JPH11236965A

JPH11236965A - 変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH11236965A
Application number: JP10039878A
Authority: JP
Inventors: Tsunefumi Niiyama; 常文新山; Atsushi Fujikawa; 敦司藤川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-23
Filing date: 1998-02-23
Publication date: 1999-08-31
Anticipated expiration: 2018-02-23
Also published as: JP4060428B2

Abstract

(57)【要約】【課題】故障時には高速段を低いプーリ制御油圧を用
いて可能とする。【解決手段】ドライブおよびドリブン側可動プーリ１
１，１６と、これらの間に掛け渡された金属Ｖベルト１
５と、両プーリ幅制御を行うドライブ側およびドリブン
側シリンダ室１４，１９と有してベルト式無段変速機が
構成される。この変速制御のための油圧制御装置が、ド
ライブ側シリンダ室１４に供給する第１制御油圧ＰＣ１
を設定する第１制御バルブ（第１リニアソレノイドバル
ブ４１および第１プーリ制御バルブ４３）と、ドリブン
側シリンダ室１９に供給する第２制御油圧ＰＣ２を設定
する第２制御バルブ（第２リニアソレノイドバルブ４５
および第２プーリ制御バルブ４７）と、第１リニアソレ
ノイドバルブ４１が故障して非通電のときに発生する油
圧を受けて作動され、第２制御バルブによる第２制御油
圧ＰＣ２の最大油圧を低下させる切換バルブ５０とを有
して構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はベルト式無段変速機
におけるドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御
を行うための油圧制御装置に関し、さらに詳しくは、ド
ライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御油圧をそれ
ぞれ直接制御するバルブを有してなる油圧制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】プーリ幅可変のドライブプーリと、プー
リ幅可変のドリブンプーリと、これらドライブプーリお
よびドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材とから
なるベルト式無段変速機は既に公知であり、実用に供さ
れている。この変速機においては、ドライブプーリのプ
ーリ幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータとドリ
ブンプーリのプーリ幅制御を行うドリブン側油圧アクチ
ュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給
する油圧を制御して、プーリ幅設定制御を行い、変速比
を無段階に可変設定することができる。

【０００３】このような油圧アクチュエータに供給する
油圧を制御する装置としては、例えば、特開平８−２１
９１８８号に開示されているように四方弁を用いたもの
がある。この制御装置では、四方弁を用いて高圧制御油
圧と低圧制御油圧とをドライブおよびドリブン側油圧ア
クチュエータに振り分けて供給し、変速制御を行うよう
になっており、四方弁の作動はリニアソレノイドバルブ
からなるシフトコントロールバルブからのシフト制御油
圧により制御される。このようなソレノイドバルブによ
る制御は一般的に行われているが、このシフトコントロ
ールバルブの電気的な故障（フェイル）、すなわち、電
力供給が断たれるような故障（例えば、制御システムダ
ウン）が発生した場合の対策が問題となりやすい。

【０００４】上記公報に開示の装置の場合には、電気的
な故障時には、シフトコントロールバルブ（リニアソレ
ノイドバルブ）から最大圧を四方弁に作用させるように
なっており、四方弁のスプールは左右一方の側に押しや
られる。これにより、ドライブ側油圧アクチュエータに
は高圧制御油圧がそのまま供給され、ドリブン側油圧ア
クチュエータには低圧制御油圧がそのまま供給され、無
段変速機の変速比は高速段（ＯＤ側変速段）となる。こ
のように高速段とするのは、例えば、高速走行中に故障
が発生した場合に、エンジン回転が過回転となるのを防
止するためである。

【０００５】一方、ドライブおよびドリブン側油圧アク
チュエータへの供給油圧をそれぞれ直接制御する別々の
バルブを用いた油圧制御装置も提案されている（例え
ば、特公平６−７４８３９号）。

【０００６】このような油圧制御装置を本出願人も考え
ており、その一例を図８に示し、この図を用いて簡単に
説明する。ドライブプーリ１１の可動プーリ半体１３に
作用する側圧をドライブ側シリンダ室１４内の油圧によ
り制御し、ドリブンプーリ１６の可動プーリ半体１８に
作用する側圧をドリブン側シリンダ室１９内の油圧によ
り制御して変速制御を行うように無段変速機が構成され
ている。これらドライブ側およびドリブン側シリンダ室
１４，１９に供給する油圧を制御するのがこの油圧制御
装置であり、この油圧制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ９
１，９２により調圧してライン圧ＰＬを作り出し、この
ライン圧をモジュレータバルブ９３により減圧してモジ
ュレータ圧ＰＭを作り出す。

