JPH01176845A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に搭載される無段変速機の制御装置、特
に該変速機を構成するベルトの張力を適切に制御するた
めの制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば、特開昭５７−９０４５０号公報に示されている
ように、一対の入力側及び出力側プーリと、両プーリ間
に巻掛けられたベルトとでなる伝動機構を用い、入力側
プーリをエンジン側に、出力側プーリを車輪側に夫々連
結すると共に、これらのプーリ間の回転伝達比を変１ヒ
させることによって変速比を無段階に変化させるように
した無段変速機が知られている。この無段変速機は、上
記両プーリを構成する各一対の円錐板の一方を回転軸に
固設し、他方を該軸に対してスライド可能とすることに
より、これらの円錐板によるベルトの挾持位置、即ち有
効ピッチ径を可変とすると共に、可動側の円錐板を油圧
によりスライドさせて、上記両プーリ間の変速比を制御
するように構成されている。

その場合に、この変速比の制御は、上記公報にも示され
ているように、車速（出力側プーリ回転数）とエンジン
負荷とから予め設定された特性に基いて最適エンジン回
転数、即ち目標入力側プーリ回転数を求め、この回転数
となるように両プーリの有効ピッチ径を変ｆヒさせるこ
とにより行われる。

また、この無段変速機においては、上記の如き変速比制
御に加えて、ベルトの張力を適正に保持するための制御
が行われる。つまり、ベルトによって伝達される動力は
、エンジントルクと両プーリ間の変速比によって変化す
るので、これらのプーリの可動側の円錐板に作用させる
油圧をエンジントルクと変速比とに応じて調整すること
により、徒らに油圧を高くしてポンプの駆動損失を増大
させることなく、伝達すべき動力を常に確実に伝達し得
るようにベルトの張力を制御するのである。

（発明が解決し、ようとする問題点） しかるに従来においては、ベルト張力の制御に用いる変
速比として、実際の入力側プーリの回転数と出力側プー
リの回転数との比、即ち各時点における現実の変速比を
検出して用いていたので、次のような不具合があった。

つまり、この種のプーリとベルトとを用いた伝達機構に
おいては該プーリとベルトとの巻掛は部で滑りが生じる
ことがあり、その場合、両プーリ間の変速比が目標変速
比に対して変動することになる。そのため、この変速比
に基いてベルト張力調整用の油圧を制御すると、この油
圧も不安定となり、該油圧がハンチングする等の不具合
が発生するのである。

本発明は、従来の無段変速機における上記のような問題
に対処するもので、エンジントルクと変速比とに応じて
ベルトの張力を調整する油圧のハンチング等を防止し、
安定したベルトの張力制御を行い得るようにすることを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジン
側に連結された入力側プーリと、車輪側に連結された出
力側プーリと、これらのプーリ間に巻掛けられたベルト
とを有する構成において、上記出力側プーリの回転数と
エンジン負荷とに基いて目標入力側プーリ回転数を設定
する入力回転数設定手段を設けると共に、該設定手段で
設定された目標入力側プーリ回転数と上記出力側プーリ
回転数とに基いて目標変速比を算出する目標変速比算出
手段と、該算出手段で設定された目標変速比とエンジン
トルクとに基いて上記ベルトの張力調整用油圧を制御す
る油圧制御手段とを備えたことを特徴とする。

（作　　用） 上記の構成によれば、入力側プーリの回転数が、入力回
転数設定手段により出力側プーリ回転数とエンジン負荷
とに基いて設定された目標入力側プーリ回転数に制御さ
れて、変速比が上記出力側プーリ回転数、即ち車速とエ
ンジン負荷とに応じて制御されることになる。そして、
この変速比制御のために設定された上記目標入力側プー
リ回転数を用いて目標変速比が求められ、更にこの目標
変速比を用いてベルト張力調整用油圧が制御されること
になる。つまり、該油圧をエンジントルクと変速比とに
基いて制御する場合に、この変速比として、現実の変速
比に代えて、変速比制御で用いられる目標入力側プーリ
回転数に基いて設定された目標変速比が用いられること
になる。従って、ベルトの滑り等により現実の変速比が
変動しても、上記ベルト張力調整用の油圧が不安定とな
ったり、ハンチングを生じたりすることがなくなる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず第１図によりこの無段変速機の構造について説明す
ると、該無段変速機１は、エンジン出力軸Ａに連結され
た流体継手１０と、その出力側に配置されたドライブク
ラッチ２０及び前進後退切換機構３０と、これらの出力
を車輪側への出力軸Ｂに伝達するベルト伝動機構４０と
を有する。

