JPH0262467A

JPH0262467A - 変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0262467A
Application number: JP63211728A
Authority: JP
Inventors: Tomotoshi Morishige; 智年森重; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-08-25
Filing date: 1988-08-25
Publication date: 1990-03-02
Anticipated expiration: 2013-05-25
Also published as: JP2757304B2; US5042328A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載される変速機、特に自動変速機
や無段変速機等の油圧によって制御される変速機の油圧
制御装置に関する。

（従来の技術）自動車用の変速機として、トルクコンバータと変速歯車
機構とを組合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路を
複数の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えること
により変速段を自動的に切換えるようにした自動変速機
が一般に用いられている。また、例えば、特開昭６２−
４９５８号公報に示されているように、一対の有効径可
変のプーリーと、両プーリー間に巻掛けられたベルトと
でなるベルト伝動機構を用い、上記両プーリーの有効径
を変化させることにより変速比を無段階に変化させるよ
うにした無段変速機が知られている。

ところで、上記の自動変速機における各摩擦締結要素の
作動や、無段変速機におけるプーリーの有効径の制御及
びベルトの張力の制御等は油圧によって行われ、そのた
め、これらの変速機には油圧制御回路が設けられる。こ
の油圧制御回路は、ポンプの吐出圧をレギュレータバル
ブによって所定のライン圧に調整し、これを各種のバル
ブを介して、自動変速機の場合には各摩擦締結要素締結
用の油圧アクチュエータに、無段変速機の場合にはプー
リーの有効径制御用の油圧アクチュエータに供給する構
成であるが、その場合に、摩擦締結、要素やプーリーの
トルク伝達容量をエンジン出力や変速比等に対応させる
ため、上記ライン圧をこれらに応じて制御するようにな
っている。

そして、このライン圧の制御手段として、近年において
は、上記公報にも示されているように、周期的なＯＮ、
ＯＦＦ信号によって極短い時間間隔で開閉するデユーテ
ィソレノイドバルブが用いられることがある９つまり、
コントローラからの信号によってデユーティソレノイド
バルブをエンジン出力等に応じたデユーティ率（ＩＯＮ
、ＯＦＦサイクル時間に対するＯＮ時間の比率）で駆動
して、レギュレータバルブに供給されるパイロット圧を
調整すると共に、該レギュレータバルブによってこのパ
イロット圧に対応するライン圧を生成させるのである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、デユーティソレノイドバルブは、上記のよう
に周期的にＯＮ、０ＦＦ（開閉）するので、このデユー
ティソレノイドバルブによって調整されるパイロット圧
は脈動することになり、そのためレギュレータバルブに
よりこのパイロット圧に基いて制御されるライン圧も脈
動することになる。そして、このライン圧の脈動が、自
動変速機における摩擦締結要素、或いは無段変速機にお
けるベルト伝動機構によるトルクの伝達や、変速比の制
御等に悪影響を与えるのである。

この問題に対しては、上記デユーティソレノイドバルブ
のＯＮ、ＯＦＦ周期を短くすること、換言すればデユー
ティソレノイドバルブの駆動周波数を高くすることが効
果的であることが知られている。しかし、駆動周波数を
高くすると、それだけデユーチインレノイドバルブの開
閉動作の回数が多くなって該バルブの耐久性が低下する
ことになり、ひいては当該変速機の信頼性を低下させる
ことにもなる。

そこで、本発明は、上記のようなデユーティソレノイド
バルブの耐久性の低下をできるだけ回避しながら、該バ
ルブの周期的な開閉動作に起因するライン圧の脈動を抑
制することを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

すなわち、本願の第１発明は、デユーティソレノイドバ
ルブによって調整されるパイロット圧に基いてポンプ吐
出圧を所定のライン圧に制御するレギュレータバルブが
備えられた変速機の油圧制御装置において、上記ポンプ
の回転数が高いときに、上記デユーティソレノイドバル
ブの駆動周波数を高くする駆動周波数変更手段を設ける
。

また、本願の第２発明は、上記第１発明と同様の変速機
の油圧制御装置において、上記レギュレータバルブによ
って生成されるライン圧が高いときに、上記デユーティ
ソレノイドバルブの駆動周波数を高くする駆動周波数変
更手段を設ける。

