JP2668851B2

JP2668851B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2668851B2
Application number: JP63010433A
Authority: JP
Inventors: 裕末田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-19
Filing date: 1988-01-19
Publication date: 1997-10-27
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: US4875892A; JPH01188752A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車に搭載される無段変速機、特にベル
ト伝動機構を用いた無段変速機における変速比の制御装
置に関する。

（従来の技術）例えば、特公昭62−52176号公報に示されているよう
に、一対の有効ピッチ径可変のプーリと、両プーリ間に
巻掛けられたベルトとでなるベルト伝動機構を用い、一
方のプーリをエンジン側に、他方のプーリを車輪側に夫
々連結すると共に、これらのプーリの有効ピッチ径を変
化させて両プーリ間の回転伝達比、即ち変速比を無段階
に変化せるようにした無段変速機が知られているが、こ
の無段変速機においては、予めエンジンのスロットル全
閉から全開までの各スロットル開度についての車速に対
する目標エンジン回転数の特性を変速ラインとして設定
しておき、この変速ラインに従ってエンジン回転数が変
化するように上記ベルト伝動機構の変速比を制御するの
が通例である。

ところで、この種の無段変速機においても、従来の自
動変速機で採用されているように、運転者の選択に応じ
て、運転モードを例えば出力性能を重視したパワーモー
ドと、燃費性能を重視したエコノミーモードとに切り換
え得るようにするのが望ましく、その場合、上記の各ス
ロットル開度についての複数の変速ラインで構成される
変速パターンとして、各モード毎に異なるものを設定し
ておき、これらを選択使用することになる。

そして、このような運転モードに応じた変速パターン
として、上記公報には次のようなものが示されている。
つまり、この公報においては、第７図に示すように、ス
ロットル全閉時の変速ラインL_MINを各モードで共通とす
る一方、スロットル全開時の変速ラインについては、実
線で示すパワーモード用の変速パターンにおける変速ラ
イン（L_MAX）_Ｐを破線で示すエコノミーモード用の変速
パターンにおける変速ライン（L_MAX）_Ｅよりも高エンジ
ン回転数側に設定し、また、これに応じて各中間スロッ
トル開度の変速ラインについてもパワーモード用のもの
をエコノミーモード用のものより全般的に高エンジン回
転数側に設定している。従って、この例によれば、エコ
ノミーモードではエンジン回転数の上昇が抑制されるこ
とになって、燃費性能が向上する一方、パワーモードで
はエンジン回転数の上昇が高回転数まで許容されて、大
きな出力が得られることになる。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、上記公報に記載された変速パターンの構成に
よると、エコノミーモードではスロットル全開時のエン
ジン回転数が比較的低い回転数に制限されるので、例え
ば全開加速時に十分な加速力が得られない等、高スロッ
トル開度域で出力不足を生じることになり、また、パワ
ーモードでは小さなスロットル開度でもエンジン回転数
が比較的高回転数まで上昇してしまうので、特に高出力
を要しない場合に、燃費性能をいたずらに悪化させるこ
とになる。

本発明は、運転モードに応じて変速パターンの選択が
可能とされた無段変速機における上記のような実情に対
処するもので、例えば出力性能重視のパワーモードと燃
費性能重視のエコノミーモードとが設定される場合に、
各モードで夫々の特徴を発揮させながら、エコノミーモ
ードにおいてもスロットル開度が大きな高負荷時には十
分な出力が得られ、また、パワーモードにおいてもスロ
ットル開度が小さな低負荷時には良好な燃費性能が得ら
れるようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明は次のように構成し
たことを特徴とする。

即ち、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジ
ン側及び車輪側に夫々連結された一対の有効ピッチ径可
変なプーリと両プーリ間に巻掛けられたベルトとでなる
変速比可変のベルト伝動機構と、エンジンの負荷状態に
応じて車速に対する目標エンジン回転数を設定した変速
ラインに従って上記ベルト伝動機構の変速比を変化させ
る変速比制御手段とを有する構成において、上記各変速
ラインで構成される変速パターンを運転モードに応じて
変更する変速パターン変更手段が備えると共に、出力性
能を重視したモードの変速パターンと燃費性能を重視し
たモードの変速パターンとを、エンジン負荷が最小の時
の変速ラインと最大の時の変速ラインについては同一に
設定すると共に、これらの変速ラインの間でエンジン負
荷の変化に対するエンジン回転数の変化が、低負荷域で
は出力特性能重視のモードの変速パターンの方が大き
く、高負荷域では燃費性能重視のモードの方が大きくな
るように設定する。

