JP3832940B2 - 車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プーリ幅可変の一対のプーリ間にベルトを巻き掛けてなるベルト式変速機構を有した車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
プーリ幅可変の一対のプーリと、この両プーリ間に巻き掛けたベルトから構成されたベルト式変速機構を備え、ベルトの滑りを生じない適切なプーリ推力圧（プーリ側圧）を適宜変化させ、ベルトの巻き掛け径を変えることによって無段変速を行うベルト式無段変速機が車両用等に用いられていることは周知である。この一対のプーリはドライブプーリとドリブンプーリとからなり、各プーリはそれぞれプーリ軸に固定された固定プーリ半体とプーリ軸の軸方向に移動可能な可動プーリ半体とから構成される。
【０００３】
両プーリのプーリ幅の調整、すなわち可動プーリ半体の軸方向の移動量の調整は、可動プーリ半体と固定プーリ半体のシリンダ壁とに囲まれて形成されるシリンダ室に適宜所定のプーリ推力圧を供給することによって行われる。そして、この油圧を供給する油圧ポンプは、エンジンに直結した軸上に配設されたギヤにより常時駆動されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、例えばトルクコンバータを有し、これにより発進クラッチの機能を与えているベルト式無段変速機のように、ドリブンプーリからタイヤ車軸までの動力伝達経路中にクラッチ装置が設けられていない変速機の場合には、ドリブンプーリからタイヤ車軸までは機械的に連結しており、常に連動して作動する。このような変速機を有した車両において、例えばエンジンが故障したような場合に車両を牽引走行するときは、タイヤの回転はタイヤ車軸、ドリブンプーリを経てベルトへ伝達され、ベルトは両プーリ間を回転することとなる。このときエンジンは停止しており油圧ポンプは作動せずシリンダ室にプーリ推力圧が供給されないため、ベルトは両プーリ間に適切に保持されない状態で回転を続けるという問題があった。
【０００５】
又、適切なプーリ推力圧を得るために、シリンダ室にスプリング等を設けることが考えられるが、必要十分なプーリ推力圧をそのスプリングにより得ようとすると、大きな設定荷重のスプリングが必要となり、スペース的にかなり困難である。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、エンジン停止状態で車両牽引を行う時にもシリンダ室にプーリ推力圧を供給して、ベルトが両プーリ間に適切に保持されない状態で回転することを防止できるベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置は、ドライブ側シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅を変更可能なドライブプーリ、ドリブン側シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅を変更可能なドリブンプーリ及びこれら両プーリ間に巻き掛けられたベルトとから構成されたベルト式無段変速機構と、ドライブプーリに駆動力を供給する駆動源と、ドリブンプーリの出力を車輪に伝達する出力伝達手段と、駆動源により駆動される第１油圧ポンプと、この駆動源が駆動しているときに、第１油圧ポンプからの吐出油を調圧制御するとともにこの調圧された油圧をドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ供給する制御を行う油圧制御装置と、出力伝達手段の回転駆動力により駆動される第２油圧ポンプと、駆動源が停止して第１油圧ポンプが停止しているときに、第２油圧ポンプからの吐出油を油圧制御装置の作動制御に用いることなくドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ直接供給させるプーリ圧供給制御手段とから構成される。
なお、プーリ圧供給制御手段が、ソレノイド式の油路切換手段を有し、駆動源が駆動しているときに、油路切換手段のソレノイドがオンとなってプーリ圧供給制御手段は第２油圧ポンプからの吐出油を第１油圧ポンプからの吐出油と合流させて油圧制御装置に供給させ、駆動源が停止しているときに、油路切換手段のソレノイドがオフとなってプーリ圧供給制御手段は第２油圧ポンプからの吐出油をドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ直接供給させるように構成されるのが好ましい。