上記流体継手１０は、エンジン出力軸Ａに連結されたケ
ース１１内の一側部に固設されて、上記エンジン出力軸
Ａと一体回転するポンプ１２と、該ポンプ１２に対向す
るようにケース１１の他側部に回転自在に配置されて、
ポンプ１２の回転によりケース１１内に充填されている
作動油を介して回転駆動されるタービン１３と、該ター
ビン１３に結合された出力軸１４と、該出力軸１４に結
合されて、ケース１１の内面に対して締結、解放される
ことにより該出力軸１４と上記エンジン出力軸Ａとを直
結しもしくは分離するロックアツプクラッチ１５とを有
する。このロックアツプクラッチ１５は、ケース１１内
の空間（締結室）１６に充填されている作動油の圧力に
より締結され、且つ該クラッチ１５とこれに対向するケ
ース内面との間に設けられた解放室１７に油圧が導入さ
れた時に解放されるようになっている。

また、ドライブクラッチ２０は、上記流体継手１０の出
力軸１４と前進後退切換機［３０の入力軸３１との間に
介設された複数のクラッチ板２１・・・２１と、これら
のクラッチ板２１・・・２１を締結、解放させるピスト
ン２２とを有し、該ピストン２２の背部の油圧室２３に
油圧が導入された時に、該ピストン２２により上記各ク
ラッチ板２１・・・２１が締結されて、流体継手出力軸
１４と切換機構入力軸３１とを結合するようになってい
る。

更に、前進後退切換機ｔｆ４３０は、上記入力軸３１上
にスライド可能に嵌合された切換部材３２と、後退用の
ギヤ列を構成する第１〜第４ギヤ３３．３４，３５．３
６とを有し、切換部材３２が図示の位置にある時に、ク
ラッチ機構３７を介して上記入力軸３１をベルト伝動機
構４０の入力軸４１に直結し、また切換部材３２が図示
の位置から図面上、右方向にスライドされた時に、該部
材３２に設けられたギヤ３８が上記ギヤ列の第１ギヤ３
３に噛合うことにより、入力軸３１の回転を反転させて
上記ベルト伝動ｆｌｌｔｌ１４０の入力軸４１に伝達す
るようになっている。尚、切換部材３２は第２図に示す
油圧式のアクチュエータ３９によってスライド動作され
るようになっている。

一方、ベルト伝動機構４０は、上記入力軸４１上及びこ
れに平行に配置された出力軸４２上に夫々配設されたプ
ライマリプーリ４３及びセカンダリプーリ４４と、これ
らのプーリ４３，４４間に巻掛けられたベルト４５とで
構成されている。上記プライマリプーリ４３は、入力軸
４１に固定された固定円錐板４３ａと、該軸４１にスラ
イド可能に嵌合された可動円錐板４３ｂとを両者の円錐
面を互いに対向させて配置した構成とされ、可動円錐板
４３ｂを固定円錐板４３ａ側に接近させた時に両円錐板
４３ａ、４３ｂによるベルト４５の挟持位置、即ち有効
ピッチ径が大きくなり、可動円錐板４３ｂを固定円錐板
４３ａから離反させた時に有効ピッチ径が小さくなる。

