JP2805548B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JP2805548B2 JP2805548B2 JP3018928A JP1892891A JP2805548B2 JP 2805548 B2 JP2805548 B2 JP 2805548B2 JP 3018928 A JP3018928 A JP 3018928A JP 1892891 A JP1892891 A JP 1892891A JP 2805548 B2 JP2805548 B2 JP 2805548B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、溝幅を変更可能なドライブプーリ
およびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端
ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側の
ライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変
更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生
させる第２ライン圧発生手段と、前記ドライブプーリと
ドリブンプーリに低圧側のライン圧と高圧側のライン圧
を選択的に作用させる選択供給手段とを備えたベルト式
無段変速機の制御装置に関する。
変速機に関し、特に、溝幅を変更可能なドライブプーリ
およびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端
ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側の
ライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変
更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生
させる第２ライン圧発生手段と、前記ドライブプーリと
ドリブンプーリに低圧側のライン圧と高圧側のライン圧
を選択的に作用させる選択供給手段とを備えたベルト式
無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるベルト式無段変速機の制御
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで前記高圧側の
ライン圧はレシオの維持および変更を司る圧力であるた
め、その高圧側のライン圧が過小であると変速速度が遅
くなって応答性が低下し、逆に過大であるとオイルポン
プのフリクションが増大して燃費が悪化する不都合があ
る。
ライン圧はレシオの維持および変更を司る圧力であるた
め、その高圧側のライン圧が過小であると変速速度が遅
くなって応答性が低下し、逆に過大であるとオイルポン
プのフリクションが増大して燃費が悪化する不都合があ
る。
【０００４】しかしながら上記従来のベルト式無段変速
機の制御装置は、図１８に示すように、その高圧側のラ
イン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬを単にレシオがロー
側で高く、オーバードライブ側で低くなるように制御し
ているだけであり、高圧側のライン圧ＰＨを変速時に特
別に制御してはいない。
機の制御装置は、図１８に示すように、その高圧側のラ
イン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬを単にレシオがロー
側で高く、オーバードライブ側で低くなるように制御し
ているだけであり、高圧側のライン圧ＰＨを変速時に特
別に制御してはいない。
【０００５】ところで車両が停止する際にレシオがロー
側に速やかに戻るように、低スロットル開度でのＰＨ圧
を高めに設定することが考えられるが、このような高め
のＰＨ圧が必要とされるのは、例えば図１９に示すよう
なベルト式無段変速機の変速特性において矢印で示す部
分、すなわちスロットル開度が閉じられてレシオがＯＤ
側からＬＯＷ側に戻る部分だけであり、しかも実際にレ
シオ維持に必要最低限のＰＨ圧はかなり小さいものであ
るため、常時高めのＰＨ圧を発生させることはオイルポ
ンプに無用の負荷をかけ、そのフリクションや燃費の点
から好ましくない。
側に速やかに戻るように、低スロットル開度でのＰＨ圧
を高めに設定することが考えられるが、このような高め
のＰＨ圧が必要とされるのは、例えば図１９に示すよう
なベルト式無段変速機の変速特性において矢印で示す部
分、すなわちスロットル開度が閉じられてレシオがＯＤ
側からＬＯＷ側に戻る部分だけであり、しかも実際にレ
シオ維持に必要最低限のＰＨ圧はかなり小さいものであ
るため、常時高めのＰＨ圧を発生させることはオイルポ
ンプに無用の負荷をかけ、そのフリクションや燃費の点
から好ましくない。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、高圧側のライン圧ＰＨをより精密に制御することに
より、上記問題を解決できるようにしてベルト式無段変
速機の一層適切な制御を可能とし、しかもその制御構成
を極力簡単化することを目的としている。
で、高圧側のライン圧ＰＨをより精密に制御することに
より、上記問題を解決できるようにしてベルト式無段変
速機の一層適切な制御を可能とし、しかもその制御構成
を極力簡単化することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、溝幅を変更可能なドライブプーリおよび
ドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端ベルト
と、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側のライン
圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライン圧発
生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変更する
高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる
第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに低圧側のライ
ン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用させる選択供給
手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置におい
て、低スロットル開度時には高圧側のライン圧をレシオ
維持のための必要圧近くに保ち、またスロットル開度の
減少によりレシオがオーバドライブ側からロー側に戻る
間は、ドリブンプーリに実際に作用するドリブンプーリ
圧と前記高圧側のライン圧との差圧が所定値以下になっ
たときに、該高圧側のライン圧を上昇させる手段を備え
たことを第１の特徴としている。この特徴によれば、低
スロットル開度状態においてライン圧を発生させるため
の負荷の軽減を図りながら、スロットルを閉じてレシオ
をロー側に変化させる過程でのみ高圧側のライン圧を上
昇させてレシオのロー側への移行を速やかに行わせるこ
とが可能となる。また特にレシオをロー側へ戻す時に、
ドリブンプーリ側へのライン圧供給に伴い上昇変化する
ドリブンプーリ圧が高圧側ライン圧に近づいたこと（即
ちその差圧が所定値以下になったこと）を検出して該ラ
イン圧を増加補正するため、前記差圧に基づく簡単な制
御構成で最適な時期にライン圧を昇圧制御できるように
なる。
に、本発明は、溝幅を変更可能なドライブプーリおよび
ドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端ベルト
と、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側のライン
圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライン圧発
生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変更する
高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる
第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに低圧側のライ
ン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用させる選択供給
手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置におい
て、低スロットル開度時には高圧側のライン圧をレシオ
維持のための必要圧近くに保ち、またスロットル開度の
減少によりレシオがオーバドライブ側からロー側に戻る
間は、ドリブンプーリに実際に作用するドリブンプーリ
圧と前記高圧側のライン圧との差圧が所定値以下になっ
たときに、該高圧側のライン圧を上昇させる手段を備え
たことを第１の特徴としている。この特徴によれば、低
スロットル開度状態においてライン圧を発生させるため
の負荷の軽減を図りながら、スロットルを閉じてレシオ
をロー側に変化させる過程でのみ高圧側のライン圧を上
昇させてレシオのロー側への移行を速やかに行わせるこ
とが可能となる。また特にレシオをロー側へ戻す時に、
ドリブンプーリ側へのライン圧供給に伴い上昇変化する
ドリブンプーリ圧が高圧側ライン圧に近づいたこと（即
ちその差圧が所定値以下になったこと）を検出して該ラ
イン圧を増加補正するため、前記差圧に基づく簡単な制
御構成で最適な時期にライン圧を昇圧制御できるように
なる。
【０００８】また本発明は、上記特徴に加えて、前記手
段は、一端部にドリブンプーリ圧が 、また他端部に高圧
側のライン圧がそれぞれ作用する切換バルブを有してお
り、この切換バルブは、オイルポンプの吐出油圧を高圧
側のライン圧に調圧するＰＨレギュレータバルブに対し