また、第２油圧ポンプからの吐出油を油圧制御装置の作動制御に用いることなくドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ直接供給させる油路中に、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室への油圧供給は行わせるがこれと逆の油の流れを阻止するチェックバルブが配設され、油圧制御装置からドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ調圧された油圧を供給する油路中に、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室への油圧供給は行わせるがこれと逆の油の流れを阻止するチェックバルブが配設される構成とするのが好ましい。
【０００８】
上記構成によれば、駆動源が駆動しているときには、油圧制御装置により第１油圧ポンプからの吐出油が調圧制御されるとともにこの調圧された油圧をドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ供給する制御が行われて、無段変速制御が行われ、一方、駆動源が停止して第１油圧ポンプが停止しているときには、プーリ圧供給制御手段により第２油圧ポンプからの吐出油が油圧制御装置の作動制御に用いることなくドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ直接供給されるので、ベルトが両プーリ間に適切に保持されない状態で回転することを防止できる。
又、プーリ圧供給制御手段が、ソレノイド式の油路切換手段を有していれば、エンジン（駆動源）の駆動による発電器からの通電によりソレノイドがオン・オフされるので、駆動源が駆動しているときに、油路切換手段のソレノイドがオンとなってプーリ圧供給制御手段により第２油圧ポンプからの吐出油が第１油圧ポンプからの吐出油と合流されて油圧制御装置に供給され、駆動源が停止しているときに、油路切換手段のソレノイドがオフとなってプーリ圧供給制御手段により第２油圧ポンプからの吐出油がドライブ側およびドリブン側シリンダ室へ直接供給される。
さらに、第２油圧ポンプからの吐出油を両シリンダ室へ直接供給させる油路中に、両シリンダ室への油圧供給のみを許容するチェックバルブが配設され、油圧制御装置から両シリンダ室へ調圧された油圧を供給する油路中に、両シリンダ室への油圧供給のみを許容するチェックバルブが配設される構成とすれば、第２油圧ポンプからの吐出油を両シリンダ室へ直接供給しているときにこの吐出油が油圧制御装置側に流れるのが阻止されるとともに、第１油圧ポンプからの吐出油が油圧制御装置により調圧されて両シリンダ室へ供給されるときに第２油圧ポンプ側に流れるのが阻止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図を参照して説明する。図３及び４に本発明に係るプーリ圧供給装置を有したベルト式無段変速機の構成を示す。このベルト式無段変速機はハウジング１内にベルト式無段変速機構を有して構成され、このハウジング１は左端にエンジンフライホイールハウジングとの接合面２を有し、この接合面２がエンジンフライホイールに接合されるように変速機がエンジンに取り付けられる。このとき、エンジン出力シャフトＥｓと同軸上に第１軸Ｓ１が位置する。なお、以下の説明においては、変速機の回転シャフト、ギヤ等の各回転中心軸を第１軸Ｓ１〜第４軸Ｓ４として示すが、これは中心軸線を意味する。
【００１０】
このベルト式無段変速機においては、ハウジング１内における第１軸Ｓ１上にトルクコンバータ５（インペラ５ａ、タービン５ｂ及びステータ５ｃからなる）及び前後進切換機構４を並列に有する。エンジン出力シャフトＥｓはトルクコンバータ５のインペラ５ａに接続され、トルクコンバータ５のタービン５ｂはタービンシャフト６（これは前後進切換機構４の入力シャフトでもある）と繋がる。なお、トルクコンバータ５は、エンジン出力シャフトＥｓとタービン５ｂとを直接接続可能なロックアップクラッチ５ｄを有する。 前後進切換機構４はダブルピニオンタイプのプラネタリギヤを有し、入出力部材（タービンシャフト６と第１シャフト２３）を直結可能な前進用クラッチ１１と、リングギヤを固定保持可能な後進用ブレーキ１２とを備える。これら前進クラッチ１１及び後進ブレーキ１２を選択的に作動させて、タービンシャフト６に対して第１シャフト２３を正転もしくは逆転させることが可能となっている。
【００１１】
トルクコンバータケース１３には第１油圧ポンプ３が取り付けられており、トルクコンバータ５の端部に配置されてインペラ５ａに繋がったハブに設けられたギヤによりチェーン７を介して駆動される。第１油圧ポンプ３は、変速機下部のオイルパンに内蔵されたストレーナを介してオイルを吸引する。この吸引オイルは、変速機ケース下部及びバルブボディ内に構成されたサクション油路を経由し、ジョイントパイプ等を経て第１油圧ポンプ３に至る。第１油圧ポンプ３により吸引・吐出されたオイルは、トルクコンバータケース油路及び油圧制御回路を介して、変速に必要な制御油圧、トルクコンバータ系統、潤滑、冷却に使用される。
