JP2580478B2 - ベルト式無段変速機のプ―リ側圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機に
おいて、ベルトを介して伝達されるトルクが所望の値と
なるように、プーリからベルトを軸方向に押圧するプー
リ側圧を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式の無段変速機は従来から提案さ
れており、既に自動車用等として一部実用化されてい
る。ベルト式無段変速機は、例えば、それぞれプーリ幅
が可変となったドライブ側およびドリブン側可動プーリ
間に金属Ｖベルトを巻掛けて構成されており、ドライブ
側およびドリブン側のプーリ幅を制御することにより変
速（レシオ）制御がなされる。このようなプーリ幅の制
御のため、各プーリにおける可動プーリ半体に側圧を付
与する油圧シリンダが配設されており、この油圧シリン
ダによりプーリ側圧を制御して各プーリへのＶベルトの
巻掛け半径を制御し、変速制御がなされる。

【０００３】上記のようにドライブ側とドリブン側のプ
ーリ側圧を制御することにより変速制御がなされるので
あるが、このプーリ側圧（具体的には、低圧側のプーリ
側圧）はベルトを介して伝達されるトルクに基づいて設
定される。Ｖベルトを介してのトルク伝達は、Ｖベルト
の側面とプーリ溝側面との摩擦力によって得られるもの
であるため、プーリ側圧は、この摩擦力によって得られ
るトルク（ベルト伝達可能トルク）が実際にベルトを介
して伝達されるトルク（実ベルト伝達トルク）より大き
くなるように、ある程度余裕をもって設定される。これ
により、ベルトとプーリ間に滑りが生じて伝達効率が低
下するようなことが防止される。

【０００４】このようにベルトの滑りを防止するにはプ
ーリ側圧は所定余裕分だけ高くするのが望ましいのであ
るが、この余裕分を過度に高くするとプーリ側圧が過度
に高くなり、このプーリ側圧を得るための油圧ポンプの
駆動動力が大きくなって油圧ポンプを駆動するエンジン
の燃費が低下するという問題や、ベルトの耐久性が低下
するという問題がある。このようなことから、プーリ側
圧をベルトの滑りを生じさせない範囲で、できる限り実
伝達トルクに対応する値に近い値とすることが望まれ、
従来から種々のプーリ側圧設定手法が提案されている。

【０００５】例えば、特公平２−４５０６２号公報に
は、エンジンの回転数と吸気負圧とからエンジン出力ト
ルクを演算し、エンジン回転数とドリブンプーリ回転数
とから減速比（変速比）を演算し、これらエンジン出力
トルクと減速比とから最適なプーリ側圧を求める方法が
開示されている。また、特開昭６３−２２２９４３号公
報には、算出エンジントルクから駆動系に発生する動力
損失分を補正して実際に伝達されるエンジントルクを求
め、この補正されたエンジントルクに基づいてプーリ側
圧を求める手法が開示されている。さらに、実公平３−
３８５１７号公報には、プーリ回転変化時に発生するイ
ナーシャトルクを考慮し、イナーシャトルク補正を行っ
て回転変化時にも正確な伝達トルクを算出して、より正
確なプーリ側圧制御を行う手法が開示されている。

【０００６】 ところで、プーリ側圧制御においては、
変速比を大きくする（ＬＯＷ側に変速させる）制御のと
きにはドリブンプーリのプーリ側圧をドライブプーリの
プーリ側圧より高くし、変速比を小さくする（ＴＯＰ側
に変速させる）制御のときにはドライブプーリのプーリ
側圧をドリブンプーリのプーリ側圧より高くする制御が
行われる。すなわち、変速比を大きくする（ＬＯＷ側に
変速させる）制御のときにはドライブプーリのプーリ側
圧が低圧でドリブンプーリのプーリ側圧が高圧となり、
変速比を小さくする（ＴＯＰ側に変速させる）制御のと
きにはドリブンプーリのプーリ側圧が低圧でドライブプ
ーリのプーリ側圧が高圧となる。

