JP2013185613A - 動力伝達装置のオイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時を含む車両の様々な走行状態において、オイルポンプの回転を確保し、オイルを十分に供給できる動力伝達装置のオイル供給装置を提供する。
【解決手段】この動力伝達装置では、内燃機関３の動力は、締結された第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１３に伝達され、駆動ギヤ１４〜１６と第１〜第３従動ギヤ１８〜２０から選択的に設定された奇数段の変速段で変速された後、出力軸２１から駆動輪ＤＷに伝達される。同様に、内燃機関３の動力は、締結された第２クラッチＣ２を介して第２入力軸３２に伝達され、駆動ギヤ３４〜３６と第１〜第３従動ギヤ１８〜２０から選択的に設定された偶数段の変速段で変速された後、出力軸２１から駆動輪ＤＷに伝達される。第２入力軸３２にはポンプ駆動軸４６が連結されており、オイルポンプ４５は、第２入力軸３２の回転に伴い、ポンプ駆動軸４６によって駆動される。
【選択図】図１

Description

本発明は、発生した動力を変速し、駆動輪に伝達する動力伝達装置においてオイルを供給するための動力伝達装置のオイル供給装置に関する。

従来の動力伝達装置のオイル供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力伝達装置は、ハイブリッド車両用のものであり、動力源としての内燃機関およびモータと、内燃機関に第１クラッチを介して連結されるとともに、モータに直接、連結された第１入力軸と、内燃機関に第２クラッチを介して連結された第２入力軸と、第２入力軸に第１アイドル従動ギヤを介して連結された副軸と、駆動輪に連結された出力軸と、を備えている。

第１入力軸には奇数段用の複数の駆動ギヤが、副軸には偶数段用の複数の駆動ギヤが、回転自在に取り付けられるとともに、出力軸には、奇数段用および偶数段用の複数の駆動ギヤに噛み合う複数の従動ギヤが一体に設けられている。そして、奇数段用または偶数段用の１つの駆動ギヤを、第１入力軸または副軸にロックすることによって、奇数段または偶数段の１つの変速段が選択的に設定される。

以上の構成により、第１クラッチが締結されると、内燃機関の動力は、第１入力軸から、設定された奇数段の変速段で変速された後、出力軸に伝達され、さらに駆動輪に伝達される。また、第２クラッチが締結されると、内燃機関の動力は、第２入力軸から副軸に伝達され、さらに、設定された偶数段の変速段で変速された後、出力軸に伝達される。一方、モータの動力は、これに直結された第１入力軸から、奇数段の変速段で変速された後、出力軸に伝達される。

また、第１入力軸にはリバース従動ギヤが一体に設けられ、このリバース従動ギヤは、リバース軸に回転自在に支持されたリバース駆動ギヤと、オイルポンプ補機軸に一体に設けられたオイルポンプ用従動ギヤに順に噛み合っており、このオイルポンプ補機軸にオイルポンプが連結されている。このように、オイルポンプは、リバース従動ギヤ、リバース駆動ギヤおよびオイルポンプ用従動ギヤを介して、第１入力軸に常時、連結されており、第１入力軸の回転時、これと逆方向に回転するリバース駆動ギヤを介して駆動される。

また、上記のリバース軸には、第２アイドル従動ギヤが一体に設けられている。この第２アイドル従動ギヤは、第２入力軸と副軸の間に配置された前記第１アイドル従動ギヤに噛み合っている。リバース走行を行う際には、第２クラッチを締結するとともに、リバースロック機構によりリバース駆動ギヤをリバース軸にロックする。これにより、第２入力軸の回転が、第１アイドル従動ギヤおよび第２アイドル従動ギヤを介してリバース軸に伝達されることで、リバース軸およびこれにロックされたリバース駆動ギヤが第２入力軸と同じ方向に回転する。そして、このリバース駆動ギヤの回転が、リバース従動ギヤを介して第１入力軸に伝達されることで、第１入力軸が第２入力軸と逆方向に回転し、この第１入力軸の逆回転が第１変速段を介して出力軸に伝達されることで、リバース走行が行われる。

また、従来の他の動力伝達装置のオイル供給装置として、特許文献２に開示されたものが知られている。この動力伝達装置もまた、ハイブリッド車両用のものであり、内燃機関およびモータと、内燃機関に第１および第２クラッチをそれぞれ介して連結された第１および第２入力軸と、第１および第２入力軸にそれぞれ対向する第１および第２出力軸を備えている。第１および第２入力軸にはそれぞれ、奇数段用および偶数段用の複数の駆動ギヤが一体に設けられ、第１および第２出力軸には、奇数段用および偶数段用の複数の駆動ギヤに噛み合う複数の従動ギヤが回転自在に取り付けられており、これらの従動ギヤの１つを、これを支持する出力軸にロックすることによって、変速段が選択的に設定される。

一方、モータは、第２入力軸の第２クラッチと反対側の端部に直結されており、モータの動力は第２入力軸に直接、出力される。さらに、第２入力軸上には、モータの付近にオイルポンプが設けられており、オイルポンプは、第２入力軸すなわちモータによって駆動される。

特開２０１１−１５２８１４号公報 特開２００９−９０７８１号公報

前述したように、特許文献１のオイル供給装置では、オイルポンプは、第１入力軸に常時、連結されており、第１入力軸によって駆動される。このため、例えば、車両の発進時、変速段を第１速段に設定し、内燃機関の動力を用いて、第１クラッチを滑らせながら発進するような場合には、第１クラッチの滑りにより、内燃機関と第１入力軸の間に差回転が生じ、それに伴い、第１入力軸の回転数が低下するのに応じて、オイルポンプの回転が低下する。その結果、オイルポンプの回転が不足し、オイルを十分に供給できないため、第１クラッチが発熱するなどの不具合を招くおそれがある。

また、このオイル供給装置では、オイルポンプがリバース駆動ギヤから伝達された動力で駆動されるとともに、このリバース従動ギヤは、リバース走行時には、通常の走行時とは逆方向に回転する。このため、リバース走行時には、オイルポンプが逆転してしまうため、オイルを吐出できず、オイルの供給を行うことができない。