【０００７】モジュレータ圧ＰＭはライン（油路）１０
１ａ，１０１ｂをそれぞれ介して第１および第２リニア
ソレノイドバルブ９４，９６に供給され、リニアソレノ
イド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことにより所望の
第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン１０２
ａ，１０２ｂにそれぞれ供給する。これら第１および第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１および第
２プーリ制御バルブ９５，９７に供給され、これらプー
リ制御バルブ９５，９７はライン１０３を介して供給さ
れるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧
ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および
第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン１０５ａ，１０５
ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリン
ダ室１４，１９に供給される。

【０００８】このようにこの油圧制御装置では、リニア
ソレノイド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことによ
り、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９
に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を
制御し、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を可
変設定する制御を行わせて、変速制御がなされる。

【０００９】このように構成された油圧制御装置（図８
の油圧制御装置）において、システムダウンのような電
気的な故障、すなわちリニアソレノイドバルブ９４，９
６への電力供給が断たれるような故障や、バルブスプー
ルのステッィク等が発生すると、リニアソレノイド９４
ａ，９６ａの駆動力がなくなったり、バルブが開放した
ままの状態となり、リニアソレノイドバルブ９４，９６
からは最大油圧（例えば、モジュレータ圧ＰＭそのまま
の油圧）がライン１０２ａ，１０２ｂに供給される。そ
の結果、ライン１０５ａ，１０５ｂを介してそれぞれド
ライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給
される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２も最大油
圧（例えば、ライン圧ＰＬそのまま）となる。本例のド
ライブおよびドリブンプーリ１１，１６は同一サイズで
あり、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１
９も同一サイズであるので、故障時には、ドライブおよ
びドリブンプーリ側圧が等しくなり、中間変速段が設定
される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
故障時に中間変速段が設定されるようにした場合、例え
ば、車両が高速走行している（通常はこのときには高速
段となっている）ときに中間変速段が設定されると、高
速段から中間段にシフトダウンされ、エンジン回転が過
回転となるおそれがあるという問題がある。また、故障
時には第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は最大油
圧にされるため、プーリ側圧が最大となり、ベルト張力
が大きくなってベルト耐久性が損なわれるおそれがある
という問題もある。

【００１１】なお、故障時に、第１および第２プーリ制
御バルブ９５，９７から発生する第１および第２制御油
圧ＰＣ１，ＰＣ２の最大油圧を、第１制御油圧の最大値
の方が第２制御油圧の最大値より大きくなるように設定
し、故障時に高速段となるようにすることが考えられる
が、この場合には次のような問題がある。

【００１２】これを図９を用いて説明する。図９には第
１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を棒グラフ
状に示している。まず、ハッチングを施した棒ａは高速
段（ＯＤ段）の無負荷走行状態のときに必要な第１およ
び第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を示しており、Ｐ
Ｃ１＝Ｐ１で、ＰＣ２＝Ｐ２である。次に、棒ｂは低速
段（ＬＯＷ段）の最大負荷走行状態のときに必要な第１
および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を示してお
り、ＰＣ１＝Ｐ３で、ＰＣ２＝Ｐ４である。なお、この
ときの油圧が必要最大油圧であり、図から良く分かるよ
うに、必要最大圧Ｐ３，Ｐ４は、Ｐ３＜Ｐ４である。

【００１３】このような必要油圧を考慮して、従来の油
圧制御装置（例えば、図８の装置）では、故障時に発生
する第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の最大値を
図９の油圧Ｐ５（＜Ｐ３＆Ｐ４）に設定していた。この
場合に、油圧Ｐ５の大きさは、上記のような必要最大油
圧Ｐ４が故障時にも得られるように設定されており、油
圧Ｐ４より若干高めの値が設定されている。

