JP3462745B2 - 変速機の油圧回路 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の作動制御
を行うための信号圧を作り出す油圧回路、さらに詳しく
は変速機の発進クラッチの制御等に使用されるエンジン
回転に対応した信号圧を得るための油圧回路に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に車両用変速機においては、原動機
により駆動される入力側部材と車輪と連結した出力側部
材の間には車両の発進、停止時の動力伝達を制御するた
めのクラッチ装置が設けられており、発進、停止等時に
はその係合制御がなされる。この係合制御を油圧制御に
より行うことが一般的に知られているが、このような発
進クラッチの作動のための油圧制御は、原動機の回転数
をセンサ等で検出し、その回転数に対応した量で電気制
御バルブを駆動させて行うものが多い。 【０００３】このような電気制御バルブを用いる油圧制
御では、電気的な故障（例えば、制御システムダウン）
や、オープンスティック（バルブスプールがスティック
して開放したままとなる状態）が発生した場合に油圧制
御が不能となることを避けるため、原動機の回転数に対
応した信号圧を発生させ、これにより油圧制御を行うよ
うにしたバックアップ装置が設けられることが多い。こ
れには例えばピトー管を用いたものが知られており、以
下、図８を用いてこの装置の構成について説明する。 【０００４】円盤状のピトーフランジ８は外周が内周側
に曲げられてなる油室８２ａを有し、原動機により駆動
される回転部材８１に固設されている。油室８２ａには
油路８４から分岐して設けられるオイルデリバリーパイ
プ８５よりオイル８３が供給され、オイル８３にはピト
ー管８６の検出部８６ａが挿入されている。またピトー
管８６は信号圧発生バルブ８７の油室８７ｃに繋がって
いる。ここで入力部材８１が回転するとピトーフランジ
８２も一体となって回転するが、このとき油室８２ａ内
のオイル８３もその粘性により油室８２ａに引きずられ
て回転する。このときピトー管８６は回転するオイル８
３の動圧を検出してピトーフランジ８２の回転数に相当
するオイル８３を信号圧発生バルブ８７の油室８７ｃへ
供給するため、スプール８７ａはばね８７ｂに抗して右
方に駆動される。これにより油路８８には原動機の回転
数に対応した信号圧（ピトー圧）が出力される。 【０００５】なお、特開平６−２６５６５号公報には、
Ｖベルト式無段変速機のプーリの回転速度に対応して潤
滑油量を制御するための油圧制御装置が開示されてお
り、回転速度に対応する油圧をピトー管を用いて作り出
す例が従来技術として開示されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようなピトー管を用いた信号圧発生装置にあっては、ピ
トーフランジ８２を設置するためのスペースが必要であ
るためその分の軸方向サイズが大きくなり、変速機自体
が大きくなっていた。また、上記公報（特開平６−２６
５６５号公報）における装置によればピトーフランジ等
を必要とせず変速機の小型化が図れるが、レギュレータ
弁からの排出油の油圧がレギュレータ弁のライン圧調圧
に影響を与えることも考えられる。 【０００７】本発明は上述のような問題に鑑みてなされ
たものであり、故障時（例えば、制御システムダウン時
やオープンスティック時）に原動機の回転数に対応した
信号圧を発生させて油圧制御（発進クラッチの係合制御
等）を行うことができ、且つ、レギュレータバルブのラ
イン圧調圧に影響を与えない構成の変速機の油圧回路を
提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明においては、原動機（例えば、実施形態
におけるエンジンＥＮＧ）により駆動された油圧ポンプ
からの吐出油を調圧してライン圧を作り出すレギュレー
タバルブと、少なくとも電気制御バルブ（例えば、実施
形態における第１リニアソレノイドバルブ３４、第２リ
ニアソレノイドバルブ３５、発進クラッチ制御バルブ４
５）を有し、ライン圧を用いて変速機（例えば、実施形
態におけるＣＶＴ）の作動制御を行う制御バルブ群と
（例えば、実施形態における図２、図３中のバルブ
群）、レギュレータバルブからの排出油路（例えば、実
施形態における油路６１）に設けられた絞りと、この絞
りの上流側及び下流側を連通させるバイパス油路と、電
気制御バルブが故障したときに発生する油圧（例えば、
電気制御バルブが故障して開放状態となって発生する最
大油圧）を受けてバイパス油路を閉塞するバイパス開閉
バルブと、バイパス油路の閉塞時に、絞りの上流側の油
圧もしくは上流側及び下流側の油圧の差圧に対応する信
号圧を発生する信号圧発生バルブ（例えば、実施形態に
おけるＳ／Ｃバックアップバルブ４８）とを備える。 【０００９】このような構成であれば、正常時には、バ
イパス開閉バルブはバイパス油路を開放するのでレギュ
レータバルブからの排出油は絞りを通らずにスムーズに
排出される。このため、レギュレータバルブからの排出
圧が高くなることはなく、ライン圧の調圧に影響はな
い。一方、故障時（例えば、制御システムダウン時やオ
ープンスティック時）には、バイパス開閉バルブがバイ
パス油路を閉塞するのでレギュレータバルブからの排出
油は絞りを通るようになり、このとき信号圧発生バルブ
は絞りの上流側の油圧（もしくは上流側及び下流側の油
圧の差圧）に対応する信号圧、すなわち、レギュレータ
バルブからの排出油量に対応する信号圧を発生させる。
この排出油量は油圧ポンプからの吐出油量に比例するも
のであり、エンジン（原動機）の回転に対応する。この
ことから分かるように、このようにして得られる信号圧
はエンジン回転に対応する油圧であり、ピトー管を用い
て得られる信号圧（ピトー圧）と同様の油圧が得られ
る。 【００１０】ここで、この装置の場合には、ピトーフラ
ンジを設置するためのスペースを必要とせず、その分の
軸方向サイズを小さくすることができ、変速機全体をコ
ンパクトにすることができる。また新たな配管を設ける
必要がほとんどなく、コストダウンを図れる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１及び図２に本発
明に係る油圧回路を有した無段変速機の構成を示してい
る。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式無
段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入
力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベル
ト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１と
の間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カ
ウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機構８な
ど）との間に配設された発進クラッチ５とから構成され
る。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いら
れ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン
ＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に
伝達された動力は左右の車輪に伝達される。 【００１２】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。 【００１３】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。 【００１４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。 【００１５】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。 【００１６】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。 【００１７】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係
合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係
合力を制御することにより入力側と出力側との間のトル
クの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、
発進クラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機構１０
により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７
ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達さ
れ、このディファレンシャル機構８により左右の車輪
（図示せず）に分割されて伝達される。また、発進クラ
ッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行えず、
変速機は中立状態となる。 【００１８】次に、本発明の油圧回路を含む油圧制御装
置について、図３及び図４を参照して説明する。ここ
で、図３及び図４における丸で囲まれたＡ、Ｂ、Ｃ及び
Ｄの記号はそれぞれ同じ記号の箇所で連続していること
を示している。なお、この図における×印はその部分が
ドレンに繋がっていることを意味する。 【００１９】この油圧制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ３
１及び３２により調圧して油路５１内の油圧をライン圧
ＰＬとなし、このライン圧ＰＬをモジュレータバルブ３
３により減圧してモジュレータ圧ＰＭを作り出す。 【００２０】モジュレータ圧ＰＭは油路５２ａ，５２ｂ
をそれぞれ介して第１及び第２リニアソレノイドバルブ
３４，３５に供給され、リニアソレノイド３４ａ，３５
ａの通電制御を行うことにより所望の第１及び第２制御
背圧ＰＢ１，ＰＢ２を油路５３ａ，５３ｂにそれぞれ供
給する。これら第１及び第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は
図示のように第１及び第２プーリ制御バルブ３６，３７
に供給され、プーリ制御バルブ３６，３７は油路５１を
介して供給されるライン圧ＰＬを調圧して、第１及び第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１及び第２制御
油圧ＰＣ１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第
１及び第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は油路５５ａ，５５
ｂを介してそれぞれドライブ側及びドリブン側シリンダ
室１４，１９に供給される。 【００２１】このようにリニアソレノイド３４ａ，３５
ａの通電制御を行うことにより、ドライブ側及びドリブ
ン側シリンダ室１４，１９に供給される第１及び第２制
御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブ及びドリブン
プーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速
制御を行うことができる。 【００２２】第１及び第２リニアソレノイドバルブ３
４，３５により作り出された第１及び第２制御背圧ＰＢ
１，ＰＢ２は、油路５４ａ，５４ｂを介してレギュレー
タバルブ３２にも供給されている。このため、レギュレ
ータバルブ３１、３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２
を受けて、油路５６からのライン圧ＰＬを調圧し、両制
御背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対応す
るライン圧ＰＬの設定を行う。 【００２３】レギュレータバルブ３１、３２によりライ
ン圧ＰＬが作り出された際の余剰油は油路６１に排出さ
れ、潤滑系統へ送られる。油路６１には絞り４１が設け
られており、この絞り４１の上流と下流を繋ぐようにバ
イパス油路６２が設けられている。またバイパス油路６
２の途中にはバイパス油路を開閉可能なバイパス開閉バ
ルブ４２が設けられており、正常時（後述する故障時で
ないとき）にはスプール４２ａが左方へ位置してバイパ
ス油路６２を開放している。このため油路６１の作動油
は絞り４１を通らずに主にバイパス油路６２を通って潤
滑系統へ送られる（図５参照）。 【００２４】モジュレータバルブ３３により調圧された
モジュレータ圧ＰＭの一部は油路５２ｃへを経てマニュ
アルバルブ４３へ繋がる油路６３、発進クラッチ５へ繋
がる油路６４及び後進ブレーキ制御バルブ４４へ繋がる
油路６８へ供給される。油路６３へ供給された油圧はマ
ニュアルバルブ４３の手動操作により油路を切り換えら
れて前進クラッチ２５又は後進ブレーキ２７を作動させ
る。すなわちマニュアルバルブ４３のスプール４３ａを
図４の中立位置から左動させて前進モードに切り換える