（作　　用）上記の構成によれば、第１発明の場合は、当該油圧制御
装置に備えられているポンプの回転数が高いときに、ま
た第２発明の場合は、レギュレータバルブによって生成
されるライン圧が高いときに、いずれも駆動周波数変更
手段によってデユーティソレノイドバルブの駆動周波数
が高くされ、従ってこれらの場合にパイロット圧ないし
ライン圧の脈動が抑制されることになる。

ところで、レギュレータバルブは、スプールの往復移動
によりドレンボートを開閉して所要のライン圧を生成す
るのであるが、ポンプの回転数が高く、従ってその吐出
量も多い場合には、ドレンボートを大きく開いてドレン
量を多くする必要上、スプールの移動量が大きくなる。

そして、このようにスプールが大きなストロークで往復
移動することがライン圧の脈動を大きくする一因となる
のである。

また、レギュレータバルブはパイロット圧を増幅してラ
イン圧を生成するのであるが、このときパイロット圧の
脈動も増幅され、そのため高いライン圧が生成されると
きには、必然的にその脈動も大きくなるのである。

つまり、本願発明は、これらのライン圧の脈動が大きく
なる場合にのみデユーティソレノイドバルブの駆動周波
数を高くするのであり、これにより、駆動周波数を常に
高くする場合のようなデユーティソレノイドバルブの耐
久性の低下を回避しながら、ライン圧の脈動を効果的に
抑制することが可能となる。

（実　　施　　例〉以下、本発明の実施例について説明する。なお、この実
施例は無段変速機に関するものである。

まず、第１図により本実施例に係る無段変速機の構造に
ついて説明する。この無段変速機１は、エンジン出力軸
Ａに連結されたｌ−ルクコンバータ１０と、その出力側
に配置された前進後退切換え機構２０と、その出力を伝
動歯車機構Ｂ及び差動装置Ｃを介して車軸り、Ｄに伝達
するベルト伝動機構３０とを有する。

上記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸Ａに連結
されたケース１１内の一側部に固設されて、上記エンジ
ン出力軸Ａと一体回転するポンプ１２と、該ポンプ１２
に対向するようにケース１１内の他側部に回転自在に配
置されて、ポンプ１２の回転によりケース１１内に充填
されている作動油を介して回転駆動されるタービン１３
と、該ポンプ１２とタービン１３との間に配置され、且
つワンウェイクラッチ１４を介して固定部材に支持され
てトルク増大作用を行うステータ１５と、上記タービン
１３に結合された出力軸１６と、該出力軸１６に結合さ
れて、ケース１１の内面に対して締結、解放されること
により該出力軸１６と上記エンジン出力軸Ａとを直結し
もしくは分離するロックアツプクラッチ１７とを有する
。このロックアツプクラッチ１７は、その背部の空間（
締結室）１８に供給されている作動油の圧力により締結
され、且つ該クラッチ１７とこれに対向するケース１１
の内面との間に設けられた解放室１９に油圧が導入され
た時に解放されるようになっている。

また、上記前進後退切換え機構２０は遊星歯車機構で構
成され、そのピニオンキャリヤ２１に上記トルクコンバ
ータ１０の出力軸１６が連結されていると共に、サンギ
ヤ２２にベルト伝動機構３０の入力軸３１が連結されて
いる。また、上記ピニオンキャリヤ２１とリングギヤ２
３との間にクラッチ２４が、リングギヤ２３と固定部材
との間にブレーキ２５がそれぞれ介設されている。そし
て、上記クラッチ２４が締結され且つブレーキ２５が解
放されているときに、上記トルクコンバータ出力軸１６
の回転をベルト伝動機構入力軸３１にそのまま伝達し、
またクラッチ２４が解放され且つブレーキ２５が締結さ
れたときに、トルクコンバータ出力軸１６の回転を逆転
させてベルト伝動機構入力軸３１に伝達するようになっ
ている。