同様に、セカンダリプーリ４４も固定円錐板４４ａと可
動円錐板４４ｂとで構成され、可動円錐板４４ｂを出力
軸４２上でスライドさせることにより有効ピッチ径が変
化するようになっている。そして、両プーリ４３．４４
における可動円錐板４３ｂ、４４ｂの背部にこれらをス
ライドさせる油圧シリンダ４６．４７が設けられ、プラ
イマリプーリ４３の油圧シリンダ４６に作動油が導入さ
れた時に、該プライマリプーリ４３の有効ピッチ径が大
きくなると共に、これに伴ってセカンダリプーリ４４の
有効ピッチ径が小さくなって、上記入、出力軸４１．４
２間の変速比が増速方向に変化し、また上記油圧シリン
ダ４６内の作動油を排出すれば、プライマリプーリ４３
の有効ピッチ径が小さく、セカンダリプーリ４４の有効
ピッチ径が大きくなって、上記入、出力軸４１．４２間
の変速比が減速方向に変”化する。また、セカンダリプ
ーリ４４の油圧シリンダ４７には、ベルト４５の張力を
常に適切に保持すべく油圧が導入されるようになってい
る。

次に、第２図により上記ロックアツプクラッチ１５、ド
ライブクラッチ２０、プライマリプーリ４３及びセカン
ダリプーリ４４、並びに前進後退切換機構３０のアクチ
ュエータ３９に対する油圧の給排を制御する油圧制御回
路について説明する。

この制御回路５０は、エンジンによって駆動されるポン
プ５１を有し、該ポンプ５１から吐出された作動油は、
先ず調圧弁としてのセカンダリ圧バルブ５２によって所
定のセカンダリ圧に調整された上で、ライン５３により
セカンダリプーリ４４（油圧シリンダ４７）に供給され
る。

上記セカンダリ圧バルブ５２は、直列に配置された主ス
プール５２ａ及び補助スプール５２ｂと、両スプール５
２ａ、５２ｂ間に配置されて主スプール５２ａを一方向
に付勢するスプリング５２Ｃとを有すると共に、中央部
に上記ポンプ５１の吐出油が直接導入される調圧ボート
５２ｄと、これに隣接するドレンボート５２ｅとが設け
られている。そして、補助スプール５２ｂの端部に、上
記ライン５３から分岐されたライン５４上の第１デユー
テイソレノイドバルブ５５によって圧力が調整されたパ
イロット圧がスプリング５２ｃの付勢力と同方向に印加
されると共に、この付勢力及びパイロット圧に対抗する
ように主スプール５２ａの端部に上記ライン５３内の油
圧が作用し、これらの力関係によって主スプール５２ａ
が移動して上記調圧ポート５２ｄがドレンボート５２ｅ
に対して連通、遮断されることにより、ライン５３内の
油圧、即ちセカンダリ圧が上記パイロット圧に対応する
値に制御されるようになっている。

また、上記ライン５３からはライン５６が分岐され、こ
の分岐ライン５６が第１．第２変速比制御バルブ５７．
５８を介してプライマリプーリ４３（油圧シリンダ４６
）に導かれている。上記第１、第２変速比制御バルブ５
’７．５８は、いずれもスプール５７ａ、５８ａと、こ
れらを一方向に付勢するスプリング５７ｂ、５８ｂとを
有すると共に、スプール５７ａ、５８ａの端部には、ラ
イン５３から分岐されたライン５９上のレデューシング
バルブ６０により減圧され、更にライン６１上の第２デ
ユーテイソレノイドバルブ６２により油圧が調整された
パイロット圧が上記スプリング５７ｂ、５８ｂの付勢力
と反対方向に印加されるようになっている。ここで、第
１変速比制御バルブ５７のスプリング５７ｂは第２変速
比制御パルプ５８のスプリング５８ｂよりバネ力が大き
く設定されている。そして、上記パイロット圧が所定値
以上の時は両バルブ５７．５８のスプール５７ａ、５８
ａがいずれも図の上手部に示す位置にあって、上記ライ
ン５６の上流部５６ａが遮断され且つ中間部５６ｂ及び
下流部５６ｃが第１変速比制御バルブ５７のドレンボー
ト５７ｃに通じているが、パイロット圧が上記所定値よ
り低下すれば、先ず第１変速比制御バルブ５７のスプー
ル５７ａが下半部に示す位置に移動してライン５６の上
流部５６ａと中間部５６ｂとを連通させることにより、
上記ライン５３内の作動油が該第１．第２変速比制御バ
ルブ５７．５８を介してプライマリプーリ４３に導入さ
れるようになっている。また、パイロット圧が更に低下
すれば、第２変速比制御バルブ５８のスプール５８ａも
下半部に示す位置に移動してライン５６の中間部５６ｂ
と下流部５６ｃとの間を遮断することにより、プライマ
リプーリ４３の油圧シリンダ４６に作動油を閉じ込める
ようになっている。このようにして、パイロット圧に応
じてプライマリプーリ４３に対する作動油の給排が制御
され、これに伴ってベルト伝動機構４０の変速比がＭ御
されるようになっている。

