JPH0473459A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機のライン圧制御装置に係り、特に
、ライン圧調圧弁がイグニッションスイッチでオン、オ
フされる電磁弁によって制御される無段変速機のライン
圧制御装置に関する。

（従来の技術） この種の無段変速機のライン圧制御装置として、例えば
、特開昭６２−４６４５号公報に開示されるものが知ら
れており、このものにおいてはライン圧を調圧する調圧
弁（ライン圧制御弁）が、デユーティ制御されるソレノ
イドバルブから出力されるデユーティ圧に応じて制御さ
れるようになっている。

そして、無段変速機は前記ライン圧を基にその変速制御
が行われるようになっており、このライン圧は変速比制
御弁（変速速度制御弁）を介してプライマリシリンダ室
に供給される一方、セカンダリシリンダ室にはこのライ
ン圧が直接供給されるようになっている。

前記プライマリシリンダ室に変速比制御弁を介して制御
されたライン圧が導入されると、この制御圧に応じてプ
ライマリプーリの溝幅が能動的に変化され、かつ、セカ
ンダリシリンダ室にライン圧が導入されると、セカンダ
リプーリは溝幅が小さくなる方向に押圧されて、プライ
マリプーリとセカンダリプーリとの間に周回されるＶベ
ルトはその緊張状態が適度に保たれるようになっている
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来の無段変速機のライン圧制御
装置にあっては、ライン圧制御用の前記ソレノイドバル
ブは、イグニッションスイッチで電源がオン、オフされ
るコントローラからのデユーティ−制御信号によって駆
動され、第６図の特性図に示すようにそのデユーティ−
率は、０％から１００％まで変化される。

また、前記ソレノイドバルブは通常オンドレンタイプと
なっており、電源かオフされるとデユーティ−比は０％
となってこのソレノイドバルブのドレンポートは閉止さ
れ、このソレノイドバルブで制御されるデユーティ−圧
ＰＰは最高圧となって前記ライン圧調圧弁に供給される
。

従って、イグニッションスイッチをオフした時には、こ
れと同時にライン圧調圧弁にはソレノイドバルブから最
高圧が供給されるため、これに伴って該ライン圧調圧弁
で調圧されるライン圧も最高圧となってしまう。

一方、前記ライン圧を発生させるためのオイルポンプは
エンジン駆動されるようになっており、このエンジンが
回転されている間は該オイルポンプから吐出圧が発生さ
れる。

このため、エンジンの作動状態でイグニッションスイッ
チをオフすると、前記ソレノイドバルブの電源は直ちに
オフされるか、エンジンは暫くの間は慣性により作動状
態か継続されるため、第７図に示すように最高圧となっ
たライン圧ＰＬが一時的に前記セカンダリシリンダ室お
よび変速比制御弁を介して前記プライマリシリンダ室に
供給される。

特に、最高速段での走行時に誤ってイグニッションスイ
ッチがオフされた場合には、変速比を最小にするため前
記変速比制御弁は略全開状態にあるので、最高圧となっ
たライン圧Ｐ、がそのままプライマリシリンダ室に供給
されてしまう。

従って、このようにイグニッションスイッチをオフした
時に一時的に発生される最高ライン圧に耐えるために、
プライマリシリンダ室およびセカンダリシリンダ室の強
度は必要以上に大きくしておかなければならず、このた
めコストアップおよび重量増加が来されてしまうといっ
た課題があった。またさらに、プライマリシリンダ室は
セカンダリシリンダ室に比較してその受圧面積が大きく
（略２倍）なっているため、Ｖベルトに作用する押し付
は力は著しく大きくなることから、このＶベルトの耐久
性が低下されてしまうという課題もあった。

本発明はかかる従来の課題に鑑みてなされたものであり
、その目的は、イグニッションスイッチのオフ時にライ
ン圧が一時的に最高圧となるのを防止し得る無段変速機
のライン圧制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、動力源ａの回転入力軸に設けられ、プライマリシリ
ンダ室すに供給される制御油圧により能動的に溝幅変化
するプライマリプーリＣと、変速回転の出力軸に設けら
れ、セカンダリシリンダ室ｄに供給される油圧により受
動的に溝幅変化するセカンダリプーリｅと、プライマリ
プーリＣとセカンダリプーリｅとの間に周回され、これ
ら両プーリ間で回転力を伝達する無端ベルｌ−ｆと、前
記動力源ａにより駆動される油圧発生装置ｇと、この油
圧発生装置ｇで発生された油圧からプライマリシリンダ
室すおよびセカンダリシリンダ室ｄに供給するライン圧
を調圧する調圧弁りとを備え、この調圧弁が、イグニッ
ションスイッチｉで電源がオン、オフされる電磁弁ｊに
より制御される無段変速機のライン圧制御装置において
、イグニッションスイッチｉがオフされた後、少くとも
前記動力源ａか停止されるまでの間、前記電磁弁Ｊに継
続して通電する通電維持手段ｋを設けることにより構成
する （作用） 以上の構成により本発明の無段変速機のライン圧制御装
置にあっては、イグニッションスイッチｉがオフされた
後、少くとも動力源ａが停止されるまでの間は、通電維
持手段りにより前記電磁弁ｊに通電が継続されるため、
油圧発生手段ｇにより油圧が発生されている間はこの電
磁弁ｊの制御が可能となる。