て、前記差圧が所定値以下になったときに、高圧側のラ
イン圧を上昇させるための信号圧を出力することを第２
の特徴としており、この特徴によれば、前記差圧に応動
する上記切換バルブの作動により、レシオをロー側へ戻
す時のライン圧の昇圧時期の制御が容易且つ的確に行わ
れる。
段は、一端部にドリブンプーリ圧が 、また他端部に高圧
側のライン圧がそれぞれ作用する切換バルブを有してお
り、この切換バルブは、オイルポンプの吐出油圧を高圧
側のライン圧に調圧するＰＨレギュレータバルブに対し
て、前記差圧が所定値以下になったときに、高圧側のラ
イン圧を上昇させるための信号圧を出力することを第２
の特徴としており、この特徴によれば、前記差圧に応動
する上記切換バルブの作動により、レシオをロー側へ戻
す時のライン圧の昇圧時期の制御が容易且つ的確に行わ
れる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。
【００１１】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１L
との右半部１R を結合して成るトランスミッションケー
ス１の内部に収納される。前記トランスミッションケー
ス１の右半部１R の内面には、油圧制御系の各種バルブ
を設けたメインバルブボディ２とセカンダリバルブボデ
ィ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカンダリ
バルブボディ３に設けたボールベアリング４により、エ
ンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ６を介
して接続されたミッション入力軸７の先端が支持され
る。前記ミッション入力軸７の上部には、トランスミッ
ションケース１の左半部１L に設けたボールベアリング
８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベアリン
グ９によりインプットシャフト１０が支持される。ま
た、前記インプットシャフト１０の下部には、トランス
ミッションケース１の左半部１L に設けたボールベアリ
ング１１と右半部１R に設けたボールベアリング１２に
よりアウトプットシャフト１３の両端部が支持される。
【００１２】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９1 が一対のニードルベアリ
ング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１３
の外周に嵌合する前記軸部１９1 の外周には、可動側プ
ーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方向移
動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち、ド
ライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブンプ
ーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するとともに、
ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリブン
プーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これによ
り両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側プー
リ半体１６，２１は相互に交差するように配置される。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。
【００１３】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６1 とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プー
リ半体１５に向けて接近するように移動させるための油
室２７が形成される。油室２７への給油は、インプット
シャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
1 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６2
を介して行われる。前記フランジ１６1 の先端に外周を
支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部材２６
との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償するた
めのキャンセラ３０が画成される。そして、このキャン
セラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた油路
（図示せず）を介して相互に連通する。
【００１４】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１1 とにより、可動側プーリ半体２１を固
定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３２
が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ１
８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるための
スプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３1 、固定側プーリ半体１９の軸部１９1 に形
成した油路１９2、可動側プーリ半体２１に形成した油
路２１2 を介して行われる。前記フランジ２１1 の先端
に外周を支持されたキャンセラピストン３５と隔壁部材
３１との間には、油室３２に作用する遠心油圧を補償す
るためのキャンセラ３６が画成され、このキャンセラ３
６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図示せぬ油路
を介して相互に連通する。
【００１５】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。
【００１６】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６
と、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウト
プットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４
７とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラ
ッチ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結
合したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのク
ラッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピ
ストン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に
抗して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ
１８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟
圧するように構成される。一方、後退用クラッチ４７
は、クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ
４６と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の
内部に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５
４に作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動
させることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板
５６を挟圧するように構成される。また、クラッチガイ
ド４８の外周にはパーキングギヤ４８3 が一体に形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別
のパーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミ
ッションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少
が併せて可能となる。
【００１７】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4 、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３2 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８1 を介して
油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油
は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３3 お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８2 を介して
油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
4 を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベアリ
ング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト１
３の油路１３5 、クラッチガイド４８の油路４８4 、お
よびアウトプットシャフト１３の油路１３6 を介してド
リブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持するニ
ードルベアリング２０を潤滑する。
【００１８】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。
【００１９】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプであ
る。
【００２０】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する前に、図７〜図１４を参照してその油圧回路の比
較例を先に説明する。
明する前に、図７〜図１４を参照してその油圧回路の比
較例を先に説明する。
【００２１】先ず、第７〜図１０の第１比較例について
説明すると、図７に示す油圧回路は、無端ベルト２５の
張力を保持してスリップを防止するための低圧側のライ
ン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速機のレ
シオを維持および変更するための高圧側のライン圧（以
下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧回路に
設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２とセカ
ンダリバルブボディ３の内部に配設される。
説明すると、図７に示す油圧回路は、無端ベルト２５の
張力を保持してスリップを防止するための低圧側のライ
ン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速機のレ
シオを維持および変更するための高圧側のライン圧（以
下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧回路に
設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２とセカ
ンダリバルブボディ３の内部に配設される。
【００２２】前記ＰＬ圧とＰＨ圧は、オイルポンプ７１
の吐出油圧をＰＢ圧、ＰＩ圧、およびＰＭ圧に基づいて
調圧することにより作られるものである。ここで、ＰＢ
圧はスロットル開度に応じて変化する圧力であって、図
８に示すように、スロットル開度が０／８から２／８ま
では直線的に増加し、スロットル開度が２／８を越える
と一定値に保持される特性を持つ。ＰＩ圧はレシオに応
じて変化する圧力であって、図９に示すように、レシオ
がＬＯＷ側からＯＤ側に変化するに伴って直線的に減少
する特性を持つ。ＰＭ圧はＰＬ圧を作る元圧となるもの
で、ＰＨ圧をモジュレータで所定値だけ減圧することに
より作られる。
の吐出油圧をＰＢ圧、ＰＩ圧、およびＰＭ圧に基づいて
調圧することにより作られるものである。ここで、ＰＢ
圧はスロットル開度に応じて変化する圧力であって、図
８に示すように、スロットル開度が０／８から２／８ま
では直線的に増加し、スロットル開度が２／８を越える
と一定値に保持される特性を持つ。ＰＩ圧はレシオに応
じて変化する圧力であって、図９に示すように、レシオ
がＬＯＷ側からＯＤ側に変化するに伴って直線的に減少
する特性を持つ。ＰＭ圧はＰＬ圧を作る元圧となるもの
で、ＰＨ圧をモジュレータで所定値だけ減圧することに
より作られる。
【００２３】符号７２はＰＨレギュレータバルブであっ
て、オイルポンプ７１の吐出油圧を前述のＰＢ圧および
後述のＰＬＣ圧に基づいて調圧してＰＨ圧を作るもので
ある。
て、オイルポンプ７１の吐出油圧を前述のＰＢ圧および
後述のＰＬＣ圧に基づいて調圧してＰＨ圧を作るもので
ある。
【００２４】符号７３および７４は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＩ圧、ＰＢ圧、およびその右側に設けたスプリン
グの設定により、前記ＰＭ圧を元圧としてそれぞれＰＬ
Ｃ1 圧およびＰＬＣ2 圧を作るものである。第１ＰＬコ
ントロールバルブと第２ＰＬコントロールバルブは直列
に接続され、ＰＬ圧を決定するためのＰＬＣ圧（ＰＬＣ
1 圧あるいはＰＬＣ2圧）をスロットル開度とレシオの
応じて連続的に形成する。ここで、ＰＢ圧の受圧面積が
小さい第１ＰＬコントロールバルブ７３で作られるＰＩ
Ｃ1 圧はスロットル開度が２／８以上である時、すなわ
ちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＢ圧の受圧面積
が大きい第２ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰ
ＩＣ2 はスロットル開度が０／８に近い時、すなわちＰ
Ｂ圧が低圧時の信号圧を決定する。
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＩ圧、ＰＢ圧、およびその右側に設けたスプリン
グの設定により、前記ＰＭ圧を元圧としてそれぞれＰＬ
Ｃ1 圧およびＰＬＣ2 圧を作るものである。第１ＰＬコ
ントロールバルブと第２ＰＬコントロールバルブは直列
に接続され、ＰＬ圧を決定するためのＰＬＣ圧（ＰＬＣ
1 圧あるいはＰＬＣ2圧）をスロットル開度とレシオの
応じて連続的に形成する。ここで、ＰＢ圧の受圧面積が
小さい第１ＰＬコントロールバルブ７３で作られるＰＩ
Ｃ1 圧はスロットル開度が２／８以上である時、すなわ
ちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＢ圧の受圧面積
が大きい第２ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰ
ＩＣ2 はスロットル開度が０／８に近い時、すなわちＰ
Ｂ圧が低圧時の信号圧を決定する。
【００２５】符号７５はＰＬレギュレータバルブであっ
て、前記ＰＩＣ1 圧あるいはＰＩＣ2 圧のいずれかであ
るＰＬＣ圧に基づき、前記ＰＨレギュレータバルブで作
ったＰＨ圧を調圧してＰＬ圧を作るものである。
て、前記ＰＩＣ1 圧あるいはＰＩＣ2 圧のいずれかであ
るＰＬＣ圧に基づき、前記ＰＨレギュレータバルブで作
ったＰＨ圧を調圧してＰＬ圧を作るものである。
【００２６】上記ＰＨレギュレータバルブ７２、第１Ｐ
Ｌコントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバル
ブ７４、およびＰＬレギュレータバルブ７５により作ら
れるＰＨ圧とＰＬ圧は図１０に示す特性をもつもので、
その特性については後から詳述する。
Ｌコントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバル
ブ７４、およびＰＬレギュレータバルブ７５により作ら
れるＰＨ圧とＰＬ圧は図１０に示す特性をもつもので、
その特性については後から詳述する。
【００２７】符号７６はシフトバルブであって、ＰＧ
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング７
６1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ１
４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８の
可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを変
更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ圧
をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転数
に応じて増加する特性を有する。また、ＰＡ圧は元圧で
あるＰＭ圧をスロットル開度に応じて調圧したもので、
前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対応しているの
に対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを
介して具体化したスロットル開度すなわち目標エンジン
回転数に対応している。
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング７
６1 の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ１
４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８の
可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを変
更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ圧
をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転数
に応じて増加する特性を有する。また、ＰＡ圧は元圧で
あるＰＭ圧をスロットル開度に応じて調圧したもので、
前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対応しているの
に対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを
介して具体化したスロットル開度すなわち目標エンジン
回転数に対応している。
【００２８】而して、シフトバルブ７６を左位置に付勢
するＰＡ圧とスプリング７６1 の荷重の和が、該シフト
バルブ７６を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に釣
り合っているとき、シフトバルブ７６は中立位置にあっ
てＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ１
８の両方に作用し、レシオは固定される。また、シフト
バルブ７６が左位置に移動すると、ドライブプーリ１４
に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１８
に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動す