と、油路６３の油圧は油路６５を経由して前進クラッチ
２５へ供給され、また、マニュアルバルブ４３のスプー
ル４３ａを図４の中立位置から右動させて後進モードに
切り換えると、油路６３の油圧は油路６６、後進ブレー
キ制御バルブ４４及び油路６７を経由して後進ブレーキ
２７へ供給される。なお、後進ブレーキ制御バルブ４４
は油路６８から供給されるモジュレータ圧ＰＭにより制
御され、マニュアルバルブ４３から流入した油圧を調整
して後進ブレーキ２７へ供給する。 【００２５】一方、油路６４へ供給された油圧は発進ク
ラッチ制御バルブ４５へ繋がる油路６４ａと、シフト制
御バルブ４６へ繋がる油路６４ｂへ分岐される。発進ク
ラッチ制御バルブ４５はリニアソレノイド４５ａの通電
制御を行うことにより所望の油圧を油路６９（途中にア
キュムレータ４７が設けられている）からシフト規制バ
ルブ４６を介して発進クラッチ５に供給し、これを作動
させることができる。ここで発進クラッチ制御バルブ４
５は、入力軸１の回転数を検出する回転数検出器（図示
せず）からの情報に基づいて通電制御され、発進クラッ
チ５へ供給する油圧を調整する。これにより発進クラッ
チ５の係合制御を、入力軸１の回転数（すなわちエンジ
ンＥＮＧの回転数）等に応じて適切に行うことができ
る。 【００２６】次に、故障時（例えば、システムダウン時
のように電気制御バルブへの電力供給が経たれたとき）
における発進クラッチ５の制御について説明する。故障
時には第１及び第２リニアソレノイドバルブ３４、３５
は消磁されて初期位置に戻りそのまま電気制御不能とな
るが、このとき第１及び第２リニアソレノイドバルブ３
４、３５は開放状態となるため、油路５３ａ及び油路５
３ｂへ出力される背圧（油路５２ａ、５２ｂのモジュレ
ータ圧ＰＭが調圧されて出力される背圧）は最大とな
る。そしてこれにより第１及び第２プーリ制御バルブ３
６、３７のスプールは左動して開放状態となり、油路５
５ａ及び油路５５ｂからドライブ側及びドリブン側シリ
ンダ室１４、１９へ供給されるプーリ側圧は最大となる
（これにより故障時の金属Ｖベルト１５のスリップが防
止される）。 【００２７】このように故障時において第１リニアソレ
ノイドバルブ３４が開放状態となったときには、油路５
４ａへ出力される背圧（油路５２ａのモジュレータ圧Ｐ
Ｍが調圧されて出力される背圧）も最大となり、油路７
０からシフト規制バルブ４６の油室４６ｃへ供給され
る。これによりシフト規制バルブ４６のスプール４６ａ
はばね４６ｂによる右方への付勢力に抗して左動され、
油路６９は遮断される。このため、システムダウンによ
り発進クラッチ制御バルブ４５が調整不能となっても、
このバルブ４５からの油圧が発進クラッチ５へ流入する
のが防止される。 【００２８】これと同時に油路７１は油路６４ｂと連通
され、油路６４ｂの油圧が油路７１へ供給されるように
なる。図５に詳しく示すように、油路７１は油路７１ａ
及び油路７１ｂに分岐しており、油路７１ａはバイパス
開閉バルブ４２（の油室４２ｂ）へ、油路７１ｂはＳ／
Ｃバックアップバルブ４８へそれぞれ繋がっている。油
路７１ａからバイパス油路開閉バルブ４２の油室４２ｂ
に油圧が供給されると、スプール４２ａは右動してバイ
パス油路６２は閉塞される。このため油路６１の作動油
は全て絞り４１を通って潤滑系統へ排出される。 【００２９】Ｓ／Ｃバックアップバルブ４８において
は、スプール４８ａは、ばね４８ｂによる左方への付勢
力と、絞り４１前後に設けられた油路６１ａ及び油路６
１ｂの油圧の差圧と、油室４８ｃ内の圧力とを受け、こ
れらのバランスにより決まる信号圧ＰＳが油路７２（７
２ａ、７２ｂ）に発生する。なお、この信号圧ＰＳはス
プール４８ａの駆動量が大きいほど大きく、またスプー
ル４８ａの駆動量は絞り４１前後の差圧が大きいほど大
きくなる。 【００３０】ここで、故障時における入力回転数（すな
わちエンジンＥＮＧ回転数）に対する油圧ポンプＰ吐出
量、潤滑油量、ライン系（ライン圧ＰＬを用いた制御
系）消費流量及び絞り４１上流圧の関係を図６に示す。
ポンプ吐出量Ｌ１は入力回転数とともに増大し、これに
従ってライン系消費流量Ｌ３も増大する。しかしライン
系流量Ｌ３は所定の流量（このときの入力回転数をＮ１
とする）に達した後はほぼ一定となり、各バルブの隙間
やプーリの油室１４、１９の隙間等から漏れた分の作動
油を補充する範囲でのみ若干の変動をする。潤滑流量Ｌ
２はポンプ吐出量Ｌ１からライン系消費流量Ｌ３を作り
出したときの余剰油であり、回転数Ｎ１よりも大きい領
域で、ポンプ吐出流量Ｌ１の増大に従って増大する。絞
り上流圧Ｌ４は潤滑流量に対応して変化し、回転数Ｎ１
よりも大きい領域でポンプ吐出量Ｌ１の増大、すなわち
エンジンＥＮＧ回転数の増大に従って高くなる。 【００３１】このように絞り４１の上流圧はエンジンＥ
ＮＧ回転数の増大に従って高くなるが、このとき絞り４
１前後の差圧も大きくなる。また、前述したように信号
圧ＰＳは絞り４１前後の差圧が大きいほど大きいため、
出力される信号圧ＰＳはエンジンＥＮＧ回転数の増大に
伴って増大することとなる。なお故障時には、レギュレ
ータバルブ３１、３２がライン圧ＰＬを最高圧に調圧し
ているため、信号圧ＰＳはエンジンＥＮＧ回転数に応じ
た広い範囲で出力させることができる。 【００３２】上述のように油路７２に出力された信号圧
ＰＳは、シフト制御バルブ４６（スプール４６ａは左動
している）を経て発進クラッチ５へ供給される。これに
より発進クラッチ５を入力軸１の回転数（すなわちエン
ジンＥＮＧの回転数）に応じたトルク伝達量で入力側の
トルクを出力側に伝達するよう制御することが可能であ
る。このため、システムダウン時のような場合でも、エ
ンジン回転に対応する信号圧ＰＳが発進クラッチ５に供
給され、車両の発進停止時のみならず走行時における発
進クラッチ５のある程度の作動制御を行わせることがで
きる。 【００３３】以上説明したように、正常時にはバイパス
油路６２を開放することによりレギュレータバルブ３１
からの排出圧を低くしてライン圧の調圧に影響を与える
ことがない。一方、故障時にはバイパス油路６２を閉塞
させてＳ／ＣバックアップバルブによりエンジンＥＮＧ
の回転数に対応した信号圧ＰＳを発生させることができ
るので、ピトー管を用いて信号圧（ピトー圧）を発生さ
せる装置を用いた場合と同様の効果を得られる。 【００３４】なお、上記実施例では、Ｓ／Ｃバックアッ
プバルブ４８は絞り４１の上流側の油圧と下流側の油圧
との両方の差圧により信号圧を出力するものであった
が、簡易的に上流側の油圧のみから信号圧を出力する構
成のバルブであってもよい。 【００３５】また、バイパス開閉バルブは上記実施例に
示したものに代えて、図７に示すような構成のバルブ４