さらに、特許文献２のオイル供給装置では、オイルポンプがモータに直結されているため、例えば、内燃機関の動力をモータの動力でアシストしながら車両を発進させる場合、モータが低回転のときには、オイルポンプの回転が不足し、オイルを十分に供給できず、モータや第１および第２クラッチが発熱するなどの不具合が生じる。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、発進時を含む車両の様々な走行状態において、オイルポンプの回転を確保することによって、動力伝達装置にオイルを十分に供給することができる動力伝達装置のオイル供給装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載され、発生した動力を変速し、駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置ＴＭにおいてオイルを供給するための動力伝達装置のオイル供給装置であって、動力を発生させる原動機（実施形態における（以下、本項において同じ）内燃機関３）と、原動機に第１クラッチＣ１を介して連結された第１入力軸１３と、原動機に第２クラッチＣ２を介して連結された第２入力軸（第２入力軸３２、第２入力中間軸３３）と、駆動輪ＤＷに連結された出力軸２１と、第１入力軸１３上に配置された奇数段用の複数の駆動ギヤ（３速ギヤ１４、５速ギヤ１５、７速ギヤ１６）と、第２入力軸上に配置された偶数段用の複数の駆動ギヤ（２速ギヤ３４、４速ギヤ３５、６速ギヤ３６）と、出力軸２１上に配置され、奇数段用および偶数段用の複数の駆動ギヤに噛み合う複数の従動ギヤ（第１〜第３従動ギヤ１８〜２０）と、を備え、互いに噛み合う各一対の駆動ギヤおよび従動ギヤの一方は、当該一方が配置された第１入力軸１３、第２入力軸または出力軸２１に回転自在に支持されており、奇数段用の一対の駆動ギヤおよび従動ギヤの前記一方を第１入力軸１３または出力軸２１に回転不能にロックすることによって、奇数段の変速段を選択的に設定する第１ギヤロック機構（第１シンクロクラッチＳ１、第２シンクロクラッチＳ２）と、偶数段用の一対の駆動ギヤおよび従動ギヤの前記一方を第２入力軸または出力軸２１に回転不能にロックすることによって、偶数段の変速段を選択的に設定する第２ギヤロック機構（第３シンクロクラッチＳ３、第４シンクロクラッチＳ４）と、第２入力軸に連結されたポンプ駆動軸４６と、ポンプ駆動軸４６によって駆動され、動力伝達装置ＴＭにオイルを供給するオイルポンプ４５と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ギヤロック機構および第２ギヤロック機構の動作を制御する制御手段（ＥＣＵ２）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、原動機の動力は、締結された第１クラッチまたは第２クラッチを介して第１入力軸または第２入力軸に伝達される。また、第１入力軸上に配置された奇数段用の複数の駆動ギヤまたは第２入力軸上に配置された偶数段用の複数の駆動ギヤと、これらの駆動ギヤに噛み合い、出力軸上に配置された複数の従動ギヤとの一方を、これを配置した軸（第１入力軸、第２入力軸または出力軸）に、第１ギヤロック機構または第２ギヤロック機構によって回転不能にロックすることによって、奇数段または偶数段の変速段が選択的に設定される。

以上の構成により、第１クラッチを締結するとともに、第１ギヤロック機構により奇数段の変速段を設定すると、原動機の動力は、第１入力軸に伝達された後、設定された奇数段の変速段による変速比で変速された状態で、出力軸に伝達され、さらに駆動輪に伝達される。一方、第２クラッチを締結するとともに、第２ギヤロック機構により偶数段の変速段を設定すると、原動機の動力は、第２入力軸に伝達された後、設定された偶数段の変速段による変速比で変速された状態で、出力軸に伝達され、駆動輪に伝達される。

また、第２入力軸に動力が伝達されると、これに連結されたポンプ駆動軸が回転することにより、オイルポンプがポンプ駆動軸によって駆動される。これにより、オイルポンプから動力伝達装置の第１および第２クラッチなどの構成要素にオイルが供給されることによって、これらの構成要素の冷却や潤滑などが行われる。

以上のように、本発明によれば、オイルポンプは、第２入力軸の回転時、第２入力軸に連結されたポンプ駆動軸によって駆動される。したがって、例えば、車両の発進時、変速段を第１速段に設定し、第１クラッチを滑らせながら発進するような場合に、第１クラッチの滑りによる差回転によって第１入力軸の回転数が低下しても、第２クラッチを締結することにより、原動機の動力を第２クラッチを介して第２入力軸に導入し、原動機と同等の第２入力軸の回転数を確保した状態で、その動力をポンプ駆動軸に補給することによって、オイルポンプを十分に駆動することができる。これにより、オイルポンプの回転が十分に確保されることで、オイルポンプから動力伝達装置の構成要素にオイルを十分に供給し、それらの冷却や潤滑などを良好に行うことによって、発熱や潤滑不足などの不具合を防止することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、第２入力軸にアイドルギヤを介して連結されたリバース軸４２と、リバース軸４２に回転自在に支持されるとともに、第１入力軸１３と一体のリバース従動ギヤ４３ｂに噛み合うリバース駆動ギヤ４３ａと、リバース走行を行うために、リバース駆動ギヤ４３ａをリバース軸４２に回転不能にロックするリバースロック機構（第５シンクロクラッチＳ５）と、をさらに備え、ポンプ駆動軸４６は、リバース軸４２に連結され、リバース軸４２によって駆動されることを特徴とする。

この構成によれば、リバース走行時には、第２クラッチを締結するとともに、リバースロック機構により、リバース駆動ギヤをリバース軸に回転不能にロックする。これにより、第２入力軸の回転がアイドルギヤを介してリバース軸に伝達されるのに伴い、リバース軸およびこれにロックされたリバース駆動ギヤが、第２入力軸と同じ方向に一体に回転する。そして、このリバース駆動ギヤの回転が、リバース従動ギヤを介して第１入力軸に伝達されることで、第１入力軸が第２入力軸と逆方向に回転し、この第１入力軸の逆回転が第１変速段を介して出力軸に伝達されることで、リバース走行が行われる。

以上のように、リバース軸は、リバース走行時にも、第１入力軸およびアイドルギヤを介して、通常走行時と同じ方向に回転する。また、ポンプ駆動軸は、リバース軸４２に連結され、リバース軸４２によって駆動される。したがって、前述した特許文献１のオイル供給装置と異なり、リバース走行時においても、オイルポンプが逆転することがなく、オイルを支障なく供給することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、原動機は内燃機関３であり、第１入力軸１３に連結され、第１入力軸１３に動力を出力する電動機４をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、動力伝達装置は、原動機として内燃機関を備えるとともに、第２の原動機として電動機を備える。電動機の動力は、第１入力軸に出力され、そのときに設定されている奇数段の変速段による変速比で変速された状態で、出力軸に出力され、駆動輪に伝達される。このように、電動機は、第１入力軸に連結されていて、第２入力軸やオイルポンプには連結されていない。このため、例えば、内燃機関の動力を電動機の低回転の動力でアシストしながら車両を発進させる場合においても、第２クラッチを締結し、内燃機関の動力を第２入力軸からポンプ駆動軸に補給することによって、オイルポンプの回転を確保できる。それにより、オイルを十分に供給でき、電動機や第１および第２クラッチの発熱などの不具合を防止できる。

請求項４に係る発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、制御手段は、原動機が停止中で、かつ車両Ｖが走行中のときに、第２クラッチＣ２を解放した状態で、第２ギヤロック機構により偶数段の１つの変速段を設定することによってオイルポンプ４５を駆動する第１駆動制御を実行すること（図３のステップ５、図４）を特徴とする。