（作用）上記の構成によれば、燃費性能を重視したモードを選
択した場合は、変速パターンとして、エンジン負荷の変
化に対するエンジン回転数の変化が、低負荷域では小さ
く、高負荷域では大きくされたパターンが使用されるの
で、全般的にエンジン回転数が低い状態で運転されるこ
とになり、従って良好な燃費性能が得られると共に、エ
ンジン負荷最大時のエンジン回転数は出力性能を重視し
た回転数と同じであるから、必要な場合には大きな出力
を得ることも可能となり、高負荷域での出力不足が解消
される。

一方、出力性能を重視したモードを選択した場合に
は、変速パターンとして、エンジン負荷の変化に対する
エンジン回転数の変化が、低負荷域では大きく、高負荷
域では小さくされたパターンが使用されるので、全般的
にエンジン回転数が高い状態で運転されることになり、
従ってパワフルな走行が可能となると共に、低負荷域で
はエンジン回転数が低い状態での運転も可能であるか
ら、特に高出力を要しない場合に、いたずらに燃費性能
を悪化させることがない。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図により本実施例に係る無段変速機の構造
について説明すると、この無段変速機１は、エンジン出
力軸Ａに連結された流体継手10と、その出力側に配置さ
れたドライブクラッチ20及び前進後退切換機構30と、こ
れらの出力を車輪側への出力軸Ｂに伝達するベルト伝動
機構40とを有する。

上記流体継手10は、エンジン出力軸Ａに連結されたケ
ース11内の一側部に固設されて、上記エンジン出力軸Ａ
と一体回転するポンプ12と、該ポンプ12に対向するよう
にケース11の他側部に回転自在に配置されて、ポンプ12
の回転によりケース11内に充填されている作動油を介し
て回転駆動されるタービン13と、該タービン13に結合さ
れた出力軸14と、該出力軸14に結合されて、ケース11の
内面に対して締結、解放されることにより該出力軸14と
上記エンジン出力軸Ａとを直結もしくは分離するロック
アップクラッチ15とを有する。このロックアップクラッ
チ15は、ケース11内の空間（締結室）16に充填されてい
る作動油の圧力により締結され、且つ該クラッチ15とこ
れに対向するケース内面との間に設けられた解放室17に
油圧が導入された時に解放されるようになっている。

また、ドライブクラッチ20は、上記流体継手10の出力
軸14と前進後退切換機構30の入力軸31との間に介設され
た複数のクラッチ板21…21と、これらのクラッチ板21…
21を締結、解放させるピストン22とを有し、該ピストン
22の背部の油圧室23に油圧が導入された時に、該ピスト
ン22により上記各クラッチ板21…21が締結されて、流体
継手出力軸14と切換機構入力軸31とを結合するようにな
っている。

更に、前進後退切換機構30は、上記入力軸31上にスラ
イド可能に嵌合された切換部材32と、後退用のギヤ列を
構成する第１〜第４ギヤ33,34,35,36とを有し、切換部
材32が図示の位置にある時に、クラッチ機構37を介して
上記入力軸31をベルト伝動機構40の入力軸41に直結し、
また切換部材32が図示の位置から図面上、右方向にスラ
イドされた時に、該部材32に設けられたギヤ38が上記ギ
ヤ列の第１ギヤ33に噛合うことにより、入力軸31の回転
を反転させて上記ベルト伝動機構40の入力軸41に伝達す
るようになっている。尚、切換部材32は第２図に示す油
圧式のアクチュエータ39によってスライド動作されるよ
うになっている。