一方、ベルト伝動機［３０は、上記入力軸３１上及びこ
れに平行に配置された出力軸３２上にそれぞれ配設され
たプライマリプーリー３３及びセカンダリプーリー３４
と、これらのプーリー３３．３４間に巻掛けられたベル
ト３５とで構成されている。上記プライマリプーリー３
３は、入力軸３１に固定された固定円錐板３３ａと、該
軸３１にスライド可能に嵌合された可動円錐板３３ｂと
を両者の円錐面を互いに対向させて配置した構成とされ
、可動円錐板３３ｂを固定円錐板３３ａ側に接近させた
ときに両日雌板３３ａ、３３ｂによるベルト３５の挾持
位置、即ち有効径が大きくなり、可動円錐板３３ｂを固
定円錐板３３ａから離反させたときに有効径が小さくな
る。同様に、セカンダリプーリー３４も、固定円錐板３
４ａと可動円錐板３４ｂとで構成され、可動円錐板３４
ｂを出力軸３２上でスライドさせることにより有効径が
変化するようになっている。そして、両プーリー３３．
．３４における可動円錐板３３ｂ。

３４ｂの背部に油圧シリンダ３６．３７がそれぞれ設け
られ、プライマリプーリー３３の油圧シリンダ３６内が
増圧されたときに、該プライマリプーリー３３の有効径
が大きくなると共に、これに伴ってセカンダリプーリー
３４の有効径が小さくなって、上記人、出力軸３１．３
２間の変速比が増速方向に変化し、また上記油圧シリン
ダ３６内が減圧されたときに、プライマリプーリー３３
の有効径が小さくなり、これにともなってセカンダリプ
ーリー３４の有効径が大きくなって、上記人、出力軸３
１．３２間の変速比が減速方向に変化する。

また、セカンダリプーリー３４の油圧シリンダ３７には
、ベルト３５の張力を適切に保持して当該ベルト伝動機
構３０のトルク伝達容量がその伝達トルクに常に対応す
るように、エンジン出力や当該ベルト伝動機構３０の変
速比等に応じて制御されたライン圧が導入されるように
なっている。

次に、第２図により、上記トルクコンバータ１０におけ
るロックアツプクラッチ１７、前進後退切換え機構２０
におけるクラッチ２４及びブレーキ２５、並びにベルト
伝動機構３０におけるプライマリプーリー３３及びセカ
ンダリプーリー３４を制御する油圧制御回路について説
明する。

この油圧制御回路４０は、エンジンによって駆動される
ポンプ４１を有し、該ポンプ４１から吐出された作動油
は、まずレギュレータバルブ４２によって所定のライン
圧に調整された上で、メインライン４３によりセカンダ
リプーリー３４（油圧シリンダ３７）に供給され、また
該メインライン４３から分岐された変速用ライン４４に
より、変速比制御バルブ４５を介してプライマリプーリ
ー３３（油圧シリンダ３６）に供給される。

上記レギュレータバルブ４２は、スプール４２ａと、該
スプール４２ａを一方向に付勢するスプリング４２ｂと
を有すると共に、中央部に上記ポンプ４１の吐出圧が導
入される調圧ボート４２ｃと、ポンプ４１の吸入側に通
じるドレンボート４２ｄとが隣接させて設けられている
。そして、スプール４２ａの一端部に上記メインライン
４３内のライン圧が作用するようになっており、また、
上記変速用ライン４４から分岐され且つレデューシング
バルブ４６によって所定圧に減圧された油圧が導入され
る制御用ライン４７からパイロットライン４８が分岐さ
れ、このパイロットライン４８が上記スプール４２ａの
他端部に設けられたパイロットボート４２ｅに接続され
ている。さらに、このパイロットライン４８にはドレン
ライ４つが設けられていると共に、該ドレンライン４９
を開閉する第１デユーテイソレノイドバルブ５０が備え
られ、この第１デユーテイソレノイドバルブ５０が駆動
信号により所定のデユーティ率に従って周期的に開閉し
て、パイロットライン４８内のパイロット圧を上記デユ
ーティ率に応じた油圧に調整するようになっている。そ
して、このパイロット圧が上記レギュレータバルブ４２
のスプール４２ａに上記スプリング４２ｂの付勢力と同
方向に印加され、該スプール４２ａに対して反対方向に
作用するライン圧との力関係に応じて該スプール４２ａ
を移動させることにより、上記調圧ボート４２ｃがドレ
ンボート４２ｄに対して連通、遮断される。これにより
、上記メインライン４３内のライン圧がパイロット圧、
換言すれば第１デユーチインレノイドバルブ５０を駆動
する駆動信号のデユーティ率に応じた値に制御されるこ
とになる。