る。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、
ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともに
ドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオは
ＯＤ側に移動する。
するＰＡ圧とスプリング７６1 の荷重の和が、該シフト
バルブ７６を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に釣
り合っているとき、シフトバルブ７６は中立位置にあっ
てＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ１
８の両方に作用し、レシオは固定される。また、シフト
バルブ７６が左位置に移動すると、ドライブプーリ１４
に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１８
に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動す
る。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、
ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともに
ドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオは
ＯＤ側に移動する。
【００２９】次に、前述の構成を備えた第１比較例の作
用について説明する。エンジンのクランクシャフト５に
トルクコンバータ６を介して接続されたミッション入力
軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を介し
てインプットシャフト１０に伝達され、インプットシャ
フト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベルト
２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持したド
リブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッション
入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ４１
と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト１３
上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。このと
き、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１８
とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前進
用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しない
限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３に
伝達されない。
用について説明する。エンジンのクランクシャフト５に
トルクコンバータ６を介して接続されたミッション入力
軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を介し
てインプットシャフト１０に伝達され、インプットシャ
フト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベルト
２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持したド
リブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッション
入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ４１
と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト１３
上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。このと
き、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１８
とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前進
用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しない
限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３に
伝達されない。
【００３０】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３2 、お
よび油路４８1 を介して前進用クラッチ４６の油室５０
に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方向に
移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８はク
ラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１３に
結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆動さ
れると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナルギヤ
６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進駆動
する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配設し
たフィードパイプ５８、油路１３3 、および油路４８2
を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油を供給す
ると、クラッチピストン５３が右方向に移動して摩擦板
５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガイド４８
を介してアウトプットシャフト１３に結合される。この
場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８とは逆方
向に回転しているため、アウトプットシャフト１３は前
述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される。
【００３１】アイドリング時におけるシフトバルブ７６
の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧お
よびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ７６の右側にはアイ
ドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰＡ圧
が作用する。このとき、シフトバルブ７６はシフトバル
ブスプリング７６1 の設定により左位置に移動してお
り、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとと
もにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、その
ベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態にある。こ
こからアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの回転数
が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシフトバル
ブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ドライブプ
ーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリブンプ
ーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬＯＷ位置
からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧お
よびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ７６の右側にはアイ
ドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰＡ圧
が作用する。このとき、シフトバルブ７６はシフトバル
ブスプリング７６1 の設定により左位置に移動してお
り、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとと
もにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、その
ベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態にある。こ
こからアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの回転数
が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシフトバル
ブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ドライブプ
ーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリブンプ
ーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬＯＷ位置
からＯＤ位置に向けて変速を開始する。