一方、ベルト伝動機構40は、上記入力軸41上及びこれ
に平行に配置された出力軸42上に夫々配設されたプライ
マリプーリ43及びセカンダリプーリ44と、これらのプー
リ43,44間に巻掛けられたベルト45とで構成されてい
る。上記プライマリプーリ43は、入力軸41に固定された
固定円錐板43aと、該軸41にスライド可能に嵌合された
可動円錐板43bとを両者の円錐面を互いに対向させて配
置した構成とされ、可動円錐板43bを固定円錐板43a側に
接近させた時に両円錐板43a,43bによるベルト45の挾持
位置、即ち有効ピッチ径が大きくなり、可動円錐板43b
を固定円錐板43aから離反させた時に有効ピッチ径が小
さくなる。同様に、セカンダリプーリ44も固定円錐板44
aと可動円錐板44bとで構成され、可動円錐板44bを出力
軸42上でスライドさせることにより有効ピッチ径が変化
するようになっている。そして、両プーリ43,44におけ
る可動円錐板43b,44bの背部に油圧シリンダ46,47が設け
られ、プライマリプーリ43の油圧シリンダ46に作動油が
導入された時に、該プライマリプーリ43の有効ピッチ径
が大きくなると共に、これに伴ってセカンダリプーリ44
の有効ピッチ径が小さくなって、上記入、出力軸41,42
間の変速比が増速方向に変化し、また上記油圧シリンダ
46内の作動油を排出すれば、プライマリプーリ43の有効
ピッチ径が小さく、セカンダリプーリ43の有効ピッチ径
が大きくなって、上記入、出力軸41,42間の変速比が減
速方向に変化する。また、セカンダリプーリ44の油圧シ
リンダ47には、ベルト45の張力を常に適切に保持すべく
所定の油圧が導入されるようになっている。

次に、第２図により上記ロックアップクラッチ15、ド
ライブクラッチ20、プライマリプーリ43及びセカンダリ
プーリ44、並びに前進後退切換機構30のアクチュエータ
39に対する油圧の給排を制御する油圧制御回路について
説明する。

この制御回路50は、エンジンによって駆動されるポン
プ51を有し、該ポンプ51から吐出された作動油は、先ず
調圧弁としてのセカンダリ圧バルブ52によって所定のセ
カンダリ圧に調整された上で、ライン53によりセカンダ
リプーリ44（油圧シリンダ47）に供給される。

上記セカンダ圧バルブ52は、直列に配置された主スプ
ール52a及び補助スプール52bと、両スプール52a,52b間
に配置されて主スプール52aを一方向に付勢するスプリ
ング52cとを有すると共に、中央部に上記ポンプ51の吐
出油が直接導入される調圧ポート52dと、これに隣接す
るドレンポート52eとが設けられている。そして、補助
スペール52bの端部に、上記ライン53から分岐されたラ
イン54上の第１デューティソレノイドバルブ55によって
圧力が調整されたパイロット圧がスプリング52cの付勢
力と同方向に印加されると共に、この付勢力及びパイロ
ット圧に対抗するように主スプール52aの端部に上記ラ
イン53内の油圧が作用し、これらの力関係によって主ス
プール52aが移動して上記調圧ポート52dがドレンポート
52eに対して連通、遮断されることにより、ライン53内
の油圧、即ちセカンダリ圧が上記パイロット圧に対応す
る値に制御されるようになっている。

また、上記ライン53からはライン56が分岐され、この
分岐ライン56が第1,第２変速比制御バルブ57,58を介し
てプライマリプーリ43（油圧シリンダ46）に導かれてい
る。上記第1,第２変速比制御バルブ57,58は、いずれも
スプール57a,58aと、これらを一方向に付勢するスプリ
ング57b,58bとを有すると共に、スプール57a,58aの端部
には、ライン53から分岐されたライン59上のレデューシ
ングバルブ60により減圧され、更にライン61上の第２デ
ューティソレノイドバルブ62により油圧が調整されたパ
イロット圧が上記スプリング57b,58bの不整力と反対方
向に印加されるようになっている。ここで、第１変速比
制御バルブ57のスプリング57bは第２変速比制御バルブ5
8のスプリング58bよりバネ力が大きく設定されている。
そして、上記パイロット圧が所定値以上の時は両バルブ
57,58のスプール57a,58aがいずれも図の上半部に示す位
置にあって、上記ライン56の上流部56aが遮断され且つ
中間部56b及び下流部56cが第１バルブ57のドレンポート
57cに通じているが、パイロット圧が上記所定値より低
下すれば、先ず第１変速比制御バルブ57のスプール57a
が下半部に示す位置に移動してライン56の上流部56aと
中間部56bとを連通させることにより、上記ライン53内
の作動油が第1,第２変速比制御バルブ57,58を介してプ
ライマリプーリ43に導入されるようになっている。ま
た、パイロット圧が更に低下すれば、第２変速比制御バ
ルブ58のスプール58aも下半部に示す位置に移動してラ
イン56の中間部56bと下流部56cとの間を遮断することに
より、プライマリプーリ43の油圧シリンダ46に作動油を
閉じ込めるようになっている。このようにして、パイロ
ット圧に応じてプライマリプーリ43に対する作動油の給
排が制御され、これに伴ってベルト伝動機構40の変速比
が制御されるようになっている。

