JP5840094B2 - 変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速制御装置に関する。

シフトレバーによって選択されたシフト位置を電気信号に変換して自動変速機の変速段を切り換える制御手段を備える変速制御装置（オートマチック）は広く知られている。このような変速制御装置は、イグニッションスイッチがオン（ＯＮ）のときに駆動するアクチュエータで自動変速機の変速段が切り換わるように構成されるため、イグニッションスイッチがオフ（ＯＦＦ）の状態では自動変速機の変速段が切り換わらない。
一方、イグニッションスイッチがオフの状態（例えば、駐車など）で自動変速機はパーキングの状態（パーキングロックなど）にあることが好ましいため、特許文献１には、イグニッションスイッチがオフに操作されたときにアクチュエータを制御して自動変速機のシフトポジションを所定のパーキングポジションに切り換える変速装置が開示されている。

また、特許文献２には、シフトバイワイヤの自動変速機において、イグニッションスイッチがオフのときにはシフトロック装置でシフト操作を規制し、シフトロック装置が解除されたときには、シフト操作が可能となる自動変速機（自動変速装置）が開示されている。

特開平４−６９４５０号公報 特開２００２−３０７９６５号公報

特許文献１に開示されている変速装置は、イグニッションスイッチがオフに操作されると自動変速機のシフトポジションがパーキングポジションに切り替わる。シフトポジションがパーキングポジションに切り替わると自動変速機がメカ的にロックされるため、牽引で車両を移動するときなどは、イグニッションスイッチをオンにしてシフトレバーを操作し、自動変速機のシフトポジションをパーキングポジション以外のポジションに切り換えるという煩雑な操作が必要になる。
このような問題を解決するため、特許文献２に開示されている自動変速装置はシフトロック解除ボタンの操作で解除されるシフトロック装置を備え、イグニッションスイッチがオフの状態であってもシフトロック解除ボタンの操作によって自動変速機のシフトロックを解除可能に構成されている。

しかしながら、特許文献２に開示されている自動変速装置は、イグニッションスイッチがオフの状態で自動変速機に潤滑油を循環させるポンプが駆動しない。したがって、イグニッションスイッチがオフの状態で自動変速機におけるシフトロックが解除されて牽引で車両が移動するときには自動変速機に潤滑油が循環せず、自動変速機の構成部品が潤滑不足になってしまう虞がある。
例えば、イグニッションスイッチがオフの状態であっても駆動するポンプを別途備えて自動変速機に潤滑油を循環させる構成も可能であるが、重量の増加、生産コストのアップ、当該ポンプの配置場所の確保、などの問題が生じる。

そこで、本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態であっても潤滑油を自動変速機に供給可能に構成される変速制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、シフト位置選択手段によって選択されるシフト位置を示す電気信号に基づいてアクチュエータを制御して自動変速機の変速段を切り替える制御手段と、前記制御手段からの指令で前記自動変速機をパーキングロックの状態に設定するロック手段と、前記自動変速機が所定の変速段に切り替えられた際に駆動輪の回転動力で駆動して当該自動変速機に潤滑油を供給するオイル供給手段と、イグニッションスイッチがオフの状態の場合に所定の操作がなされたときに前記自動変速機のパーキングロックを解除するロック解除手段と、を有する変速制御装置とする。そして、前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除する場合に、前記制御手段は、前記オイル供給手段が前記駆動輪の回転動力で駆動する変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする。

本発明によると、イグニッションスイッチがオフの状態で、ロック解除手段によって自動変速機のパーキングロックが解除されたときに、オイル供給手段が駆動輪の回転動力で駆動する変速段に自動変速機が切り替えられるため、駆動輪の回転動力でオイル供給手段を駆動できる。したがって、牽引等での車両の移動時に駆動輪が回転すると自動変速機に潤滑油を供給することができ、自動変速機の潤滑不足の発生を回避できる。

また、本発明の前記制御手段は、前記自動変速機がパーキングロックの状態に設定されていない場合に前記イグニッションスイッチがオフの状態に切り替えられたときに前記ロック手段に指令を与えて前記自動変速機をパーキングロックの状態に設定し、前記イグニッションスイッチがオフの状態の場合に前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記オイル供給手段が前記駆動輪の回転動力で駆動する変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする。

本発明によると、自動変速機がパーキングロックの状態に設定されていない場合にイグニッションスイッチがオフの状態に切り替えられたときに自動変速機を自動的にパーキングロックの状態に設定できる。そして、自動変速機が自動的にパーキングロックの状態に設定された場合であっても、所定の操作がなされたロック解除手段によってパーキングロックが解除されたときには、オイル供給手段が駆動輪の回転動力で駆動する変速段に自動変速機が切り替えられる。したがって、牽引等での車両の移動時に駆動輪が回転すると自動変速機に潤滑油を供給することができ、自動変速機の潤滑不足の発生を回避できる。

また、本発明の前記ロック解除手段には、前記所定の操作がなされることによって、前記イグニッションスイッチがオフの状態のときに前記アクチュエータを作動可能な状態にするスイッチ手段が備わることを特徴とする。

本発明によると、スイッチ手段に所定の操作がなされたとき、イグニッションスイッチがオフの状態であっても自動変速機を駆動するアクチュエータを作動可能な状態にすることができる。例えば、自動変速機以外に電力を供給しないように構成することも可能であり、過剰な電力消費を抑制できる。

また、本発明の前記自動変速機は、内燃機関の機関出力軸の回転動力を第１入力軸の回転動力として取り出し、前記第１入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第１変速機構と、前記機関出力軸の回転動力を第２入力軸の回転動力として取り出し、前記第２入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第２クラッチと、を有し、前記オイル供給手段は、前記第１入力軸と前記第２入力軸の少なくとも一方の回転動力で駆動するオイルポンプであって、前記制御手段は、前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記オイルポンプを駆動させる前記第１入力軸または前記第２入力軸に前記駆動輪の回転動力が伝達される変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする。

本発明によると、第１クラッチと第２クラッチの２つのクラッチを備えるデュアルクラッチトランスミッションの自動変速機を備える車両においては、所定の操作がなされたロック解除手段によってパーキングロックが解除されたときに、オイルポンプを駆動する第１入力軸または第２入力軸に駆動輪の回転動力が伝達されるように、自動変速機の変速段を設定することができる。

また、本発明の前記自動変速機は、内燃機関の機関出力軸の回転動力または電動機のロータに生じる回転動力を第１入力軸の回転動力として取り出し、前記第１入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第１変速機構と、前記機関出力軸の回転動力を第２入力軸の回転動力として取り出し、前記第２入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第２クラッチと、前記ロータと前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第３クラッチと、を有し、前記オイル供給手段は、前記第１入力軸の回転動力で駆動するオイルポンプであって、前記第３クラッチは、前記イグニッションスイッチがオフの状態のときに前記ロータと前記第１入力軸を切り離し、前記制御手段は、前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記第１入力軸に前記駆動輪の回転動力が伝達される変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする。

本発明によると、動力源として電動機を備える車両においては、イグニッションスイッチがオフの状態のときに、オイルポンプを駆動する第１入力軸と電動機のロータを、第３クラッチによって切り離すことができる。したがって、所定の操作がなされたロック解除手段によってパーキングロックが解除され、オイルポンプを駆動する第１入力軸に駆動輪の回転動力が伝達されるように自動変速機の変速段が設定されて牽引等で車両が前進（後退）するときに駆動輪の回転で第１入力軸が回転してもロータの回転は抑止される。
ロータの回転は第１入力軸（駆動輪）の回転に対する負荷となるため、第１入力軸とともにロータが回転すると車両の牽引に対する負荷が増えることになる。
つまり、本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態のときに第３クラッチで第１入力軸と電動機のロータを切り離すことによって、駆動輪の回転にともなうロータの回転を抑止し、車両の牽引に必要な動力を軽減可能とすることができる。