従って、イグニッションスイッチｉがオフされた後は、
前記電磁弁ｊをイグニッションスイッチｉがオフされる
以前の状態を保持するように設定しておくことにより、
ライン圧はイグニッションスイッチｉのオフ後もこのイ
グニッションスイッチｉかオンされている時と同じ圧力
、つまり、最高圧に達しない比較的低いライン圧を継続
して出力することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図から第４図は本発明の一実施例を示し、第
２図は無段変速機のライン圧制御装置の要部、第３図は
このライン圧制御装置が用いられる無段変速機のパワー
トレーンの概略構成、第４図は本実施例で用いられる通
電維持手段の回路図を示す。

第３図に示した無段変速機は、動力源としてのエンジン
１の出力軸１１に連結されるトルクコンバータ２と、前
後進切換機構３と、無段変速機構４と、終減速機構５と
、差動機構６とを備えて構成される。

前記トルクコンバータ２は一般に知られるように、前記
出力軸１１に結合されるコンバータカバー２１内に、こ
のコンバータカバー２１と一体に回転するポンプインペ
ラ２２と、このポンプインペラ２２に対向配置されるタ
ービンランチ２３と、これらポンプインペラ２１とター
ビンランナ２２との間に配置されるステータ２４とが設
けられる。

前記コンバータカバー２１に入力されたエンジン回転は
、このコンバータカバー２１内に封入されたトルク伝達
媒体としての作動油を介してポンプインペラ２２からタ
ービンランチ２３に伝達され、そして、このタービンラ
ンチ２３回転はタービン軸２５を介して取り出される。

尚、前記ステータ２４は、ポンプインペラとタービンラ
ンナ２３との間の相対回転差に応じたトルク増大作用を
行う。

また、前記トルクコンバータ２にはロックアツプピスト
ン２６が設けられている。

前記前後進切換機構３は、シングルビニオン遊星歯車と
して構成され、サンギア３１と、このサンギア３１の外
周に噛合してキャリア３２に支持されるビニオンギア３
３と、このビニオンギア３３の更に外側に噛合するリン
グギア３４とを備え、このリングギア３４は前記タービ
ン軸２５に結合されると共に、前記サンギア３１は回転
力入力軸としての後述するプライマリ軸４１に結合され
る。

前記リングギア３４と前記キャリア３２との間には、両
者を締結、解放可能な前進用クラッチ３６が設けられる
と共に、このキャリア３２とミッションケース７との間
には後進用ブレーキ３７が設けられる。

そして、前進用クラッチ３６を締結し、後進用ブレーキ
３７を解放した前進レンジの場合は、リングギア３４と
キャリア３２とが一体に回転されることにより、前後進
切換機構３の変速比は１゜０となり、一方、前進用クラ
ッチ３６を解放し、後進用ブレーキ３７を締結した後進
レンジの場合は、タービン軸２５回転が逆転されてプラ
イマリ軸４１に伝達され、このときの変速比は例えば０
゜６となるように設定されて増速される。

尚、前進用クラッチ３６および後進用ブレーキ３７を共
に解放した場合は動力の遮断状態となり、Ｐレンジ又は
Ｎレンジの設定状態となる。

前記無段変速機構４は、回転入力軸としてのプライマリ
軸４１に設けられ、プライマリシリンダ室４２に供給さ
れる制御油圧により能動的に溝幅変化するプライマリプ
ーリ４３と、出力軸としてのセカンダリ軸４４に設けら
れ、セカンダリシリンダ室４５に供給される油圧により
受動的に溝幅変化するセカンダリプーリ４６と、これら
プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４６との間に
周回され、両プーリ４３，４６間で回転力を伝達する無
端ベルトとしてのＶベルト４７と、を備えることにより
構成される。