【００１２】
第１シャフト２３には、これと一体に形成された固定プーリ半体２１ａと、これに対向するとともに第１シャフト２３上を軸方向に移動自在に配設された可動プーリ半体２１ｂとからなるドライブプーリ２１が配設されている。可動プーリ半体２１ｂの側方には、固定プーリ半体２１ａに結合されたシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室２２が形成されており、ドライブ側シリンダ室２２内に供給される油圧、すなわちプーリ推力圧（特許請求の範囲のプーリ圧に相当）を制御することにより、可動プーリ半体２１ｂを軸方向に移動可能である。
【００１３】
第１軸Ｓ１から所定距離だけ離れて平行に延びる第２軸Ｓ２上には回転自在に第２シャフト２７が配設されており、この第２シャフト２７と一体に形成された固定プーリ半体２５ａと、これに対向するとともに第２シャフト２７上を軸方向に移動自在に配設された可動プーリ半体２５ｂとからドリブンプーリ２５が構成されている。可動プーリ半体２５ｂの側方には、固定プーリ半体２５ａに結合されたシリンダ壁により囲まれてドリブン側シリンダ室２６が形成されており、ドリブン側シリンダ室２６内に供給される油圧、すなわちプーリ推力圧を制御することにより、可動プーリ半体２５ｂを軸方向に移動可能である。
【００１４】
ドライブプーリ２１とドリブンプーリ２５とには金属製のＶベルト２４が巻き掛けられてベルト式無段変速機構が構成されており、ドライブプーリ２１の回転がＶベルト２４を介してドリブンプーリ２５に伝達される。このとき、両プーリ２１，２５の可動プーリ２１ａ，２５ａを移動させてプーリ幅を調整することにより、両プーリ２１，２５におけるベルトの巻き掛け半径を任意に調整することができ、両プーリ２１，２５間での減速比を無段階に調整することができる。
【００１５】
ドリブンプーリ２５の左側には第１ギヤ１４が第２シャフト２７に結合して配設されている。第２軸Ｓ２から所定距離離れて平行に延びる第３軸Ｓ３上には第３シャフト２８が回転自在に配設され、第３シャフト２８には第２ギヤ１５及び第３ギヤ１６が一体に形成されている。第１ギヤ１４は第２ギヤ１５と噛合する。又、第３軸Ｓ３から所定距離離れて平行に延びる第４軸Ｓ４上にはディファレンシャル機構１８が配設されており、このディファレンシャル機構１８に結合配設された第４ギヤ１７が第３ギヤ１６と噛合する。このように、第１〜第４ギヤ１４，１５，１６，１７により動力伝達ギヤ列が構成されており、ドリブンプーリ２５の回転はこの動力伝達ギヤ列を介してディファレンシャル機構１８に伝達される。
【００１６】
前記第３シャフト２８の左方のハウジング１上には、第２油圧ポンプ８がボルト結合されるとともに、この第２油圧ポンプ８の回転軸が第３シャフト２８にスプライン嵌合しており、第３シャフト２８の回転駆動力を受けて第２油圧ポンプ８は駆動される。
【００１７】
ディファレンシャル機構１８には左右のアクスルシャフト２９，３０が繋がっており、ディファレンシャル機構１８に伝達された動力はここで分割されて左右のアクスルシャフト２９，３０を介して左右の車輪（図示せず）に伝達される（ドリブンプーリ２５の後前記動力伝達ギヤ列を経てアクスルシャフト２９、３０までの動力伝達機構が特許請求の範囲の出力伝達手段に相当する）。
【００１８】
次に、上記構成の無段変速機に用いられる油圧制御装置について図１及び図２の油圧回路図を参照して説明する。なお、この回路図において丸囲み数字▲１▼同士が繋がり、×印はその部分がドレンに繋がっていることを意味する。
【００１９】
エンジンの回転力を受けて駆動される第１油圧ポンプ３の吐出油は、油路３２を介して高圧レギュレータバルブ４１に供給されるとともに、油路３６を介してレデューシングバルブ５８に供給される。レジューシングバルブ５８においてはほぼ一定の油圧を有したライン圧ＰMOD を作り出し、このライン圧を有した作動油を、油路３１、３７ａ，３７ｂ，３７ｃに供給する。
【００２０】
油路３７ａは高低圧コントロールバルブ４５に繋がる。この高低圧コントロールバルブ４５はリニアソレノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド４５ａからスプール４５ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応した制御背圧ＰHLC を油路３５ａ，３５ｂに供給する。この制御背圧ＰHLC は油路３５ａを介して低圧レギュレータバルブ４３の右端油室４３ｂに供給され、スプール４３ａを左方に押圧するように作用する。又、上記制御背圧ＰHLC は、油路３５ｂを介して高圧コントロールバルブ４７の右端油室４７ｂ及び第１中間油室４７ｃに供給され、それぞれスプール４７ａを左方及び右方に押圧するように作用する。