【０００７】この場合において、ドライブプーリおよび
ドリブンプーリのいずれにおいてもベルトの滑りを防止
する必要があるので、低圧側のプーリ側圧がベルトの滑
りを防止するに必要最小限な油圧となるように設定さ
れ、高圧側のプーリ側圧は変速に対する要求に応じて適
宜設定される。このようなことから低圧側のプーリ側圧
は、エンジン出力トルクに基づいて、プーリの伝達トル
クがこのエンジン出力トルクより若干高い値となるよう
に設定されていた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来におい
ては、このエンジン出力トルクの算出に際して、両プー
リ間を連結するＶベルトのフリクショントルクを考慮し
ていないため、ドリブンプーリに設定されるベルト伝達
可能トルクはフリクショントルクの分だけ大きな値とな
っていた。すなわち、ドライブプーリからＶベルトを介
してドリブンプーリに伝達されるエンジン出力トルクは
Ｖベルトのフリクショントルク分だけ小さく、その分だ
けドリブンプーリに要求されるベルト伝達可能トルクは
小さくても良い。このため、従来のプーリ側圧制御にお
いては、ドリブンプーリのプーリ側圧が低圧側となると
きに、このプーリ側圧が不必要に高くなる（Ｖベルトの
フリクション分だけ不必要に高くなる）という問題があ
った。

【０００９】本発明は、このような問題に鑑み、必要に
応じてベルトフリクショントルクも考慮して各プーリ側
圧を設定し、常に必要最小限のプーリ側圧を設定するこ
とができるような構成のプーリ側圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係るプーリ側圧制御装置は、入力軸に繋が
るドライブ側可動プーリおよび出力軸に繋がるドリブン
側可動プーリの間にＶベルトを巻掛け、ドライブ側可動
プーリのプーリ幅をドライブ側シリンダにより設定し、
ドリブン側可動プーリのプーリ幅をドリブン側シリンダ
により設定するようにベルト式無段変速機を構成してい
る。さらに、変速制御弁により、ドライブ側シリンダお
よびドリブン側シリンダの一方に油圧を供給するととも
に他方から油圧を排出させ、この変速制御弁の作動をソ
レノイドバルブにより制御し、入力軸を駆動するエンジ
ンの出力トルクおよび入出力軸間の変速比に基づいてＶ
ベルトを介して伝達されるベルト伝達トルクを伝達トル
ク演算手段により演算するようになっている。このとき
に、ソレノイドバルブの駆動電流値から変速制御弁位置
を求め、ドリブン側シリンダから油圧排出を行わせる場
合には、Ｖベルトのフリクショントルクに基づいてベル
ト伝達トルクを補正するようになっており、このように
して求めたベルト伝達トルクが得られるようにソレノイ
ドバルブによる変速制御弁の作動制御を行わせる。

【００１１】

【作用】上記の構成のプーリ側圧制御装置を用いた場合
には、ソレノイドバルブの駆動電流値から変速制御弁の
位置が求められ、この位置からドライブ側シリンダもし
くはドリブン側シリンダのどちらから油圧排出が行われ
ているか、すなわち、どちらのプーリ側圧が低圧側であ
るかが判断される。そして、ドリブン側シリンダから油
圧排出が行われていると判断されたときには、エンジン
出力トルクおよび入出力軸間の変速比からドリブン側プ
ーリのベルト伝達トルクを求めるとともにこのベルト伝
達トルクをＶベルトのフリクションベルトに基づいて補
正する。このため、ドリブンプーリにおける正確なベル
ト伝達トルクが求められ、ドリブン側シリンダのプーリ
側圧を最適な値に設定することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について、図
面を参照して説明する。図１に本発明のプーリ側圧制御
装置を有したベルト式無段変速機ＣＶＴを模式的に示し
ている。このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１と
カウンター軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１
０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１との間に配
設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター
軸２と出力側部材（ディフアレンシャル機構８等）との
間に配設された発進クラッチ５とから構成される。な
お、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力
軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの
出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に伝達され
た動力は左右の車輪に伝達される。

【００１３】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、
ドライブ側シリンダ室１４内に油路３９ａを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動
させる側圧が発生される。

【００１４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３９ｂを介して
供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に
移動させる側圧が発生される。このため、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（プーリ側圧制御油圧）を
適宜制御することにより、ベルト１５の滑りを発生する
ことのない適切なプーリ側圧を設定するとともに両プー
リ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ、これ
により、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化させて変速比
を無段階に変化させることができる。

【００１５】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に
結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２７により
固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とリン
グギヤ２３とを連結可能な前進用クラッチ２５とからな
る。前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。後
進用ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。