本発明によると、イグニッションスイッチがオフの状態であっても潤滑油を自動変速機に供給可能に構成される変速制御装置を提供することができる。

第１実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。 ハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を示す図である。 運転者がロック解除スイッチを操作したときの動作を示すフローチャートであり、（ａ）はパーキングロックを解除するときの動作、（ｂ）はパーキングロックするときの動作を示す。 自動変速機が５速段に設定された状態を示す図である。 第２実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を示す図である。

以下、適宜図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態により限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

《第１実施形態》
図１は本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。
図１に示すように、第１実施形態に係るハイブリッド車両Ｖは自動変速機１を備える車両であり、運転者がシフト位置を選択するシフト位置選択手段７０が備わる。シフト位置選択手段７０は運転者が操作するシフトレバー７０ａと、イグニッションスイッチ７１（ＩＧＳＷ）がオフ（ＯＦＦ）の状態のときに自動変速機１のパーキングロックを解除するロック解除スイッチ７０ｄと、シフトレバー７０ａの操作で運転者が選択したシフト位置を検出するとともに検出したシフト位置を電気信号（シフト位置信号Ｓｉｇ１）に変換し、このシフト位置信号Ｓｉｇ１を制御手段であるトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ１ｂ）に送信するシフトセンサ７０ｃと、を含んで構成される。
つまり、第１実施形態において、シフトセンサ７０ｃがＴＣＵ１ｂに送信するシフト位置信号Ｓｉｇ１は、シフト位置選択手段７０によって選択されるシフト位置を示す電気信号になる。
なお、符号７０ｄ１は、イグニッションスイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦ操作に用いられるキー（イグニッションキー）が差し込まれる差込口であり、符号Ｓｉｇ７は、差込口７０ｄ１にイグニッションキーが差し込まれていることをＴＣＵ１ｂに通知するための解除操作信号を示す。差込口７０ｄ１の機能および解除操作信号Ｓｉｇ７の機能は後記する。

シフト位置選択手段７０に備わるシフトレバー７０ａは、所定のパターン（シフトパターン）に沿って移動し、そのシフトパターンに沿って複数のシフト位置が配置される。シフト位置選択手段７０に配置されるシフト位置としては、例えば、Ｎポジション（ニュートラル位置）、Ｂポジション（ブレーキ位置）、Ｄポジション（ドライブ位置）、Ｒポジション（リバース位置）がある。さらに、第１実施形態のシフト位置選択手段７０にはＨポジション（ホーム位置）が設定され、シフトレバー７０ａが自動的にＨポジションに復帰するように構成される。
また、シフト位置選択手段７０には、ハイブリッド車両Ｖを駐車するときに運転者が自動変速機１を駐車時の状態に設定するＰポジション（パーキング位置）を選択するためのスイッチ（パーキングスイッチ７０ｂ）が備わる。

シフト位置選択手段７０は、運転者がシフトレバー７０ａを選択したいシフト位置まで移動したときシフトセンサ７０ｃが当該シフト位置の位置でシフトレバー７０ａを検出し、さらに、シフトレバー７０ａを検出したシフト位置を示すシフト位置信号Ｓｉｇ１をＴＣＵ１ｂに送信するように構成される。そして、ＴＣＵ１ｂはシフトセンサ７０ｃから送信されるシフト位置信号Ｓｉｇ１で、運転者が選択したシフト位置を取得するように構成される。
また、シフトセンサ７０ｃは、運転者によってパーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを検出して電気信号（ＰＳＷ信号Ｓｉｇ６）に変換し、このＰＳＷ信号Ｓｉｇ６をＴＣＵ１ｂに送信するように構成される。そして、ＴＣＵ１ｂはシフトセンサ７０ｃから送信されるＰＳＷ信号Ｓｉｇ６でパーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを取得するように構成される。

また、第１実施形態のハイブリッド車両Ｖには、エレクトロニックパーキングブレーキ（ＥＰＢ８０）と自動変速機１に電力を供給するアクチュエータ（シフトアクチュエータ１ａ）が備わる。
シフトアクチュエータ１ａは自動変速機１に供給する電力を発生する機能を有する。また、第１実施形態のＥＰＢ８０は、例えば、ＴＣＵ１ｂから所定の信号（Ｐロック信号Ｓｉｇ２）を受信したときに、自動変速機１内でのギヤの回転をメカ的にロックしてハイブリッド車両Ｖの進行を規制（具体的には、駆動輪ＤＷ（図２参照）の回転を規制）し、自動変速機１をパーキングロックの状態に設定する。

ＥＰＢ８０は、自動変速機１をパーキングロックさせるＰロック信号Ｓｉｇ２をＴＣＵ１ｂから受信すると、自動変速機１を制御してパーキングロックの状態にし、一方、パーキングロックを解除する信号（Ｐロック解除信号Ｓｉｇ３）をＴＣＵ１ｂから受信すると、自動変速機１を制御してパーキングロックを解除するように構成される。
さらに、ハイブリッド車両Ｖには自動変速機１がパーキングロックの状態になったことを検出するセンサ（Ｐセンサ１ｃ）が備わる。例えば、Ｐセンサ１ｃは、自動変速機１がパーキングロックの状態になったときに検出信号（ロック検知信号Ｓｉｇ８）を発生してＴＣＵ１ｂに送信するように構成される。ＴＣＵ１ｂは、Ｐセンサ１ｃから送信されるロック検知信号Ｓｉｇ８で、自動変速機１がパーキングロックされたことを検知するように構成される。

そして、第１実施形態では、自動変速機１、シフトアクチュエータ１ａ、ＴＣＵ１ｂ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０を含んで変速制御装置１０とし、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０にはＴＣＵ１ｂから電力が供給される。
さらに、ＴＣＵ１ｂは、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０への電力の供給を停止する機能を有し、この機能によってＴＣＵ１ｂは変速制御装置１０をスリープさせることができる。つまり、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０への電力の供給が停止された状態を変速制御装置１０のスリープ状態とする。

以上のように構成される変速制御装置１０を有するハイブリッド車両Ｖには、例えば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ２）などのコントローラが備わる。
ＥＣＵ２は後記するエンジン３（図２参照）やモータ４（図２参照）の回転速度、およびハイブリッド車両Ｖの速度を検出する機能を有し、さらに、検出したエンジン３やモータ４の回転速度、およびハイブリッド車両Ｖの速度をデータ通信等によってＴＣＵ１ｂに通知する機能を有することが好ましい。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦを示す信号（ＩＧ信号Ｓｉｇ４）がイグニッションスイッチ７１から送信され、ＥＣＵ２はＩＧ信号Ｓｉｇ４によって、イグニッションスイッチ７１の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を取得可能に構成される。そしてＥＣＵ２は、イグニッションスイッチ７１がＯＮの状態に切り替わったときに変速制御装置１０を起動するように構成されることが好ましい。具体的に、イグニッションスイッチ７１がＯＮの状態に切り替わったときにＥＣＵ２がＴＣＵ１ｂに指令を与える構成とし、さらに、ＴＣＵ１ｂは与えられた指令に基づいてシフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０に電力を供給する構成とすればよい。

一方、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦの状態に切り替わったときにＥＣＵ２が変速制御装置１０をスリープ状態にするような構成が好ましい。具体的に、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦの状態に切り替わったときにＥＣＵ２がＴＣＵ１ｂに指令を与える構成とし、さらに、ＴＣＵ１ｂは与えられた指令に基づいてシフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０への電力の供給を停止する構成とすればよい。

なお、ＥＣＵ２はイグニッションスイッチ７１の状態に応じて変速制御装置１０のほか、モータ４（図２参照）やその他の電装品（図示せず）への電力の供給を制御する機能も有することが好ましい。