２’であってもよい。このバイパス開閉バルブ４２’の
スプール４２ａ’は正常時にはばね４２ｃ’の力及び油
路６１ｃより流入する作動油の圧力により左方へ付勢さ
れており、これにより油路６１の作動油は絞り４１を迂
回してバイパス油路６２から潤滑系統へ排出される。こ
のため正常時にはレギュレータバルブ３１からの排出圧
を上昇させることがなく、ライン圧ＰＬ調圧に影響を与
えるおそれがない。 【００３６】一方、システムダウン等のような故障時に
は、上記実施例に示した場合と同じように油路７１から
油圧が供給されるので、スプール４２ａ’は右方向の力
を受ける。これにより、バイパス油路６２は閉塞されて
油路６１の作動油は絞り４１を通り、Ｓ／Ｃバックアッ
プバルブ４８が油路７１及び油路７１ｂから供給された
油圧を調圧して信号圧ＰＳとして油路７２ａに出力す
る。 【００３７】但し、このバイパス開閉バルブ４２’にお
いては、絞り４１の上流側の油圧が高くなり、油路６１
ｃからスプール４２’に作用する左方向の油圧力が大き
くなると、スプール４２’が左動されて信号圧ＰＳはこ
れ以上高くなることがない。すなわち、図６において線
Ｌ５で示すように、入力回転数Ｎ２において絞り４１の
上流側の油圧がＰ１に達すると入力回転数Ｎ２が高くな
ってもこの油圧は一定のままとなる。このようにすれ
ば、レギュレータバルブ３１からの排出圧は所定値Ｐ１
を越えることがなく、ライン圧ＰＬの調圧に対する影響
を防止することができる。 【００３８】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の油圧回路
によれば、電気系統の不具合等により電力供給が停止す
るような故障時においては、原動機の回転数に応じた信
号圧が得られ、これを用いて油圧制御を行うことによ
り、変速機のアクチュエータ（例えば、発進クラッチ）
の作動を制御することができる。また正常時にはバイパ
ス油路を開放してレギュレータバルブからの排出圧を低
圧のまま保持するので、ライン圧の調圧には影響を与え
ない。
を行うための信号圧を作り出す油圧回路、さらに詳しく
は変速機の発進クラッチの制御等に使用されるエンジン
回転に対応した信号圧を得るための油圧回路に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に車両用変速機においては、原動機
により駆動される入力側部材と車輪と連結した出力側部
材の間には車両の発進、停止時の動力伝達を制御するた
めのクラッチ装置が設けられており、発進、停止等時に
はその係合制御がなされる。この係合制御を油圧制御に
より行うことが一般的に知られているが、このような発
進クラッチの作動のための油圧制御は、原動機の回転数
をセンサ等で検出し、その回転数に対応した量で電気制
御バルブを駆動させて行うものが多い。 【０００３】このような電気制御バルブを用いる油圧制
御では、電気的な故障（例えば、制御システムダウン）
や、オープンスティック（バルブスプールがスティック
して開放したままとなる状態）が発生した場合に油圧制
御が不能となることを避けるため、原動機の回転数に対
応した信号圧を発生させ、これにより油圧制御を行うよ
うにしたバックアップ装置が設けられることが多い。こ
れには例えばピトー管を用いたものが知られており、以
下、図８を用いてこの装置の構成について説明する。 【０００４】円盤状のピトーフランジ８は外周が内周側
に曲げられてなる油室８２ａを有し、原動機により駆動
される回転部材８１に固設されている。油室８２ａには
油路８４から分岐して設けられるオイルデリバリーパイ
プ８５よりオイル８３が供給され、オイル８３にはピト
ー管８６の検出部８６ａが挿入されている。またピトー
管８６は信号圧発生バルブ８７の油室８７ｃに繋がって
いる。ここで入力部材８１が回転するとピトーフランジ
８２も一体となって回転するが、このとき油室８２ａ内
のオイル８３もその粘性により油室８２ａに引きずられ
て回転する。このときピトー管８６は回転するオイル８
３の動圧を検出してピトーフランジ８２の回転数に相当
するオイル８３を信号圧発生バルブ８７の油室８７ｃへ
供給するため、スプール８７ａはばね８７ｂに抗して右
方に駆動される。これにより油路８８には原動機の回転
数に対応した信号圧（ピトー圧）が出力される。 【０００５】なお、特開平６−２６５６５号公報には、
Ｖベルト式無段変速機のプーリの回転速度に対応して潤
滑油量を制御するための油圧制御装置が開示されてお
り、回転速度に対応する油圧をピトー管を用いて作り出
す例が従来技術として開示されている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようなピトー管を用いた信号圧発生装置にあっては、ピ
トーフランジ８２を設置するためのスペースが必要であ
るためその分の軸方向サイズが大きくなり、変速機自体
が大きくなっていた。また、上記公報（特開平６−２６
５６５号公報）における装置によればピトーフランジ等
を必要とせず変速機の小型化が図れるが、レギュレータ
弁からの排出油の油圧がレギュレータ弁のライン圧調圧
に影響を与えることも考えられる。 【０００７】本発明は上述のような問題に鑑みてなされ
たものであり、故障時（例えば、制御システムダウン時
やオープンスティック時）に原動機の回転数に対応した
信号圧を発生させて油圧制御（発進クラッチの係合制御
等）を行うことができ、且つ、レギュレータバルブのラ
イン圧調圧に影響を与えない構成の変速機の油圧回路を
提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明においては、原動機（例えば、実施形態
におけるエンジンＥＮＧ）により駆動された油圧ポンプ
からの吐出油を調圧してライン圧を作り出すレギュレー
タバルブと、少なくとも電気制御バルブ（例えば、実施
形態における第１リニアソレノイドバルブ３４、第２リ
ニアソレノイドバルブ３５、発進クラッチ制御バルブ４
５）を有し、ライン圧を用いて変速機（例えば、実施形
態におけるＣＶＴ）の作動制御を行う制御バルブ群と
（例えば、実施形態における図２、図３中のバルブ
群）、レギュレータバルブからの排出油路（例えば、実
施形態における油路６１）に設けられた絞りと、この絞
りの上流側及び下流側を連通させるバイパス油路と、電
気制御バルブが故障したときに発生する油圧（例えば、
電気制御バルブが故障して開放状態となって発生する最
大油圧）を受けてバイパス油路を閉塞するバイパス開閉
バルブと、バイパス油路の閉塞時に、絞りの上流側の油
圧もしくは上流側及び下流側の油圧の差圧に対応する信
号圧を発生する信号圧発生バルブ（例えば、実施形態に
おけるＳ／Ｃバックアップバルブ４８）とを備える。 【０００９】このような構成であれば、正常時には、バ