また、上記メインライン４３から分岐されてプライマリ
プーリー３３に至る変速用ライン４４上の変速比制御バ
ルブ４５は、スプール４５ａと、これを一方向へ付勢す
るスプリング４５ｂとを有すると共に、中央部に、上記
変速用ライン４４が接続されたライン圧ボート４５Ｃと
、ドレンライン５１が接続されたドレンボート４５ｄと
が設けられ、これらのボート４５ｃ、４５ｄがスプール
４５ａの移動によってプライマリプーリー３３に選択的
に連通されるようになっている。さらに、この変速比制
御バルブ４５の一端部にはパイロットボート４５ｅが、
他端部にはリバースポー１・４５ｆがそれぞれ設けられ
ていると共に、パイロットボート４５ｅにはパイロット
圧切換えバルブ５２から導かれたパイロットライン５３
が接続され、またリバースポート４５ｆには後述するマ
ニュアルシフトバルブ５４から導かれたライン５５が接
続されている。

上記パイロット圧切換えバルブ５２は、スプール５２ａ
と、これを−側方に付勢するスプリング５２ｂとを有す
ると共に、一端部に上記制御用ライン４７から分岐され
たパイロットライン５６が接続されたパイロットポート
５２Ｃが設けられ、また中央部には、該パイロットライ
ン５６に連通ずる第１パイロツト圧導入ボート５２ｄと
、エンジン回転数に対応するピトー圧を発生させるピト
ー圧発生器５７から該ピトー圧が導入される第２パイロ
ツト圧導入ボート５２ｅと、上記ライン５３を介して変
速比制御バルブ４５のパイロットポートト４５ｅに連通
されたパイロット圧供給ポート５２ｆとが設けられてい
る。そして、上記パイロットライン５６にはドレンライ
ン５８が設けられていると共に、該ドレンラインを所定
のデユーティ率で開閉して、パイロット圧切換えバルブ
５２の一端に導入されるパイロット圧を調整する第２デ
ユーテイソレノイドバルブ６０が備えられている。

ここで、このパイロット圧切換えバルブ５２及び変速比
制御バルブ４５の作動を説明すると、通常は、図示のよ
うに切換えバルブ５２のスプール５２ａが第１パイロツ
ト圧導入ボート５２ｄをパイロット圧供給ポート５２ｆ
に連通させた状態にあって、第２デユーテイソレノイド
バルブ６０により、そのデユーティ率に応じて調整され
たパイロットライン５６内のパイロット圧が該切換えバ
ルブ５２を介して変速比制御バルブ４５のパイロットポ
ート４５ｅに供給される。そして、このパイロット圧が
変速比制御バルブ４５におけるスプール４５ａの一端に
作用して該パイロット圧に応じてスプール４５ａを移動
させることにより、プライマリプーリー３３が変速用ラ
イン４４又はドレンライン５１に選択的に連通して、該
プライマリプーリーに供給される油圧が増圧もしくは減
圧される。これにより、該プライマリプーリ３３の有効
径が変化し、ベルト伝動機構３０の変速比が上記第２デ
ユーチインレノイドバルブ６０のデユーティ率に応じて
、運転状態に最も適した変速比に可変制御されることに
なる。一方、上記第２デユーテイソレノイドバルブ６０
の断線等の異常発生時において、該第２デユーテイソレ
ノイドバルブ６０がＯＦＦ状態から作動しなくなった場
合（開かなくなった場合）は、切換えバルブ５２のパイ
ロットボート５２ｃに導入されるパイロット圧が最大値
となることにより、該バルブ５２のスプール５２ａがス
プリング５２ｂに抗して一側方（図面上、右方向）に移
動して、ピトー圧発生器５７に接続された第２パイロツ
ト圧導入ボート５２ｅがパイロット圧供給ポート５２ｆ
に連通されることになる。そのため、この場合には、上
記ピトー圧発生器５７で発生されたエンジン回転数に対
応するピトー圧がパイロット圧として変速比制御バルブ
４５のパイロットポート４５ｅに供給されることになり
、従って、この場合にも運転状態に応じた変速比の制御
が行われることになる。