【００１６】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、こ
れが係合の時には、両者間での動力伝達が可能となる。
このため、発進クラッチ５が係合のときには、金属Ｖベ
ルト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、このディファレンシャル機構８により左
右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、
発進クラッチ５が解放のときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。この発進クラッチ５の作
動制御は、コントローラ７０からの信号に応じて作動さ
れるクラッチ制御バルブ７５により行われる。クラッチ
制御バルブ７５は、油路３１ａ，３１ｂを介して発進ク
ラッチ５へ供給される作動油圧制御を行い、この発進ク
ラッチ５の作動制御を行う。

【００１７】なお、コントローラ７０には、エンジンＥ
ＮＧの運転制御を行う電子制御装置ＥＣＵからエンジン
回転数Ｎｅ信号およびエンジン吸気負圧ＰB 信号が送ら
れ、さらに、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出
するエアコン作動検出器６５からの検出信号およびシフ
トレバー位置ＡＴＰに基づいてシフトレンジ位置を検出
するシフトレンジ位置検出器６６からの検出信号が送ら
れる。

【００１８】一方、ドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（プーリ側圧制御油圧）の
制御は、コントローラ７０からの制御信号に応じて作動
されるプーリ側圧制御バルブ４０および変速制御バルブ
５０により行われる。これらプーリ側圧制御バルブ４０
および変速制御バルブ５０の具体的な構成を図２に示し
ている。この図において、高圧レギュレータバルブ４１
と、低圧レギュレータバルブ４３と、高低圧コントロー
ルバルブ４５とによりプーリ側圧制御バルブ４０が構成
され、シフトコントロールバルブ５１とシフトバルブ５
３とにより変速制御バルブ５０が構成される。

【００１９】以下、図２を参照して説明する。なお、図
２において、×印はその部分がドレンに繋がることを意
味する。油圧ポンプ３０の吐出油は、油路３２を介して
高圧コントロールバルブ４１に供給されるとともに、油
路３６を介してレデューシングバルブ５８に供給され
る。レジューシングバルブ５８においてはほぼ一定の油
圧を有したライン圧ＰMODを作り出し、このライン圧を
有した作動油を、油路３７ａ，３７ｂを介して、高低圧
コントロールバルブ４５およびシフトコントロールバル
ブ５１に供給する。

【００２０】高低圧コントロールバルブ４５はリニアソ
レノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへの通
電電流を制御することにより、このリニアソレノイド４
５ａからスプール４５ｂに作用する押圧力を制御し、油
路３７ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの
押圧力に対応した制御背圧ＰHLC を油路３５に供給す
る。この制御背圧ＰHLC は高圧および低圧コントロール
バルブ４１，４３の右端油室４１ｂ，４３ｂに供給さ
れ、この制御背圧ＰHLC は各スプール４１ａ，４３ａを
左方に押圧するように作用する。

【００２１】高圧コントロールバルブ４１は、この制御
背圧ＰHLC を受けて、ポンプ３０から油路３２を介して
供給される作動油圧を制御背圧ＰHLC に対応して調圧
し、高側圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに
供給する。この高側圧コントロール圧ＰＨは、油路３３
ａを介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油
路３３ｂを介して低圧コントロールバルブ４３に供給さ
れる。低圧コントロールバルブ４３は、制御背圧ＰHLC
を受けて、油路３３ｂから供給される高側圧コントロー
ル圧ＰＨを調圧し、低側圧コントロール圧ＰＬを油路３
４に供給する。この低側圧コントロール圧ＰＬは、油路
３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介してシフトバ
ルブ５３に供給される。

【００２２】一方、シフトコントロールバルブ５１は、
リニアソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１
ａへの通電電流を制御することにより、このリニアソレ
ノイド５１ａからスプール５１ｂに作用する押圧力を制
御し、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰMOD を調圧
してこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰSVを
油路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰSVは
シフトバルブ５３の左端油室５３ｂに供給され、スプー
ル５３ａを右方に押圧するように作用する。

【００２３】ここでスプール５３ａは右端側からスプリ
ング５３ｃにより左方に押圧されており、シフトコント
ロール圧ＰSVとスプリング５３ｃの押圧力とのバランス
する位置に移動される。このため、シフトコントロール
バルブ５１によりシフトコントロール圧ＰSVを制御すれ
ば、シフトバルブ５３のスプール５３ａの位置制御を行
うことができる。これにより高および低側圧コントロー
ル圧ＰＨ，ＰＬを、ドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９に適宜振り分け供給する制御を行って、
変速制御を行うことができる。