また、ＴＣＵ１ｂは変速制御装置１０が起動しているとき、運転者がシフト位置選択手段７０で選択したシフト位置をシフトセンサ７０ｃから送信されるシフト位置信号Ｓｉｇ１で取得し、運転者が選択するシフト位置に応じて自動変速機１を制御するように構成される。
例えば、ＴＣＵ１ｂは、ＥＣＵ２から通知されるハイブリッド車両Ｖの速度やエンジン３（図２参照）の回転速度、運転者がシフト位置選択手段７０に備わるシフトレバー７０ａで選択したシフト位置に応じて自動変速機１に設定する変速比（変速段）を決定する。そしてＴＣＵ１ｂは、自動変速機１を決定した変速段に切り換えるための制御信号（変速信号Ｓｉｇ５）をシフトアクチュエータ１ａに送信する。シフトアクチュエータ１ａは受信した変速信号Ｓｉｇ５に基づいて自動変速機１に駆動電流を供給し、自動変速機１を駆動してＴＣＵ１ｂが決定した変速段に切り換える。

図２は、ハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を示す図である。
図２に示すように、第１実施形態のハイブリッド車両Ｖは、一対の駆動輪ＤＷ（一方のみ図示）および一対の従動輪（図示せず）などから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３および発電可能な電動機（以下「モータ」という）４を備えている。エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、動力を出力する機関出力軸（クランク軸３ａ）を有している。
なお、図２に示すように、第１実施形態の自動変速機１は前進方向に５つの変速段（１速段〜５速段）を有するものとするが、自動変速機１が有する変速段の数は限定されない。また、１速段の減速比が最も大きく５速段の減速比が最も小さく設定される。

モータ４は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、固定部であるステータ４ａと、回転部であるロータ４ｂを有している。
このステータ４ａは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ４ａは、ハイブリッド車両Ｖに固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１を介して、充電および放電可能なバッテリ５２に電気的に接続されている。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。前記したロータ４ｂは、磁石などで構成されており、ステータ４ａに対向するように配置されている。

以上の構成のモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介してステータ４ａに電力が供給されると回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換されてロータ４ｂが回転する。この場合、ステータ４ａに供給される電力が制御されることによってロータ４ｂの動力が制御される。

また、ステータ４ａへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４ｂが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ４ｂに入力された動力が電力に変換されて発電が行われ、発電した電力がバッテリ５２に充電される。また、ステータ４ａを適宜、制御することによってロータ４ｂに伝達される動力が制御される。以下、モータ４で発電するとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電することを適宜、「回生」という。

さらに、ハイブリッド車両Ｖは、エンジン３およびモータ４の動力をハイブリッド車両Ｖの駆動輪ＤＷに伝達するための駆動力伝達装置（自動変速機１）を備えており、この自動変速機１は、第１変速機構１１および第２変速機構３１などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。

第１変速機構１１は、エンジン３やモータ４から入力された動力を、１速段、３速段、および５速段のうちの１つにより変速（減速）して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの１速段、３速段、および５速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第１変速機構１１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸に配置された第１クラッチＣ１、遊星歯車装置１２、第１入力軸１３、３速ギヤ１４、および５速ギヤ１５を有している。

第１クラッチＣ１は、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ１ａと、第１入力軸１３の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ１ｂなどで構成されている。第１クラッチＣ１は、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流で駆動し、締結状態では、クランク軸３ａに第１入力軸１３を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、クランク軸３ａと第１入力軸１３を切り離して第１入力軸１３とクランク軸３ａの間の動力の伝達を遮断する。

遊星歯車装置１２は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１２ａと、このサンギヤ１２ａの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ１２ａよりも歯数の多いリングギヤ１２ｂと、サンギヤ１２ａおよびリングギヤ１２ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１２ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ１２ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア１２ｄとを有している。

サンギヤ１２ａは、第１入力軸１３の他端部に一体に取り付けられている。第１入力軸１３の他端部にはさらに、前記したモータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられており、第１入力軸１３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。以上の構成によって、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａおよびロータ４ｂは、互いに一体に回転する。

また、リングギヤ１２ｂには、ロック機構ＢＲが設けられている。このロック機構ＢＲは電磁式のものであり、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流によってＯＮ／ＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、リングギヤ１２ｂの回転を許容する。なお、ロック機構ＢＲとして、シンクロクラッチを用いてもよい。

キャリア１２ｄは、中空の回転軸１７に一体に取り付けられている。回転軸１７は、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

３速ギヤ１４は、回転軸１７に一体に取り付けられており、回転軸１７およびキャリア１２ｄと一体に回転自在である。また、５速ギヤ１５は、第１入力軸１３に回転自在に設けられている。さらに、３速ギヤ１４および５速ギヤ１５は、遊星歯車装置１２と第１クラッチＣ１の間に、この順で並んでいる。

また、第１入力軸１３には、第１シンクロクラッチＳ１が設けられている。第１シンクロクラッチＳ１は、スリーブＳ１ａ、シフトフォークおよびアクチュエータ（いずれも図示せず）を有している。第１シンクロクラッチＳ１は、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流により、スリーブＳ１ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、３速ギヤ１４（回転軸１７）または５速ギヤ１５を、第１入力軸１３に選択的に係合させる。

また、３速ギヤ１４、および５速ギヤ１５には、第１受動ギヤ１８、および第２受動ギヤ１９がそれぞれ噛み合っており、これらの第１，２受動ギヤ１８，１９は、出力軸２１に一体に取り付けられている。出力軸２１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第１入力軸１３と平行に配置されている。また、出力軸２１には、ギヤ２１ａが一体に取り付けられており、このギヤ２１ａは、差動装置を有するファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸２１は、これらのギヤ２１ａやファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに連結されている。

以上のように構成される第１変速機構１１では、遊星歯車装置１２、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８によって１速段および３速段のギヤ段が構成され、５速ギヤ１５および第２受動ギヤ１９によって５速段のギヤ段が構成されている。また、第１入力軸１３に入力された動力は、これらの１速段、３速段および５速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。
つまり、第１変速機構１１では第１クラッチＣ１によってクランク軸３ａと第１入力軸１３が係合したとき、エンジン３のクランク軸３ａの回転動力を第１入力軸１３の回転動力として取り出し、減速比の異なる、１速段、３速段、および５速段のうちの１つで減速して駆動輪ＤＷに伝達する。また、第１変速機構１１はモータ４のロータ４ｂの回転動力を第１入力軸１３の回転動力として取り出し、減速比の異なる、１速段、３速段、および５速段のうちの１つで減速して駆動輪ＤＷに伝達する機能も有する。

前記した第２変速機構３１は、入力された動力を、２速段および４速段のうちの１つにより変速（減速）して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの２速段，４速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第２変速機構３１は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４、および４速ギヤ３５を有しており、第２クラッチＣ２および第２入力軸３２は、クランク軸３ａと同軸に配置されている。

第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ２ａと、第２入力軸３２の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ２ｂで構成されている。第２クラッチＣ２は、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流で駆動し、締結状態では、クランク軸３ａに第２入力軸３２を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、クランク軸３ａと第２入力軸３２を切り離して第２入力軸３２とクランク軸３ａの間の動力の伝達を遮断する。

第２入力軸３２は、中空状に形成され、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。また、第２入力軸３２の他端部にはギヤ３２ａが一体に取り付けられている。

第２入力中間軸３３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２入力軸３２および前記した出力軸２１と平行に配置されている。第２入力中間軸３３には、ギヤ３３ａが一体に取り付けられており、ギヤ３３ａには、アイドラギヤ３７が噛み合っている。なお、図１では、図示の便宜上、アイドラギヤ３７は、ギヤ３２ａから離れた位置に描かれているが、第２入力中間軸３３は、これらのギヤ３３ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３２ａを介して、第２入力軸３２に連結されている。つまり、アイドラギヤ３７と第２入力軸３２のギヤ３２ａが噛み合っている。