【００３２】次に、図７と図１０を参照しながらＰＨ圧
とＰＬ圧の特性について説明する。ＰＬ圧に対抗してレ
シオを維持および変更するためのＰＨ圧は、常にＰＬ圧
よりも大きい必要がある。これはＰＨレギュレータバル
ブ７２で作ったＰＨ圧をＰＬレギュレータバルブ７５で
減圧してＰＬ圧を作ることにより達成される。また、ス
ロットル開度が大きい時には伝達されるトルクも大きい
ため、無端ベルト２５のスリップを防止するにはＰＨ圧
およびＰＬ圧をスロットル開度に応じて増加させる必要
があり、またレシオがＬＯＷ側に近づくほど伝達される
トルクが大きくなるため、前記ＰＨ圧およびＰＬ圧を増
加させる必要がある。これは、ＰＨレギュレータバルブ
７２、第１ＰＬコントロールバルブ７３、および第２Ｐ
Ｌコントロールバルブ７４の出力油圧を、スロットル開
度に連動するＰＢ圧とレシオに連動するＰＩ圧に応じて
増加させることにより達成される。
とＰＬ圧の特性について説明する。ＰＬ圧に対抗してレ
シオを維持および変更するためのＰＨ圧は、常にＰＬ圧
よりも大きい必要がある。これはＰＨレギュレータバル
ブ７２で作ったＰＨ圧をＰＬレギュレータバルブ７５で
減圧してＰＬ圧を作ることにより達成される。また、ス
ロットル開度が大きい時には伝達されるトルクも大きい
ため、無端ベルト２５のスリップを防止するにはＰＨ圧
およびＰＬ圧をスロットル開度に応じて増加させる必要
があり、またレシオがＬＯＷ側に近づくほど伝達される
トルクが大きくなるため、前記ＰＨ圧およびＰＬ圧を増
加させる必要がある。これは、ＰＨレギュレータバルブ
７２、第１ＰＬコントロールバルブ７３、および第２Ｐ
Ｌコントロールバルブ７４の出力油圧を、スロットル開
度に連動するＰＢ圧とレシオに連動するＰＩ圧に応じて
増加させることにより達成される。
【００３３】而して、図１０において、スロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＨ圧（Ａ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）時のの
ＰＨ圧（Ｂ）よりも上側に位置し、且つスロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＬ圧（Ｃ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）の時の
ＰＬ圧（Ｄ）よりも上側に位置することになる。また、
レシオに関しては、上記全ての特性（Ａ）〜（Ｄ）がＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に移行するにつれて高圧となる左上が
りの特性を持つことになる。
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＨ圧（Ａ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）時のの
ＰＨ圧（Ｂ）よりも上側に位置し、且つスロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＬ圧（Ｃ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）の時の
ＰＬ圧（Ｄ）よりも上側に位置することになる。また、
レシオに関しては、上記全ての特性（Ａ）〜（Ｄ）がＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に移行するにつれて高圧となる左上が
りの特性を持つことになる。
【００３４】さて、本比較例では上記一般的な特性に加
えて、ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧をレシオおよびスロットル
開度に応じて更に精密に制御している。すなわち、高ス
ロットル開度時つまりドライブプーリ１４側からドリブ
ンプーリ１８側に駆動力の伝達が行われている時、無端
ベルト２５は駆動側のドライブプーリ１４に強く巻き付
くため、レシオは自動的にＬＯＷ側に移行する傾向にあ
る。したがって所望のレシオを得るためには、ＬＯＷ側
における前記差圧ΔＰ1 は小さくても良く、逆にＯＤ側
における前記差圧ΔＰ2 を大きく設定する必要がある。
えて、ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧をレシオおよびスロットル
開度に応じて更に精密に制御している。すなわち、高ス
ロットル開度時つまりドライブプーリ１４側からドリブ
ンプーリ１８側に駆動力の伝達が行われている時、無端
ベルト２５は駆動側のドライブプーリ１４に強く巻き付
くため、レシオは自動的にＬＯＷ側に移行する傾向にあ
る。したがって所望のレシオを得るためには、ＬＯＷ側
における前記差圧ΔＰ1 は小さくても良く、逆にＯＤ側
における前記差圧ΔＰ2 を大きく設定する必要がある。
【００３５】また、低スロットル開度時すなわちエンジ
ンブレーキ時には、駆動力はドリブンプーリ１８側から
ドライブプーリ１４側に伝達されるため、無端ベルト２
５は駆動側となるドリブンプーリ１８に強く巻き付き、
レシオは逆にＯＤ側に移行する傾向にある。したがって
所望のレシオを得るためには、低スロットル開度時には
ＯＤ側における差圧ΔＰ4 をＬＯＷ側における差圧ΔＰ
3 よりも小さくする必要がある。しかも低スロットル開
度時には内燃機関の回転速度が低いため、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側への変速速度が極めて遅くなることが実験的に知
られており、これを防止するためには低スロットル開度
時における前記差圧ΔＰ3 ，ΔＰ4 を高スロットル開度
時における差圧ΔＰ1 ，ΔＰ2 よりも大きく設定する必
要がある。
ンブレーキ時には、駆動力はドリブンプーリ１８側から
ドライブプーリ１４側に伝達されるため、無端ベルト２
５は駆動側となるドリブンプーリ１８に強く巻き付き、
レシオは逆にＯＤ側に移行する傾向にある。したがって
所望のレシオを得るためには、低スロットル開度時には
ＯＤ側における差圧ΔＰ4 をＬＯＷ側における差圧ΔＰ
3 よりも小さくする必要がある。しかも低スロットル開
度時には内燃機関の回転速度が低いため、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側への変速速度が極めて遅くなることが実験的に知
られており、これを防止するためには低スロットル開度
時における前記差圧ΔＰ3 ，ΔＰ4 を高スロットル開度
時における差圧ΔＰ1 ，ΔＰ2 よりも大きく設定する必
要がある。
【００３６】上記ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧の特性は次のよ
うにして得ることができる。すなわち、低スロットル開
度時におけるＰＬ圧（Ｄ）は、ＯＤ側からＬＯＷ側に向
けて第２ＰＬコントロールバルブ７４に作用するＰＩ圧
の作用で左上がりに増加するが、第２ＰＬコントロール
バルブ７４に作用するＰＩ圧の受圧面積が小さいことか
ら前記左上がりの傾斜は小さなものとなる。一方、高ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）は、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側に向けて第１ＰＬコントロールバルブ７３に作用
するＰＩ圧の作用で同じく左上がりに増加するが、第１
ＰＬコントロールバルブ７３に作用するＰＩ圧の受圧面
積が大きいことから前記左上がりの傾斜は大きいものと
なる。その結果、ＯＤ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧
ａに比べてＬＯＷ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧ｂは
大きくなる。
うにして得ることができる。すなわち、低スロットル開
度時におけるＰＬ圧（Ｄ）は、ＯＤ側からＬＯＷ側に向
けて第２ＰＬコントロールバルブ７４に作用するＰＩ圧
の作用で左上がりに増加するが、第２ＰＬコントロール
バルブ７４に作用するＰＩ圧の受圧面積が小さいことか
ら前記左上がりの傾斜は小さなものとなる。一方、高ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）は、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側に向けて第１ＰＬコントロールバルブ７３に作用
するＰＩ圧の作用で同じく左上がりに増加するが、第１
ＰＬコントロールバルブ７３に作用するＰＩ圧の受圧面
積が大きいことから前記左上がりの傾斜は大きいものと
なる。その結果、ＯＤ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧
ａに比べてＬＯＷ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧ｂは
大きくなる。
【００３７】また、ＰＨレギュレータバルブ７２で作ら
れるＰＨ圧も、レシオがＯＤ側からＬＯＷ側の変化する
に伴って、第１ＰＬコントロールバルブ７３および第２
ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰＬＣ圧の作用
で左上がりに増加する。高スロットル開度時には、その
時に機能する第１ＰＬコントロールバルブ７３の作用に
よりＬＯＷ側におけるＰＬＣ圧の増加が大きいため、Ｐ
Ｈ圧（Ａ）の左上がりの傾斜は大きくなるが、逆に低ス
ロットル開度時には、その時に機能する第２ＰＬコント
ロールバルブ７４の作用によりＬＯＷ側におけるＰＬＣ
圧の増加が小さいため、ＰＨ圧（Ｂ）の左上がりの傾斜
は小さくなる。したがって、ＯＤ側における（Ａ）と
（Ｂ）の差圧ｃに比べてＬＯＷ側における（Ａ）と
（Ｂ）の差圧ｄは大きくなる。
れるＰＨ圧も、レシオがＯＤ側からＬＯＷ側の変化する
に伴って、第１ＰＬコントロールバルブ７３および第２
ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰＬＣ圧の作用