この構成によれば、原動機が停止中で、かつ車両が走行中のときに、オイルポンプの第１駆動制御が実行される。この第１駆動制御では、第２クラッチを解放した状態で、第２ギヤロック機構により偶数段の１つの変速段を設定する。これにより、駆動輪の動力が、出力軸および設定された変速段を介して第２入力軸に導入され、さらにアイドルギヤを介してポンプ駆動軸に伝達されることによって、オイルポンプが駆動される。このように、原動機が停止中であっても、車両が走行中である限り、第１駆動制御を実行することによって、駆動輪の動力を補給し、オイルポンプを駆動することで、オイルの供給を十分に行うことができる。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、車両Ｖが他の車両の牽引によって走行する被牽引走行中であるか否かを判定する被牽引判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ６）をさらに備え、制御手段は、車両Ｖが被牽引走行中であると判定されたときに、第１駆動制御を実行すること（図３のステップ５、６）を特徴とする。

この構成によれば、車両が他の車両によって牽引される被牽引走行中であると判定されたときに、第１駆動制御が実行される。これにより、原動機を停止した車両の被牽引中においても、駆動輪の動力を補給し、オイルポンプを駆動することによって、オイルを十分に供給することができる。

請求項６に係る発明は、請求項４に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、原動機は内燃機関３であり、第１入力軸１３に連結され、第１入力軸１３に動力を出力する電動機４と、電動機４が発熱状態にあるか否かを判定する電動機発熱判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ４）と、をさらに備え、制御手段は、電動機４の動力のみによって車両Ｖが走行する電動機走行モード（ＥＶ走行モード）において、電動機４が発熱状態にあると判定されたときに、第１駆動制御を実行すること（図３のステップ２、４、５）を特徴とする。

この構成によれば、動力伝達装置が、原動機として、内燃機関に加えて電動機を備える場合において、電動機の動力のみを用いて車両が走行する電動機走行モード中に、電動機が発熱状態にあると判定されたときに、第１駆動制御が実行される。これにより、内燃機関を停止した電動機走行モードにおいても、駆動輪の動力を第２入力軸に導入し、オイルポンプを駆動することによって、オイルを十分に供給することができる。また、電動機走行モードにおいて、電動機が発熱状態にあると判定されたときに、第１駆動制御を実行するので、電動機の実際の発熱状態に応じて、オイルポンプを効率的に駆動しながら、電動機のさらなる発熱を有効に防止することができる。

請求項７に係る発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、制御手段は、第１クラッチＣ１が締結され、かつ変速段が奇数段に設定された状態での車両Ｖの発進時において、第２クラッチＣ２を締結することによってオイルポンプ４５を駆動する第２駆動制御を実行すること（図３のステップ７、図５）を特徴とする。

この構成によれば、第１クラッチが締結され、かつ変速段が奇数段に設定された状態での車両の発進時に、第２クラッチを締結する第２駆動制御が実行される。この第２クラッチの締結により、原動機の動力を第２クラッチを介して第２入力軸に導入し、原動機と同等の第２入力軸の回転数を確保した状態で、その動力をポンプ駆動軸に補給することによって、オイルポンプを十分に駆動することができる。したがって、第１クラッチを滑らせながら車両の発進が行われることで、第１クラッチの滑りによる差回転によって第１入力軸の回転数が低下するような場合でも、オイルポンプの回転を確保し、オイルの供給を十分に行うことができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、第１クラッチＣ１が発熱状態にあるか否かを判定するクラッチ発熱判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）をさらに備え、制御手段は、第１クラッチＣ１が発熱状態にあると判定されたときに、第２駆動制御を実行すること（図３のステップ８、９）を特徴とする。

この構成によれば、第１クラッチが発熱状態にあると判定されたときに、第２駆動制御を実行するので、発進時における滑りなどによる第１クラッチの実際の発熱状態に応じて、オイルポンプを効率的に駆動しながら、第１クラッチのさらなる発熱を有効に防止することができる。

請求項９に係る発明は、請求項７に記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、原動機は内燃機関３であり、第１入力軸１３に連結され、第１入力軸１３に動力を出力する電動機４と、電動機４が発熱状態にあるか否かを判定する電動機発熱判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１１）と、をさらに備え、制御手段は、第１クラッチＣ１が締結され、変速段が奇数段に設定され、かつ内燃機関３の動力に加えて電動機４の動力を用いた車両Ｖの発進時において、電動機４が発熱状態にあると判定されたときに、第２駆動制御を実行すること（図３のステップ９〜１１）を特徴とする。

この構成によれば、第１クラッチが締結され、変速段が奇数段に設定され、かつ内燃機関の動力に加えて電動機の動力を用いた車両の発進時において、第２駆動制御が実行される。これにより、このときの電動機の回転数が低い場合でも、第２駆動制御により締結された第２クラッチを介して原動機の動力を第２入力軸に導入し、ポンプ駆動軸に補給することによって、オイルポンプを十分に駆動でき、その回転を確保することができる。また、電動機が発熱状態にあると判定されたときに、第２駆動制御を実行するので、電動機の実際の発熱状態に応じて、オイルポンプを効率的に駆動しながら、電動機のさらなる発熱を有効に防止することができる。

請求項１０に係る発明は、請求項７ないし９のいずれかに記載の動力伝達装置のオイル供給装置において、制御手段は、第２駆動制御において、第２ギヤロック機構による偶数段の変速段の設定を解除した状態で、第２クラッチっＣ１を締結すること（図５のステップ３１、３２）を特徴とする。

この構成によれば、第２駆動制御における第２クラッチの締結を、第２ギヤロック機構による偶数段の変速段の設定を解除した状態で行うので、第２入力軸への駆動輪の動力の伝達を遮断した状態で、原動機から第２入力軸への動力の伝達を円滑に行うことができる。

本発明の第１実施形態による動力伝達装置のオイル供給装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。 オイル供給制御を行う制御装置を示すブロック図である。 オイル供給制御処理のフローチャートである。 オイルポンプの第１駆動制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 オイルポンプの第２駆動制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態による動力伝達装置のオイル供給装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の駆動輪ＤＷ（一方のみ図示）および左右の従動輪（図示せず）を有するとともに、原動機として、内燃機関（以下「エンジン」という）３および発電可能な電動機（以下「モータ」という）４を備える四輪のハイブリッド車両である。エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、その燃料噴射量や点火時期などは、図２に示すＥＣＵ２によって制御される。

モータ４は、いわゆるモータジェネレータとして構成された、１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、ステータ４ａと、回転自在のロータ４ｂを有している。ステータ４ａは、鉄心や三相コイルで構成されており、車両Ｖに固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１を介して、充電および放電可能なバッテリ５２に電気的に接続されている。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。また、ロータ４ｂは、磁石などで構成されており、ステータ４ａに対向するように配置されている。