更に、上記セカンダリ圧バルブ52からはライン63に作
動油が送り出され、この作動油が調圧弁としてのクラッ
チ圧バルブ64により所定のクラッチ圧に調整された上
で、ライン65及びドライブクラッチ制御バルブ66を介し
てドライブクラッチ20（油圧室23）に、またライン67及
びロックアップクラッチ制御バルブ68を介して流体継手
10のケース11内、即ちロックアップ締結室16内に供給さ
れるようになっている。また、上記クラッチ圧バルブ64
からライン69に送り出される作動油が上記ロックアップ
クラッチ制御バルブ68を介して流体継手10のロックアッ
プ解放室17に供給されるようになっている。

上記クラッチ圧バルブ64は、スプール64aと、これを
一方向に付勢するスプリング64bとを有すると共に、中
央部に上記ライン63から作動油が導入される調圧ポート
64cと、これに隣接するドレイン64dとが設けられてい
る。そして、スプール64aの端部に、ライン63内の油圧
と、上記ライン59から分岐されたライン70上の第３デュ
ーティソレノイドバルブ71によって圧力が調整されたパ
イロット圧とがスプリング64bの付勢力と反対方向に印
加されるようになっており、これらの力関係でスプール
64aが移動して上記調圧ポート64cがドレンポート64dに
対して連通、遮断されることにより、上記ライン63内の
油圧、即ちクラッチ圧が上記パイロット圧に応じて制御
されるようになっている。

また、このクラッチ圧をドライブクラッチ20に供給す
るライン65上に設けられたドライブクラッチ制御バルブ
66は、スプール66aと、これを一方向に付勢するスプリ
ング66bとを有する。そして、スプール66aの一端部に、
後述する前進後退切換機構用油圧アクチュエータ39から
ライン72,73を介して導入される作動圧が印加された時
に、該スプール66aが図の上半部に示す位置に移動して
上記ライン65の上、下流部65a,65bを連通させることに
より、上記クラッチ圧が該ドライブクラッチ制御バルブ
66を介してドライブクラッチ20に供給され、また上記油
圧アクチュエータ39からの作動圧の導入が停止された時
に、スプール66aが図の下半部に示す位置に移動するこ
とにより、ライン65の下流部65dがドレンポート65cに連
通して、ドライブクラッチ20から作動油がドレンされ、
このようにして上記油圧アクチュエータ39からの作動圧
の導入及び導入停止に応じて、ドライブクラッチ20が締
結又は解放されるようになっている。

更に、上記ロックアップクラッチ制御バルブ68は、ス
プール68aと、これを一方向に付勢するスプリング68bを
とを有すると共に、スプール68aの一端部に、上記ライ
ン59から分岐されたライン74上の第４デューティソレノ
イドバルブ75により油圧が調整されたパイロット圧が上
記スプリング68bの付勢力と反対方向に印加されるよう
になっている。そして、このパイロット圧がスプリング
68bの付勢力に打勝った時に、スプール68が図の下半部
に示す位置に移動して上記ライン67の上、下流部67a,67
bを連通させることにより、流体継手10のロックアップ
締結室16に作動油が供給され、またスプリング68bの付
勢力がパイロット圧を上回る時は、スプール68aが図の
上半部に示す位置にあってライン69の上、下流部69a,69
bを連通させることにより、ロックアップ解放室17に油
圧が供給され、このようにして、上記パイロット圧に応
じてロックアップクラッチ15が締結又は解放されるよう
になっている。尚、この実施例では、上記パイロット圧
が第４デューティソレノイドバルブ75により上記スプリ
ング68bと略釣り合う油圧で微調整され、これに伴って
上記締結室16と解放室17内の油圧も略釣り合う状態で微
調整されることにより、ロックアップクラッチ15のスリ
ップ制御が行われるようになっている。