で左上がりに増加する。高スロットル開度時には、その
時に機能する第１ＰＬコントロールバルブ７３の作用に
よりＬＯＷ側におけるＰＬＣ圧の増加が大きいため、Ｐ
Ｈ圧（Ａ）の左上がりの傾斜は大きくなるが、逆に低ス
ロットル開度時には、その時に機能する第２ＰＬコント
ロールバルブ７４の作用によりＬＯＷ側におけるＰＬＣ
圧の増加が小さいため、ＰＨ圧（Ｂ）の左上がりの傾斜
は小さくなる。したがって、ＯＤ側における（Ａ）と
（Ｂ）の差圧ｃに比べてＬＯＷ側における（Ａ）と
（Ｂ）の差圧ｄは大きくなる。
【００３８】以上のことから、図１０における（Ａ）〜
（Ｄ）の特性が得られ、高スロットル開度時には（Ａ）
と（Ｃ）の差圧をＬＯＷ側で小さいΔＰ1 とし、ＯＤ側
で大きいΔＰ2 として無端ベルト２５がドライブプーリ
１４に巻く付く傾向を規制することができ、低スロット
ル開度時には（Ｂ）と（Ｄ）の差圧をＬＯＷ側大きいΔ
Ｐ3 とし、ＯＤ側で小さいΔＰ4 として無端ベルト２５
がドリブンプーリ１８に巻く付く傾向を規制することが
できる。そして、低スロットル開度時における（Ｂ）と
（Ｄ）の差圧ΔＰ3 ，ΔＰ4 を、高スロットル開度時に
おける（Ａ）と（Ｃ）の差圧ΔＰ1 ，ΔＰ2 よりも大き
くし、レシオのＬＯＷ側への戻り速度を早めることがで
きる。
（Ｄ）の特性が得られ、高スロットル開度時には（Ａ）
と（Ｃ）の差圧をＬＯＷ側で小さいΔＰ1 とし、ＯＤ側
で大きいΔＰ2 として無端ベルト２５がドライブプーリ
１４に巻く付く傾向を規制することができ、低スロット
ル開度時には（Ｂ）と（Ｄ）の差圧をＬＯＷ側大きいΔ
Ｐ3 とし、ＯＤ側で小さいΔＰ4 として無端ベルト２５
がドリブンプーリ１８に巻く付く傾向を規制することが
できる。そして、低スロットル開度時における（Ｂ）と
（Ｄ）の差圧ΔＰ3 ，ΔＰ4 を、高スロットル開度時に
おける（Ａ）と（Ｃ）の差圧ΔＰ1 ，ΔＰ2 よりも大き
くし、レシオのＬＯＷ側への戻り速度を早めることがで
きる。
【００３９】図１１および図１２は油圧回路の第２比較
例を示すもので、図１２はその制御装置の油圧回路図、
図１２はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。
例を示すもので、図１２はその制御装置の油圧回路図、
図１２はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。
【００４０】図１１に示すように、この比較例における
ＰＨレギュレータバルブ７７には、ＰＢ圧の他に、先の
第１比較例におけるＰＬＣ圧に代えてＰＩ圧が信号圧と
して入力される。また、第１比較例における第１ＰＬコ
ントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバルブ７
４、およびＰＬレギュレータバルブ７５の代わりに単一
のＰＬレギュレータバルブ７８を備える。このＰＬレギ
ュレータバルブ７８はＰＢ圧により駆動されるスリーブ
７８1 を備え、このスリーブ７８1 は低スロットル開度
時には図の上半部の位置にあるが、高スロットル開度時
にはＰＢ圧により図の下半部の位置に駆動される。
ＰＨレギュレータバルブ７７には、ＰＢ圧の他に、先の
第１比較例におけるＰＬＣ圧に代えてＰＩ圧が信号圧と
して入力される。また、第１比較例における第１ＰＬコ
ントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバルブ７
４、およびＰＬレギュレータバルブ７５の代わりに単一
のＰＬレギュレータバルブ７８を備える。このＰＬレギ
ュレータバルブ７８はＰＢ圧により駆動されるスリーブ
７８1 を備え、このスリーブ７８1 は低スロットル開度
時には図の上半部の位置にあるが、高スロットル開度時
にはＰＢ圧により図の下半部の位置に駆動される。
【００４１】図１２を併せて参照すると明らかなよう
に、ＰＨレギュレータバルブ７７により作られるＰＨ圧
は、ＰＢ圧とＰＩ圧により一義的に決定されるため、高
スロットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル
開度時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線とな
る。一方、若しもＰＬレギュレータバルブ７８のスリー
ブ７８1 が常に図の下半部の位置にあるとすると、低ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧は高スロットル開度時に
おけるＰＬ圧（Ｃ）と平行な直線（Ｄ′）となる筈であ
る。しかしながら、実際には低スロットル開度時にはス
リーブ７８1 が上半部の位置にあるため、ＰＩ圧が遮断
されて低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ）はレシ
オのよらぬ一定圧となる。
に、ＰＨレギュレータバルブ７７により作られるＰＨ圧
は、ＰＢ圧とＰＩ圧により一義的に決定されるため、高
スロットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル
開度時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線とな
る。一方、若しもＰＬレギュレータバルブ７８のスリー
ブ７８1 が常に図の下半部の位置にあるとすると、低ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧は高スロットル開度時に
おけるＰＬ圧（Ｃ）と平行な直線（Ｄ′）となる筈であ
る。しかしながら、実際には低スロットル開度時にはス
リーブ７８1 が上半部の位置にあるため、ＰＩ圧が遮断
されて低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ）はレシ
オのよらぬ一定圧となる。
【００４２】而して、この第２比較例によるＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の差圧特性は図１２にΔＰ1 ，ΔＰ2 ，ΔＰ3 ，Δ
Ｐ4 で示すものとなり、第１比較例に近似した特性を簡
単な構成で得ることができる。
Ｌ圧の差圧特性は図１２にΔＰ1 ，ΔＰ2 ，ΔＰ3 ，Δ
Ｐ4 で示すものとなり、第１比較例に近似した特性を簡
単な構成で得ることができる。
【００４３】図１３および図１４は油圧回路の第３比較
例を示すもので、図１３はその制御装置の油圧回路図、
図１４はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。
例を示すもので、図１３はその制御装置の油圧回路図、
図１４はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。
【００４４】図１３に示すように、この実施例は第１比
較例と第２比較例を組み合わせたもので、第１比較例に
ける２個のＰＬコントロールバルブ７３，７４に類似の
第１ＰＬコントロールバルブ７９と第２ＰＬコントロー
ルバルブ８０を備えるとともに、第２比較例のものと同
一のＰＨレギュレータバルブ７７を備えている。
較例と第２比較例を組み合わせたもので、第１比較例に
ける２個のＰＬコントロールバルブ７３，７４に類似の
第１ＰＬコントロールバルブ７９と第２ＰＬコントロー
ルバルブ８０を備えるとともに、第２比較例のものと同
一のＰＨレギュレータバルブ７７を備えている。
【００４５】したがって、図１４に示すように、高スロ
ットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開度
時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。ま
た、高スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）を決定す
る第１ＰＬコントロールバルブ７９はＰＩ圧の受圧面積
が大きく形成されているため、その左上がりの傾斜が大
きくなる一方、低スロットル開度時におけるＰＬ圧
（Ｄ）を決定する第２ＰＬコントロールバルブ８０はＰ
Ｉ圧の受圧面積が小さく形成されているため、その左上
がりの傾斜が小さくなる。その結果、図１４に示す第３
比較例のＰＨ圧とＰＬ圧の差圧特性ΔＰ1 ，ΔＰ2 ，Δ
Ｐ3 ，ΔＰ4 を、図１０に示す第１比較例のものと略同
一することができる。
ットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開度
時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。ま
た、高スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）を決定す
る第１ＰＬコントロールバルブ７９はＰＩ圧の受圧面積
が大きく形成されているため、その左上がりの傾斜が大
きくなる一方、低スロットル開度時におけるＰＬ圧
（Ｄ）を決定する第２ＰＬコントロールバルブ８０はＰ
Ｉ圧の受圧面積が小さく形成されているため、その左上
がりの傾斜が小さくなる。その結果、図１４に示す第３
比較例のＰＨ圧とＰＬ圧の差圧特性ΔＰ1 ，ΔＰ2 ，Δ
Ｐ3 ，ΔＰ4 を、図１０に示す第１比較例のものと略同
一することができる。
【００４６】図１５〜図１７は本発明の第１実施例を示
すもので、図１５はその制御装置の油圧回路図、図１６
はＰＨ圧の特性を示すグラフ、図１７はＰＤＮ圧とＰＤ
Ｒ圧の特性を示すグラフである。
すもので、図１５はその制御装置の油圧回路図、図１６
はＰＨ圧の特性を示すグラフ、図１７はＰＤＮ圧とＰＤ
Ｒ圧の特性を示すグラフである。
【００４７】前述の第１〜第３比較例において、車両が
停止する際にレシオが速やかに戻るように、低スロット
ル開度でのＰＨ圧を高めに設定している（図１０、図１
２、図１４の（Ｂ）参照）。しかしながら、このような
高めのＰＨ圧が必要とされるのは、図１９に示すベルト
式無段変速機の変速特性において矢印で示す部分、すな
わちスロットル開度が０／８でＯＤ側からＬＯＷ側に戻
る部分だけであり、しかも図２０に示す実際にレシオ維
持に必要なＰＨ圧（Ｂ1 ）と図１０に示す第１比較例の