【００２４】このようにして変速制御を行うときに、低
圧レギュレータバルブ４３により調圧設定される低側圧
コントロール圧ＰＬが、ベルトの滑りを発生させること
なく所定のトルク伝達を行うために最適なプーリ側圧と
なるように設定される。このプーリ側圧の設定制御はコ
ントローラ７０により行われるのであるが、この制御に
ついて、図３のブロック図および図４，図５のフローチ
ャートを参照して説明する。

【００２５】この制御は、図３および図４に示すよう
に、まず、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン吸気負圧Ｐ
Ｂ、ドライブプーリ回転数ＮＤＲおよびドリブンプーリ
回転数ＮＤＮを読み込む（ステップＳ１、ブロックＢ
１，Ｂ２，Ｂ１１，Ｂ１２）。図１に示すように、エン
ジンＥＮＧにはその運転制御を行う電子制御装置ＥＣＵ
が設けられており、この制御のためにエンジン回転数Ｎ
ｅおよびエンジン吸気負圧ＰＢが検出されて使用される
ため、この検出値をそのままコントローラ７０に取り込
む。さらに、前回のフロー（このフローは所定制御サイ
クル毎に繰り返される）において設定された低側圧コン
トロール圧ＰＬCMD を読み込む（ステップＳ２、ブロッ
クＢ１５）。

【００２６】次に、ステップＳ２からＳ７の制御を行っ
て、エンジン燃料カットの有無に応じて、エンジン出力
トルクＴE を求める。具体的には、エンジン燃料カット
が行われていないときには、エンジン回転数Ｎｅと吸気
負圧ＰＢとに対応して測定されて図６のように表された
エンジン駆動トルクＴEPB マップから、ステップＳ１に
おいて読み込まれた現在のエンジン回転数Ｎｅおよび吸
気負圧ＰＢに対応するエンジン駆動トルクＴEPB を求
め、これをエンジン出力トルクＴE として設定する（ス
テップＳ４，Ｓ５、ブロックＢ３，Ｂ５）。

【００２７】一方、エンジン燃料カットが行われている
ときには、エンジン回転数Ｎｅに対応して測定されて図
７のように設定されたエンジンフリクショントルクＦE
マップから、現在におけるエンジン回転数Ｎｅに対応す
るエンジンフリクショントルクＦE （このトルクは、通
常のエンジン駆動トルクとは逆方向に働くトルクであ
る）を求め、これをエンジン出力トルクＴE として設定
する（ステップＳ６，Ｓ７、ブロックＢ４，Ｂ５）。

【００２８】次に、ドライブ側およびドリブン側プーリ
回転数ＮＤＲ，ＮＤＮから両プーリ間での減速比ｉ（＝
ＮＤＲ／ＮＤＮ）を算出する（ステップＳ８、ブロック
Ｂ１６）。さらに、ドライブ側プーリ回転数ＮＤＲの変
化率ＤＮＤＲを求める（ステップＳ９、ブロックＢ１
３）。この値は、例えば、前回のフローでのドライブ側
プーリ回転数と今回のドライブ側プーリ回転数との差か
ら求められる。このようにして求めた回転変化率ＤＮＤ
Ｒから、このような回転変化を生じさせるために必要な
エンジン側慣性系のイナーシャトルクＩE と、ドライブ
側プーリ慣性系のイナーシャトルクＩDRとを演算する
（ステップＳ１０，Ｓ１１、ブロックＢ１４）。なお、
この演算は、図９に示すように、各慣性の回転変化率に
応じて予め演算して記憶されたイナーシャトルクマップ
を用いて行われる。

【００２９】また、ドライブ側プーリ回転数ＮＤＲと前
回のフローでの低側圧コントロール圧ＰＬCMD とに対応
するオイルポンプ駆動に必要なフリクショントルクＦPU
MPを求める（ステップＳ１２、ブロックＢ１７）。この
ポンプ駆動フリクショントルクＦPUMPも、図１０に示す
ように、低側圧コントロール圧ＰＬに対応して予め測定
されて記憶されたマップを用いて求められる。