２速ギヤ３４、および４速ギヤ３５は、この順で並んで第２入力中間軸３３に回転自在に設けられており、前記した第１受動ギヤ１８および第２受動ギヤ１９にそれぞれ噛み合っている。さらに、第２入力中間軸３３には、第３シンクロクラッチＳ３が設けられている。第３シンクロクラッチＳ３は、第１シンクロクラッチＳ１と同様に構成されている。

第３シンクロクラッチＳ３は、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流により、そのスリーブＳ３ａを第２入力中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、２速ギヤ３４または４速ギヤ３５を、第２入力中間軸３３に選択的に係合させる。

このように構成される第２変速機構３１では、２速ギヤ３４および第１受動ギヤ１８によって２速段のギヤ段が構成され、４速ギヤ３５および第２受動ギヤ１９によって４速段のギヤ段が構成されている。また、第２入力軸３２に入力された動力は、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３３ａを介して第２入力中間軸３３に伝達され、第２入力中間軸３３に伝達された動力は、これらの２速段および４速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。
つまり、第２変速機構３１では第２クラッチＣ２によってクランク軸３ａと第２入力軸３２が係合したとき、エンジン３のクランク軸３ａの回転動力を第２入力軸３２の回転動力として取り出し、減速比の異なる、２速段、および４速段のうちの１つで減速して駆動輪ＤＷに伝達する。

以上のように、第１および第２変速機構１１、３１では、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されている。

また、自動変速機１には、リバース機構４１が設けられている。リバース機構４１は、リバース軸４２と、リバースギヤ４３と、リバース伝達ギヤ４５と、スリーブＳ５ａを有する第５シンクロクラッチＳ５を備えている。ハイブリッド車両Ｖを後進させる場合には、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流により、スリーブＳ５ａをリバース軸４２の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ４３をリバース軸４２に係合させる。リバースギヤ４３は、第１入力軸１３に取り付けられている反転ギヤ４４に噛み合って第１入力軸１３と逆方向に回転し、リバースギヤ４３とともにリバース軸４２が回転する。また、リバース伝達ギヤ４５はリバース軸４２とともに回転し、出力軸２１に取り付けれられている第３受動ギヤ２０と噛み合うように構成される。
この構成によって、第１入力軸１３と逆方向に回転するリバース軸４２の回転動力がリバース伝達ギヤ４５、第３受動ギヤ２０を介して出力軸２１に伝達される。

そしてリバースギヤ４３には、オイルポンプ回転軸６１に取り付けられているポンプ駆動ギヤ６２が噛み合うように構成される。
ハイブリッド車両Ｖには、第１および第２変速機構１１、３１に潤滑油を循環させて自動変速機１に潤滑油を供給するオイル供給手段（オイルポンプ６０）が備わる。そして、このオイルポンプ６０はオイルポンプ回転軸６１が回転することで駆動し、第１および第２変速機構１１、３１に潤滑油を循環するように構成される。

ハイブリッド車両Ｖの走行中は、エンジン３またはモータ４の回転動力が第１入力軸１３によって取り出されて駆動輪ＤＷに伝達される。例えば、モータ４が駆動してロータ４ｂが回転すると第１入力軸１３が回転する。また、エンジン３が駆動しているとき、第１クラッチＣ１によってクランク軸３ａと第１入力軸１３が係合すると、第１入力軸１３は回転する。そして、第１入力軸１３とオイルポンプ回転軸６１が反転ギヤ４４、リバースギヤ４３およびポンプ駆動ギヤ６２を介して噛み合う構成とし、ハイブリッド車両Ｖの走行中に、オイルポンプ６０で第１および第２変速機構１１、３１に潤滑油を循環させる構成とする。この構成によって、ハイブリッド車両Ｖの走行中はオイルポンプ６０によって自動変速機１に潤滑油が供給される。
なお、エンジン３の回転動力が第２入力軸３２によって取り出されて駆動輪ＤＷに伝達される場合、例えば、第１シンクロクラッチＳ１で３速ギヤ１４または５速ギヤ１５を第１入力軸１３に選択的に係合させることによって、駆動輪ＤＷの回転で第１入力軸１３を回転させることができる。
このようにオイルポンプ６０は、第１入力軸１３の回転動力で駆動するように構成される。したがって、例えば、駆動輪ＤＷの回転動力が第１入力軸１３に伝達されて駆動輪ＤＷの回転で第１入力軸１３が回転する場合にもオイルポンプ６０が駆動して自動変速機１に潤滑油が供給される。

第１実施形態のハイブリッド車両Ｖ（図１参照）の動力伝達系統は図２に示すように構成され、自動変速機１はＴＣＵ１ｂによって制御される。具体的にＴＣＵ１ｂは、運転者がシフト位置選択手段７０（図１参照）で選択したシフト位置に応じて自動変速機１を制御する。

運転者がＮポジションを選択すると、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１をニュートラル状態に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。シフトアクチュエータ１ａは、第１シンクロクラッチＳ１が３速ギヤ１４および５速ギヤ１５と第１入力軸１３の係合をともに解除し、第３シンクロクラッチＳ３が２速ギヤ３４および４速ギヤ３５と第２入力中間軸３３の係合をともに解除し、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態とし、第５シンクロクラッチＳ５がリバースギヤ４３とリバース軸４２の係合を解除するように、自動変速機１に駆動電流を供給する。駆動輪ＤＷが第１入力軸１３から解放されて自動変速機１はニュートラル状態になる。

運転者がＲポジションを選択すると、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１をリバース状態に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。シフトアクチュエータ１ａは、第１シンクロクラッチＳ１が３速ギヤ１４および５速ギヤ１５と第１入力軸１３の係合をともに解除し、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態とし、第５シンクロクラッチＳ５がリバースギヤ４３とリバース軸４２を係合させるように、自動変速機１に駆動電流を供給する。また、シフトアクチュエータ１ａは、第１クラッチＣ１がクランク軸３ａと第１入力軸１３を係合するように、自動変速機１に駆動電流を供給する。

ハイブリッド車両Ｖがエンジン３を動力源として走行する場合に運転者がＤポジションを選択すると、ＴＣＵ１ｂはハイブリッド車両Ｖの速度やエンジン３の回転速度等に応じた好適な変速段（１速段〜５速段）を決定し、さらに、自動変速機１を決定した変速段に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。
ＴＣＵ１ｂが好適な変速段（１速段〜５速段）を決定する技術は公知の技術による。
以下、各変速段に設定されるときの自動変速機１の状態を説明する。なお、１速段〜５速段で、第５シンクロクラッチＳ５はリバースギヤ４３とリバース軸４２の係合を解除する状態に設定される。
なお、ハイブリッド車両Ｖがモータ４を動力源として走行する場合に運転者がＤポジションを選択すると、ＴＣＵ１ｂはハイブリッド車両Ｖの速度やモータ４の回転速度等に応じ、１速段、３速段、５速段のうちの１つを設定し、さらに、自動変速機１を決定した変速段に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。