尚、前記プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４６
は、固定ディスクと可動ディスクとにより構成され、可
動ディスクが軸方向移動されることによりそれぞれの溝
幅が変化されるようになっている。

そして、前記プライマリプーリ４３およびセカンダリプ
ーリ４６は、各々その溝幅が大きくなることによりこれ
に周回されるＶベルト４７の周回半径（有効ピッチ径）
が小さくなり、かつ、溝幅が小さくなることにより周回
半径は大きくなる。

また、プライマリシリンダ室４２内の受圧面積はセカン
ダリシリンダ室４５内のそれに比較して略２倍に設定さ
れ、プライマリシリンダ室４２に供給される制御油圧で
プライマリプーリ４３の溝幅が能動的に変化され、前記
Ｖベルト４７の周回半径を決定すると共に、前記セカン
ダリシリンダ室４５に供給される油圧は、Ｖベルト４７
の適度な緊張状態を保持するのに専ら用いられる。

そして、前記プライマリ軸４４から出力される変速回転
は前記終減速機構うにより最終減速され、この終減速回
転は前記差動機構６を介して図外の左、右車輪に分配さ
れるようになっている。

第２図に示したライン圧制御装置において、１００はラ
イン圧調圧弁を示し、このライン圧調圧弁１００は、同
軸上で互いに突き合わせて配置される主スプール１０１
および副スプール１０２と、主スプール１０１を図中左
方に押圧するスプリング１０３とを備え、主スプール１
０１に形成された調圧ポート１０４には油圧発生装置と
してのオイルポンプ１１０の吐出圧が導入されるように
なっている。

前記ライン圧調圧弁１００は、調圧ポート１０４に隣接
してドレンポート１０５が形成され、図示状態ではこれ
ら調圧ポート１０４とドレンポート１０５とは遮断状態
にあり、主スプール１０１が図中右方に移動するとこれ
ら両ポート１０４゜１０５は互いに連通され、このとき
、主スプール１０１の移動量に応じてその連通面積（開
度）は増大される。

そして、前記調圧ポート１０４とドレンポート１０５と
の開度に応じた油圧がこの調圧ポート１０４に発生され
、これがライン圧としてライン圧通路１２０に供給され
る。

ところで、前記主スプール１０１の移動量は副スプール
１０２に作用する後述の信号圧により制御される。

即ち、前記スプリング１０３が配置された主スプール１
０１と副スプール１０２との間には、第１信号室１０６
が形成されると共に、副スプール１０２の図中右端部に
は大径部１０７に作用する第２信号室１０８が形成され
、これら主、副信号室１０６，１０８に作用する信号圧
のトータルで、副スプール１０２には主スプール１０１
を押圧する方向の荷重が発生される。

尚、前記主スプール１０１の図中左端部に形成された段
差部には、ライン圧導入ポート１０９を介してライン圧
が導入され、前記副スプール１０２の押圧力および前記
スプリング１０３の付勢力に対抗する荷重が発生される
ようになっており、これら力の釣り合い位置に前記生ス
プール１０１は移動される。

ところで、前記主、副信号室１０６，１０８に供給され
る信号圧は、コントロールユニット１３０から出力され
るデユーティ−制御信号によりオン、オフ駆動される電
磁弁たるデユーティ−ソレノイドバルブ１３２で発生さ
れるようになっている。

前記デユーティ−ソレノイドバルブ１３２には、ライン
圧通路１２０に連通する通路１２１がら取り出したライ
ン圧を、レデューシング弁１４０によって一定圧に減圧
したパイロット圧が通路１２２を介して導入され、この
パイロット圧から前記信号圧が作られる。

即ち、前記デユーティ−ソレノイドバルブ１３２はオン
ドレンタイプのソレノイドバルブとして構成され、デユ
ーティ−率が０％のときはオフ固定状態、デユーティ−
率が１００％のときはオン固定状態となる。

一方、前記デユーティ−率はエンジンの出力トルクと変
速比を求めて算出され、通常の制御では０〜１００％の
間でデユーティ−制御されることにより、例えば前記第
６図に示す特性を持った信号圧制御が行われる。

尚、前記信号圧の供給通路１２３には、デユーティ−制
御により発生された脈動を吸収するためのアキューム弁
１５０が設けられている。

また、前記コントロールユニット１３０はイグニッショ
ンスイッチ１３４により電源がオン、オフされ、このイ
グニッションスイッチ１３４のオンで前記デユーティ−
ソレノイドバルブ１３２へ制御信号の出力を開始し、か
つ、イグニッションスイッチ１３４のオフでコントロー
ルユニット１３０の電源がオフされるようになっている
。

