の作用
でレシオがＬＯＷ側に保持されてＯＤ側への移行が遅れ
るため、エンジンブレーキ状態となって体感ショックが
発生する不都合がある。しかしながら、走行中にアクセ
ルペダルを離すと、スロットルバルブ１０４とシフトバ
ルブ１０８を接続する油路に設けたチェックバルブ１０
６が開弁することによりＰＡ圧は速やかに低下し、前記
体感ショックの発生が未然に防止される。図１６は前述
のパワーオフアップシフトにおける本実施例のＰＡ圧、
エンジン回転数Ｎｅ、および車体加速度Ｇの挙動を示す
もので、車体加速度Ｇに体感ショックが発生していない
ことが理解される。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００３２】例えば、実施例ではエンジンとトルクコン
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングあるいは
発進用クラッチを設けることも可能である。
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングあるいは
発進用クラッチを設けることも可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、調圧弁と
シフトバルブとを接続する油路にオリフィス、チェック
バルブ、およびアキュムレータを設けているので、アク
セルペダルを急激に踏み込んだ場合であっても、前記調
圧弁において発生する制御圧を緩やかに立ち上げること
ができる。その結果、ベルト式無段変速機の変速速度が
低下して回転部分の角運動量変化が減少するため、エン
ジン回転数のオーバーシュートが規制されて体感ショッ
クの発生が防止される。また、アクセルペダルを戻した
場合には前記オリフィスの作用で制御圧が速やかに低下
するため、急激なエンジンブレーキ状態に入ることによ
る体感ショックの発生が防止される。
シフトバルブとを接続する油路にオリフィス、チェック
バルブ、およびアキュムレータを設けているので、アク
セルペダルを急激に踏み込んだ場合であっても、前記調
圧弁において発生する制御圧を緩やかに立ち上げること
ができる。その結果、ベルト式無段変速機の変速速度が
低下して回転部分の角運動量変化が減少するため、エン
ジン回転数のオーバーシュートが規制されて体感ショッ
クの発生が防止される。また、アクセルペダルを戻した
場合には前記オリフィスの作用で制御圧が速やかに低下
するため、急激なエンジンブレーキ状態に入ることによ
る体感ショックの発生が防止される。
【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図
図
【図２】図１のＡ部拡大図
【図３】図１のＢ部拡大図
【図４】図１のＣ部拡大図
【図５】図１のＤ部拡大図
【図６】図１の６方向矢視図
【図７】ベルト式無段変速機の油圧回路を示す図
【図８】シフトバルブの作動概念図
【図９】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の
特性を示すグラフ
特性を示すグラフ
【図１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＬ圧
の特性を示すグラフ
の特性を示すグラフ
【図１１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ
【図１２】本発明における発進時のＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの
挙動を示すグラフ
挙動を示すグラフ
【図１３】従来例における発進時のＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの
挙動を示すグラフ
挙動を示すグラフ
【図１４】本発明におけるパワーオンダウンシフト時の
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
【図１５】従来例におけるパワーオンダウンシフト時の
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
【図１６】本発明におけるパワーオンアップシフト時の
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
ＰＡ圧、Ｎｅ、Ｇの挙動を示すグラフ
１０・・インプットシャフト １３・・アウトプットシャフト １４・・ドライブプーリ １８・・ドリブンプーリ ２５・・無端ベルト １０４・スロットルバルブ（調圧弁） １０５・アキュムレータ １０６・チェックバルブ １０７・オリフィス １０８・シフトバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 インプットシャフト（１０）に設けた可
変径のドライブプーリ（１４）と、アウトプットシャフ
ト（１３）に設けた可変径のドリブンプーリ（１８）
と、これら両プーリ（１４，１８）間に巻き掛けた無端
ベルト（２５）と、前記両プーリ（１４，１８）の有効
径を調整して変速比を変更するシフトバルブ（１０８）
と、エンジンの負荷に応じて前記シフトバルブ（１０
８）を作動させる制御圧を発生させる調圧弁（１０４）
とを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、 前記調圧弁（１０４）とシフトバルブ（１０８）とを接
続する油路にオリフィス（１０７）を設け、このオリフ
ィス（１０７）に前記調圧弁（１０４）からシフトバル
ブ（１０８）へのオイルの流れを規制するチェックバル
ブ（１０６）を並列に接続し、さらに前記オリフィス
（１０７）とシフトバルブ（１０８）間の油路にアキュ
ムレータ（１０５）を接続したことを特徴とする、ベル
ト式無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458691A JP2881506B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458691A JP2881506B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04254052A JPH04254052A (ja) | 1992-09-09 |
| JP2881506B2 true JP2881506B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=11865273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1458691A Expired - Fee Related JP2881506B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2881506B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4719329B2 (ja) * | 2000-02-18 | 2011-07-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JP4652511B2 (ja) * | 2000-02-18 | 2011-03-16 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| KR100394679B1 (ko) * | 2001-10-11 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 무단변속기의 유압 제어시스템 |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP1458691A patent/JP2881506B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04254052A (ja) | 1992-09-09 |
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Legal Events
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