以上の構成のモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介してステータ４ａに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、供給された電力が動力に変換され、ロータ４ｂが回転する。また、回転磁界の移動方向に応じて、ロータ４ｂを正転または逆転させることが可能である。一方、ステータ４ａへの電力供給が停止された状態で、動力の入力によりロータ４ｂが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ４ｂに入力された動力が電力に変換され、発電が行われる。

さらに、車両Ｖは、エンジン３およびモータ４の動力を駆動輪ＤＷに伝達するための動力伝達装置ＴＭを備えており、この動力伝達装置ＴＭは、第１変速機構１１および第２変速機構３１などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。

第１変速機構１１は、入力された動力を、奇数段（１速段、３速段、５速段および７速段）のうちの１つの変速段で変速し、駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの１速段〜７速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第１変速機構１１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置された第１クラッチＣ１、遊星歯車装置１２、第１入力軸１３、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６を有している。図１に示すように、この第１入力軸１３、および後述する各種の軸（回転軸１７、出力軸２１、第２入力軸３２、第２入力中間軸３３、アイドル軸３７、リバース軸４２、ポンプ駆動軸４６）はいずれも、クランク軸３ａと同軸状または平行に配置されるとともに、それぞれの軸受け（いずれも図示せず）に回転自在に支持されている。

第１クラッチＣ１は、例えば湿式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に設けられたアウターＣ１ａと、第１入力軸１３の一端部に一体に設けられたインナーＣ１ｂなどで構成されている。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、第１入力軸１３をクランク軸３ａに回転不能に接続する一方、解放状態では両者１３、３ａの間を遮断し、また、半締結状態では、その締結度合に応じた両者１３、３ａ間の滑りを許容する。

遊星歯車装置１２は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａの外周に回転自在に設けられたリングギヤ１２ｂと、両ギヤ１２ａ、１２ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１２ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ１２ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア１２ｄを有している。

サンギヤ１２ａは、第１入力軸１３の他端部に一体に取り付けられている。この第１入力軸１３の他端部にはさらに、前述したモータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられている。以上の構成により、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａおよびロータ４ｂは、互いに一体に回転する。

また、リングギヤ１２ｂには、シンクロクラッチで構成されたロック機構ＢＲが設けられている。このロック機構ＢＲは、ＥＣＵ２によりＯＮ／ＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、リングギヤ１２ｂの回転を許容する。

キャリア１２ｄは、中空の回転軸１７に一体に取り付けられている。この回転軸１７は、第１入力軸１３の外側に同軸状にかつ相対的に回転自在に設けられている。

３速ギヤ１４は、回転軸１７に一体に設けられており、回転軸１７およびキャリア１２ｄと一体に回転する。また、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６は、３速ギヤ１４と第１クラッチＣ１の間に配置され、第１入力軸１３に回転自在に支持されている。

また、第１入力軸１３には、第１シンクロクラッチＳ１および第２シンクロクラッチＳ２が設けられている。第１シンクロクラッチＳ１は、スリーブＳ１ａ、シフトフォークおよびアクチュエータ（いずれも図示せず）を有している。第１シンクロクラッチＳ１は、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ１ａを第１入力軸１３に沿って移動させることによって、３速ギヤ１４または７速ギヤ１６を第１入力軸１３に選択的に係合させ、回転不能にロックする。

第２シンクロクラッチＳ２は、第１シンクロクラッチＳ１と同様に構成されており、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ２ａを５速ギヤ１５側に移動させることによって、５速ギヤ１５を第１入力軸１３に係合させ、回転不能にロックする。

また、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６には、第１従動ギヤ１８、第２従動ギヤ１９および第３従動ギヤ２０がそれぞれ噛み合っている。これらの第１〜第３従動ギヤ１８〜２０は、出力軸２１に一体に設けられており、出力軸２１の一端部には、ギヤ２１ａが一体に設けられている。このギヤ２１ａは、差動装置を有するファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っており、出力軸２１は、これらのギヤ２１ａやファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに連結されている。

前述した第２変速機構３１は、入力された動力を、偶数段（２速段、４速段および６速段）のうちの１つの変速段で変速し、駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの２速段〜６速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第２変速機構３１は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２および第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４、４速ギヤ３５、および６速ギヤ３６を有しており、第２クラッチＣ２および第２入力軸３２は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。

第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１と同様、湿式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に設けられたアウターＣ２ａと、第２入力軸３２の一端部に一体に設けられたインナーＣ２ｂで構成されている。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、第２入力軸３２をクランク軸３ａに係合させ、回転不能に接続する一方、解放状態では両者３２、３ａの間を遮断し、また、半締結状態では、その締結度合に応じた両者３２、３ａ間の滑りを許容する。

第２入力軸３２は、中空状に形成され、第１入力軸１３の外側に同軸状にかつ相対的に回転自在に設けられている。また、第２入力軸３２の他端部には、ギヤ３２ａが一体に取り付けられており、このギヤ３２ａは、アイドル軸３７に一体に取り付けられたアイドルギヤ３７ａに噛み合っている。

第２入力中間軸３３には、ギヤ３３ａが一体に取り付けられており、このギヤ３３ａに上記アイドルギヤ３７ａが噛み合っている。なお、図１では、図示の便宜上、アイドルギヤ３７ａとギヤ３２ａは、互いに離れた状態で描かれている。以上の構成により、第２入力軸３２は、ギヤ３２ａ、アイドルギヤ３７ａおよびギヤ３３ａを介して、第２入力中間軸３３に連結されている。

２速ギヤ３４、４速ギヤ３５および６速ギヤ３６は、第２入力中間軸３３に回転自在に支持され、前述した第１従動ギヤ１８、第２従動ギヤ１９および第３従動ギヤ２０にそれぞれ噛み合っている。さらに、第２入力中間軸３３には、第３シンクロクラッチＳ３および第４シンクロクラッチＳ４が設けられている。両シンクロクラッチＳ３およびＳ４は、第１シンクロクラッチＳ１と同様に構成されている。

第３シンクロクラッチＳ３は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ３ａを第２入力中間軸３３に沿って移動させることによって、２速ギヤ３４または６速ギヤ３６を、第２入力中間軸３３に選択的に係合させ、回転不能にロックする。第４シンクロクラッチＳ４は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ４ａを４速ギヤ３５側に移動させることによって、４速ギヤ３５を第２入力中間軸３３に係合させ、回転不能にロックする。

また、動力伝達装置ＴＭには、リバース走行を行うためのリバース機構４１と、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２やモータ４などの構成要素に冷却や潤滑などのためのオイルを供給するオイルポンプ４５が設けられている。