【００１４】このような条件の下で、故障時に高速段と
なるようにＰＣ１＞ＰＣ２とするには、図９に示すよう
にドライブプーリ側の制御油圧である第１制御油圧ＰＣ
１の最大値Ｐ６を第２制御油圧ＰＣの最大値Ｐ５より高
くする必要がある。このような油圧設定を行うには、ま
ず、最大油圧Ｐ６に合わせてライン圧ＰＬを高くする必
要があり、このライン圧ＰＬを作り出すための油圧ポン
プの必要駆動動力が大きくなって燃費が低下するという
問題が生じる。また、最大油圧を高くするとリニアソレ
ノイドの制御分解能が低下し、制御精度が低下するとい
う問題がある。さらに、故障時にはプーリ側圧が過大と
なり、ベルト張力が大きくなってベルト耐久性が損なわ
れるおそれがあるという問題もある。

【００１５】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
故障時（例えば、システムダウン時、バルブスプールの
スティックによる開放したままとなった時）には高速段
を設定することが可能であり、且つこの高速段の設定が
低いプーリ制御油圧を用いて可能であるような変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、ドライブプーリ（例えば、実施
形態におけるドライブ側可動プーリ１１）と、ドリブン
プーリ（例えば、実施形態におけるドリブン側可動プー
リ１６）と、これらの間に掛け渡されたベルト部材（例
えば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライ
ブおよびドリブンプーリ幅制御を行うドライブ側および
ドリブン側油圧アクチュエータ（例えば、実施形態にお
けるドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９）
と有して変速機が構成され、ドライブ側油圧アクチュエ
ータに供給する第１制御油圧（ＰＣ１）を設定する第１
制御バルブ手段（例えば、実施形態における第１制御バ
ルブであり、これは第１リニアソレノイドバルブ４１と
第１プーリ制御バルブ４３とからなる）と、ドリブン側
油圧アクチュエータに供給する第２制御油圧（ＰＣ２）
を設定する第２制御バルブ手段（例えば、実施形態にお
ける第２制御バルブであり、これは第２リニアソレノイ
ドバルブ４５と第２プーリ制御バルブ４７とからなる）
と、第１制御バルブ手段が故障して開放状態となったと
きに発生する第１制御バルブ手段からの油圧を受けて作
動され、第２制御バルブ手段に第２制御油圧が低下する
方向の押圧力を作用させる切換バルブ手段（例えば、実
施形態における切換バルブ５０）とを有して油圧制御装
置が構成される。

【００１７】このような油圧制御装置の場合には、シス
テムダウン、スプールスティックのような故障が発生し
て第１制御バルブ手段が開放状態となった時に、第２制
御バルブ手段から発生する第２制御油圧が、切換バルブ
手段により低下され、第１制御油圧より低くなり、高速
段が設定される。このため、高速走行中にシステムダウ
ン等のような故障が発生しても、高速段が設定されてエ
ンジン回転が過回転となることが防止される。また、制
御油圧を低下させて高速段を設定するものであるため、
ベルト張力を低下させることができ、ベルトの耐久性を
損なうことがない。なお、このように故障時のみに第２
制御油圧を低下させるものであるため、通常時における
第１および第２制御油圧は従来と同様であり、油圧ポン
プ負荷が増加することがなく、また、ソレノイドの制御
分解能が低下することもない。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る制御装置を有した無段変速機の構成を示して
いる。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式
無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、
入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベ
ルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１
との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、
カウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機構８
など）との間に配設されたメインクラッチ５とから構成
される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用い
られ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジ
ンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８
に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。

【００１９】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。なお、金属Ｖベルト機構は図８に示した従来の金
属Ｖベルト機構と同一構成であるため、同一番号を付し
て説明する。

【００２０】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。

【００２１】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。

【００２２】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。

【００２３】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。

【００２４】メインクラッチ５は、カウンター軸２と出
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機
構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が開放されたときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。

【００２５】本発明に係る油圧制御装置は、金属Ｖベル
ト機構１０において、ドライブ側およびドリブン側シリ
ンダ室１４，１９への油圧供給制御を行って変速制御を
行うものであり、その構成を図３を参照して説明する。
なお、この図における×印はその部分がドレンに繋がっ
ていることを意味する。