【００３０】そして、減速比ｉと前回の低側圧コントロ
ール圧ＰＬCMD とを用いて、この状態で発生するベルト
駆動フリクショントルクＦBLT を算出する（ステップＳ
１３、ブロックＢ１８）。このベルト駆動フリクション
トルクＦBLT も、図１１に示すように、低側圧コントロ
ール圧ＰＬおよび減速比ｉに対応して予め測定されて記
憶されているマップを用いて求められる。

【００３１】さらに、エアコン作動検出器６５からの信
号に基づいて、エアコン駆動フリクショントルクＦACを
求める（ステップＳ１４、ブロックＢ８）。エアコン駆
動フリクショントルクＦACは、エアコンがオンかオフか
で異なり、図８に示すように、オフのときにはこのフリ
クショントルクＦACはほぼ零であり、オンのときに所定
のフリクショントルクが求められる。

【００３２】以上のようにして求められた各種トルクを
用いて、ベルト伝達トルクＴBLT を算出する（ステップ
Ｓ１５、ブロックＢ２０〜２３）。ベルト伝達トルクＴ
BLT の算出フローを図５に詳しく示している。この算出
においては、まずステップＳ２１においてシフトレンジ
位置検出器６６により検出されたシフトレンジ位置がＮ
もしくはＰ位置にあるか否かが判断される。シフトレン
ジ位置がＮ，Ｐ位置以外の位置にあるときには、ステッ
プＳ２２に進み、ドリブン側シリンダ室の油圧が低圧側
か否か、すなわち、ドリブン側シリンダ室内圧がドライ
ブ側シリンダ室内圧より低圧であるか否かが判断され
る。

【００３３】両シリンダ室の内圧のいずれが高圧でいず
れが低圧であるかは、シフトバルブ５３によりいずれの
シリンダ室に作動油が供給され、いずれのシリンダ室か
ら作動油が排出されるかを判断すればよく、これは、シ
フトバルブ５３のスプール５３ａの位置を検出すれば判
断できる。ここで、スプール５３ａの位置は油路３８を
介してシフトコントロールバルブ５１から供給されるシ
フトコントロール圧ＰSVにより決まり、シフトコントロ
ール圧ＰSVはリニアソレノイド５１ａの通電電流制御に
より定まる。このため、本例においては、リニアソレノ
イド５１ａの通電電流を検出し、これに基づいてシフト
バルブ５３のスプール５３ａの位置を求め、いずれのシ
リンダ室の内圧が低圧となるかを判断する。

【００３４】ドリブン側シリンダ室の内圧が高圧側であ
るときにはドライブ側シリンダ室の内圧が低側圧コント
ロール圧ＰＬとなるため、ベルト駆動フリクショントル
クＦBLT の影響は考慮する必要がないため、ステップＳ
２３に進み、 式 ＴIN＝ＴE −ＩE −ＩDR−ＦPUMP−ＦAC により、ドライブ側プーリからベルトを介して伝達され
る実伝達トルクＴINを算出する。

【００３５】 一方、ドリブン側シリンダ室の内圧が低
圧側であるときには、ドリブンプーリ軸における実ベル
ト伝達トルクがドリブンプーリのベルト伝達可能トルク
より若干大きな値となるように設定する必要がある。こ
のとき、ドライブプーリからドリブンプーリにベルトを
介して実際に伝達されるトルクはベルト駆動フリクショ
ントルク分だけ小さくなる。このため、このベルト駆動
フリクショントルクＦBLT の影響を考慮する必要がある
ため、ステップＳ２４に進み、 式 ＴIN＝ＴE −ＩE −ＩDR−ＦPUMP−ＦBLT −ＦAC により、ドライブ側プーリからベルトを介して伝達され
る実伝達トルクＴINを算出する。

【００３６】シフトレンジ位置がＮ，Ｐ位置にあるとき
には、ステップＳ２５に進み、ドリブン側シリンダ室の
油圧が低圧側か否か、すなわち、ドリブン側シリンダ室
内圧がドライブ側シリンダ室内圧より低圧であるか否か
が判断される。Ｎ，Ｐ位置においては、前後進切換機構
２０において動力伝達が遮断されているため、ドライブ
側プーリ慣性系のイナーシャトルクＩDRによって実伝達
トルクＴINが決まる。但し、ドリブン側シリンダ室の内
圧が高圧側か低圧側かにより、ベルト駆動フリクション
トルクＦBLT の考慮が必要か不要かという差があるた
め、ステップＳ２５においてこの判断を行う。