また、この油圧制御回路４０には、手動操作によってス
プール５４ａが移動されるマニュアルシフトバルブ５４
が備えられ、該バルブ５４の中央部に設けられた入力ポ
ート５４ｂに、上記レギュレータバルブ４２によって調
整されたライン圧がライン６１を介して導入されるよう
になっている。そして、上記スプール５４ａの移動によ
り、Ｄ、２．１の各前進レンジでは上記入力ボート５４
ｂがクラッチライン６２に連通ずることにより、上記ク
ラッチ２４が締結されて第１図に示す前進後退切換え機
構２０が前進状態に設定され、またリバースレンジにシ
フトされたときは、上記入力ボート５４ｂがブレーキラ
イン６３に連通ずることにより、上記ブレーキ２５が作
動して前進後退切換え機構２０が後退状態に設定される
ようになっている。そして、この後退時に、前述したよ
うにブレーキライン６３から分岐されたライン５５によ
って変速比制御バルブ４５のリバースポート４５ｆにラ
イン圧が導入れることにより、該バルブ４５のスプール
４５ａが一側方（図面上、右側）に固定されてプライマ
リプーリー３３を常時ドレンライン５１に連通させる。

従って、後退時にはプライマリプーリー３３の有効径が
最小となって、変速比（減速比）が最大値に固定される
ことになる。

なお、上記クラッチライン６２とブレーキライン６３と
の間には、前進、後退の切換え時におけるクラッチ２４
及びブレーキ２５に対する油圧の給排を榎やかに行って
、ショックの発生を防止するアキュムレータ６４が介設
されている。

さらに、この油圧制御回路４０には、上記レギュレータ
バルブ４２から導入されるライン圧をさらに調整するク
ラッチ圧バルブ６５が備えられ、該バルブ６５によって
調整された油圧がロックアツプライン６６を介してロッ
クアツプ制御バルブ６７に供給されるようになっている
。

このロックアツプ制御バルブ６７は、スプール６７ａと
、これを一方向に付勢するスプリング６７ｂとを有する
と共に、一端部に設けられたパイロットボート６７ｃに
上記制御用ライン４７から分岐されたパイロットライン
６８が接続されている。また、このパイロットライン６
８に設けられたドレンライン６９を開閉する第３デユー
テイソレノイドバルブ７０が備えられ、該バルブ７０の
デユーティ率に応じて調整されたパイロット圧がスプー
ル６７ａに対して上記スプリング６７ｂの付勢力と反対
方向に印加されるようになっている。そして、このパイ
ロット圧とスプリング６７ｂの付勢力との力関係により
スプール６７ａが移動して、上記ロックアツプライン６
６がライン７１又はライン７２を介してロックアツプク
ラッチ１７の締結室１８又は解放室１つに連通されるこ
とにより、該ロックアツプクラッチ１７が締結又は解放
されるようになっている。

なお、上記制御用ライン４７の端部にはリリーフバルブ
７３が設けられていると共に、変速比制御バルブ４５か
ら導かれたドレンライン５１が当該無段変速機における
各潤滑箇所に導かれ、またロックアツプクラッチ１７の
解放室１８に至るライン７１から分岐されたライン７４
がオイルクーラーに導かれている。

次に、第３図によりこの無段変速機の電気制御回路につ
いて説明する。

この電気制御回路８０は、上記第１〜第３デユーテイソ
レノイドバルブ５０，６０．７０をデユーティ制御する
コントロールユニット８１を有すると共に、該ユニット
８１に、運転者の操作によるシフト位置（レンジ）を検
出するシフト位置センサ８２と、エンジンのスロットル
開度を検出するスロットル開度センサ８３と、プライマ
リプーリー３３の回転数（もしくはエンジン回転数）を
検出するプライマリ回転数センサ８４と、セカンダリプ
ーリー３４の回転数（もしくは車速）を検出するセカン
ダリ回転数センサ８５と、エンジンの回転数を検出する
エンジン回転数センサ８６と、さらに当該無段変速機の
作動油の温度を検出する油温センサ８７からの信号が入
力されるようになっている。