【００２６】この油圧制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧を第１および第２レギュ
レータバルブ３１，３２により調圧してライン７１内の
油圧をライン圧ＰＬとなし、このライン圧ＰＬをモジュ
レータバルブ３５により減圧してモジュレータ圧ＰＭを
作り出す。

【００２７】モジュレータ圧ＰＭはライン７２ａ，７２
ｂをそれぞれ介して第１および第２リニアソレノイドバ
ルブ４１，４５に供給され、リニアソレノイド４１ａ，
４５ａの通電制御を行うことにより所望の第１および第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン７３ａ，７３ｂにそ
れぞれ供給する。これら第１および第２制御背圧ＰＢ
１，ＰＢ２は図示のように第１および第２プーリ制御バ
ルブ４３，４７に供給され、プーリ制御バルブ４３，４
７はライン７１を介して供給されるライン圧ＰＬを調圧
して、第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応す
る第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を作り出す。
このように作られた第１および第２制御油圧ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２はライン７５ａ，７５ｂを介してそれぞれドライブ
側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給され
る。

【００２８】なお、第１リニアソレノイドバルブ４１と
第１プーリ制御バルブ４３とを一組にしたバルブを第１
制御バルブと称し、第２リニアソレノイドバルブ４５と
第２プーリ制御バルブ４７とを一組にしたバルブを第２
制御バルブと称する。

【００２９】このように第１および第２制御バルブを用
いれば、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通電制御を
行うことにより、ドライブ側およびドリブン側シリンダ
室１４，１９に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２を制御し、ドライブおよびドリブンプーリの
プーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速制御を行
うことができる。

【００３０】なお、第１および第２リニアソレノイドバ
ルブ４１，４５により作り出された第１および第２制御
背圧ＰＢ１，ＰＢ２は、ライン７４ａ，７４ｂを介して
第２レギュレータバルブ３２にも供給されている。第２
レギュレータバルブ３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ
２を受けて、ライン７６からのライン圧ＰＬを調圧し、
両制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対
応する第３制御背圧ＰＢ３をライン７７に供給する。ラ
イン７７は第１レギュレータバルブ３１に繋がってお
り、第３制御背圧ＰＢ３は第１レギュレータバルブ３１
の制御背圧として用いられ、ライン圧ＰＬは第１および
第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２の高圧側の背圧に対応する
油圧となる。ここで、第１および第２制御油圧ＰＣ１，
ＰＣ２は第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応
しており、ライン圧ＰＬは第１および第２制御油圧ＰＣ
１，ＰＣ２のうちの高圧の油圧に対応する値となる。

【００３１】上述のように、リニアソレノイド４１ａ，
４５ａの通電制御を行って、第１および第２制御油圧Ｐ
Ｃ１，ＰＣ２を制御して変速制御を行う場合での、両制
御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は、図４に示すように設定され
る。

【００３２】変速制御に際して制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２
を最も高圧にする必要があるのは、低速段（ＬＯＷ段）
で最大負荷走行状態のときであり、このときは図の棒ｂ
で示すように、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ３で、第２制御
油圧ＰＣ２＝Ｐ４（＞Ｐ３）である。一方、制御油圧Ｐ
Ｃ１，ＰＣ２が最も低圧となるのは高速段（ＯＤ段）で
の無負荷走行状態のときであり、このときは図の棒ａで
示すように、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ１で、第２制御油
圧ＰＣ２＝Ｐ２（＜Ｐ２）である。よって、このような
最大と最小油圧の間の油圧が設定されて走行時に必要と
される変速比が適宜設定される。

【００３３】なお、この油圧制御装置には図示のよう
に、切換バルブ５０が設けられており、切換バルブ５０
は、ライン８１を介してライン７３ａに繋がり、ライン
８２を介してライン７２ａ，７２ｂに繋がり、ライン８
３を介して第２プーリ制御バルブ４７に繋がる。切換バ
ルブ５０のスプール５１はスプリング５２により右方へ
の付勢力Ｆ１を受け、スプール５１の右端部にライン８
１を介してライン７３ａから供給される第１制御背圧Ｐ
Ｂ１により左方への押圧力Ｆ２を受ける。