《１速段》
ロック機構ＢＲはＯＮ状態に設定され、第１シンクロクラッチＳ１は、３速ギヤ１４および５速ギヤ１５と第１入力軸１３の係合を解除する。
さらに、第１クラッチＣ１が締結状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３が係合し、第２クラッチＣ２が開放状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２の係合が解除される。
《２速段》
ロック機構ＢＲはＯＦＦ状態に設定され、第３シンクロクラッチＳ３は、２速ギヤ３４と第２入力中間軸３３を係合する。
さらに、第１クラッチＣ１が開放状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３の係合が解除され、第２クラッチＣ２が締結状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２が係合する。
《３速段》
ロック機構ＢＲはＯＦＦ状態に設定され、第１シンクロクラッチＳ１は、３速ギヤ１４と第１入力軸１３を係合する。
さらに、第１クラッチＣ１が締結状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３が係合し、第２クラッチＣ２が開放状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２の係合が解除される。
《４速段》
ロック機構ＢＲはＯＦＦ状態に設定され、第３シンクロクラッチＳ３は、４速ギヤ３５と第２入力中間軸３３を係合する。
さらに、第１クラッチＣ１が開放状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３の係合が解除され、第２クラッチＣ２が締結状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２が係合する。
《５速段》
ロック機構ＢＲはＯＦＦ状態に設定され、第１シンクロクラッチＳ１は、５速ギヤ１５と第１入力軸１３を係合する。
さらに、第１クラッチＣ１が締結状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３が係合し、第２クラッチＣ２が開放状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２の係合が解除される。

また、運転者がＢポジションを選択すると、ＴＣＵ１ｂはエンジンブレーキを作動させる。具体的にＴＣＵ１ｂは、自動変速機１の変速段として減速比の大きな変速段を選択する。エンジンブレーキの技術も公知の技術による。

また、運転者がパーキングスイッチ７０ｂ（図１参照）を操作すると、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１をニュートラル状態に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。さらに、ＴＣＵ１ｂは、自動変速機１をパーキングロックさせるＰロック信号Ｓｉｇ２をＥＰＢ８０（図１参照）に送信する。ＥＰＢ８０はＰロック信号Ｓｉｇ２を受信するとシフトアクチュエータ１ａを制御して第１および第２変速機構１１、３１を構成する各ギヤをメカ的にロックし、自動変速機１をパーキングロックの状態にする。第１および第２変速機構１１、３１を構成する各ギヤをメカ的にロックする構成は公知の技術による。

なお、ハイブリッド車両Ｖがモータ４を動力源として走行する場合、ＴＣＵ１ｂは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともに解放状態になるように自動変速機１を制御することが好ましい。この構成によって、モータ４の動力がエンジン３に無駄に伝達されることが回避される。

以上のように構成される自動変速機１を備えるハイブリッド車両Ｖでは、運転者がパーキングスイッチ７０ｂ（図１参照）を操作したとき、シフトセンサ７０ｃ（図１参照）はパーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを示すＰＳＷ信号Ｓｉｇ６をＴＣＵ１ｂに送信する。このＰＳＷ信号Ｓｉｇ６を受信したＴＣＵ１ｂは自動変速機１をニュートラル状態にする変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信し、さらに、Ｐロック信号Ｓｉｇ２をＥＰＢ８０（図１参照）に送信する。シフトアクチュエータ１ａは自動変速機１をニュートラル状態に設定し、ＥＰＢ８０は自動変速機１をパーキングロックの状態にする。
このように、第１実施形態のＥＰＢ８０はＴＣＵ１ｂからの指令（Ｐロック信号Ｓｉｇ２）で自動変速機１をパーキングロックの状態に設定するロック手段として機能する。

また、運転者がイグニッションスイッチ７１（図１参照）をＯＦＦに切り換えたときにもＴＣＵ１ｂは自動変速機１をニュートラル状態とし、さらに、パーキングロックの状態にする。
具体的にＴＣＵ１ｂは、ＥＣＵ２からイグニッションスイッチ７１がＯＦＦに切り換えられたことを示す信号が送信されると、自動変速機１をニュートラル状態にする変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信し、さらに、Ｐロック信号Ｓｉｇ２をＥＰＢ８０に送信する。この構成によって、例えば、ハイブリッド車両Ｖが駐車するときには、運転者がパーキングスイッチ７０ｂ（図１参照）の操作を失念した場合であっても自動変速機１がパーキングロックの状態になる。

しかしながら、ハイブリッド車両Ｖには、牽引される場合など、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦの状態での前進または後退（つまり、駆動輪ＤＷの回転）が要求される場合がある。そして、この場合、自動変速機１のパーキングロックが解除されることが必要になる。そこで、図１に示すように、第１実施形態のシフト位置選択手段７０には、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦの状態のときに自動変速機１のパーキングロックを解除するロック解除スイッチ７０ｄが備わる。

ロック解除スイッチ７０ｄの構成は限定されるものではない。例えば、イグニッションスイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦ操作に用いられるイグニッションキーの差込口７０ｄ１を有し、この差込口７０ｄ１にイグニッションキーが差し込まれていることを通知する信号（解除操作信号Ｓｉｇ７）がＴＣＵ１ｂに送信される構成とすればよい。
そして、ＴＣＵ１ｂは、ロック解除スイッチ７０ｄから解除操作信号Ｓｉｇ７を受信したときにイグニッションスイッチ７１がＯＦＦであってもシフト位置選択手段７０、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、ＥＰＢ８０に電力を供給してハイブリッド車両Ｖの変速制御装置１０（システム）を起動するように構成されることが好ましい。

なお、イグニッションキーの替わりに、マイナスドライバなどの工具が差込口７０ｄ１に差し込まれたときに、この差込口７０ｄ１に工具（マイナスドライバ等）が差し込まれていることを通知する解除操作信号Ｓｉｇ７がＴＣＵ１ｂに送信される構成のロック解除スイッチ７０ｄであってもよい。

さらに、ＴＣＵ１ｂは変速制御装置１０（システム）が起動した後、シフトレバー７０ａでＮポジションが選択されたとき、自動変速機１のパーキングロックを解除する構成とすればよい。
具体的に、ロック解除スイッチ７０ｄにイグニッションキーが差し込まれている場合にシフトレバー７０ａでＮポジションが選択されたとき、ＴＣＵ１ｂはＰロック解除信号Ｓｉｇ３をＥＰＢ８０に送信する構成とすればよい。
そして第１実施形態では、ロック解除スイッチ７０ｄと、ロック解除スイッチ７０ｄにイグニッションキーが差し込まれていることを検知してＥＰＢ８０にＰロック解除信号Ｓｉｇ３を送信するＴＣＵ１ｂと、Ｐロック解除信号Ｓｉｇ３を受信したときに自動変速機１のパーキングロックを解除するＥＰＢ８０と、を含んで、自動変速機１のパーキングロックを解除するロック解除手段が構成される。

また、ロック解除スイッチ７０ｄの差込口７０ｄ１からイグニッションキーが抜かれたときに、ＴＣＵ１ｂへの解除操作信号Ｓｉｇ７の送信が停止する構成とすればよい。
そして、ＴＣＵ１ｂは、解除操作信号Ｓｉｇ７の受信が停止したときに変速制御装置１０（システム）を起動する構成が好ましい。
さらに、ＴＣＵ１ｂは、ロック解除スイッチ７０ｄからイグニッションキーが抜かれた状態でパーキングスイッチ７０ｂが操作されたとき、自動変速機１をパーキングロックする構成であることが好ましい。具体的にＴＣＵ１ｂは、解除操作信号Ｓｉｇ７によってロック解除スイッチ７０ｄからイグニッションキーが抜かれたことを検知し、さらに、ＰＳＷ信号Ｓｉｇ６によって、パーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを検知したときにＰロック信号Ｓｉｇ２をＥＰＢ８０（図１参照）に送信する構成とすればよい。

ＴＣＵ１ｂは、Ｐセンサ１ｃから送信されるロック検知信号Ｓｉｇ８で自動変速機１がパーキングロックされたことを検知する構成とすれば、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１がパーキングロックされたことを検知できる。そして、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１がパーキングロックされたことを検知したときに、変速制御装置１０（システム）をスリープ状態にする構成とすればよい。具体的に、ＴＣＵ１ｂは、ロック検知信号Ｓｉｇ８で自動変速機１がパーキングロックされたことを検知したときに、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０への電力の供給を停止して変速制御装置１０をスリープ状態にする。