そして、上記各センサ８２〜８７からの信号に応じて上
記第１〜第３デユーテイソレノイドバルブ５０，６０．
７０をデユーティ制御して、レギュレータバルブ４２、
変速比制御バルブ４５及びロックアツプ制御バルブ６７
に導入される各パイロット圧をそれぞれ調整することに
より、セカンダリプーリ３４に供給されるライン圧の制
御（ベルト３５の張力ないしトルク伝達容量の制御）、
プライマリプーリ３３に供給される油圧の制御（変速比
制御）、及びロックアツプクラッチ１７の制御を行うよ
うになっている。

次に、これらの制御のうちの本実の特徴部部と構成する
第１デユーテイソレノイドバルブ５０によるライン圧制
御の具体的動作について説明する。

この制御は第４図に示すフローチャートに従って行われ
、まずステップＳ１で、第３図に示す各センサからの信
号によってエンジン回転数、スロットル開度、変速比、
及び油温を検出する。ここで、変速比はプライマリプー
リー３３とセカンダリプーリー３４の回転数に基いて算
出される。

次に、ステップＳ２で、第２図に示すレギュレータバル
ブ４２によって制御するライン圧の目標値を算出する。

その場合に、この目標ライン圧は上記スロットル開度と
変速比とに応じて、換言すればベルト伝動機構３０が伝
達するトルクの大きさに応じて予め設定されたマツプに
基いて算出される。そして、ステップＳ３で、この目標
ライン圧が得られる第１デユーテイソレノイドバルブ５
０のデユーティ率を算出する。

このデユーティ率の算出は第５図に示すマツプに、導い
て算出され、目標ライン圧が高いほど小さな値に設定さ
れる。つまり、第１デユーテイソレノイドバルブ５０は
、デユーティ率が大きいほど１サイクル時間における開
弁時間の比率が大きくなって、第１図に示すパイロット
ライン４８（ドレンライン４９）からのドレン量を多く
するので、目標ライン圧が低いときに、該デユーティ率
を大きくすることによりドレン量を多くすれば、レギュ
レータバルブ４２に導入されるパイロット圧が低くなっ
て該バルブによって調整されるライン圧も低くなり、逆
に目標ライン圧が高いときには、デユーティ率を小さく
することにより上記パイロットライン４８からのドレン
量を少なくすれば、上記パイロット圧ないしライン圧が
高くなるのである。

このようにして、目標ライン圧に対応する第１デユーテ
イソレノイドバルブ５０のデユーティ率が決定されると
、次にステップＳ４で、このデユーティ率で第１デユー
テイソレノイドバルブ５０を駆動する際の駆動周波数を
決定する。この駆動周波数の決定は、ステップＳ１で検
出したエンジン回転数及び油温と、ステップＳ２で算出
した目標ライン圧とをパラメータとして、第６図に示す
予め設定されたマツプに基いて決定される。つまり、油
温か所定値以下の低油温時においては、エンジン回転数
及び目標ライン圧が第６図に実線で示す低油温時用の境
界線Ｉの低エンジン回転数、低ライン圧側の領域に属す
るときには、駆動周波数を、従来と同様に第７図（ａ＞
に示すような比較的低い周波数ｆｔ　　（例えば３３ヘ
ルツ）に設定し、上記境界線Ｉより高エンジン回転数、
高ライン圧側の領域（第６図の斜線部）に属するときに
は、第７図（ｂ）に示すような従来より高い周波数ｆ２
　（例えば１００ヘルツ）に設定する。

また、油温か所定値より高い高油温時においては、第６
図に鎖線で示す高油温時用の境界線Ｈの低エンジン回転
数、低ライン圧側の領域で駆動周波数を低周波数ｆ、に
設定し、該境界線■の高エンジン回転数、高ライン圧側
の領域で高周波数ｆ２に設定する。その場合に、高油温
時用の境界線■は低油温時用の境界線Ｉよりも低エンジ
ン回転数、低ライン圧側に設定されており、従って、エ
ンジン回転数及び目標ライン圧が高い場合に第１デユー
テイソレノイドバルブ５０の駆動周波数が高周波数ｆ２
に設定されると共に、この高周波数ｆ２に設定される領
域が高油温時に拡大されることになる。

そして、ステップＳ５で、上記のようにして決定された
駆動周波数ｆ１又はｆ２で、既に設定れているデユーテ
ィ率の制御信号を第１デユーテイソレノイドバルブ５０
に出力する。