【００３４】但し、上述のように変速制御に必要な第１
制御油圧ＰＣ１、すなわち、Ｐ１〜Ｐ３となる第１制御
油圧ＰＣ１に対応する範囲内の第１制御背圧ＰＢ１がラ
イン８１を介してスプール５１の右端部に作用しても、
このときの左方への押圧力Ｆ２はスプリング５２の付勢
力Ｆ１より小さく、スプール５２は図示のように右動し
たまま保持される。このため、ライン８２はスプール５
２のランド部によりブロックされ、ライン８３はスプー
ル５２の溝部を介してドレンに繋がり、切換バルブ５０
がないのと同様の状態となる。すなわち、通常の変速制
御を行っている間は、切換バルブ５０は作動しない。

【００３５】このような変速制御を行っているときに、
例えば、システムダウン等が発生して、リニアソレノイ
ド４１ａ，４５ａが非通電となった場合について説明す
る。リニアソレノイド４１ａ，４５ａが非通電となると
第１および第２リニアソレノイドバルブ４１，４５は最
大の制御背圧ＰＢ１(max)，ＰＢ２(max)をライン７３
ａ，７３ｂに供給する。

【００３６】このように最大となった第１制御背圧ＰＢ
１(max)はライン７３ａおよび８１を介して第１プーリ
制御バルブ４３および切換バルブ５０に供給される。こ
のため、第１プーリ制御バルブ４３はこのような第１制
御背圧ＰＢ１(max)を受けて最大の第１制御油圧ＰＣ１
(max)を作りだし、この制御油圧をライン７５ａを介し
てドライブ側シリンダ室１４に供給する。なお、このよ
うに設定される最大第１制御油圧ＰＣ１(max)は従来設
定される油圧と同一の油圧Ｐ５であり、低速段の最大負
荷走行時の最大油圧Ｐ４より若干高い油圧（もしくは最
大油圧Ｐ４と同一油圧）である（図４参照）。

【００３７】一方、ライン８１を介して最大第１制御背
圧ＰＢ１(max)が切換バルブ５０に供給されると、スプ
ール５１はスプリング５２の付勢に抗して左動される。
すなわち、通常変速時に設定される範囲内の第１制御背
圧ＰＢ１がスプール５１の右端に作用してもその背圧に
よる左方への押圧力Ｆ２はスプリング５２の右方への付
勢力Ｆ１より小さくなるように設定されているが、最大
第１制御背圧ＰＢ１(max)がスプール５１の右端に作用
したときの左方への押圧力Ｆ２(max)はスプリング５１
の付勢力Ｆ１より大きくなるように設定されている。

【００３８】このようにしてスプール５１が左動される
と、スプール５１の溝部を介してライン８２と８３とが
連通する。なお、ライン８３とドレンとの連通はスプー
ル５１のランド部により遮断される。このため、ライン
７２ａ，７２ｂの油圧がこれらライン８２，８３を介し
て第２プーリ制御バルブ４７のスプール４８を右方に押
す押圧力として作用する。このため、第２プーリ制御バ
ルブ４７により調圧される第２制御油圧ＰＣ２は、ライ
ン８２，８３からの油圧が作用しない場合に比べて低下
し、図４に示すように、ＰＣ２＝Ｐ７（棒ｃ）となる。

【００３９】このようにシステムダウンのような電気的
な故障発生時には、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２
制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７が設定され、且つＰ５＞Ｐ７とい
う関係であるので、高速段（ＯＤ段）が設定される。こ
れにより、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生し
ても、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転
が過回転となることがない。なお、システムダウンでは
なく、第１リニアソレノイドバルブ４１のスプールがス
テッィクしてこのバルブが開放状態となった場合も上記
と同様な作動がなされる（これについては、以下に示す
実施形態の場合も同様である）。

【００４０】また、このときに設定される第２制御油圧
ＰＣ２＝Ｐ７という油圧は、切換バルブ５０を作動させ
ることにより、従来において故障時に設定されていた油
圧より低い油圧としており、ベルト張力が従来より低下
することとなり、ベルト耐久性が向上する。

【００４１】本発明に係る油圧制御装置の第２の実施形
態を図５に示しており、これについて説明する。なお、
この装置において上述の第１の実施形態（図３に示す実
施形態）と同一部分については同一番号を付してその説
明は省略もしくは簡略化して説明する。