リバース機構４１は、リバース軸４２と、リバース軸４２の一端部に一体に設けられたギヤ４２ａと、リバース軸４２に回転自在に支持されたリバース駆動ギヤ４３ａと、第１入力軸１３に一体に設けられ、リバース駆動ギヤ４３ａに噛み合うリバース従動ギヤ４３ｂと、リバース軸４２に設けられた、スリーブＳ５ａを有する第５シンクロクラッチＳ５を有している。なお、図１では、図示の便宜上、リバース駆動ギヤ４３ａとリバース従動ギヤ４３ｂは、互いに離れた状態で描かれている。後述するように、車両Ｖをリバース走行させる場合には、第５シンクロクラッチＳ５により、リバース駆動ギヤ４３ａがリバース軸４２にロックされる。

リバース軸４２の他端部には、ポンプ駆動ギヤ４４ａが一体に設けられている。このポンプ駆動ギヤ４４ａは、ポンプ駆動軸４６に一体に設けられたポンプ従動ギヤ４４ｂに噛み合っており、オイルポンプ４５はポンプ駆動軸４６に直結されている。したがって、リバース軸４２が回転すると、その回転がポンプ駆動ギヤ４４ａおよびポンプ従動ギヤ４４ｂを介して、ポンプ駆動軸４６に伝達されることで、オイルポンプ４５が駆動される。

図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６１からＣＲＫ信号が入力される。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、油温センサ６２からオイルの温度（以下「油温」という）ＴＯＩＬを表す検出信号が、第１クラッチ温度センサ６３から第１クラッチＣ１の温度（以下「第１クラッチ温度」という）ＴＣ１を表す検出信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６４から車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車速センサ６５から車両Ｖの速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、シフト位置センサ６６から車両Ｖのシフトレバー（図示せず）の位置を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ６１〜６６からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖの動作を制御する。なお、実施形態では、ＥＣＵ２が、制御手段、被牽引判定手段、電動機発熱判定手段およびクラッチ発熱判定手段に相当する。

以上の構成の車両Ｖの走行モードには、ＥＮＧ走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モードおよびリバース走行モードなどが含まれる。各走行モードにおける車両Ｖの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの走行モードについて順に説明する。

［ＥＮＧ走行モード］
ＥＮＧ走行モードは、エンジン３の動力のみによって車両Ｖが走行するモードである。このＥＮＧ走行モードでは、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＰなどに応じて、エンジン３に要求される駆動力をエンジン目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧとして設定するとともに、設定されたエンジン目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧが得られるように、エンジン３の燃料噴射量や点火時期などを制御することによって、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）が制御される。また、エンジン動力は、第１または第２変速機構１１、３１により変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

まず、第１変速機構１１により奇数段（１速段、３速段、５速段および７速段）のうちの１つの変速段でエンジン動力を変速する場合には、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２を解放するとともに、第５シンクロクラッチＳ５による、リバース軸４２に対するリバース駆動ギヤ４３ａのロックを解除する。

さらに、１速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＮすることで、リングギヤ１２ｂをロックするとともに、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御により、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６のロックを解除する。

以上により、エンジン動力は、第１クラッチＣ１、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１従動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ１２ｂがロックされているため、第１入力軸１３に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ１２ａとリングギヤ１２ｂとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア１２ｄに伝達され、さらに、３速ギヤ１４と第１従動ギヤ１８との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸２１に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の２つの変速比によって定まる１速段の変速比で変速される。

３速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＦＦすることで、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１シンクロクラッチＳ１により、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３にロックする。これにより、３速段の変速段が設定され、エンジン動力は、第１入力軸１３から３速ギヤ１４および第１従動ギヤ１８を介し、両ギヤ１４、１８の歯数比によって定まる変速比で変速された後、出力軸２１に伝達される。

以下、同様に、５速段の場合には、第２シンクロクラッチＳ２により、５速ギヤ１５のみを第１入力軸１３にロックすることによって、５速段の変速段が設定され、エンジン動力は、５速ギヤ１５と第２従動ギヤ１９との歯数比によって定まる変速比で変速される。また、７速段の場合には、第２シンクロクラッチＳ２により、７速ギヤ１６のみを第１入力軸１３にロックすることによって、７速段の変速段が設定され、エンジン動力は、７速ギヤ１６と第３従動ギヤ２０との歯数比によって定まる変速比で変速される。

一方、第２変速機構３１により偶数段（２速段、４速段および６速段）のうちの１つの変速段でエンジン動力を変速する場合には、第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結するとともに、奇数段の場合と同様、リバース軸４２に対するリバース駆動ギヤ４３ａのロックを解除する。

さらに、２速段の場合には、第３シンクロクラッチＳ３により、２速ギヤ３４のみを第２入力中間軸３３にロックする。これにより、２速段の変速段が設定され、エンジン動力は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、ギヤ３２ａ、アイドルギヤ３７ａ、ギヤ３３ａ、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４および第１従動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン動力は、２速ギヤ３４と第１従動ギヤ１８との歯数比によって定まる変速比で変速される。

以下、同様に、４速段の場合には、第４シンクロクラッチＳ４により、４速ギヤ３５のみを第２入力中間軸３３にロックすることによって、４速段の変速段が設定され、エンジン動力は、４速ギヤ３５と第２従動ギヤ１９との歯数比によって定まる変速比で変速される。また、６速段の場合には、第３シンクロクラッチＳ３により、６速ギヤ３６のみを第２入力中間軸３３にロックすることによって、６速段の変速段が設定され、エンジン動力は、６速ギヤ３６と第３従動ギヤ２０との歯数比によって定まる変速比で変速される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、モータ４の動力のみによって車両Ｖが走行するモードである。このＥＶ走行モードでは、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＰなどに応じて、モータ３に要求される駆動力をモータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定するとともに、設定されたモータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが得られるように、バッテリ５１からモータ４に供給される電力を制御することによって、モータ４の動力（以下「モータ動力」という）が制御される。

また、モータ動力は、第１変速機構１１により、奇数段（１速段、３速段、５速段および７速段）のうちの１つの変速段で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。この場合、いずれの変速段においても、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放するとともに、リバース軸４２に対するリバース駆動ギヤ４３ａのロックを解除する。また、変速段の設定は、前述したＥＮＧ走行モードにおける奇数段の場合と同様にして行われる。それにより、モータ動力は、第１入力軸１３に直接、入力された後、ＥＮＧ走行モードにおける奇数段の場合と同様の経路を経て、設定された奇数段の１つの変速段により変速された状態で、出力軸２１に伝達され、さらに駆動輪ＤＷに伝達される。

［アシスト走行モード］
アシスト走行モードは、エンジン３をモータ４でアシストしながら車両Ｖが走行するモードである。このアシスト走行モードでは、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＰなどに応じて、エンジン３およびモータ４に要求される駆動力を全体目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＴＴＬとして設定するとともに、この全体目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＴＴＬに対するエンジン目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧの不足分が、モータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定される。また、アシスト走行モードには、エンジン３をモータ４でアシストしながら車両Ｖを発進するアシスト発進が含まれる。