更に、上記セカンダリ圧バルブ５２からはライン６３に
作動油が送り出され、この作動油が調圧弁としてのクラ
ッチ圧バルブ６４により所定のクララ圧に調整された上
で、ライン６５及びドライブクラッチ制御バルブ６６を
介してドライブクラッチ２０（油圧室２３）に、またラ
イン６７及びロックアツプクラッチＭｕバルブ６８念介
して流体継手１０のケース１１内、即ちロックアツプ締
結室１６内に供給されるようになっている。また、上記
クラッチ圧バルブ６４からライン６９に送り出される作
動油が上記ロックアツプクラッチ制御バルブ６８を介し
て流体継手１ｏのロックアツプ解放室１７に供給される
ようになっている。

上記クラッチ圧バルブ６４は、スプール６４ａと、これ
を一方向に付勢するスプリング６４ｂとを有すると共に
、中央部に上記ライン６３がら作動油が導入される調圧
ポート６４ｃと、これに隣接するドレンボート６４ｄと
が設けられている。

そして、スプール６４ａの端部に、ライン６３内の油圧
と、上記ライン５９から分岐されたライン７０上の第３
デユーテイソレノイドバルブ７１によって圧力が調整さ
れたパイロット圧とがスプリング６４ｂの付勢力と反対
方向に印加されるようになっており、これらの力関係で
スプール６４ａが移動して上記調圧ボート６４ｃがドレ
ンボート６４ｄに対して連通、遮断されることにより、
上記ライン６３内の油圧、即ちクラッチ圧が上記パイロ
ット圧に応じて制御されるようになっている。

また、このクラッチ圧をドライブクラッチ２０に供給す
るライン６５上に設けられたドライブクラッチ制御バル
ブ６６は、スプール６６ａと、これを一方向に付勢する
スプリング６６ｂとを有する。そして、スプール６６ａ
の一端部に、後述する前進後退切換機構用油圧アクチュ
エータ３９からライン７２．７３を介して導入される作
動圧が印加された時に、該スプール６６ａが図の上半部
に示す位置に移動して上記ライン６５の上、下流部６５
ａ、６５ｂを連通させることにより、上記クラッチ圧が
該ドライブクラッチ制御バルブ６６を介してドライブク
ラッチ２０に供給され、また上記油圧アクチュエータ３
９からの作動圧の導入が停止された時に、スプール６６
ａが図の下半部に示す位置に移動することにより、ライ
ン６５の下流部６５ｂがドレンボート６５ｃに連通して
、ドライブクラッチ２０から作動油がドレンされ、この
ようにして上記油圧アクチュエータ３９がらの作動圧の
導入及び導入停止に応じて、ドライブクラッチ２０が締
結又は解放されるようになっている。

更に、上記ロックアツプクラッチ制御バルブ６８は、ス
プール６８ａと、これを一方向に付勢するスプリング６
８ｂとを有すると共に、スプール６８ａの一端部に、上
記ライン５９がら分岐されたライン７４上の第４デユー
テイソレノイドバルブ７５により油圧が調整されたパイ
ロット圧が上記スプリング６８ｂの付勢力と反対方向に
印加されるようになっている。そして、このパイロット
圧がスプリング６８ｂの付勢力に打勝った時に、スプー
ル６８ａが図の下半部に示す位置に移動して上記ライン
６７の上、下流部６７ａ、６７ｂを連通させることによ
り、流体継手１０のロックアツプ締結室１６に作動油が
供給され、またスプリング６８ｂの付勢力がパイロット
圧を上回る時は、スプール６８ａが図の上半部に示す位
置にあってライン６９の上、下流部６９ａ、６９ｂを連
通させることにより、ロックアツプ解放室１７に油圧が
供給され、このようにして、上記パイロット圧に応じて
ロックアツプクラッチ１５が締結又は解放されるように
なっている。尚、この実施例では、上記パイロット圧が
第４デユーテイソレノイドバルブ７５により上記スプリ
ング６８ｂと略釣り合う油圧で微調整され、これに伴っ
て上記締結室１６と解放室１７内の油圧も略釣り合う状
態で微調整されることにより、ロックアツプクラッチ１
５のスリップ制御が行われるようになっている。