【００４２】この油圧制御装置は、図３に示す油圧制御
装置とは、切換バルブ６０とこれに繋がるライン８１，
８４，８５とが異なるだけである。切換バルブ６０は、
スプリング６２により右方に付勢されたスプール６１を
有し、スプール６１にはライン８１を介して第１制御背
圧ＰＢ１が作用している。図３の切換バルブ５０の場合
と同様に、第１制御背圧ＰＢ１が通常変速時に設定され
る範囲内の油圧であれば、ライン８１を介してスプール
６１に作用する第１制御背圧ＰＢ１の押圧力Ｆ２はスプ
リング６２の付勢力Ｆ１より小さく、スプール６１は図
示のように右動したまま保持される。この状態では、ラ
イン８４はスプール６１のランド部によりブロックさ
れ、ライン８５はスプール６１の溝部を介してドレンと
連通しており、切換バルブ６０は非作動状態である。な
お、ライン８４はライン７５ｂと繋がり、ライン８５は
第２プーリ制御バルブ４７と繋がる。

【００４３】ここで、システムダウン等によりリニアソ
レノイド４１ａ，４５ａが非通電となると、第１および
第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２はともに最大油圧を発生す
る。この最大第１制御背圧ＰＢ１はライン８１から切換
バルブ６０に供給されてスプール６１に作用し、スプー
ル６１はスプリング６２に抗して左動される。その結
果、ライン８４とライン８５とが繋がり、第２制御油圧
ＰＣ２が第２プーリ制御バルブ４７に作用する。この第
２制御油圧ＰＣ２は第２プーリ制御バルブ４７のスプー
ル４８を右方に押圧するように作用するため、第２プー
リ制御バルブ４７により調圧されてドリブン側シリンダ
室１９に供給される第２制御油圧ＰＣ２は低下され、図
４において棒ｃにより示すような値となる。

【００４４】このように、第２の実施形態の場合にも、
システムダウンのような電気的な故障発生時には、第１
制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７
（＜Ｐ５）が設定されるので、車両が高速で走行中に電
気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継
続し、エンジン回転が過回転となることがない。また、
このときに設定される第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７という
油圧は、切換バルブ６０を作動させることにより、従来
において故障時に設定されていた油圧より低い油圧とし
ており、ベルト張力が従来より低下することとなり、ベ
ルト耐久性が向上する。

【００４５】本発明に係る油圧制御装置の第３の実施形
態を図６に示しており、これについて説明する。なお、
この装置において上述の第１の実施形態（図３に示す実
施形態）と同一部分については同一番号を付してその説
明は省略もしくは簡略化して説明する。

【００４６】この油圧制御装置は、図３に示す油圧制御
装置とは、切換バルブ６５とこれに繋がるライン８１
ａ，８７，８８とが異なるだけである。切換バルブ６５
は、スプリング６７により右方に付勢されたスプール６
６を有し、スプール６６にはライン８１から分岐したラ
イン８１ａを介して第１制御背圧ＰＢ１が作用してい
る。図３の切換バルブ５０の場合と同様に、第１制御背
圧ＰＢ１が通常変速時に設定される範囲内の油圧であれ
ば、ライン８１ａを介してスプール６６に作用する第１
制御背圧ＰＢ１の押圧力Ｆ２はスプリング６７の付勢力
Ｆ１より小さく、スプール６６は図示のように右動した
まま保持される。この状態では、ライン８７はスプール
６６のランド部によりブロックされ、ライン８８はスプ
ール６６の溝部を介してドレンと連通しており、切換バ
ルブ６５は非作動状態である。なお、ライン８７はライ
ン８１と繋がり、ライン８８は第２プーリ制御バルブ４
７と繋がる。

【００４７】ここで、システムダウン等によりリニアソ
レノイド４１ａ，４５ａが非通電となると、第１および
第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２はともに最大油圧を発生す
る。この最大第１制御背圧ＰＢ１はライン８１ａから切
換バルブ６５に供給されてスプール６６に作用し、スプ
ール６６はスプリング６７に抗して左動される。その結
果、ライン８７とライン８８とが繋がり、第１制御背圧
ＰＢ１が第２プーリ制御バルブ４７に作用する。このモ
ジュレータ圧ＰＭは第２プーリ制御バルブ４７のスプー
ル４８を右方に押圧するように作用するため、第２プー
リ制御バルブ４７により調圧されてドリブン側シリンダ
室１９に供給される第２制御油圧ＰＣ２は低下され、図
４において棒ｃにより示すような値となる。