［リバース走行モード］
リバース走行モードは、車両Ｖが後進するモードである。このリバース走行モードでは、第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結するとともに、第５シンクロクラッチＳ５により、リバース駆動ギヤ４３ａをリバース軸４２にロックする。

これにより、エンジン動力が、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、ギヤ３２ａおよびアイドルギヤ３７ａを介して、リバース軸４２に伝達されることによって、リバース軸４２が第２入力軸３２と同じ方向に回転する。このリバース軸４２の回転が、それにロックされたリバース駆動ギヤ４３ａおよびリバース従動ギヤ４３ｂを介して、第１入力軸１３に伝達され、それにより、第１入力軸１３が第２入力軸３２と逆方向に回転する。そして、この第１入力軸１３の逆方向の回転が、例えば第１変速段を介して出力軸２１に伝達されることによって、リバース走行が行われる。

以上のように、オイルポンプ４５は、リバース走行時においても、第２入力軸３２と同じ方向に回転するリバース軸４２、およびこれに連結されたポンプ駆動軸４６によって、ＥＮＧ走行モード時と同じ方向に駆動される。したがって、前述した特許文献１のオイル供給装置と異なり、リバース走行モードにおいて、オイルポンプ４５が逆転することがなく、オイルの供給を支障なく行うことができる。

また、モータ４をＥＶ走行モード時と逆方向に回転させ、第１入力軸１３を直接、逆回転させることによって、リバース走行を行うことも可能である。この場合にも、リバース駆動ギヤ４３ａをロックすることで、リバース軸４２は、リバース従動ギヤ４３ｂおよびリバース駆動ギヤ４３ａを介して、ＥＮＧ走行モードと同じ方向に駆動されるので、オイルの供給を支障なく行うことができる。

次に、図３を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるオイル供給制御処理について説明する。このオイル供給制御は、動力伝達装置ＭＴが、オイルポンプ４５を十分に駆動することが不可能または困難な動作状態にあり、かつオイルの供給が必要であると判定されたときに、オイルポンプ４５に動力を補給することによって、オイルの供給を確保するものである。本処理は、所定時間ごとに実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出された車速ＶＰが所定値ＶＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、車両Ｖが走行中のときには、その走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判別する（ステップ２）。この答がＹＥＳのときには、検出された油温ＴＯＩＬが所定温度ＴＯＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ３）。

このステップ３の答がＹＥＳで、ＴＯＩＬ≧ＴＯＲＥＦのときには、油温ＴＯＩＬが高く、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２や第１〜第５シンクロクラッチＳ１〜Ｓ５などの動力伝達装置ＴＭの構成要素を潤滑する必要性が高いとして、ステップ５に進み、オイルポンプ４５の第１駆動制御を実行する。

一方、前記ステップ３の答がＮＯのときには、モータ４が発熱状態にあるか否かを判定する（ステップ４）。この判定は、例えば、ＥＶ走行モードにおいて設定されたモータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと所定のしきい値との比較結果に基づいて行われ、モータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの方が大きいときに、モータ４が発熱状態にあると判定される。

このステップ４の答がＹＥＳのときには、モータ４を冷却することが必要であるとして、ステップ５に進み、オイルポンプ４５の第１駆動制御を実行する。この第１駆動制御は、偶数段（２速段、４速段および６速段）のうちの１つの変速段を設定することにより、走行中の駆動輪ＤＷの動力を、出力軸２１から第２入力中間軸３３などを介してリバース軸４２に補給し、オイルポンプ４５を駆動するものである。

図４は、この第１駆動制御処理のサブーチンを示す。本処理ではまず、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態に保持し（ステップ２１）、駆動輪ＤＷの動力がエンジン３側に伝達されないようにする。次に、設定すべき偶数段の変速段を、２速段、４速段および６速段の中から選択する（ステップ２２）。例えば、オイルポンプ４５を大きな回転数で駆動したい場合には、２速段が選択される。次に、選択された変速段に対応する第３または第４シンクロクラッチＳ３またはＳ４を駆動することによって、偶数段の変速段を設定し（ステップ２３）、本処理を終了する。

このように偶数段の変速段が設定されると、駆動輪ＤＷの動力は、出力軸３１および設定された変速段を介して第２入力中間軸３３に導入され、さらにギヤ３３ａおよびアイドルギヤ３７ａを介して、リバース軸４２に補給される。そして、このリバース軸４２の回転が、ポンプ駆動ギヤ４４ａおよびポンプ従動ギヤ４４ｂを介してポンプ駆動軸４６に伝達されることによって、オイルポンプ４５が駆動される。以上のように、エンジン３が停止したＥＶ走行モードにおいても、第１駆動制御を実行することによって、駆動輪ＤＷの動力を補給し、オイルポンプ４５を駆動することで、オイルを十分に供給することができる。

また、上記のように、ＥＶ走行モードにおいて、油温ＴＯＩＬが所定温度ＴＯＲＥＦ以上のとき、またはモータ４が発熱状態にあると判定されたときに、第１駆動制御を実行するので、潤滑の必要性やモータ４の実際の発熱状態に応じて、オイルポンプ４５を効率的に駆動しながら、潤滑を有効に行うとともに、モータ４のさらなる発熱を有効に防止することができる。

図３に戻り、前記ステップ２の答がＮＯで、ＥＶ走行モードでないときには、車両Ｖがエンジン３およびモータ４を停止した状態で他の車両によって牽引される被牽引モードであるか否かを判別する（ステップ６）。この被牽引モードの判別は、例えば、被牽引を行うときに運転者に指定される所定の操作（例えばイグニッションスイッチのＯＦＦ状態でのシフトレバーの「Ｐ」と「Ｎ」の間の往復操作）が実行されたか否かに基づいて、行われる。

このステップ６の答がＹＥＳで、車両Ｖが被牽引モードのときには、前記ステップ５に進み、オイルポンプ４５の第１駆動制御を同様に実行する。これにより、エンジン３およびモータ４を停止した車両Ｖの被牽引中においても、駆動輪ＤＷの動力を補給し、オイルポンプ４５を駆動することによって、オイルを十分に供給することができる。

また、前記ステップ１、４または６のいずれかの答がＮＯで、第１駆動制御の実行条件が成立していないときには、ステップ７に進み、車両Ｖがエンジン３による発進（以下「ＥＮＧ発進」という）中であるか否かを判別する。このＥＮＧ発進は、第１クラッチＣ１を締結し、かつ変速段を１速段に設定した状態で行われる。このステップ７の答がＹＥＳのときには、検出された第１クラッチ温度ＴＣ１が所定温度ＴＣＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ８）。