もののＰＨ圧（Ｂ）を比較すると分かるように、実際に
レシオ維持に必要なＰＨ圧（Ｂ1 ）はかなり小さいもの
であるため、常時高めのＰＨ圧を発生させることはオイ
ルポンプ７１に無用の負荷をかけ、そのフリクションや
燃費の点から好ましくない。そこで本実施例では、ＰＨ
圧を通常はレシオ維持のための必要最低限な低圧に保
ち、特にレシオをＬＯＷ側に戻す時にのみＰＨ圧を上昇
させるようにしてレシオのＬＯＷ側への戻り速度を早め
るようにしている。
停止する際にレシオが速やかに戻るように、低スロット
ル開度でのＰＨ圧を高めに設定している（図１０、図１
２、図１４の（Ｂ）参照）。しかしながら、このような
高めのＰＨ圧が必要とされるのは、図１９に示すベルト
式無段変速機の変速特性において矢印で示す部分、すな
わちスロットル開度が０／８でＯＤ側からＬＯＷ側に戻
る部分だけであり、しかも図２０に示す実際にレシオ維
持に必要なＰＨ圧（Ｂ1 ）と図１０に示す第１比較例の
もののＰＨ圧（Ｂ）を比較すると分かるように、実際に
レシオ維持に必要なＰＨ圧（Ｂ1 ）はかなり小さいもの
であるため、常時高めのＰＨ圧を発生させることはオイ
ルポンプ７１に無用の負荷をかけ、そのフリクションや
燃費の点から好ましくない。そこで本実施例では、ＰＨ
圧を通常はレシオ維持のための必要最低限な低圧に保
ち、特にレシオをＬＯＷ側に戻す時にのみＰＨ圧を上昇
させるようにしてレシオのＬＯＷ側への戻り速度を早め
るようにしている。
【００４８】図１５に示すように、オイルポンプ７１に
接続されるＰＨレギュレータバルブ９１は第２，３比較
例におけるＰＨレギュレータバルブ７７と基本的に同一
の構造を備えている。上記ＰＨレギュレータバルブ９１
で調圧されたＰＨ圧は、そのＰＨ圧に基づいてＰＬ圧を
作る適当なモジュレータＭPL（例えば前記各比較例のバ
ルブ７５，７８，７９・８０）にも供給され、そこで作
られたＰＬ圧と共にシフトバルブ７６に送られ、そのシ
フトバルブ７６からから各比較例と同様、ＰＨ圧とＰＬ
圧とをドライブプーリ１４とドリブンプーリ１８とに選
択的に供給し得るように構成されている。
接続されるＰＨレギュレータバルブ９１は第２，３比較
例におけるＰＨレギュレータバルブ７７と基本的に同一
の構造を備えている。上記ＰＨレギュレータバルブ９１
で調圧されたＰＨ圧は、そのＰＨ圧に基づいてＰＬ圧を
作る適当なモジュレータＭPL（例えば前記各比較例のバ
ルブ７５，７８，７９・８０）にも供給され、そこで作
られたＰＬ圧と共にシフトバルブ７６に送られ、そのシ
フトバルブ７６からから各比較例と同様、ＰＨ圧とＰＬ
圧とをドライブプーリ１４とドリブンプーリ１８とに選
択的に供給し得るように構成されている。
【００４９】ところでレシオのＬＯＷ側への戻り速度を
早めたい時は内燃機関の目標回転速度に対してレシオ変
化が追随できない場合であるから、目標回転速度と実際
の回転速度の差が大きくてシフトバルブ７６が大きく動
いている時である。すなわち、図１７の左半部に示すよ
うに、レシオがＬＯＷ側に変化する時にＰＤＮ圧（ドリ
ブンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に作用する圧力
で、ＰＨ圧＞ＰＤＮ圧＞ＰＬ圧）がＰＨ圧に向けて増加
するが、そのＰＤＮ圧がＰＨ圧に近づいたこと（即ちＰ
ＤＮ圧とＰＨ圧の差圧が所定値以下になったこと）をＡ
点において検出してＰＤＮ圧をＰＨ′圧まで上昇させて
やれば、レシオのＬＯＷ側への戻りを早めることができ
る。
早めたい時は内燃機関の目標回転速度に対してレシオ変
化が追随できない場合であるから、目標回転速度と実際
の回転速度の差が大きくてシフトバルブ７６が大きく動
いている時である。すなわち、図１７の左半部に示すよ
うに、レシオがＬＯＷ側に変化する時にＰＤＮ圧（ドリ
ブンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に作用する圧力
で、ＰＨ圧＞ＰＤＮ圧＞ＰＬ圧）がＰＨ圧に向けて増加
するが、そのＰＤＮ圧がＰＨ圧に近づいたこと（即ちＰ
ＤＮ圧とＰＨ圧の差圧が所定値以下になったこと）をＡ
点において検出してＰＤＮ圧をＰＨ′圧まで上昇させて
やれば、レシオのＬＯＷ側への戻りを早めることができ
る。
【００５０】前記ＰＨレギュレータバルブ９１には、Ｐ
Ｂ圧をＰＢアップバルブ８６により昇圧させたＰＢ′圧
を伝達し得るようになっている。ＰＢアップバルブ８６
は、本発明の切換バルブを構成するものであって、通常
はＰＢ圧をそのままＰＨレギュレータバルブ９１に伝達
して、ＰＨ圧をレシオ維持のための必要最低限な低圧に
保つが、ＰＨ圧を高める必要がある時には前記ＰＢ圧を
ＰＭ圧に近いＰＢ′圧まで高めてＰＨレギュレータバル
ブ９１に伝達し、以てＰＨ圧を高めるように機能する。
そのために、ＰＢアップバルブ８６のスプールの右端お
よび左端にはそれぞれＰＨ圧とＰＤＮ圧が作用し、その
ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧に近づき差圧が所定値以下に
なるとスプールを右方向に駆動してＰＢ′圧を上昇させ
る。
Ｂ圧をＰＢアップバルブ８６により昇圧させたＰＢ′圧
を伝達し得るようになっている。ＰＢアップバルブ８６
は、本発明の切換バルブを構成するものであって、通常
はＰＢ圧をそのままＰＨレギュレータバルブ９１に伝達
して、ＰＨ圧をレシオ維持のための必要最低限な低圧に
保つが、ＰＨ圧を高める必要がある時には前記ＰＢ圧を
ＰＭ圧に近いＰＢ′圧まで高めてＰＨレギュレータバル
ブ９１に伝達し、以てＰＨ圧を高めるように機能する。
そのために、ＰＢアップバルブ８６のスプールの右端お
よび左端にはそれぞれＰＨ圧とＰＤＮ圧が作用し、その
ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧に近づき差圧が所定値以下に
なるとスプールを右方向に駆動してＰＢ′圧を上昇させ
る。
【００５１】前記ＰＤＮ圧の油路にはＰＤＮカットバル
ブ８７が介装される。このＰＤＮカットバルブ８７はレ
シオがＬＯＷ側に戻り切った時にＰＤＮ圧をカットして
ＰＨ圧を通常の値に戻すためのもので、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧の油路にはオリフィス８８、チェ
ックバルブ８９、およびアキュムレータ９０が設けられ
る。
ブ８７が介装される。このＰＤＮカットバルブ８７はレ
シオがＬＯＷ側に戻り切った時にＰＤＮ圧をカットして
ＰＨ圧を通常の値に戻すためのもので、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧の油路にはオリフィス８８、チェ
ックバルブ８９、およびアキュムレータ９０が設けられ
る。
【００５２】本実施例によれば、高スロットル開度時に
ＰＢ圧の増加によりＰＨレギュレータバルブ９１のスリ
ーブ９１1 が右方向に移動するため、ＰＩ圧がスプール
に作用してＰＨ圧（Ａ）に左上がりの特性を与える。一
方、低スロットル開度時にはＰＢ圧の減少によりスリー
ブ９１1 が左方向に移動してＰＩ圧を遮断するため、Ｐ
Ｈ圧（Ｂ）はレシオすなわちＰＩ圧によらず必要圧（Ｂ
1 ）に近い一定圧となる。
ＰＢ圧の増加によりＰＨレギュレータバルブ９１のスリ
ーブ９１1 が右方向に移動するため、ＰＩ圧がスプール
に作用してＰＨ圧（Ａ）に左上がりの特性を与える。一
方、低スロットル開度時にはＰＢ圧の減少によりスリー
ブ９１1 が左方向に移動してＰＩ圧を遮断するため、Ｐ
Ｈ圧（Ｂ）はレシオすなわちＰＩ圧によらず必要圧（Ｂ
1 ）に近い一定圧となる。
【００５３】さて、スロットル開度を減少させて車両を
減速する際、ＰＢアップバルブ８６のスリーブの右端に
作用するＰＨ圧は次第に低下するのに対し、レシオがＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に変化することによりスリーブの左端
に作用するＰＤＮ圧が前述のように上昇する。そして、
スロットルが閉じられてＰＢ圧が０kg/cm2になった時、
ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧との差圧が２kg/cm2以下に低
下するとＰＢアップバルブ８６のスプールが右方向に移
動し、ＰＢアップバルブ８６が出力する信号圧としての
ＰＢ′圧はＰＭ圧に次第に近づき、最終的に前記差圧が
０kg/cm2まで低下するとＰＢ′圧はＰＭ圧に近い４kg/c
m2まで増加する。而して、前記ＰＢ′圧がＰＨレギュレ
ータバルブ９１に作用すると、そのＰＨレギュレータバ
ルブ９１が出力するＰＨ圧は図１８の（Ｂ）から
（Ｂ3 ）に一時的に上昇する。
減速する際、ＰＢアップバルブ８６のスリーブの右端に
作用するＰＨ圧は次第に低下するのに対し、レシオがＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に変化することによりスリーブの左端
に作用するＰＤＮ圧が前述のように上昇する。そして、
スロットルが閉じられてＰＢ圧が０kg/cm2になった時、
ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧との差圧が２kg/cm2以下に低
下するとＰＢアップバルブ８６のスプールが右方向に移
動し、ＰＢアップバルブ８６が出力する信号圧としての
ＰＢ′圧はＰＭ圧に次第に近づき、最終的に前記差圧が
０kg/cm2まで低下するとＰＢ′圧はＰＭ圧に近い４kg/c
m2まで増加する。而して、前記ＰＢ′圧がＰＨレギュレ
ータバルブ９１に作用すると、そのＰＨレギュレータバ
ルブ９１が出力するＰＨ圧は図１８の（Ｂ）から
（Ｂ3 ）に一時的に上昇する。
【００５４】このようにしてレシオがＬＯＷ側に戻り切
ると、ＰＩ圧が上昇してＰＤＮカットバルブ８７のスプ
ールを左向きに駆動し、ＰＢアップバルブ８６に伝達さ
れるＰＤＮ圧を遮断する。これにより、ＰＢアップバル
ブ８６のスプールがＰＨ圧により左向きに駆動されてＰ
Ｂ′圧はＰＢ圧（０kg/cm2）と等しくなり、その結果Ｐ
Ｈレギュレータバルブ９１が出力するＰＨ圧は再び減少
する。このとき、ＰＩ圧の油路に設けたオリフィス８
８、チェックバルブ８９、およびアキュムレータ９０
は、ＰＩ圧の上昇を遅らせてレシオが完全にＬＯＷ側の