しかしながら、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦされるときは運転者によるパーキングスイッチ７０ｂの操作によって自動変速機１がニュートラル状態に設定されることが一般的である。また、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦされたときに自動変速機１がニュートラル状態に自動的に設定される構成のハイブリッド車両Ｖもある。よって、運転者等がイグニッションキーをロック解除スイッチ７０ｄの差込口７０ｄ１に差し込んでシフトレバー７０ａを操作すると、自動変速機１はニュートラル状態のままでパーキングロックが解除される。

自動変速機１がニュートラル状態のとき、図２に示す駆動輪ＤＷは第１入力軸１３から解放された状態になって駆動輪ＤＷと第１入力軸１３との間で動力が伝達されない。したがって、ハイブリッド車両Ｖ（図１参照）が牽引されるなどして前進（または後退）する場合、駆動輪ＤＷは回転しても第１入力軸１３は回転しない。よって、第１入力軸１３と反転ギヤ４４、リバースギヤ４３およびポンプ駆動ギヤ６２を介して噛み合っているオイルポンプ回転軸６１が回転せず、オイルポンプ６０が駆動しない。つまり、自動変速機１の第１および第２変速機構１１、３１に潤滑油が循環せず、自動変速機１に潤滑油が供給されない。

オイルポンプ６０が駆動せず自動変速機１に潤滑油が供給されない状態で長時間に亘ってハイブリッド車両Ｖが牽引されると、自動変速機１（第１変速機構１１、第２変速機構３１）が潤滑油不足の状態になる虞がある。

そこで、第１実施形態の変速制御装置１０（図１参照）は、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）に差し込まれて自動変速機１（図１参照）のパーキングロックを解除するとき、駆動輪ＤＷと第１入力軸１３との間で動力が伝達されるように自動変速機１が設定されるように構成される。
具体的に、ＴＣＵ１ｂは、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄの差込口７０ｄ１に差し込まれて自動変速機１のパーキングロックを解除するとき、自動変速機１を、例えば５速段に設定するように構成される。また、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄの差込口７０ｄ１から抜かれて自動変速機１をパーキングロックするとき、自動変速機１をニュートラル状態に設定するように構成される。

図３は、運転者がロック解除スイッチを操作したときの動作を示すフローチャートであり、（ａ）はパーキングロックを解除するときの動作、（ｂ）はパーキングロックするときの動作を示す。
また、図４は、自動変速機が５速段に設定された状態を示す図である。
なお、図３の（ａ）、（ｂ）において、一点鎖線で囲んだ動作は運転者のオペレーションを示し、破線で囲んだ動作は変速制御装置１０（システム）側のアクションを示す（以下、適宜図１，２参照）。

運転者がイグニッションスイッチ７１をＯＦＦすると（ＯＰ１）、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１をニュートラル状態に設定して（ＡＣＴ１）、さらに、パーキングロックの状態にする（ＡＣＴ２）。その後、ＥＣＵ２はハイブリッド車両Ｖ（システム）をスリープさせる（ＡＣＴ３）。具体的にＥＣＵ２はＴＣＵ１ｂに指令を与えてシフト位置選択手段７０および変速制御装置１０への電力の供給を停止する。

そして、イグニッションキーがイグニッションスイッチ７１から抜かれた状態のときに（ＯＰ２）、運転者等がロック解除スイッチ７０ｄにイグニッションキーを差し込むと（ＯＰ３）、ロック解除スイッチ７０ｄからＴＣＵ１ｂに解除操作信号Ｓｉｇ７が送信され、ＴＣＵ１ｂはシフト位置選択手段７０および変速制御装置１０（システム）を起動する（ＡＣＴ４）。そして、シフト位置選択手段７０、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０に電力が供給され、シフト位置選択手段７０およびシフトアクチュエータ１ａは作動可能な状態になる。

この状態で、運転者等がシフトレバー７０ａを操作してＮポジションを選択したとき（ＯＰ４）、ＴＣＵ１ｂは、パーキングロックを解除するＰロック解除信号Ｓｉｇ３をＥＰＢ８０に送信する。Ｐロック解除信号Ｓｉｇ３を受信したＥＰＢ８０はシフトアクチュエータ１ａにパーキングロックを解除する制御信号を送信して自動変速機１のパーキングロックを解除する（ＡＣＴ５）。

さらに、ＴＣＵ１ｂは、自動変速機１を５速段に設定する（ＡＣＴ６）。具体的にＴＣＵ１ｂは、自動変速機１を５速段に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。シフトアクチュエータ１ａは、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に設定し、第１シンクロクラッチＳ１が５速ギヤ１５と第１入力軸１３を係合し、第１クラッチＣ１が解放状態になって、クランク軸３ａと第１入力軸１３の係合を解除し、第２クラッチＣ２が解放状態になって、クランク軸３ａと第２入力軸３２の係合を解除するように、自動変速機１に駆動電流を供給する。

また、ＴＣＵ１ｂは図示しないインジケータを制御して、Ｎポジションが選択されたこと（例えば「Ｎ」）を表示する（ＡＣＴ７）。そして、所定時間が経過したのち、ＴＣＵ１ｂはシフト位置選択手段７０および変速制御装置１０（システム）をスリープさせる（ＡＣＴ８）。シフト位置選択手段７０、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、およびＥＰＢ８０への電力の供給が停止される。
なお、ＴＣＵ１ｂが変速制御装置１０（システム）等をスリープさせるまでの所定時間は、例えば、運転者が図示しないインジケータの「Ｎ」表示を確認できるのに充分な時間とすればよい。

このように、第１実施形態のＴＣＵ１ｂは、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄに差し込まれるという所定の操作がなされた場合にＥＰＢ８０にＰロック解除信号Ｓｉｇ３を送信して自動変速機１のパーキングロックを解除するとき、駆動輪ＤＷの回転でオイルポンプ６０が駆動する５速段に自動変速機１を切り換えるように構成される。
また、ロック解除スイッチ７０ｄは、イグニッションキーが差し込まれるという所定の操作がなされることによって変速制御装置１０を起動させて、シフトアクチュエータ１ａを作動可能な状態にするスイッチ手段として機能する。

また、運転者等によってロック解除スイッチ７０ｄからイグニッションキーが抜かれると、図３の（ｂ）に示す手順で自動変速機１がパーキングロックされる。
運転者等がロック解除スイッチ７０ｄからイグニッションキーを抜くと（ＯＰ１０）、ＴＣＵ１ｂはスリープ状態のシフト位置選択手段７０と変速制御装置１０（システム）を起動する（ＡＣＴ１０）。シフト位置選択手段７０、シフトアクチュエータ１ａ、Ｐセンサ１ｃ、ＥＰＢ８０に電力が供給される。
この状態で運転者等がパーキングスイッチ７０ｂを操作すると（ＯＰ１１）、シフトセンサ７０ｃはパーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを検出してＰＳＷ信号Ｓｉｇ６をＴＣＵ１ｂに送信する。ＴＣＵ１ｂはシフトセンサ７０ｃから送信されるＰＳＷ信号Ｓｉｇ６でパーキングスイッチ７０ｂが操作されたことを検知し、図示しないインジケータを制御して、パーキングスイッチ７０ｂが操作されたこと（例えば「Ｐ」）を表示する（ＡＣＴ１１）。

また、ＴＣＵ１ｂは、自動変速機１をニュートラル状態に設定する（ＡＣＴ１２）。具体的にＴＣＵ１ｂは、自動変速機１をニュートラル状態に設定する変速信号Ｓｉｇ５をシフトアクチュエータ１ａに送信する。変速信号Ｓｉｇ５を受信したシフトアクチュエータ１ａは、第１シンクロクラッチＳ１が３速ギヤ１４および５速ギヤ１５と第１入力軸１３の係合をともに解除し、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態とし、第５シンクロクラッチＳ５がリバースギヤ４３とリバース軸４２の係合を解除するように、自動変速機１に駆動電流を供給する。