このステップ８の答がＹＥＳで、ＥＮＧ発進中に、第１クラッチ温度ＴＣ１が所定温度ＴＣＲＥＦ以上になったときには、発進のための第１クラッチＣ１の滑り操作などに起因して、第１クラッチＣ１が発熱状態にあると判定し、ステップ９に進み、オイルポンプ４５の第２駆動制御を実行し、本処理を終了する。この第２駆動制御は、第２クラッチＣ２を締結することにより、エンジン動力を第２入力軸３２などを介してリバース軸４２およびポンプ駆動軸４６に補給し、オイルポンプ４５を駆動するものである。

図５は、この第２駆動制御処理のサブーチンを示す。本処理ではまず、偶数段のすべての変速段を解除状態に保持する（ステップ３１）。次に、第２クラッチＣ２を締結し（ステップ３２）、本処理を終了する。

このように第２クラッチＣ２が締結されると、エンジン動力が、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸３２に導入され、さらにアイドルギヤ３７ａを介してリバース軸４２に補給される。その後の動力の伝達経路は第１駆動制御の場合と同じであり、リバース軸４２の回転が、ポンプ駆動ギヤ４４ａおよびポンプ従動ギヤ４４ｂを介してポンプ駆動軸４６に伝達されることによって、オイルポンプ４５が駆動される。

以上のように、ＥＮＧ発進時には、第２駆動制御を実行することにより、締結した第２クラッチＣ２を介して、エンジン動力を第２入力軸３２に導入する。したがって、ＥＮＧ発進が第１クラッチＣ１を滑らせながら行われることで、第１入力軸１３の回転数が低下するような場合でも、エンジン３と同等の第２入力軸３２の回転数を確保した状態で、その動力をリバース軸４２からポンプ駆動軸４６に補給することによって、オイルポンプ４５を十分に駆動することができる。その結果、オイルポンプ４５の回転を確保でき、オイルの供給を十分に行うことができる。

また、第１クラッチ温度ＴＣ１が所定温度ＴＣＲＥＦ以上のときに、第２駆動制御を実行するので、ＥＮＧ発進時における滑りなどによる第１クラッチＣ１の実際の発熱状態に応じて、オイルポンプ４５を効率的に駆動しながら、第１クラッチＣ１のさらなる発熱を有効に防止することができる。また、第２駆動制御における第２クラッチＣ２の締結を、偶数段のすべての変速段の設定を解除した状態で行うので、第２入力軸３２への駆動輪ＤＷの動力の伝達を遮断した状態で、第２入力軸３２へのエンジン動力の伝達を円滑に行うことができる。

図３に戻り、前記ステップ７の答がＮＯで、ＥＮＧ発進中でないときには、車両Ｖがエンジン３をモータ４でアシストしながら発進するアシスト発進中であるか否かを判別する（ステップ１０）。このアシスト発進は、第１クラッチＣ１を締結し、かつ変速段を１速段に設定した状態で行われる。このステップ１０の答がＹＥＳのときには、前記ステップ４と同様にして、モータ４が発熱状態にあるか否かを判定する（ステップ１１）。

このステップ１１の答がＹＥＳのときには、前記ステップ９に進み、オイルポンプ４５の第２駆動制御を同様に実行する。これにより、アシスト発進中、モータ４が発熱状態にあるときに、エンジン動力を第２入力軸３２に補給し、オイルポンプ４５を効率的に駆動しながら、オイルを十分に供給でき、モータ４のさらなる発熱を有効に防止することができる。

一方、前記ステップ８、１０または１１のいずれかの答がＮＯで、第２駆動制御の実行条件が成立していないときには、そのまま本処理を終了する。

次に、図６を参照しながら、本発明の第２実施形態によるオイル供給装置について説明する。なお、この図６では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ参照符号が付されている。図１との比較から明らかなように、本実施形態は、上述した第１実施形態と比較し、オイルポンプ４５のレイアウトのみが異なっており、他の構成は同じである。

より具体的には、本実施形態では、オイルポンプ４５は、リバース軸４２には連結されておらず、ポンプ駆動ギヤ５４ａおよびポンプ従動ギヤ５４ｂを介して、第２入力軸３２に連結されている。このポンプ駆動ギヤ５４ａは第２入力軸３２と一体に設けられ、ポンプ従動ギヤ５４ｂはポンプ駆動軸４６と一体に設けられており、両ギヤ５４ａ、５４ｂにはチェーン５４ｃが巻き掛けられている。なお、このようなチェーン５４ｃを用いずに、両ギヤ５４ａ、５４ｂを中間ギヤなどで連結してもよい。

以上の構成により、第２入力軸３２の回転時、その回転が、ポンプ駆動ギヤ５４ａ、チェーン５４ｃおよびポンプ従動ギヤ５４ｂを介して、ポンプ駆動軸４６に伝達されることによって、オイル４５が駆動される。したがって、ＥＶ走行モードや被牽引モードでは、第１駆動制御により、駆動輪ＤＷの動力を、偶数段の変速段および第２入力軸３２を介して、ポンプ駆動軸４６に補給し、また、ＥＮＧ発進時やアシスト発進時には、第２駆動制御により、エンジン３の動力を第２クラッチＣ２および第２入力軸３２を介して、ポンプ駆動軸４６に補給することができる。

これにより、オイルポンプ４５の回転が確保されるので、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。また、エンジン動力を用いたリバース走行時においても、第２入力軸３２およびポンプ駆動軸４６は通常走行時と同じ方向に回転するので、オイルポンプ４５によるオイルの供給を同様に行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態の動力伝達装置ＴＭは、原動機としてエンジン３およびモータ４を有するハイブリッド車両に用いられるものであるが、原動機としてエンジン３およびモータ４の一方のみを有するものでもよい。例えば、エンジン３のみを有する場合、被牽引モードにおける第１駆動制御やＥＮＧ発進時における第２駆動制御を実行することによって、前述した効果を同様に得ることができる。

また、実施形態の動力伝達装置ＴＭは、第１変速機構１１と第２変速機構３１の間で１本の出力軸を共用するタイプのものであるが、特許文献２に記載されるような、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれに出力軸を別個に用いるタイプのものでもよい。その場合、実施形態とは逆に、駆動ギヤを入力軸に一体に設け、従動ギヤを出力軸に回転自在に設けてもよい。

さらに、実施形態では、オイルポンプ４５の第１駆動制御または第２駆動制御の実行条件として、モータ４や第１クラッチＣ１の発熱状態などが設定されているが、これらの条件を省略してもよい。