【００２１】
高圧レギュレータバルブ４１は、第１油圧ポンプ３から油路３２を介して供給される作動油圧を調圧し、高圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに供給する。この高圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａを介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油路３３ｂを介して低圧レギュレータバルブ４３に供給される。更に、高圧コントロール圧ＰＨは高圧コントロールバルブ４７の左端油室４７ｄに繋がる油路３３ｃにも供給される。
【００２２】
高圧コントロールバルブ４７の第２中間油室４７ｅには、ライン圧ＰMOD が供給される油路３７ｃが接続されている。この油路３７ｃはオリフィス５６を有するとともにオリフィス５６の下流側においてソレノイドバルブ５５に繋がっており、ソレノイドバルブ５５のオン・オフ作動により、第２中間油室４７ｅへのライン圧ＰMOD の供給制御がなされる。高圧コントロールバルブ４７は、右端油室４７ｂ及び第１中間油室４７ｃに供給される制御背圧ＰHLC 及び第２中間油室４７ｅに供給されるライン圧ＰMOD によってスプール４７ａの位置制御がなされ、油路３３ｃから供給された高圧コントロール圧ＰＨを調圧して作られた油圧を、油路３３ｄを介して高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１ｂに背圧として供給する。
【００２３】
低圧レギュレータバルブ４３は、制御背圧ＰHLC を受けて、油路３３ｂから供給される高圧コントロール圧ＰＨを調圧し、低圧コントロール圧ＰＬを油路３４に供給する。この低圧コントロール圧ＰＬは、油路３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介してシフトバルブ５３へに供給される。
【００２４】
シフトコントロールバルブ５１は、リニアソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド５１ａからスプール５１ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰSVを油路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰSVはシフトバルブ５３の左端油室５３ｃに供給され、スプール５３ａを右方に押圧するように作用する。
【００２５】
シフトバルブ５３は、スプール５３ａの位置に応じて高及び低圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬを、油路３９ａ，３９ｂを介してドライブ側及びドリブン側シリンダ室２２，２６に適宜振り分け供給する制御を行う。ここでスプール５３ａは、スプリング５３ｂにより左方に押され、左端油室５３ｃに供給されたシフトコントロール圧ＰSVを受けて右方に押される。このため、シフトコントロール圧ＰSVを制御することによりスプール５３ａの位置制御を行うことができ、その結果、ドライブ側及びドリブン側シリンダ室２２，２６内の油圧（プーリ推力圧）を制御してベルト機構１０における減速比を無段階に制御することができる。
【００２６】
一方、レデューシングバルブ５８から油路３１に供給されたライン圧ＰMOD は、マニュアルバルブ６１に供給される。マニュアルバルブ６１は、運転席（図示せず）のシフトレバーとコントロールケーブルを介して繋がっており、運転者の手動操作によって作動される。手動操作位置としては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの６位置があり、この操作位置に応じてマニュアルバルブ６１のスプール６１ａは図示の対応位置に移動される。なお、図においてはスプール６１ａがＮ（ニュートラル）位置にある状態を示している。このマニュアルバルブ６１の第１油室６１ｂは、油路６４を介してそのまま前進クラッチ１１に繋がり、第２油室６１ｃは、油路６３を介して後進ブレーキ制御バルブ６５に繋がっている。なお、後進ブレーキ制御バルブ６５には、後進ブレーキ１２に繋がる油路６７が接続されている。
【００２７】
このマニュアルバルブ６１は、スプール６１ａがＰ，Ｎ位置にあるときは、油路６３及び油路６４をともにドレンに繋げる。このため、前進クラッチ１１及び後進ブレーキ１２はいずれも係合作動しない。又、スプール６１ａがＤ，Ｓ，Ｌ位置にあるときは、油路６３をドレンに繋げるとともに油路３１から供給されるライン圧ＰMOD を油路６４に供給する。このため、後進ブレーキ１２は解放され、前進クラッチ１１が係合作動する。更に、スプール６１ａがＲ位置にあるときは、油路６４をドレンに繋げるとともに油路３１から供給されるライン圧ＰMOD を油路６３に供給する。このため、前進クラッチ１１は解放され、後進ブレーキ１２は次に説明する後進ブレーキ制御バルブ６５の作動により係合・解放制御される。