さらに、ＴＣＵ１ｂは、自動変速機１をパーキングロックさせるＰロック信号Ｓｉｇ２をＥＰＢ８０に送信する。Ｐロック信号Ｓｉｇ２を受信したＥＰＢ８０は、自動変速機１を制御してパーキングロックの状態にする（ＡＣＴ１３）。そして、所定時間が経過したのち、ＴＣＵ１ｂはシフト位置選択手段７０および変速制御装置１０（システム）をスリープ状態にする（ＡＣＴ１４）。バッテリ５２からシフト位置選択手段７０、シフトアクチュエータ１ａ等への電力の供給が停止される。
ハイブリッド車両Ｖは、自動変速機１がパーキングロックした状態で変速制御装置１０がスリープ状態となる。
なお、ＴＣＵ１ｂが変速制御装置１０（システム）をスリープ状態にするまでの所定時間は、例えば、運転者が図示しないインジケータの「Ｐ」表示を確認できるのに充分な時間とすればよい。

第１実施形態のハイブリッド車両Ｖ（図２参照）は、ロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）にイグニッションキーが差し込まれてパーキングロックを解除するとき、図３の（ａ）に示すように自動変速機１を５速段に設定する動作（ＡＣＴ６）を実行し、図４に示すように自動変速機１を５速段に設定する。自動変速機１が５速段に設定されると、第１シンクロクラッチＳ１によって５速ギヤ１５と第１入力軸１３が係合し、駆動輪ＤＷの回転動力は太線で示すように、出力軸２１および５速ギヤ１５を介して第１入力軸１３に伝達される。
したがって、牽引等でハイブリッド車両Ｖが前進（後退）して駆動輪ＤＷが回転すると、その回転動力は出力軸２１および５速ギヤ１５を介して第１入力軸１３に伝達され、第１入力軸１３が回転する。
さらに、第１入力軸１３の回転動力は、反転ギヤ４４、リバースギヤ４３およびポンプ駆動ギヤ６２を介してオイルポンプ回転軸６１に伝達され、オイルポンプ回転軸６１が回転してオイルポンプ６０が駆動する。

そして、オイルポンプ６０の駆動によって自動変速機１の第１および第２変速機構１１、３１に潤滑油が循環する。したがって、ハイブリッド車両Ｖが牽引等で前進（後退）するときに、オイルポンプ６０の駆動によって自動変速機１に潤滑油が供給され、自動変速機１の構成部品が潤滑不足になることが回避される。

なお、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１のパーキングロックを解除するときに（図３のＡＣＴ６）、第１クラッチＣ１を解放状態に設定する構成が好ましい。
第１クラッチＣ１が解放状態に設定されることによって、第１入力軸１３とエンジン３のクランク軸３ａとの係合が解除される。
第１入力軸１３とクランク軸３ａが係合した状態であると、第１入力軸１３の回転にともなってクランク軸３ａが回転する。
クランク軸３ａの回転は第１入力軸１３に対する負荷となり、ひいては、ハイブリッド車両Ｖの牽引に対する負荷となる。したがって、クランク軸３ａが第１入力軸１３とともに回転することによって牽引に要する動力が増える。

第１クラッチＣ１でクランク軸３ａと第１入力軸１３との係合が解除されることによって、駆動輪ＤＷの回転にともなうクランク軸３ａの回転が抑止され、ハイブリッド車両Ｖの牽引に必要な動力の軽減が可能になる。

以上のように、図１，２に示す、第１実施形態のハイブリッド車両Ｖは、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦのときにロック解除スイッチ７０ｄが操作され、さらに、シフトレバー７０ａでＮポジションが選択されると、ＴＣＵ１ｂは、自動変速機１を５速段に設定し、さらに、パーキングロックを解除する。これによって、ハイブリッド車両Ｖが牽引等で前進（後退）するときにオイルポンプ６０を駆動することができ、自動変速機１の構成部品が潤滑不足になることが回避される。

《第２実施形態》
図５は本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系統の構成を示す図である。
図５に示すように、第２実施形態のハイブリッド車両Ｖ２には、図２に示す第１実施形態のハイブリッド車両Ｖと異なり、モータ４のロータ４ｂと第１入力軸１３との係合を解除可能に構成される第３クラッチＣ３が備わる。その他、図２に示す第１実施形態のハイブリッド車両Ｖと同じ構成要素には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。

第３クラッチＣ３は、例えば、第１クラッチＣ１と同様に乾式多板クラッチであればよく、シフトアクチュエータ１ａから供給される駆動電流で駆動し、締結状態では、ロータ４ｂに第１入力軸１３を係合させ、解放状態ではこの係合を解除してロータ４ｂと第１入力軸１３を切り離すように構成されることが好ましい。
また、第３クラッチＣ３はイグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＦＦのときに解放状態となってロータ４ｂと第１入力軸１３を切り離すように構成され、イグニッションスイッチ７１がＯＮのときに締結状態となってロータ４ｂと第１入力軸１３を係合させるように構成されることが好ましい。

第２実施形態のハイブリッド車両Ｖ２は、イグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＦＦに切り替えられたとき、ＴＣＵ１ｂは、モータ４のロータ４ｂと第１入力軸１３との係合を解除するための制御信号をシフトアクチュエータ１ａに送信する。この制御信号を受信したシフトアクチュエータ１ａは、ロータ４ｂと第１入力軸１３との係合が解除されるように第３クラッチＣ３を駆動させる駆動電流を自動変速機１に供給する。第３クラッチＣ３によってロータ４ｂと第１入力軸１３との係合が解除され、第１入力軸１３の回転動力のロータ４ｂへの伝達が遮断される。これによって、第１入力軸１３が回転した場合のロータ４ｂの回転が抑止される。

そして、ＴＣＵ１ｂは、イグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＦＦのときにロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）にイグニッションキーが差し込まれ、さらに、シフトレバー７０ａ（図１参照）でＮポジションが選択されたとき、ＴＣＵ１ｂは自動変速機１を５速段に設定してパーキングロックを解除する。

第２実施形態のハイブリッド車両Ｖ２は、イグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＦＦのときにロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）にイグニッションキーが差し込まれてパーキングロックが解除されると自動変速機１は５速段に設定される。したがって、牽引などでハイブリッド車両Ｖ２が前進（後退）して駆動輪ＤＷが回転すると第１入力軸１３も回転する。このとき、第１入力軸１３とロータ４ｂが係合した状態であると第１入力軸１３の回転にともなってロータ４ｂが回転する。
ロータ４ｂの回転は第１入力軸１３に対する負荷となり、ひいては、ハイブリッド車両Ｖ２の牽引に対する負荷となる。したがって、ロータ４ｂが第１入力軸１３とともに回転することによって牽引に要する動力が増える。

第３クラッチＣ３でロータ４ｂと第１入力軸１３の係合が解除されることによって、駆動輪ＤＷの回転にともなうロータ４ｂの回転が抑止され、ハイブリッド車両Ｖ２の牽引に必要な動力の軽減が可能になる。