更に、この油圧制御回路５０には、運転者のシフト操作
によりレンジを切換えるセレクトバルブ７６が設けられ
ている。このセレクトバルブ７６は、Ｎレンジ及びＰレ
ンジでは、上記ドライブクラッチ２０に至るライン６５
の下流部６５ｂから分岐されたライン７７をドレンさせ
て、ドライブクラッチ２０を解放させるようになってい
る。また、Ｄ、２．１の各前進レンジでは、上記ライン
７７を遮断してドライブクラッチ２０を締結状態に保持
すると共に、上記レデューシングバルブ６０を介して導
かれたライン５９を前進後退切換機構３０の油圧アクチ
ュエータ３９における前進ボート３９ａに通じるライン
７８に、Ｒレンジでは上記ライン５つを油圧アクチュエ
ータ３９の後退ボート３９ｂに通じるライン７９に夫々
連通させる。そして、上記油圧アクチュエータ３９は、
前進ボート３９ａに油圧が導入された時に、ピストン３
９ｃが図に実線で示す位置に移動することにより、シフ
トフォーク３９ｄを介して第１図に示す前進後退切換機
構３０における切換部材３２を切換機構入力軸３１とベ
ルト伝動機構入力軸４１とが直結される位置に移動させ
、また後退ボート３９ｂに油圧が導入されてピストン３
９ｃが鎖線で示す位置に移動すれば、上記切換部材３２
を上記両軸３１，４１が後退用の各ギヤ３８．３３〜３
６を介して連結される位置に移動させるようになってい
る。更に、このアクチュエータ３９は、上記ピストン３
９ｃが実線で示す前進位置又は鎖線で示す後退位置のい
ずれかにある時に、前進ボート３９ａ又は後退ボート３
９ｂのうちの油圧が導入されている方のボートを上記ド
ライブクラッチ制御バルブ６６に至るライン７２．７３
に連通させて、該バルブ６６に作動油を供給し、また上
記ピストン３９ｃが前進位置と後退位置との間で移動し
ている時、即ち前進、後退の切換時には、上記ライン７
２．７３からドライブクラッチ制御バルブ６６への作動
油の供給を一時的に停止するようになっている。これに
より、該アクチュエータ３９の作動に応じてドライブク
ラッチ制御バルブ６６のスプール６６ａが移動して、ド
ライブクラッチ２０に対するクラッチ圧の給排が制御さ
れ、前進時又は後退時にはドライブクラッチ２０が締結
され、前進、後退の切換時には該クラッチ２０が解放さ
れるようになっている。

尚、上記ライン５９の端部にはリリーフバルブ８０が設
けられていると共に、ライン６３がら分岐されたライン
８１が当該無段変速機における各潤滑箇所に導かれ、ま
たロックアツプクラッチ制御バルブ６８から導き出され
たライン８２がオイルクーラに接続されている。更に各
ラインの所定位置にはフィルタ８３・・・８３が設けら
れている。

次に、第３図によりこの無段変速機の電気制御回路につ
いて説明する。

この電気制御回路９０は、上記第１〜第４デユーテイソ
レノイドバルブ５５，６２．７１．７５をデユーティ制
御するコントロールユニット９１を有すると共に、該ユ
ニット９１に、運転者の操作によるシフト位Ｍ（レンジ
）を検出するシフト位置センサ９２と、エンジンのスロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ９３と、ベ
ルト伝動機［４０におけるプライマリプーリ４３の回転
数を検出するプライマリ回転数センサ９４と、同じくセ
カンダリプーリ４４の回転数を検出するセカンダリ回転
数センサ９５と、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ９６とからの信号が入力されるようになって
いる。そして、これらのセンサ９２〜９６からの信号に
応じて上記第１〜第４デユーテイソレノイドバルブ５５
，６２．７１．７５をデユーティ制御して、セカンダリ
圧バルブ５２、第１．第２変速比制御パルプ５７．５８
、クラッチ圧バルブ６４及びロックアツプクラッチ制御
バルブ６８に導入される各パイロット圧を夫々調整する
ことにより、セカンダリプーリ４４に供給されるセカン
ダリ圧の制御（ベルト４５の張力の制御）、プライマリ
プーリ４３に対する作動油の給排制御（変速比制御）、
ドライブクラッチ２０に供給されるクラッチ圧の制御、
及びロックアツプクラッチ１５の制御を行うようになっ
ている。