【００２８】
後進ブレーキ制御バルブ６５は、リニアソレノイド６５ａを有し、リニアソレノイド６５ａの押力がスプール６６に作用する。このため、油路６３を介して供給されるライン圧ＰMOD はリニアソレノイド６５ａの通電電流に応じて調圧されて後進ブレーキ制御圧Ｐrvが作り出され、この後進ブレーキ制御圧Ｐrvが油路６７を介して後進ブレーキ２７に供給される。このことから分かるように、後進ブレーキ制御バルブ６５により、すなわちリニアソレノイド６５ａへの通電電流を制御することにより、後進ブレーキ２７の係合制御を行うことができる。
【００２９】
このように構成された制御装置において、前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を係合作動させれば、車両は走行することができ、更に、制御油圧ＰSVを制御してシフトバルブ５３のスプール５３ａの位置制御を行えば、ドライブ側及びドリブン側シリンダ室２２，２６内のプーリ推力圧を制御して変速制御を行うことができる。
【００３０】
又、第３シャフト２８の回転駆動力を受けて駆動される第２油圧ポンプ８の吐出油は、油路７２を介してソレノイド式方向制御バルブ７１へ供給される。このソレノイド式方向制御バルブ７１は、通電がオンのときには第２油圧ポンプ８からの吐出油を油路３２と合流する油路７５へ供給する。一方、通電がオフのときには第２油圧ポンプ８からの吐出油を油路３３ａへ合流する油路７３、及び油路３４へ合流する油路７４を介してシフトバルブ５３へ供給する。なお、油路７２には油路７２ａが分岐してリリーフバルブ７６が設けられており、第２油圧ポンプ８からの油圧が設定圧以上のときはここからリリーフされる。又、油路７３、７４及び油路７５にはそれぞれチェックバルブが設けられており、第１油圧ポンプ３からの吐出油がソレノイド式方向制御バルブ７１方向へ流入しないようになっている。
【００３１】
これらソレノイド式方向制御バルブ７１を含む油圧制御装置（特許請求の範囲のプーリ圧供給制御手段に相当）により、通常走行時、すなわちエンジン駆動により車両が走行しているときには、エンジンにより駆動される発電機よりソレノイド式方向制御バルブ７１への通電がなされ、第２油圧ポンプ８の吐出油は油路７５から油路３２へ合流して第１油圧ポンプ３の補助的機能を果たす。一方、車両牽引時、すなわちエンジンは停止してソレノイド式方向制御バルブ７１への通電がなされず、タイヤが強制的に駆動されているときには、第２油圧ポンプ８の吐出油はシフトバルブ５３を経てプーリ推力圧としてドライブ側及びドリブン側シリンダ室２２、２６へ供給される。
【００３２】
このようにドライブ側及びドリブン側シリンダ室２２、２６にプーリ推力圧が供給されるので、車両牽引時にＶベルト２４が両プーリ２１、２５間に適切に保持されない状態で回転することを防止できる。又、ソレノイド式方向制御バルブ７１を用いたことで、第２油圧ポンプ８からの油路の切り換え制御がエンジンの駆動或いは停止に応じて自動的になされるので確実である。
【００３３】
ドライブ及びドリブン側シリンダ室２２、２６のプーリ推力圧は構造簡単化のため同圧に設定されるが、ドライブ側がドリブン側よりも高圧となるように設定してもよい。この場合はドライブプーリ２１側のベルト径がドリブンプーリ２５側の径よりも大きくなり、従ってドライブプーリ２１の回転数はドリブンプーリ２５の回転数よりも小さくなるので、プラネタリギヤユニットの保護のためには有効である。又、油路７２ａに設けられたリリーフバルブ７６によりリリーフされた余剰吐出油を潤滑油路へ供給する構成としてもよい。
【００３４】
なお、上記実施例では、通常走行時には第２油圧ポンプ８の吐出油を油路７５へ供給して第１油圧ポンプ３の補助的役割を果たす構成となっているが、油路７５は油タンクへ直結してドレンするようにしてもよい。
【００３５】
又、上記構成の代わりに、第３シャフト２８と第２油圧ポンプ８との間に、手動により動力断続を行える動力断続スイッチを設ける構成としても良い。この場合、車両牽引時には手動により動力断続スイッチを操作して動力接続状態とし、第３シャフト２８により第２ポンプ８を駆動し、その吐出油がシフトバルブ５３に供給されるようにする。一方、通常走行をするときには手動により操作して動力遮断状態とし、第２ポンプ８が第３シャフト２８の回転を妨げないようにする。これにより前記ソレノイド式方向制御バルブ７１を用いる構成と同様、車両牽引時にＶベルト２４が両プーリ２１、２５間に適切に保持されない状態で回転することを防止することができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置によれば、プーリ圧供給制御手段により、車両牽引時には出力伝達手段の回転駆動力により駆動される第２油圧ポンプからの吐出油がプーリ圧としてドライブ側及びドリブン側シリンダ室へ供給されるので、ベルトが両プーリ間に適切に保持されない状態で回転することを防止できる。