例えば、ＴＣＵ１ｂは、図３の（ａ）に示す「ＡＣＴ１」で自動変速機１をニュートラル状態に設定した後で、ロータ４ｂと第１入力軸１３との係合を解除するための制御信号をシフトアクチュエータ１ａに送信する構成とすればよい。また、ＴＣＵ１ｂは、イグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＮに切り替わったことをＥＣＵ２から通知されたときにロータ４ｂと第１入力軸１３を係合するための制御信号をシフトアクチュエータ１ａに送信する構成とすればよい。
このような構成によって、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦのときにロータ４ｂと第１入力軸１３の係合が解除される。
また、イグニッションスイッチ７１がＯＮのときに自動変速機１がニュートラル状態に設定されるとともにロータ４ｂと第１入力軸１３が係合される。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）に差し込まれて自動変速機１のパーキングロックが解除されるとき、自動変速機１が５速段に設定される構成としたが、これは限定されるものではない。
５速段は減速比が最も小さい変速段であり、駆動輪ＤＷの回転動力を好適に第１入力軸１３（図２参照）に伝達できることから５速段に設定される構成とした。例えば、自動変速機１が３速段に設定された場合であっても駆動輪ＤＷの回転動力を好適に第１入力軸１３に伝達できる構造であれば、３速段に設定される構成としてもよい。

また、第１，２実施形態では、オイルポンプ回転軸６１（図２参照）が第１入力軸１３（図２参照）とともに回転する構成としたが、この構成も限定されない。例えば、オイルポンプ回転軸６１が第２入力軸３２（図２参照）とともに回転する構成、つまり、第２入力軸３２の回転動力でオイルポンプ６０（図２参照）が駆動する構成であってもよい。この構成の場合、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）に差し込まれて自動変速機１のパーキングロックが解除されるとき、自動変速機１は、駆動輪ＤＷ（図２参照）とともに第２入力軸３２が回転する変速段（２速段、または４速段）に設定される構成とすればよい。

また、自動変速機１（図１参照）は前進方向に５つの変速段（１速段〜５速段）を有するものとしたが、これは限定されるものではない。６つ以上の変速段を有する自動変速機１であってもよいし、４つ以下の変速段を有する自動変速機１であってもよい。
例えば、６つの変速段（１速段〜６速段）を有する自動変速機１の場合、イグニッションキーがロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）に差し込まれて自動変速機１のパーキングロックが解除されるとき、自動変速機１が５速段や６速段に設定される構成とすればよい。

また、第１，第２実施形態では、図１に示すように、Ｈポジションに自動的に復帰するシフトレバー７０ａが備わるシフト位置選択手段７０としたが、押しボタンスイッチの押下げ操作でシフト位置が選択される構成など、他の構成のシフト位置選択手段７０であってもよい。

また、第２実施形態ではイグニッションスイッチ７１（図１参照）がＯＦＦのときに第３クラッチＣ３（図５参照）がロータ４ｂと第１入力軸１３の係合を解除する構成としたがこれも限定されない。
例えば、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦのときにロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）にイグニッションキーが差し込まれた時点で第３クラッチＣ３がロータ４ｂと第１入力軸１３の係合を解除する構成であってもよい。

また、ロック解除スイッチ７０ｄ（図１参照）のイグニッションキーの差込口７０ｄ１（図１参照）を開閉するカバー部材（図示せず）が備わり、イグニッションキーの差込口７０ｄ１の開閉を示す信号がＴＣＵ１ｂ（図１参照）に送信される構成であってもよい。この構成によると、ＴＣＵ１ｂはイグニッションキーの差込口７０ｄ１の状態（開閉状態）を取得できる。そして、例えば、ＴＣＵ１ｂは図３の（ｂ）に示す「ＡＣＴ１１」で図示しないインジケータに「Ｐ」を表示したのち、イグニッションキーの差込口７０ｄ１がカバーで閉じられたときに「ＡＣＴ１４」を実行して変速制御装置１０（図１参照）をスリープ状態にする構成であってもよい。
また、ロック解除スイッチ７０ｄの構造も限定されない。例えば、イグニッションキー以外の部材が差し込まれる構成であってもよいし、プッシュスイッチやトグルスイッチを備えるロック解除スイッチ７０ｄであってもよい。
ロック解除スイッチ７０ｄがプッシュスイッチやトグルスイッチを備える場合、ロック解除スイッチ７０ｄになされる所定の操作は、プッシュスイッチの押下げ操作やトグルスイッチの切り替え操作になる。

１ 自動変速機
１ａ シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
１ｂ ＴＣＵ（制御手段、ロック解除手段）
３ エンジン（内燃機関）
３ａ クランク軸（機関出力軸）
４ モータ（電動機）
４ｂ ロータ
７ シフト位置選択手段
１１ 第１変速機構
１３ 第１入力軸
３１ 第２変速機構
３２ 第２入力軸
６０ オイルポンプ（オイル供給手段）
７０ｄ ロック解除スイッチ（ロック解除手段、スイッチ手段）
７１ イグニッションスイッチ
８０ ＥＰＢ（ロック手段、ロック解除手段）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
ＤＷ 駆動輪
Ｖ，Ｖ２ ハイブリッド車両

Claims (5)

1. シフト位置選択手段によって選択されるシフト位置を示す電気信号に基づいてアクチュエータを制御して自動変速機の変速段を切り替える制御手段と、
   前記制御手段からの指令で前記自動変速機をパーキングロックの状態に設定するロック手段と、
   前記自動変速機が所定の変速段に切り替えられた際に駆動輪の回転動力で駆動して当該自動変速機に潤滑油を供給するオイル供給手段と、
   イグニッションスイッチがオフの状態の場合に所定の操作がなされたときに前記自動変速機のパーキングロックを解除するロック解除手段と、を有する変速制御装置において、
   前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除する場合に、前記制御手段は、前記オイル供給手段が前記駆動輪の回転動力で駆動する変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする変速制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記自動変速機がパーキングロックの状態に設定されていない場合に前記イグニッションスイッチがオフの状態に切り替えられたときに前記ロック手段に指令を与えて前記自動変速機をパーキングロックの状態に設定し、
   前記イグニッションスイッチがオフの状態の場合に前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記オイル供給手段が前記駆動輪の回転動力で駆動する変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記ロック解除手段には、前記所定の操作がなされることによって、前記イグニッションスイッチがオフの状態のときに前記アクチュエータを作動可能な状態にするスイッチ手段が備わることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速制御装置。
4. 前記自動変速機は、
   内燃機関の機関出力軸の回転動力を第１入力軸の回転動力として取り出し、前記第１入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第１変速機構と、
   前記機関出力軸の回転動力を第２入力軸の回転動力として取り出し、前記第２入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第２変速機構と、
   前記機関出力軸と前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第１クラッチと、
   前記機関出力軸と前記第２入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第２クラッチと、を有し、
   前記オイル供給手段は、前記第１入力軸と前記第２入力軸の少なくとも一方の回転動力で駆動するオイルポンプであって、
   前記制御手段は、前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記オイルポンプを駆動させる前記第１入力軸または前記第２入力軸に前記駆動輪の回転動力が伝達される変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の変速制御装置。
5. 前記自動変速機は、内燃機関の機関出力軸の回転動力または電動機のロータに生じる回転動力を第１入力軸の回転動力として取り出し、前記第１入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第１変速機構と、
   前記機関出力軸の回転動力を第２入力軸の回転動力として取り出し、前記第２入力軸の回転を減速比の異なる複数の変速段の１つで減速して前記駆動輪に伝達する第２変速機構と、
   前記機関出力軸と前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第１クラッチと、
   前記機関出力軸と前記第２入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第２クラッチと、
   前記ロータと前記第１入力軸の係合および切り離しを選択的に切り替える第３クラッチと、を有し、
   前記オイル供給手段は、前記第１入力軸の回転動力で駆動するオイルポンプであって、
   前記第３クラッチは、前記イグニッションスイッチがオフの状態のときに前記ロータと前記第１入力軸を切り離し、
   前記制御手段は、前記所定の操作がなされた前記ロック解除手段が前記自動変速機のパーキングロックを解除するときに、前記第１入力軸に前記駆動輪の回転動力が伝達される変速段に前記自動変速機を切り替えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の変速制御装置。

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