イパス開閉バルブはバイパス油路を開放するのでレギュ
レータバルブからの排出油は絞りを通らずにスムーズに
排出される。このため、レギュレータバルブからの排出
圧が高くなることはなく、ライン圧の調圧に影響はな
い。一方、故障時（例えば、制御システムダウン時やオ
ープンスティック時）には、バイパス開閉バルブがバイ
パス油路を閉塞するのでレギュレータバルブからの排出
油は絞りを通るようになり、このとき信号圧発生バルブ
は絞りの上流側の油圧（もしくは上流側及び下流側の油
圧の差圧）に対応する信号圧、すなわち、レギュレータ
バルブからの排出油量に対応する信号圧を発生させる。
この排出油量は油圧ポンプからの吐出油量に比例するも
のであり、エンジン（原動機）の回転に対応する。この
ことから分かるように、このようにして得られる信号圧
はエンジン回転に対応する油圧であり、ピトー管を用い
て得られる信号圧（ピトー圧）と同様の油圧が得られ
る。 【００１０】ここで、この装置の場合には、ピトーフラ
ンジを設置するためのスペースを必要とせず、その分の
軸方向サイズを小さくすることができ、変速機全体をコ
ンパクトにすることができる。また新たな配管を設ける
必要がほとんどなく、コストダウンを図れる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１及び図２に本発
明に係る油圧回路を有した無段変速機の構成を示してい
る。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式無
段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入
力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベル
ト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１と
の間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カ
ウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機構８な
ど）との間に配設された発進クラッチ５とから構成され
る。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いら
れ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン
ＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に
伝達された動力は左右の車輪に伝達される。 【００１２】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。 【００１３】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。 【００１４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。 【００１５】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。 【００１６】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。 【００１７】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係
合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係
合力を制御することにより入力側と出力側との間のトル
クの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、
発進クラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機構１０
により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７
ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達さ
れ、このディファレンシャル機構８により左右の車輪
（図示せず）に分割されて伝達される。また、発進クラ
ッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行えず、
変速機は中立状態となる。 【００１８】次に、本発明の油圧回路を含む油圧制御装
置について、図３及び図４を参照して説明する。ここ
で、図３及び図４における丸で囲まれたＡ、Ｂ、Ｃ及び
Ｄの記号はそれぞれ同じ記号の箇所で連続していること
を示している。なお、この図における×印はその部分が
ドレンに繋がっていることを意味する。 【００１９】この油圧制御装置では、ポンプＰから供給
されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ３
１及び３２により調圧して油路５１内の油圧をライン圧
ＰＬとなし、このライン圧ＰＬをモジュレータバルブ３
３により減圧してモジュレータ圧ＰＭを作り出す。 【００２０】モジュレータ圧ＰＭは油路５２ａ，５２ｂ
をそれぞれ介して第１及び第２リニアソレノイドバルブ
３４，３５に供給され、リニアソレノイド３４ａ，３５
ａの通電制御を行うことにより所望の第１及び第２制御
背圧ＰＢ１，ＰＢ２を油路５３ａ，５３ｂにそれぞれ供
給する。これら第１及び第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は
図示のように第１及び第２プーリ制御バルブ３６，３７
に供給され、プーリ制御バルブ３６，３７は油路５１を
介して供給されるライン圧ＰＬを調圧して、第１及び第
２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１及び第２制御
油圧ＰＣ１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第
１及び第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は油路５５ａ，５５
ｂを介してそれぞれドライブ側及びドリブン側シリンダ
室１４，１９に供給される。 【００２１】このようにリニアソレノイド３４ａ，３５
ａの通電制御を行うことにより、ドライブ側及びドリブ
ン側シリンダ室１４，１９に供給される第１及び第２制
御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブ及びドリブン
プーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速
制御を行うことができる。 【００２２】第１及び第２リニアソレノイドバルブ３
４，３５により作り出された第１及び第２制御背圧ＰＢ
１，ＰＢ２は、油路５４ａ，５４ｂを介してレギュレー
タバルブ３２にも供給されている。このため、レギュレ
ータバルブ３１、３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２
を受けて、油路５６からのライン圧ＰＬを調圧し、両制
御背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対応す
るライン圧ＰＬの設定を行う。 【００２３】レギュレータバルブ３１、３２によりライ
ン圧ＰＬが作り出された際の余剰油は油路６１に排出さ
れ、潤滑系統へ送られる。油路６１には絞り４１が設け
られており、この絞り４１の上流と下流を繋ぐようにバ
イパス油路６２が設けられている。またバイパス油路６
２の途中にはバイパス油路を開閉可能なバイパス開閉バ
ルブ４２が設けられており、正常時（後述する故障時で
ないとき）にはスプール４２ａが左方へ位置してバイパ
ス油路６２を開放している。このため油路６１の作動油
は絞り４１を通らずに主にバイパス油路６２を通って潤
滑系統へ送られる（図５参照）。 【００２４】モジュレータバルブ３３により調圧された
モジュレータ圧ＰＭの一部は油路５２ｃへを経てマニュ
アルバルブ４３へ繋がる油路６３、発進クラッチ５へ繋
がる油路６４及び後進ブレーキ制御バルブ４４へ繋がる
油路６８へ供給される。油路６３へ供給された油圧はマ
ニュアルバルブ４３の手動操作により油路を切り換えら
れて前進クラッチ２５又は後進ブレーキ２７を作動させ
る。すなわちマニュアルバルブ４３のスプール４３ａを
図４の中立位置から左動させて前進モードに切り換える
と、油路６３の油圧は油路６５を経由して前進クラッチ
２５へ供給され、また、マニュアルバルブ４３のスプー
ル４３ａを図４の中立位置から右動させて後進モードに
切り換えると、油路６３の油圧は油路６６、後進ブレー
キ制御バルブ４４及び油路６７を経由して後進ブレーキ
２７へ供給される。なお、後進ブレーキ制御バルブ４４
は油路６８から供給されるモジュレータ圧ＰＭにより制
御され、マニュアルバルブ４３から流入した油圧を調整
して後進ブレーキ２７へ供給する。 【００２５】一方、油路６４へ供給された油圧は発進ク
ラッチ制御バルブ４５へ繋がる油路６４ａと、シフト制
御バルブ４６へ繋がる油路６４ｂへ分岐される。発進ク
ラッチ制御バルブ４５はリニアソレノイド４５ａの通電
制御を行うことにより所望の油圧を油路６９（途中にア
キュムレータ４７が設けられている）からシフト規制バ
ルブ４６を介して発進クラッチ５に供給し、これを作動
させることができる。ここで発進クラッチ制御バルブ４
５は、入力軸１の回転数を検出する回転数検出器（図示
せず）からの情報に基づいて通電制御され、発進クラッ
チ５へ供給する油圧を調整する。これにより発進クラッ
チ５の係合制御を、入力軸１の回転数（すなわちエンジ
ンＥＮＧの回転数）等に応じて適切に行うことができ
る。 【００２６】次に、故障時（例えば、システムダウン時
のように電気制御バルブへの電力供給が経たれたとき）
における発進クラッチ５の制御について説明する。故障
時には第１及び第２リニアソレノイドバルブ３４、３５
は消磁されて初期位置に戻りそのまま電気制御不能とな
るが、このとき第１及び第２リニアソレノイドバルブ３
４、３５は開放状態となるため、油路５３ａ及び油路５
３ｂへ出力される背圧（油路５２ａ、５２ｂのモジュレ
ータ圧ＰＭが調圧されて出力される背圧）は最大とな
る。そしてこれにより第１及び第２プーリ制御バルブ３
６、３７のスプールは左動して開放状態となり、油路５
５ａ及び油路５５ｂからドライブ側及びドリブン側シリ
ンダ室１４、１９へ供給されるプーリ側圧は最大となる
（これにより故障時の金属Ｖベルト１５のスリップが防
止される）。 【００２７】このように故障時において第１リニアソレ
ノイドバルブ３４が開放状態となったときには、油路５
４ａへ出力される背圧（油路５２ａのモジュレータ圧Ｐ
Ｍが調圧されて出力される背圧）も最大となり、油路７
０からシフト規制バルブ４６の油室４６ｃへ供給され
る。これによりシフト規制バルブ４６のスプール４６ａ
はばね４６ｂによる右方への付勢力に抗して左動され、
油路６９は遮断される。このため、システムダウンによ
り発進クラッチ制御バルブ４５が調整不能となっても、
このバルブ４５からの油圧が発進クラッチ５へ流入する
のが防止される。 【００２８】これと同時に油路７１は油路６４ｂと連通
され、油路６４ｂの油圧が油路７１へ供給されるように
なる。図５に詳しく示すように、油路７１は油路７１ａ
及び油路７１ｂに分岐しており、油路７１ａはバイパス
開閉バルブ４２（の油室４２ｂ）へ、油路７１ｂはＳ／
Ｃバックアップバルブ４８へそれぞれ繋がっている。油
路７１ａからバイパス油路開閉バルブ４２の油室４２ｂ
に油圧が供給されると、スプール４２ａは右動してバイ
パス油路６２は閉塞される。このため油路６１の作動油
は全て絞り４１を通って潤滑系統へ排出される。 【００２９】Ｓ／Ｃバックアップバルブ４８において
は、スプール４８ａは、ばね４８ｂによる左方への付勢
力と、絞り４１前後に設けられた油路６１ａ及び油路６
１ｂの油圧の差圧と、油室４８ｃ内の圧力とを受け、こ
れらのバランスにより決まる信号圧ＰＳが油路７２（７
２ａ、７２ｂ）に発生する。なお、この信号圧ＰＳはス
プール４８ａの駆動量が大きいほど大きく、またスプー
ル４８ａの駆動量は絞り４１前後の差圧が大きいほど大
きくなる。 【００３０】ここで、故障時における入力回転数（すな
わちエンジンＥＮＧ回転数）に対する油圧ポンプＰ吐出
量、潤滑油量、ライン系（ライン圧ＰＬを用いた制御
系）消費流量及び絞り４１上流圧の関係を図６に示す。
ポンプ吐出量Ｌ１は入力回転数とともに増大し、これに
従ってライン系消費流量Ｌ３も増大する。しかしライン
系流量Ｌ３は所定の流量（このときの入力回転数をＮ１
とする）に達した後はほぼ一定となり、各バルブの隙間
やプーリの油室１４、１９の隙間等から漏れた分の作動
油を補充する範囲でのみ若干の変動をする。潤滑流量Ｌ
２はポンプ吐出量Ｌ１からライン系消費流量Ｌ３を作り
出したときの余剰油であり、回転数Ｎ１よりも大きい領
域で、ポンプ吐出流量Ｌ１の増大に従って増大する。絞
り上流圧Ｌ４は潤滑流量に対応して変化し、回転数Ｎ１
よりも大きい領域でポンプ吐出量Ｌ１の増大、すなわち
エンジンＥＮＧ回転数の増大に従って高くなる。 【００３１】このように絞り４１の上流圧はエンジンＥ
ＮＧ回転数の増大に従って高くなるが、このとき絞り４