ところで、第２図にはプライマリシリンダ室４２とセカ
ンダリシリンダ室４５とを示したが、セカンダリシリン
ダ室４５はライン圧通路１２０を介して前記ライン圧調
圧弁１００で調圧されたライン圧が導入されると共に、
プライマリシリンダ室４２にはこのライン圧通路１２０
からのライン圧が変速比制御弁１６０を介して導入され
るようになっている。

前記変速比制御弁１６０はスプール１６１と、このスプ
ール１６１を図中上半部位置に付勢するスプリング１６
２と、前記スプール１６１のスプリング１６２に対抗さ
れる側に形成される切換室１６３と、前記スプリング１
６２の収納室１６４とを備えている。

前記収納室１６４には通路１２４を介して図外のマ声ユ
アル弁の後進レンジ圧が導入されると共に、前記切換室
１６３には図外のデューティーンレノイドバルブ（前記
ライン圧調圧用のデユーティ−ソレノイドバルブ１３２
とは異なる。）で制御される制御圧が通路１２５介して
導入され、この制御圧が制御されることにより、スプー
ル１６１は図中上半部位置と図中下半部位置との間を移
動制御されるようになっている。

即ち、前記スプール１６１が図中に示す下半部位置にあ
るとき、ライン圧の導入ボート１６５とプライマリシリ
ンダ室４２への供給ボート１６６とは大きく連通されて
、プライマリシリンダ室４２に高い油圧が供給され、か
つ、スプール１６１が図中に示す上半部位置にあるとき
、導入ボート１６５と供給ボート１６６とは遮断される
と共に、この供給ボート１６６はドレンボート１６７に
連通される。

ここで、本実施例では前記デユーティ−ソレノイドバル
ブ１３２に制御信号を出力するコントロールユニット１
３０に、イグニッションスイッチ１３４がオフされた後
、少くともエンジン１が停止されるまでの間、前記デユ
ーティ−ソレノイドバルブ１３２に継続して通電する通
電維持手段１７０を設けである。

第４図は前記通電維持手段１７０の一実施例を示シ、バ
ッテリー１７２とコントロールユニット１３０との間に
、イグニッションスイッチ１３４と並列に常開接点式の
リレースイッチ１７４を設けた回路を接続し、かつ、こ
のリレースイッチ１７４にはイグニッションスイッチ１
３４がオフされると所定時間だけ励磁用の電流を流すト
ランジスタ１７６を設けることにより構成される。

尚、前記トランジスタ１７６で設定される通電時間は、
イグニッションスイッチ１３４のオフ後、エンジン１が
回転されている時間を想定して、略２〜３秒に設定され
る。

また、前記通電維持手段１７０の構成はその他各種考え
られるが、例えば、前記トランジスタ１７６の代わりに
コンデンサーおよび抵抗を設けたものでもよい。

ところで、本実施例では前記リレースイッチ１７４を介
してコントロールユニット１３０に通電する際、デュー
ティーンレノイドバルブ１３２に出力するデユーティ−
率は、イグニッションスイッチ１３４をオフする以前の
状態を保持するように設定しである 以上の構成により本実施例の無段変速機のライン圧制御
装置にあっては、イグニッションスイッチ１３４をオン
にしてエンジン１が稼動されているときは、このエンジ
ン１により駆動されるオイルポンプ１１０の吐出圧が、
ライン圧調圧弁１００を介してデユーティ−ソレノイド
バルブ１３２で作られる信号圧に応じたライン圧として
調圧され、これをセカンダリ圧としてセカンダリシリン
ダ室４５に供給すると共に、変速比制御弁１６０を介し
てプライマリシリンダ室４２に供給され、プライマリプ
ーリ４３の能動的な溝幅変化により変速制御が行われる
。

この状態でエンジン１を停止するために、イグニッショ
ンスイッチ１３４をオフにすると、通電維持手段１７０
が作動してエンジン１が慣性により回転されている間は
、前記ライン圧制御を行ってこれを低圧に保持する。

即ち、第５図は前記イグニッションスイッチ１３４をオ
フした時に、コントロールユニット１３０で実行される
制御の一処理例を示すフローチャートで、このフローチ
ャートは所定の短時間毎に処理されるものとし、まず、
ステップＩではイグニッションスイッチ１３４がオフさ
れたかどうかを判断し、オフされた場合はステップ■に
進んで通電維持手段１７０を作動する。

次に、ステップ■では通電維持手段１７０が作動されて
から所定時間が経過したかどうかを判断し、経過してい
ない場合はステップ■によりデユーティ−ソレノイドバ
ルブ１３２にデユーティ−制御信号を出力し、所定時間
が経過した場合はステップＶに進んで制御信号の出力を
停止する。