更に、この油圧制御回路50には、運転者のシフト操作
によりレンジを切換えるセレクトバルブ76が設けられて
いる。このセレクトバルブ76は、Ｎレンジ及びＰレンジ
では、上記ドライブクラッチ20に至るライン65の下流部
65bから分岐されたライン77をドレンさせて、ドライブ
クラッチ20を解放させるようになっている。また、D,2,
1の各前進レンジでは、上記ライン77を遮断してドライ
ブクラッチ20を締結状態に保持すると共に、上記レデュ
ーシングバルブ60を介して導かれたライン59を前進後退
切換機構30の油圧アクチュエータ39における前進ポート
39aに通じるライン78に、Ｒレンジでは上記ライン59を
該油圧アクチュエータ39の後退ポート39bに通じるライ
ン79に夫々連通させる。そして、上記油圧アクチュエー
タ39は、前進ポート39aに油圧が導入された時に、ピス
トン39cが図に実線で示す位置に移動することにより、
シフトフォーク39dを介して第１図に示す前進後退切換
機構30における切換部材32を切換機構入力軸31とベルト
伝動機構入力軸41とが直結される位置に移動させ、また
後退ポート39bに油圧が導入されてピストン39cが鎖線で
示す位置に移動すれば、上記切換部材32を上記両軸31,4
1が後退用の各ギヤ38,33〜36を介して連結される位置に
移動させるようになっている。更に、このアクチュエー
タ39は、上記ピストン39cが実線で示す前進位置又は鎖
線で示す後退位置のいずれかにある時に、前進ポート39
a又は後退ポート39bのうちの油圧が導入されている方の
ポートを上記ドライブクラッチ制御バルブ66に至るライ
ン72,73に連通させて、該バルブ66に作動油を供給し、
また上記ピストン39cが前進位置と後退位置との間で移
動している時、即ち前進、後退の切換時には、上記ライ
ン72,73からドライブクラッチ制御バルブ66への作動油
の供給を一時的に停止するようになっている。これによ
り、該アクチュエータ39の作動に応じてドライブクラッ
チ制御バルブ66のスプール66aが移動して、ドライブク
ラッチ20に対するクラッチ圧の給排が制御され、前進時
又は後退時にはドライブクラッチ20が締結され、前進、
後退の切換時には該クラッチ20が解放されるようになっ
ている。

尚、上記ライン59の端部にはリリーフバルブ80が設け
られていると共に、ライン63から分岐されたライン81が
当該無段変速機における各潤滑箇所に導かれ、またロッ
クアップクラッチ制御バルブ68から導き出されたライン
82がオイルクーラーに接続されている。更に各ラインの
所定位置にはフィルタ83…83が設けられている。

次に、第３図によりこの無段変速機の電気制御回路に
ついて説明する。

この電気制御回路90は、上記第１〜第４デューティソ
レノイド55,62,71,75をデューティ制御するコントロー
ルユニット91を有すると共に、該ユニット91に、運転者
の操作によるシフト位置（レンジ）を検出するシフト位
置センサ92と、プライマリプーリ43の回転数（もしくは
エンジン回転数）を検出するプライマリ回転数センサ93
と、セカンダリプーリ44の回転数（もしくは車速）を検
出するセカンダリ回転数センサ94と、エンジンのスロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ95と、更に運
転者によって操作される運転モード選択スイッチ96から
の信号が入力されるようになっている。ここで、この実
施例においては、運転モードとして出力性能を重視した
パワーモードと、燃費重視したエコノミーモードとが設
定されており、上記スイッチ96の操作により、選択した
モードに応じた変速パターンが使用されるようになって
いる。

そして、上記各センサ92〜95及びスイッチ96からの信
号に応じて上記第１〜第４デューティソレノイドバルブ
55,62,71,75をデューティ制御して、セカンダリ圧バル
ブ52、第1,第２変速比制御バルブ57,58、クラッチ圧バ
ルブ64及びロックアップクラッチ制御バルブ68に導入さ
れる各パイロット圧を夫々調整することにより、セカン
ダリプーリ44に供給されるセカンダリ圧の制御（ベルト
45の張力の制御）、プライマリプーリ43に対する作動油
の給排制御（変速比制御）、ドライブクラッチ20に供給
されるクラッチ圧の制御、及びロックアップクラッチ15
の制御を行うようになっている。

これらの制御は第４図に示すフローチャートに従って
行われ、コントロールユニット91は、先ずステップP₁,P
₂で各種状態のイニシャライズと上記各センサ92〜95及
びスイッチ96からの信号の読込みと行った上で、ステッ
プP₃〜P₆に従って、上記各制御で用いられるパイロット
圧を制御すべく、対応するデューティソレノイドバルブ
55,62,71,75のデューティ率（1ON−OFF周期中のON時間
比率）を設定する。