これらの制御は第４図に示すフローチャートに従って行
われ、コントロールユニット９１は、先ずステップＰ　
１　＋　Ｐ２で各種状態のイニシャライズと、上記各セ
ンサ９２〜９６からの信号の読込みとを行った上で、ス
テップＰ３〜Ｐ６に従って、上記各制御で用いられるパ
イロット圧を制御すべく、対応するデユーティソレノイ
ドバルブ５５．６２．７１．７５のデユーティ率（１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ周期中のＯＮ時間比率）を設定する。

そして、ステップＰ７で、夫々設定したデユーティ率と
なるように各デユーティソレノイドバルブ５５，６２，
７１．７５にデユーティ信号を出力する。

上記ステップＰ５による変速比制御は、具体的には第５
図に示すフローチャートに従って次のように行われる。

即ち、この制御においては、先ずステップＱ１で、シフ
ト位置と、エンジンのスロットル開度と、セカンダリプ
ーリ４４の回転数とを読込んだ後、ステップＱ２で、セ
カンダリプーリ回転数に対応する車速とスロットル開度
とに基づいて当該シフト位置における目標プライマリプ
ーリ回転数を算出する。この算出は、第６図に示すよう
に、各シフト位置毎に予め車速とスロットル開度とをパ
ラメータとして設定された目標プライマリプーリ回転数
のマツプと、現実の車速及びスロットル開度とを比較す
ることにより行われる。そして、次にステップＱ３．Ｑ
４で、現実のプライマリプーリ４３の回転数を読込み、
これと上記目標プライマリプーリ回転数とを比較してそ
の偏差を算出する。更に、ステップＱ５で、この偏差に
対応する第２デユーテイソレノイドバルブ６２のデユー
ティ率を第７図の特性に従って求める。つまり、実際の
プライマリプーリ４３の回転数が目標回転数より小さく
、上記偏差が負の時は、デユーティ率を大きくして第１
．第２変速比制御バルブ５７．５８に導入されるパイロ
ット圧を高くすることにより、プライマリプーリ４３の
油圧シリンダ４６から作動油を排出して該プーリ４３の
有効ピッチ径を小さくし、これにより該プーリ４３の回
転数を目標回転数まで上昇させる。また、該プーリ４３
の回転数が目標回転数より大きく、上記偏差が正の時は
、逆にデユーティ率を小さくしてパイロット圧を低くす
ることにより、上記油圧シリンダ４６に作動油を供給し
て有効ピッチ径を大きくし、該プーリ４３の回転数を目
標回転数まで低下させる。これにより、プライマリプー
リ４３の回転数、換言すればベルト伝動機構４０の変速
比が車速とスロットル開度とに応じた値に制御されるこ
とになる。

一方、第４図のフローチャー１・のステップＰ６による
セカンダリ圧の制御は第８図のフローチャートに従って
次のように行われる。

先ず、この制御においては、ステップＲ，〜Ｒ３に従っ
てシフト位置を読取り、該位置がＲ９Ｄ、２．１のうち
のいずれかの走行レンジにある時に、更にスロットル開
度及びエンジン回転数を読込む。そして、ステップＲ４
，Ｒ，で、第９図　２に示すようなエンジントルク性能
図からその時の回転数とスロットル開度とに対応するエ
ンジン出力トルクを算出すると共に、これに所定の伝達
効率を積算してベルト伝動機構４０の入力トルクを算出
する。ここで、シフト位置がＰ又はＮの非走行レンジに
ある時はステップＲ６で入力トルクを０とする。