これにより、上記のようにレギュレータバルブ４２によ
ってライン圧がデユーティ率に応じた値に制御されるこ
とになるが、その場合の第１デユーテイソレノイドバル
ブ５０の駆動周波数が、エンジン回転数が高く、従って
該エンジンに直接駆動されるポンプ４１の吐出量が多く
なって該デユーティソレノイドバルブ５０の周期的な開
閉動作に基くライン圧の脈動が著しくなるとき、及びレ
ギュレータバルブ４２で生成されるライン圧が高いため
その脈動も大きくなるときに、従来より高い周波数ｆ２
とされ、ま゛た油温か高く、従って作動油の粘度が低い
ためパイロット圧の脈動が減衰されることなくライン圧
の脈動として伝達されるときに、上記駆動周波数を高周
波数ｆ２とする領域が拡大されることになる。このよう
にして、ライン圧の脈動が著しくなる場合に、第１デユ
ーテイソレノイドバルブ５０の駆動周波数が高くされ、
このライン圧の脈動が効果的に抑制されることになる。

ここで、以上の実施例では駆動周波数を高、低２段階に
切換えるようにしたが、エンジン回転数が高くなる方向
、目標ライン圧が高くなる方向及び油温が高くなる方向
に対して、該駆動周波数を高くする方向に多段階もしく
は無段階に切換えるようにしてもよい。また、駆動周波
数の切換えにより、同一デユーティ率に対するパイロッ
ト圧ないしライン圧の値が変化する場合は、第５図に示
す目標ライン圧に対応するデユーティ率を与えるマツプ
として各駆動周波数毎に異なるものを用いることにより
、レギュレータバルブ４２によって生成されるライン圧
を常に目標ライン圧に一致させることができる。

なお、第８図は本発明の発明者、が実験により確認した
第１デユーテイソレノイドバルブ５０の駆動周波数と、
レギュレータバルブ４２で生成されるライン圧の脈動と
の関係を示すもので、駆動周波数を高くすることによっ
てライン圧の脈動が低減されることが示されている。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、デユーティソレノイドバ
ルブによって調整されるパイロット圧をレギュレータバ
ルブに供給することにより、該レギュレータバルブによ
って生成されるライン圧を制御するようにした変速機の
油圧制御装置において、上記ライン圧の脈動が著しくな
る場合にのみ、デユーチインレノイドバルブの駆動周波
数を高くするようにしたから、この駆動周波数を常に高
くすることによるデユーティソレノイドバルブの耐久性
の低下を招くことなく、上記ライン圧の脈動を効果的に
抑制することが可能となる。これにより、トルク伝達や
変速制御が良好に行われ、この種の変速機の性能や信頼
性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は無段変速
機の全体構成を示す骨子図、第２図はその油圧制御回路
図、第３図は同じく電気制御回路図、第４図はライン圧
制御を示すフローチャート図、第５．６図はこの制御で
用いられるデユーティソレノイドバルブのデユーティ率
及び駆動周波数の特性をそれぞれ示すマツプ、第７図は
低周波数及び高周波数の駆動信号を示す波形図、第８図
は駆動周波数とライン圧の脈動との関係を示すグラフで
ある。４１・・・ポンプ、４２・・・レギュレータバルブ、５
０・・・デユーティソレノイドバルブ、８１・・・駆動
周波数変更手段（コントロールユニット）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）デューティソレノイドバルブによって調整される
パイロット圧に基いてポンプ吐出圧を所定のライン圧に
制御するレギュレータバルブが備えられた変速機の油圧
制御装置であって、上記ポンプの回転数が高いときに、
上記デューティソレノイドバルブの駆動周波数を高くす
る駆動周波数変更手段が設けられていることを特徴とす
る変速機の油圧制御装置。
（２）デューティソレノイドバルブによって調整される
パイロット圧に基いてポンプ吐出圧を所定のライン圧に
制御するレギュータバルブが備えられた変速機の油圧制
御装置であって、上記レギュレータバルブによって生成
されるライン圧が高いときに、上記デューティソレノイ
ドバルブの駆動周波数を高くする駆動周波数変更手段が
設けられていることを特徴とする変速機の油圧制御装置
。