戻り切るまでＰＤＮ圧をＰＢアップバルブ８６に作用さ
せるとともに、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った後
はＰＩ圧を速やかに低下させるように機能する。
ると、ＰＩ圧が上昇してＰＤＮカットバルブ８７のスプ
ールを左向きに駆動し、ＰＢアップバルブ８６に伝達さ
れるＰＤＮ圧を遮断する。これにより、ＰＢアップバル
ブ８６のスプールがＰＨ圧により左向きに駆動されてＰ
Ｂ′圧はＰＢ圧（０kg/cm2）と等しくなり、その結果Ｐ
Ｈレギュレータバルブ９１が出力するＰＨ圧は再び減少
する。このとき、ＰＩ圧の油路に設けたオリフィス８
８、チェックバルブ８９、およびアキュムレータ９０
は、ＰＩ圧の上昇を遅らせてレシオが完全にＬＯＷ側の
戻り切るまでＰＤＮ圧をＰＢアップバルブ８６に作用さ
せるとともに、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った後
はＰＩ圧を速やかに低下させるように機能する。
【００５５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、低スロットル開度時には高圧側のライン圧をレシオ
維持のための必要圧近くに保ち、またスロットル開度の
減少によりレシオがオーバドライブ側からロー側に戻る
間は、ドリブンプーリに実際に作用するドリブンプーリ
圧と前記高圧側のライン圧との差圧が所定値以下になっ
たときに、該高圧側のライン圧を上昇させるようにした
ので、低スロットル開度状態においてライン圧を発生さ
せるための負荷の軽減を図りながら、スロットルを閉じ
てレシオをロー側に変化させる過程でのみ高圧側のライ
ン圧を上昇させてレシオのロー側への移行を速やかに行
うことができる。また本発明では、特にレシオをロー側
へ戻す時に高圧側のライン圧がドリブンプーリ側へ供給
される点に着目し、その供給に伴い上昇変化するドリブ
ンプーリ圧が該ライン圧に近づいたこと（即ちその差圧
が所定値以下になったこと）を検出して該ライン圧を増
加補正するようにしているため、前記差圧に基づく簡単
な制御構成で最適な時期にライン圧を的確に昇圧させる
ことが可能であり、制御系のコストの節減や信頼性向上
に寄与することが出来る。
ば、低スロットル開度時には高圧側のライン圧をレシオ
維持のための必要圧近くに保ち、またスロットル開度の
減少によりレシオがオーバドライブ側からロー側に戻る
間は、ドリブンプーリに実際に作用するドリブンプーリ
圧と前記高圧側のライン圧との差圧が所定値以下になっ
たときに、該高圧側のライン圧を上昇させるようにした
ので、低スロットル開度状態においてライン圧を発生さ
せるための負荷の軽減を図りながら、スロットルを閉じ
てレシオをロー側に変化させる過程でのみ高圧側のライ
ン圧を上昇させてレシオのロー側への移行を速やかに行
うことができる。また本発明では、特にレシオをロー側
へ戻す時に高圧側のライン圧がドリブンプーリ側へ供給
される点に着目し、その供給に伴い上昇変化するドリブ
ンプーリ圧が該ライン圧に近づいたこと（即ちその差圧
が所定値以下になったこと）を検出して該ライン圧を増
加補正するようにしているため、前記差圧に基づく簡単
な制御構成で最適な時期にライン圧を的確に昇圧させる
ことが可能であり、制御系のコストの節減や信頼性向上
に寄与することが出来る。
【００５７】また本発明の第２の特徴によれば、一端部
にドリブンプーリ圧が、また他端部に高圧側のライン圧
がそれぞれ作用する切換バルブを備え、この切換バルブ
は、オイルポンプの吐出油圧を高圧側のライン圧に調圧
するＰＨレギュレータバルブに対して、前記差圧が所定
値以下になったときに、高圧側のライン圧を上昇させる
ための信号圧を出力するので、前記差圧に応動する上記
切換バルブの作動により、レシオをロー側へ戻す時のラ
イン圧の昇圧時期の制御を容易且つ的確に行うことがで
きる。
にドリブンプーリ圧が、また他端部に高圧側のライン圧
がそれぞれ作用する切換バルブを備え、この切換バルブ
は、オイルポンプの吐出油圧を高圧側のライン圧に調圧
するＰＨレギュレータバルブに対して、前記差圧が所定
値以下になったときに、高圧側のライン圧を上昇させる
ための信号圧を出力するので、前記差圧に応動する上記
切換バルブの作動により、レシオをロー側へ戻す時のラ
イン圧の昇圧時期の制御を容易且つ的確に行うことがで
きる。
【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図
図
【図２】図１のＡ部拡大図
【図３】図１のＢ部拡大図
【図４】図１のＣ部拡大図
【図５】図１のＤ部拡大図
【図６】図１の６方向矢視図
【図７】第１比較例による制御装置の油圧回路図
【図８】スロットル開度に対するＰＢ圧の特性を示すグ
ラフ
ラフ
【図９】レシオに対するＰＩ圧の特性を示すグラフ
【図１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
【図１１】第２比較例による制御装置の油圧回路図
【図１２】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
【図１３】第３比較例による制御装置の油圧回路図
【図１４】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
とＰＬ圧の特性を示すグラフ
【図１５】本発明の実施例による制御装置の油圧回路図
【図１６】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧
の特性を示すグラフ
の特性を示すグラフ
【図１７】シフトバルブストロークに対するＰＤＮ圧と
ＰＤＲ圧の特性を示すグラフ
ＰＤＲ圧の特性を示すグラフ
【図１８】従来のＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフ
【図１９】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ
【図２０】低スロットル開度における必要ＰＨ圧を示す
グラフ
グラフ
１４・・ドライブプーリ １８・・ドリブンプーリ ２５・・無端ベルト ７６・・シフトバルブ（選択供給手段） ＰＨ・・高圧側のライン圧 ＰＬ・・低圧側のライン圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮崎 哲史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−28738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−196450（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00
Claims (2)
- 【請求項１】 溝幅を変更可能なドライブプーリ（１
４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１
４，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端
ベルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン
圧（ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ラ
イン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシ
オを維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をス
ロットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段
と、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧
（ＰＬ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用さ
せる選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速
機の制御装置において、 低スロットル開度時には高圧側のライン圧（ＰＨ）をレ
シオ維持のための必要圧近くに保ち、またスロットル開
度の減少によりレシオがオーバドライブ側からロー側に
戻る間は、ドリブンプーリ（１８）に実際に作用するド
リブンプーリ圧（ＰＤＮ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）
との差圧が所定値以下になったときに、該高圧側のライ
ン圧（ＰＨ）を上昇させる手段を備えたことを特徴とす
る、ベルト式無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記手段は、一端部にドリブンプーリ圧
（ＰＤＮ）が、また他端部に高圧側のライン圧（ＰＨ）
がそれぞれ作用する切換バルブ（８６）を有しており、
この切換バルブ（８６）は、オイルポンプ（７１）の吐
出油圧を高圧側のライン圧（ＰＨ）に調圧するＰＨレギ
ュレータバルブ（９１）に対して、前記差圧が所定値以
下になったときに、高圧側のライン圧（ＰＨ）を上昇さ
せるための信号圧を出力することを特徴とする、請求項
１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3018928A JP2805548B2 (ja) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3018928A JP2805548B2 (ja) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04258562A JPH04258562A (ja) | 1992-09-14 |
| JP2805548B2 true JP2805548B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
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