１前後の差圧も大きくなる。また、前述したように信号
圧ＰＳは絞り４１前後の差圧が大きいほど大きいため、
出力される信号圧ＰＳはエンジンＥＮＧ回転数の増大に
伴って増大することとなる。なお故障時には、レギュレ
ータバルブ３１、３２がライン圧ＰＬを最高圧に調圧し
ているため、信号圧ＰＳはエンジンＥＮＧ回転数に応じ
た広い範囲で出力させることができる。 【００３２】上述のように油路７２に出力された信号圧
ＰＳは、シフト制御バルブ４６（スプール４６ａは左動
している）を経て発進クラッチ５へ供給される。これに
より発進クラッチ５を入力軸１の回転数（すなわちエン
ジンＥＮＧの回転数）に応じたトルク伝達量で入力側の
トルクを出力側に伝達するよう制御することが可能であ
る。このため、システムダウン時のような場合でも、エ
ンジン回転に対応する信号圧ＰＳが発進クラッチ５に供
給され、車両の発進停止時のみならず走行時における発
進クラッチ５のある程度の作動制御を行わせることがで
きる。 【００３３】以上説明したように、正常時にはバイパス
油路６２を開放することによりレギュレータバルブ３１
からの排出圧を低くしてライン圧の調圧に影響を与える
ことがない。一方、故障時にはバイパス油路６２を閉塞
させてＳ／ＣバックアップバルブによりエンジンＥＮＧ
の回転数に対応した信号圧ＰＳを発生させることができ
るので、ピトー管を用いて信号圧（ピトー圧）を発生さ
せる装置を用いた場合と同様の効果を得られる。 【００３４】なお、上記実施例では、Ｓ／Ｃバックアッ
プバルブ４８は絞り４１の上流側の油圧と下流側の油圧
との両方の差圧により信号圧を出力するものであった
が、簡易的に上流側の油圧のみから信号圧を出力する構
成のバルブであってもよい。 【００３５】また、バイパス開閉バルブは上記実施例に
示したものに代えて、図７に示すような構成のバルブ４
２’であってもよい。このバイパス開閉バルブ４２’の
スプール４２ａ’は正常時にはばね４２ｃ’の力及び油
路６１ｃより流入する作動油の圧力により左方へ付勢さ
れており、これにより油路６１の作動油は絞り４１を迂
回してバイパス油路６２から潤滑系統へ排出される。こ
のため正常時にはレギュレータバルブ３１からの排出圧
を上昇させることがなく、ライン圧ＰＬ調圧に影響を与
えるおそれがない。 【００３６】一方、システムダウン等のような故障時に
は、上記実施例に示した場合と同じように油路７１から
油圧が供給されるので、スプール４２ａ’は右方向の力
を受ける。これにより、バイパス油路６２は閉塞されて
油路６１の作動油は絞り４１を通り、Ｓ／Ｃバックアッ
プバルブ４８が油路７１及び油路７１ｂから供給された
油圧を調圧して信号圧ＰＳとして油路７２ａに出力す
る。 【００３７】但し、このバイパス開閉バルブ４２’にお
いては、絞り４１の上流側の油圧が高くなり、油路６１
ｃからスプール４２’に作用する左方向の油圧力が大き
くなると、スプール４２’が左動されて信号圧ＰＳはこ
れ以上高くなることがない。すなわち、図６において線
Ｌ５で示すように、入力回転数Ｎ２において絞り４１の
上流側の油圧がＰ１に達すると入力回転数Ｎ２が高くな
ってもこの油圧は一定のままとなる。このようにすれ
ば、レギュレータバルブ３１からの排出圧は所定値Ｐ１
を越えることがなく、ライン圧ＰＬの調圧に対する影響
を防止することができる。 【００３８】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の油圧回路
によれば、電気系統の不具合等により電力供給が停止す
るような故障時においては、原動機の回転数に応じた信
号圧が得られ、これを用いて油圧制御を行うことによ
り、変速機のアクチュエータ（例えば、発進クラッチ）
の作動を制御することができる。また正常時にはバイパ
ス油路を開放してレギュレータバルブからの排出圧を低
圧のまま保持するので、ライン圧の調圧には影響を与え
ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧回路を有した無段変速機の断
面図である。 【図２】この無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略
図である。 【図３】本発明の実施形態に係る油圧回路の構成を示す
図である。 【図４】本発明の実施形態に係る油圧回路の構成を示す
図である。 【図５】この油圧回路を構成するＳ／Ｃバックアップバ
ルブ及びバイパス開閉バルブを詳しく示す断面図であ
る。 【図６】この油圧回路により制御される油圧の関係を示
すグラフである。 【図７】別形態のバイパスバルブを用いた油圧回路の構
成を示す図である。 【図８】ピトー管を用いた従来の信号圧出力装置の構成
を示す図である。 【符号の説明】 ３１、３２ レギュレータバルブ ３４ 第１リニアソレノイドバルブ（電気制御バル
ブ） ３５ 第２リニアソレノイドバルブ（電気制御バル
ブ） ４１ 絞り ４２ バイパス開閉バルブ ４５ 発進クラッチ制御バルブ（電気制御バルブ） ４８ Ｓ／Ｃバックアップバルブ（信号圧発生バル
ブ） ６１ 排出油路 ６２ バイパス油路 Ｐ 油圧ポンプ ＰＬ ライン圧 ＰＳ 信号圧 ＥＮＧ エンジン（原動機） ＣＶＴ 変速機
面図である。 【図２】この無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略
図である。 【図３】本発明の実施形態に係る油圧回路の構成を示す
図である。 【図４】本発明の実施形態に係る油圧回路の構成を示す
図である。 【図５】この油圧回路を構成するＳ／Ｃバックアップバ
ルブ及びバイパス開閉バルブを詳しく示す断面図であ
る。 【図６】この油圧回路により制御される油圧の関係を示
すグラフである。 【図７】別形態のバイパスバルブを用いた油圧回路の構
成を示す図である。 【図８】ピトー管を用いた従来の信号圧出力装置の構成
を示す図である。 【符号の説明】 ３１、３２ レギュレータバルブ ３４ 第１リニアソレノイドバルブ（電気制御バル
ブ） ３５ 第２リニアソレノイドバルブ（電気制御バル
ブ） ４１ 絞り ４２ バイパス開閉バルブ ４５ 発進クラッチ制御バルブ（電気制御バルブ） ４８ Ｓ／Ｃバックアップバルブ（信号圧発生バル
ブ） ６１ 排出油路 ６２ バイパス油路 Ｐ 油圧ポンプ ＰＬ ライン圧 ＰＳ 信号圧 ＥＮＧ エンジン（原動機） ＣＶＴ 変速機