【００３７】
又、プーリ圧供給制御手段が、エンジンの駆動による発電器からの通電によりオン・オフされるソレノイド式の油路切換手段を有していれば、上記制御がエンジンの駆動或いは停止に応じて自動的になされるので確実である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のプーリ圧供給構造を有したベルト式無段変速機の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明のプーリ圧供給構造を有したベルト式無段変速機における動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図３】本発明のプーリ圧供給構造を構成する油圧制御回路図である。
【図４】本発明のプーリ圧供給構造を構成する油圧制御回路図である。
【符号の説明】
３ 第１油圧ポンプ
８ 第２油圧ポンプ
２１ ドライブプーリ
２４ Ｖベルト
２５ ドリブンプーリ
７１ ソレノイド式方向制御バルブ

Claims (3)

1. ドライブ側シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅を変更可能なドライブプーリ、ドリブン側シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅を変更可能なドリブンプーリ及びこれら両プーリ間に巻き掛けられたベルトとから構成されたベルト式無段変速機構と、
   前記ドライブプーリに駆動力を供給する駆動源と、
   前記ドリブンプーリの出力を車輪に伝達する出力伝達手段と、
   前記駆動源により駆動される第１油圧ポンプと、
   前記駆動源が駆動しているときに、前記第１油圧ポンプからの吐出油を調圧制御するとともにこの調圧された油圧を前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ供給する制御を行う油圧制御装置と、
   前記出力伝達手段の回転駆動力により駆動される第２油圧ポンプと、
   前記駆動源が停止して前記第１油圧ポンプが停止しているときに、前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記油圧制御装置の作動制御に用いることなく前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ直接供給させるプーリ圧供給制御手段とからなることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置。
2. 前記プーリ圧供給制御手段が、ソレノイド式の油路切換手段を有し、
   前記駆動源が駆動しているときに、前記油路切換手段のソレノイドがオンとなって前記プーリ圧供給制御手段は前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第１油圧ポンプからの吐出油と合流させて前記油圧制御装置に供給させ、
   前記駆動源が停止しているときに、前記油路切換手段のソレノイドがオフとなって前記プーリ圧供給制御手段は前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ直接供給させるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置。
3. 前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記油圧制御装置の作動制御に用いることなく前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ直接供給させる油路中に、前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室への油圧供給は行わせるがこれと逆の油の流れを阻止するチェックバルブが配設され、
   前記油圧制御装置から前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室へ調圧された油圧を供給する油路中に、前記ドライブ側および前記ドリブン側シリンダ室への油圧供給は行わせるがこれと逆の油の流れを阻止するチェックバルブが配設されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置。

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