【００３７】そして、ドリブン側シリンダ室の内圧が高
圧側であるときにはベルト駆動フリクショントルクＦBL
T の考慮が不要であるため、ステップＳ２６に進み、 式 ＴIN＝−ＩDR により、ドライブ側プーリからベルトを介して伝達され
る実伝達トルクＴINを算出する。一方、ドリブン側シリ
ンダ室の内圧が低圧側であるときには、上述のようにベ
ルト駆動フリクショントルクＦBLT を考慮する必要があ
るため、ステップＳ２７に進み、 式 ＴIN＝−ＩDR−ＦBLT により、ドライブ側プーリからベルトを介して伝達され
る実伝達トルクＴINを算出する。

【００３８】以上、ステップＳ２１〜２７（ブロックＢ
２０）において、実伝達トルクＴINが算出されると、次
にステップＳ２８において実伝達トルクＴINが正か負か
が判断される。そして、実伝達トルクＴINが正のときに
はステップＳ２９において第１安全率ＳＦＰ（＞１．
０）が安全率ＳＦとして設定され、実伝達トルクＴINが
負のときにはこの第１安全率ＳＦＰより大きな第２安全
率ＳＦＭ（＞ＳＦＰ）が安全率ＳＦとして設定される
（ブロックＢ２１）。そして、実伝達トルクＴINの絶対
値にこの安全率ＳＦが乗算されて、ベルト伝達トルクＴ
BLT が算出される（ステップＳ３１，ブロックＢ２
２）。

【００３９】このようにして算出されたベルト伝達トル
クＴBLT は、実際にドライブ側プーリに作用する実伝達
トルクＴINに対して所定の余裕分を有したすなわち安全
率を有したトルクであり、しかもこの安全率は実伝達ト
ルクＴINが負のときに大きな値が設定される。このた
め、このように算出されたベルト伝達トルクＴBLT が得
られるようにプーリ側圧制御を行えば、最適な制御を行
うことができる。

【００４０】そこで、以上のようにしてベルト伝達トル
クＴBLT が算出されると、ステップＳ１６（ブロックＢ
２３）に進んで、そのときの減速比ｉに対応して、目標
低側圧コントロール圧ＰＬCMD を求める。なお、この算
出は、図１２に示すように、ベルト伝達トルクＴBLT と
減速比ｉとに対応して予め設定されたマップから求めら
れる。

【００４１】こうして求めた目標低側圧コントロール圧
ＰＬCMD を低圧レギュレータバルブ４３によって作らせ
るようにすればよいのであるが、図２の回路構成から分
かるように、高低圧コントロールバルブ４５のリニアソ
レノイド４５ａの通電電流制御により、高圧レギュレー
タバルブ４１および低圧レギュレータバルブ４３により
制御される油圧が決まる。このため、図１３，１４およ
び１５に示すように、リニアソレノイド４５ａの通電電
流と低側圧コントロール圧ＰＬとの関係、リニアソレノ
イド４５ａの通電電流と高低圧コントロールバルブ４５
により作られる制御背圧ＰHLC との関係、並びにこの制
御背圧ＰHLC と高側圧および低側圧コントロール圧Ｐ
Ｈ，ＰＬとの関係が予め設定記憶されている。そして、
これら設定記憶されたマップに基づいて、リニアソレノ
イド４５ａの通電電流が決められ、この通電電流制御が
なされる。

【００４２】このようにして、高側圧および低側圧コン
トロール圧ＰＨ，ＰＬが設定されると、シフトバルブ５
３により図１６に示すように、これらをドライブおよび
ドリブン側シリンダ室１４，１９に適宜振り分けする制
御がなされ、変速制御が行われる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速制御弁によりドライブ側シリンダおよびドリブン側
シリンダの一方に油圧を供給するとともに他方から油圧
を排出させて変速制御を行うのであるが、入力軸を駆動
するエンジンの出力トルクおよび入出力軸間の変速比に
基づいてＶベルトを介して伝達されるベルト伝達トルク
を伝達トルク演算手段により演算し、このベルト伝達ト
ルクが獲られるように変速制御弁の作動をソレノイドバ
ルブにより制御するようになっている。このときに、ソ
レノイドバルブの駆動電流値から変速制御弁の位置が求
められ、この位置からドライブ側シリンダもしくはドリ
ブン側シリンダのどちらから油圧排出が行われている
か、すなわち、どちらのプーリ側圧が低圧側であるかが
判断される。そして、ドリブン側シリンダから油圧排出
が行われていると判断されたときには、エンジン出力ト
ルクおよび入出力軸間の変速比からドリブン側プーリの
ベルト伝達トルクを求めるとともにこのベルト伝達トル
クをＶベルトのフリクションベルトに基づいて補正す
る。このため、ドライブ側のみならずドリブン側におい
ても正確なベルト伝達トルクが求められ、プーリ側圧を
常に最適な値に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプーリ側圧制御装置を有したベルト式
無段変速機の構成を示す模式図である。