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(56)参考文献 特開 平４−243634（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−4485（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−72396（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−190183（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−266659（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−130653（ＪＰ，Ａ)
特公 昭47−9961（ＪＰ，Ｂ１)
特表 平８−510032（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16H 9/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 原動機により駆動された油圧ポンプから
の吐出油を調圧してライン圧を作り出すレギュレータバ
ルブと、 少なくとも電気制御バルブを有し、前記ライン圧を用い
て変速機の作動制御を行う制御バルブ群と、 前記レギュレータバルブからの排出油路に設けられた絞
りと、 この絞りの上流側及び下流側を連通させるバイパス油路
と、 前記電気制御バルブが故障したときに発生する油圧を受
けて前記バイパス油路を閉塞するバイパス開閉バルブ
と、 前記バイパス油路の閉塞時に、前記絞りの上流側の油圧
もしくは上流側及び下流側の油圧の差圧に対応する信号
圧を発生する信号圧発生バルブとを備えることを特徴と
する変速機の油圧回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05782798A JP3462745B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 変速機の油圧回路 |
| DE69908453T DE69908453T2 (de) | 1998-03-10 | 1999-03-08 | Hydraulikkreislauf für Getriebe |
| EP99103937A EP0942202B1 (en) | 1998-03-10 | 1999-03-08 | Hydraulic circuit for transmission |
| US09/264,237 US6102176A (en) | 1998-03-10 | 1999-03-08 | Hydraulic circuit for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05782798A JP3462745B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 変速機の油圧回路 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257445A JPH11257445A (ja) | 1999-09-21 |
| JP3462745B2 true JP3462745B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=13066769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05782798A Expired - Lifetime JP3462745B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-03-10 | 変速機の油圧回路 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6102176A (ja) |
| EP (1) | EP0942202B1 (ja) |
| JP (1) | JP3462745B2 (ja) |
| DE (1) | DE69908453T2 (ja) |
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| JP5173459B2 (ja) * | 2008-01-31 | 2013-04-03 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の変速制御方法 |
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| JPH07332482A (ja) * | 1994-05-31 | 1995-12-22 | Nippon Soken Inc | 車両用自動変速装置 |
| JP2825198B2 (ja) * | 1995-09-01 | 1998-11-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機構の油圧制御装置 |
| DE19609785A1 (de) * | 1996-03-13 | 1997-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung mit Vorschaltventilen für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe |
-
1998
- 1998-03-10 JP JP05782798A patent/JP3462745B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-03-08 DE DE69908453T patent/DE69908453T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-08 US US09/264,237 patent/US6102176A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-08 EP EP99103937A patent/EP0942202B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11257445A (ja) | 1999-09-21 |
| EP0942202A3 (en) | 2001-04-04 |
| DE69908453T2 (de) | 2004-05-06 |
| US6102176A (en) | 2000-08-15 |
| DE69908453D1 (de) | 2003-07-10 |
| EP0942202A2 (en) | 1999-09-15 |
| EP0942202B1 (en) | 2003-06-04 |
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