一方、前記ステップＩでイグニッションスイッチ１３４
がオンである場合は、前記ステップ■に進んで制御信号
の出力状態が継続される。

尚、前記ステップ■で計測される所定時間は、イグニッ
ションスイッチ１３４をオフした後にエンジン１が完全
に停止するまでに要する時間以上に設定する。

したがって、本実施例では上述したように通電維持手段
１７０を設けたことにより、イグニッションスイッチ１
３４をオフした場合に、ライン圧調圧弁１００で調圧さ
れるライン圧は、イグニッションスイッチ１３４をオフ
する以前の圧力が維持されるため、プライマリシリンダ
室４２およびセカンダリシリンダ室４５に過剰圧力が作
用するのを防止することができる。

特に、変速比が最小となる最高速段での走行時には、変
速比制御弁１６０が第２図中下半部位置となって高圧の
変速指令圧が出力されているが、この最高速段での走行
中に誤ってイグニッションスイッチ１３４をオフした場
合にあっても、受圧面積が大きく設定されたプライマリ
シリンダ室４２に過剰圧が作用するのを防止することが
できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の無段変速機のライン圧制御
装置にあっては、ライン圧を調圧する調圧弁が、イグニ
ッションスイッチで電源がオン。

オフされる電磁弁を介して制御されるものにあって、イ
グニッションスイッチがオフされた後、少くとも動力源
が停止されるまでの間は、通電維持手段により前記電磁
弁に通電を継続することができる。

このとき、電磁弁をイグニッションスイッチがオフされ
る以前の状態を保持するように設定しておくことにより
、ライン圧はイグニッションスイッチのオフ後も、この
イグニッションスイッチがオンされている時と同じ圧力
、つまり、最高圧に達しない比較的低いライン圧を継続
して出力することができる。

従って、プライマリシリンダ室およびセカンダリシリン
ダ室の構成部品に必要以上の強度を備える必要がなく、
コストアップおよび重量増が来されてしまうのを防止き
ると共に、無端ベルトにも過大な荷重が作用するのを防
止して、耐久性を大幅に向上することができるという優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示すライン圧制御装置の要部構成図、第
３図は本発明のライン圧制御装置が用いられる無段変速
機のパワートレーンを示す概略構成図、第４図は本発明
に用いられる通電維持手段の一実施例を示す回路図、第
５図は本発明の制御を実行する際に用いられる一処理例
を示すフローチャート、第６図は電磁弁として用いられ
るデューティーンレノイドの特性図、第７図は従来のラ
イン圧制御装置で発生されるライン圧を示す特性図であ
る。 １・・・・・・エンジン（動力源） ２・・・・・・トルクコンバータ ３・・・・・・前後進切換機構 ４・・・・・・無段変速機構 ４１・・・・・・プライマリ軸（回転入力軸）４２・・
・・・・プライマリシリンダ室４３・・・・・・プライ
マリプーリ ４４・・・・・・セカンダリ軸（出力軸）４５・・・・
・・セカンダリシリンダ室４６・・・・・・セカンダリ
プーリ ４７・・・・・・Ｖベルト（無端ベルト）１００・・・
ライン圧調圧弁 １１０・・・オイルポンプ（油圧発生装置）１３０・・
・コントロールユニット １３２・・・デユーティ−ソレノイド（電磁弁）１３４
・・・イグニッションスイッチ １７０・・・通電維持手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力源の回転入力軸に設けられ、プライマリシリ
   ンダ室に供給される制御油圧により能動的に溝幅変化す
   るプライマリプーリと、 変速回転される出力軸に設けられ、セカンダリシリンダ
   室に供給される油圧により受動的に溝幅変化するセカン
   ダリプーリと、 前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に
   周回され、これら両プーリ間で回転力を伝達する無端ベ
   ルトと、 前記動力源により駆動される油圧発生装置と、前記油圧
   発生装置で発生された油圧を前記プライマリシリンダ室
   および前記セカンダリシリンダ室に導くためのライン圧
   通路と、 ライン圧を調圧する調圧弁とを備え、 前記調圧弁が、イグニッションスイッチで電源がオン、
   オフされる電磁弁により制御される無段変速機のライン
   圧制御装置において、 イグニッションスイッチがオフされた後、少くとも前記
   動力源が停止されるまでの間、前記電磁弁に継続して通
   電する通電維持手段を設けたことを特徴とする無段変速
   機のライン圧制御装置。