【図２】このプーリ側圧制御装置構成を示す油圧回路図
である。

【図３】このプーリ側圧制御装置による制御内容を示す
ブロック図である。

【図４】このプーリ側圧制御装置による制御内容を示す
フローチャートである。

【図５】このプーリ側圧制御装置による制御内容を示す
フローチャートである。

【図６】エンジン駆動トルクマップを表すグラフであ
る。

【図７】エンジンフリクショントルクマップを表すグラ
フである。

【図８】エアコン駆動フリクショントルクマップを表す
グラフである。

【図９】イナーシャトルクマップを表すグラフである。

【図１０】ポンプ駆動フリクショントルクマップを表す
グラフである。

【図１１】ベルト駆動フリクショントルクマップを表す
グラフである。

【図１２】目標低側圧コントロール圧マップを表すグラ
フである。

【図１３】低側圧コントロール圧とリニアソレノイドの
通電電流との関係を表すグラフである。

【図１４】リニアソレノイドの通電電流と制御背圧との
関係を表すグラフである。

【図１５】制御背圧と高および低側圧コントロール圧と
の関係を表すグラフである。

【図１６】変速制御に対応したドライブおよびドリブン
側シリンダ室内圧を表すグラフである。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ カウンター軸 ５ 発進クラッチ ８ ディファレンシャル機構 １０ 金属Ｖベルト機構 １１ ドライブ側可動プーリ １５ 金属Ｖベルト １６ ドリブン側可動プーリ ２０ 前後進切換機構 ３０ 油圧ポンプ ４０ プーリ側圧制御バルブ ４１ 高圧レギュレータバルブ ４３ 低圧レギュレータバルブ ４５ 高低圧コントロールバルブ ５０ 変速制御バルブ ５１ シフトコントロールバルブ ５３ シフトバルブ ５８ レデューシングバルブ ６５ エアコン作動検出器 ６６ シフトレンジ位置検出器 ７０ コントローラ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:68 59:70 63:06 (56)参考文献 特開 平５−141514（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90448（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−258286（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222943（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−45062（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平３−38517（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸に繋がるドライブ側可動プーリ
   と、出力軸に繋がるドリブン側可動プーリと、これらド
   ライブ側およびドリブン側可動プーリ間に巻掛けられた
   Ｖベルトと、前記ドライブ側可動プーリのプーリ幅設定
   用のドライブ側シリンダと、前記ドリブン側可動プーリ
   のプーリ幅設定用のドリブン側シリンダとを有してなる
   ベルト式無段変速機において、 前記ドライブ側シリンダおよび前記ドリブン側シリンダ
   の一方に油圧を供給するとともに他方から油圧を排出す
   る変速制御弁と、 この変速制御弁の作動を制御するソレノイドバルブと、 前記入力軸を駆動するエンジンの出力トルクおよび前記
   入出力軸間の変速比に基づいて前記Ｖベルトを介して伝
   達されるベルト伝達トルクを演算する伝達トルク演算手
   段と、 前記ソレノイドバルブの駆動電流値から前記変速制御弁
   位置を求め、前記ドリブン側シリンダから油圧排出を行
   わせる場合には、前記Ｖベルトのフリクショントルクに
   基づいて前記ベルト伝達トルクを補正する伝達トルク補
   正手段とからなり、 前記補正後のベルト伝達トルクが得られるように前記ソ
   レノイドバルブによる前記変速制御弁の作動制御を行わ
   せるように構成されていることを特徴とするベルト式無
   段変速機のプーリ側圧制御装置。