次に、ステップＲ７でセカンダリプーリ４４の回転数を
読込み、更にステップＲ８で変速比を求めるのであるが
、その場合に、この変速比としては、上記ステップＲ７
で読込んだセカンダリプーリ４４の実回転数と、第５図
のフローチャートによる変速比制御のステップＱ２で算
出した目標プライマリプーリ回転数とを用い、後者を前
者で除すことにより得られる目標変速比を求めるのであ
る。そして、ステップＲ９で、第１０図に示すように予
め目標変速比と入力トルクとをパラメータとして設定さ
れた目標セカンダリ圧のマツプと、上記のようにして求
めた目標変速比及び入力トルクとを比較して、その時点
での目標セカンダリ圧を算出する。その場合に、上記マ
ツプは、目標変速比（減速比）が大きいほど、また入力
トルクが大きいほど、つまりベルト伝動機構４０が伝達
する動力が大きいほど、目標セカンダリ圧を高くするよ
うに設定されている。その後、ステップＲＩＯで、上記
目標セカンダリ圧に基いて、セカンダリ圧パルプ５２に
導入されるパイロット圧調整用の第１デユーテイソレノ
イドバルブ５５のデユーティ率を第１１図のマツプから
算出し、そのデユーティ率で第１デユーテイソレノイド
バルブ５５を制御する。

これにより、セカンダリプーリ４４の油圧シリンダ４７
に供給されるセカンダリ圧が入力トルクと変速比とに応
じてｍ整されて、ベルト４５の張力が該ベルト４５によ
って伝達する動力の大きさに対応する大きさに制御され
ることになるが、その場合に、上記変速比は、現実のプ
ライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４の回転数の
比ではなく、目標プライマリプーリ回転数とセカンダリ
プーリ回転数とから求められる目標変速比であって、目
標プライマリプーリ回転数は当然のことながらベルトの
滑り等によっては変動せず、またセカンダリプーリ回転
数は車速に対応して安定しているから、該目標変速比も
安定したものとなる。

従って、この目標変速比に応じて調整されるセカンダリ
圧も安定し、ベルト４５の張力が良好に制御されること
になるのである。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、エンジントルクと変速比
とに基いてベルトの張力調整用の油圧を制御するように
した無段変速機において、上記変速比として、該変速比
の制御で用いられる目標入力側プーリ回転数を用いて算
出した目標変速比を採用するようにしたから、実際の変
速比がベルトの滑り等によって変動しても、この目標変
速比は変動しないから、上記ベルト張力調整用の油圧が
安定することになる。これにより該油圧のハンチ−ング
等が防止され、上記ベルトの張力が伝達すべき動力に応
じて常に良好に制御されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は無段変速
機の全体構成を示す骨子図、第２図はその油圧制御回路
図、第３図は同じく電気制御回路図、第４図は全本制御
動作を示すフローチャート図、第５図は変速比制御を示
すフローチャート図、第６，７図はこの制御で用いられ
る各制御特性図、第８図はセカンダリ圧制御を示すフロ
ーチャート図、第９〜１１図はこの制御で用いられる各
制御特性図である。 ４３・・・入力側プーリ（プライマリプーリ）、４４・
・・出力側プーリ（セカンダリプーリ）、４５・・・ベ
ルト、５２．５５・・・油圧制御手段（セカンダリ圧バ
ルブ、第１デユーテイソレノイドバルブ）、９１・・・
入力回転数設定手段、目標変速比算出手段（コントロー
ルユニット）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）有効ピッチ径可変の入力側プーリ及び出力側プー
   リと、これらのプーリ間に巻掛けられたベルトとで構成
   されて、エンジン出力を無段階に変速して伝達する無段
   変速機の制御装置であって、上記出力側プーリの回転数
   とエンジン負荷とに基いて目標入力側プーリ回転数を設
   定する入力回転数設定手段と、該設定手段で設定された
   目標入力側プーリ回転数と上記出力側プーリ回転数とに
   基いて目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、該
   算出手段で算出された目標変速比とエンジントルクとに
   基いて上記ベルトの張力調整用油圧を制御する油圧制御
   手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置
   。