【００４８】このように、第３の実施形態の場合にも、
システムダウンのような電気的な故障発生時には、第１
制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７
（＜Ｐ５）が設定されるので、車両が高速で走行中に電
気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継
続し、エンジン回転が過回転となることがない。また、
このときに設定される第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７という
油圧は、切換バルブ６５を作動させることにより、従来
において故障時に設定されていた油圧より低い油圧とし
ており、ベルト張力が従来より低下することとなり、ベ
ルト耐久性が向上する。

【００４９】図７に第４の実施形態に係る油圧制御装置
を示している。この装置は、図３に示した第１の実施形
態に係る油圧制御装置と同一のバルブ類を使用してお
り、図３の装置とは、切換バルブ５０のスプール５１の
右端に作用する油圧を供給するライン８１’が異なるの
みである。ここでは、ライン８１’はライン７５ａに繋
がり、スプール５１の右端には第１制御油圧ＰＣ１が作
用する。ここで、上述のように、第１制御油圧ＰＣ１は
第１制御背圧ＰＢ１に対応しており、この実施形態の場
合でも、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生して
も、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転が
過回転となることがない。なお、このようなライン８
１’を図５および図６に示した油圧制御装置のライン８
１の代わりに用いても良い。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
システムダウン、バルブスプールのスティックのような
故障により第１制御バルブ手段が開放状態となった時
に、第２制御バルブ手段から発生する第２制御油圧が、
切換バルブ手段により低下され、第１制御油圧より低く
なり、高速段が設定されるので、高速走行中にシステム
ダウン等のような故障が発生しても、高速段が設定され
てエンジン回転が過回転となることが防止される。ま
た、制御油圧を低下させて高速段を設定するものである
ため、ベルト張力を低下させることができ、ベルトの耐
久性を損なうことがない。また、本発明では、故障時の
みに第２制御油圧を低下させるようにしているため、通
常時における第１および第２制御油圧は従来と同様であ
り、油圧ポンプ負荷が増加することがなく、また、ソレ
ノイドの制御分解能が低下することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機
の断面図である。

【図２】この無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略
図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置構成
を示す油圧回路図である。

【図４】本発明の油圧制御装置により制御される第１お
よび第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の油圧変化を示すグラ
フである。

【図５】本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置構成
を示す油圧回路図である。

【図６】本発明の第３実施形態に係る油圧制御装置構成
を示す油圧回路図である。

【図７】本発明の第４実施形態に係る油圧制御装置構成
を示す油圧回路図である。

【図８】従来の油圧制御装置構成を示す油圧回路図であ
る。

【図９】従来の油圧制御装置により制御される第１およ
び第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の油圧変化を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０金属Ｖベルト機構１１ドライブ側可動プーリ（ドライブプーリ）１４ドライブ側シリンダ室（ドライブ側油圧アクチュ
エータ）１５金属Ｖベルト１６ドリブン側可動プーリ（ドリブンプーリ）１９ドリブン側シリンダ室（ドリブン側油圧アクチュ
エータ）４１第１リニアソレノイドバルブ（第１制御バルブ手
段）４３第１プーリ制御バルブ（第１制御バルブ手段）４５第２リニアソレノイドバルブ（第２制御バルブ手
段）４７第２プーリ制御バルブ（第２制御バルブ手段）５０，６０，６５切換バルブ(切換バルブ手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プーリ幅可変のドライブプーリと、プー
リ幅可変のドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよ
びドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材と、前記
ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ側油圧ア
クチュエータと、前記ドリブンプーリのプーリ幅制御を
行うドリブン側油圧アクチュエータとを有してなる変速
機において、前記ドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制御
油圧を設定する第１制御バルブ手段と、前記ドリブン側油圧アクチュエータに供給する第２制御
油圧を設定する第２制御バルブ手段と、前記第１制御バルブ手段が故障して開放状態となったと
きに発生する油圧を受けて作動され、前記第２制御バル
ブ手段に前記第２制御油圧が低下する方向の押圧力を作
用させる切換バルブ手段とを有することを特徴とする変
速機の油圧制御装置。