また、実施形態で説明した発熱状態の判定手法は、あくまで例示であり、他の適当な手法を採用することが可能である。例えば、モータ４の発熱状態を判定するためのパラメータとして、実施形態で説明したモータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに代えて、またはこれに加えて、モータ４の温度、モータ４付近のオイルの温度や、モータ４の回転数などを用いてもよい。また、第１クラッチＣ１の発熱状態を判定するためのパラメータとして、実施形態の第１クラッチ温度ＴＣ１に代えて、またはこれに加えて、第１クラッチＣ１の付近のオイルの温度、第１クラッチＣ１を収容するケース内の雰囲気温度や、エンジン３と第１入力軸１３との差回転数などを用いてもよい。

さらに、実施形態では、オイルポンプ４５から供給されるオイルを、主として第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２やモータ４を対象として、それらの冷却・潤滑のために用いるものとして説明したが、これに限らず、動力伝達装置の他の構成要素に供給し、あるいは他の目的のために用いるものでもよい。また、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、実施形態では湿式多板クラッチであるが、乾式多板クラッチや電磁クラッチでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両
ＴＭ 動力伝達装置
ＤＷ 駆動輪
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｓ１ 第１シンクロクラッチ（第１ギヤロック機構）
Ｓ２ 第２シンクロクラッチ（第１ギヤロック機構）
Ｓ３ 第３シンクロクラッチ（第２ギヤロック機構）
Ｓ４ 第４シンクロクラッチ（第２ギヤロック機構）
Ｓ５ 第５シンクロクラッチ（リバースロック機構）
２ ＥＣＵ（制御手段、被牽引判定手段、電動機発熱判定手段、クラッチ発熱判定 手段）
３ エンジン（内燃機関）
４ モータ（電動機）
１３ 第１入力軸
１４ ３速ギヤ（奇数段用の駆動ギヤ）
１５ ５速ギヤ（奇数段用の駆動ギヤ）
１６ ７速ギヤ（奇数段用の駆動ギヤ）
１８ 第１従動ギヤ（従動ギヤ）
１９ 第２従動ギヤ（従動ギヤ）
２０ 第３従動ギヤ（従動ギヤ）
２１ 出力軸
３２ 第２入力軸
３３ 第２入力中間軸（第２入力軸）
３４ ２速ギヤ（偶数段用の駆動ギヤ）
３５ ４速ギヤ（偶数段用の駆動ギヤ）
３６ ６速ギヤ（偶数段用の駆動ギヤ）
３７ａ アイドルギヤ
４２ リバース軸
４３ａ リバース駆動ギヤ
４３ｂ リバース従動ギヤ
４５ オイルポンプ
４６ ポンプ駆動軸

Claims (10)

1. 車両に搭載され、発生した動力を変速し、駆動輪に伝達する動力伝達装置においてオイルを供給するための動力伝達装置のオイル供給装置であって、
   動力を発生させる原動機と、
   当該原動機に第１クラッチを介して連結された第１入力軸と、
   前記原動機に第２クラッチを介して連結された第２入力軸と、
   前記駆動輪に連結された出力軸と、
   前記第１入力軸上に配置された奇数段用の複数の駆動ギヤと、
   前記第２入力軸上に配置された偶数段用の複数の駆動ギヤと、
   前記出力軸上に配置され、前記奇数段用および偶数段用の複数の駆動ギヤに噛み合う複数の従動ギヤと、を備え、
   当該互いに噛み合う各一対の前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤの一方は、当該一方が配置された前記第１入力軸、前記第２入力軸または前記出力軸に回転自在に支持されており、
   前記奇数段用の一対の前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤの前記一方を前記第１入力軸または前記出力軸に回転不能にロックすることによって、前記奇数段の変速段を選択的に設定する第１ギヤロック機構と、
   前記偶数段用の一対の前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤの前記一方を前記第２入力軸または前記出力軸に回転不能にロックすることによって、前記偶数段の変速段を選択的に設定する第２ギヤロック機構と、
   前記第２入力軸に連結されたポンプ駆動軸と、
   当該ポンプ駆動軸によって駆動され、前記動力伝達装置にオイルを供給するオイルポンプと、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１ギヤロック機構および前記第２ギヤロック機構の動作を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置のオイル供給装置。
2. 前記第２入力軸にアイドルギヤを介して連結されたリバース軸と、
   当該リバース軸に回転自在に支持されるとともに、前記第１入力軸と一体のリバース従動ギヤに噛み合うリバース駆動ギヤと、
   リバース走行を行うために、前記リバース駆動ギヤを前記リバース軸に回転不能にロックするリバースロック機構と、をさらに備え、
   前記ポンプ駆動軸は、前記リバース軸に連結され、当該リバース軸によって駆動されることを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
3. 前記原動機は内燃機関であり、
   前記第１入力軸に連結され、当該第１入力軸に動力を出力する電動機をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
4. 前記制御手段は、前記原動機が停止中で、かつ前記車両が走行中のときに、前記第２クラッチを解放した状態で、前記第２ギヤロック機構により前記偶数段の１つの変速段を設定することによって前記オイルポンプを駆動する第１駆動制御を実行することを特徴とする、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
5. 前記車両が他の車両の牽引によって走行する被牽引走行中であるか否かを判定する被牽引判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記車両が被牽引走行中であると判定されたときに、前記第１駆動制御を実行することを特徴とする、請求項４に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
6. 前記原動機は内燃機関であり、
   前記第１入力軸に連結され、当該第１入力軸に動力を出力する電動機と、
   当該電動機が発熱状態にあるか否かを判定する電動機発熱判定手段と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記電動機の動力のみによって前記車両が走行する電動機走行モードにおいて、前記電動機が発熱状態にあると判定されたときに、前記第１駆動制御を実行することを特徴とする、請求項４に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
7. 前記制御手段は、前記第１クラッチが締結され、かつ前記変速段が前記奇数段に設定された状態での前記車両の発進時において、前記第２クラッチを締結することによって前記オイルポンプを駆動する第２駆動制御を実行することを特徴とする、請求項１または２に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
8. 前記第１クラッチが発熱状態にあるか否かを判定するクラッチ発熱判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第１クラッチが発熱状態にあると判定されたときに、前記第２駆動制御を実行することを特徴とする、請求項７に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
9. 前記原動機は内燃機関であり、
   前記第１入力軸に連結され、当該第１入力軸に動力を出力する電動機と、
   当該電動機が発熱状態にあるか否かを判定する電動機発熱判定手段と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第１クラッチが締結され、前記変速段が前記奇数段に設定され、かつ前記内燃機関の動力に加えて前記電動機の動力を用いた前記車両の発進時において、前記電動機が発熱状態にあると判定されたときに、前記第２駆動制御を実行することを特徴とする、請求項７に記載の動力伝達装置のオイル供給装置。
10. 前記制御手段は、前記第２駆動制御において、前記第２ギヤロック機構による前記偶数段の変速段の設定を解除した状態で、前記第２クラッチを締結することを特徴とする、請求項７ないし９のいずれかに記載の動力伝達装置のオイル供給装置。

Images