そして、ステップP₇で、夫々設定したデューティ率で
作動するように各デューティソレノイドバルブ55,61,7
1,75にデューティ信号を出力する。

また、本案の特徴部分である上記ステップP₅による変
速比制御は、具体的には第５図に示すフローチャートに
従って次のように行われる。

即ち、この制御においては、コントロールユニット91
は、先ずステップQ₁で、シフト位置と、スロットル開度
と、上記セカンダリプーリ44の回転数（以下、セカンダ
リ回転数という）と、選択した運転モードとを読込んだ
後、ステップQ₂で、運転モードがパワーモード“P"がエ
コノミーモード“E"かを判定する。そして、パワーモー
ドの場合には、スッテプQ₃でパワーモード用変速パター
ンに従って、またエコノミーモードの場合には、スッテ
プQ₄でエコノミーモード用変速パターンに従って、それ
ぞれ目標プライマリ回転数を算出する。

ここで、上記パワーモード用変速パターン及びエコノ
ミーモード用変速パターンについて説明すると、第６図
（ａ），（ｂ）に示すように、これらの変速パターン
は、スロットル全閉から全開までの各スロットル開度θ
について、セカンダリ回転数に対するプライマプーリ43
の目標回転数（以下、目標プライマリ回転数という）を
複数の変速ラインとして設定したもので、スロットル全
閉（θ＝０）のラインL_MIN及び全開（θ−１）のライン
L_MAXは両モードで同じとされている。そして、第６図
（ａ）に示すパワーモード用の変速パターンにおいて
は、スロットル開度θ＝1/2のラインL_P（4/8）が上記全
閉ラインL_MINと全開ラインL_MAXの中間よりも高プライマ
リ回転数側に設定されていると共に、スロットル開度θ
が０〜1/2の範囲の各開度については、次式（Ｉ）で示
されるように、上記全閉ラインL_MINと1/2のラインL_P（4
/8）との間に均等な間隔でラインL_P（1/8）〜L_P（3/8）
が設定され、またスロットル開度θが1/2〜１の範囲の
各開度については、次式（II）で示されるように、上記
1/2のラインL_P（4/8）と全開ラインL_MAXとの間に均等な
間隔でラインL_P（5/8）〜L_P（7/8）が設定されている。

L_P（θ）＝〔L_P（4/8）−L_MIN〕×２θ＋L_MIN （θ＝1/8,2/8,3/8） …（Ｉ） L_P（θ）＝〔L_MAX−L_P（4/8）〕×２（θ−1/2）＋L_P（4/8）（θ＝5/8,6/8,7/8） …（II）これに対して同図（ｂ）に示すエコノミーモード用の
変速パターンにおいては、スロットル開度θ＝1/2のラ
インL_E（4/8）が上記全閉ラインL_MINと全開ラインL_MAX
の中間よりも低プライマリ回転数側に設定されていると
共に、スロットル開度θが０〜1/2の範囲の各開度につ
いては、次式（III）で示されるように、上記全閉ライ
ンL_MINと1/2のラインL_E（4/8）との間に均等な間隔でラ
インL_E（1/8）〜L_E（3/8）が設定され、またスロットル
開度θが1/2〜１の範囲の各開度については、次式（I
V）で示されるように、上記1/2のラインL_E（4/8）と全
開ラインL_MAXとの間に均等な間隔でラインL_E（5/8）〜L
_E（7/8）が設定されている。

L_E（θ）＝〔L_E（4/8）−L_MIN〕×２θ＋L_MIN （θ＝1/8,2/8,3/8） …（III） L_E（θ）＝〔L_MAX−L_E（4/8）〕×２（θ−1/2）＋L_E（4/8）（θ＝5/8,6/8,7/8） …（IV）つまり、パワーモード用変速パターンでは、スロット
ル開度の変化に対する目標プライマリ回転数の変化が低
スロットル開度域で大きく、高スロットル開度域で小さ
くされているのに対して、エコノミーモード用変速パタ
ーンでは、同じくスロットル開度の変化に対する目標プ
ライマリ回転数の変化が低スロットル開度域で小さく、
高スロットル開度域で大きくされているのである。

そして、上記コントロールユニット91は、選択された
運転モードに応じていずれかの変速パターンを用い、当
該パターンに現実のスロットル開度とセカンダリ回転数
とを当てはめて現時点での目標プライマリ回転数を算出
した後、次にステップQ₅,Q₆で、現実のプライマリ回転
数を読込み、これと上記目標プライマリ回転数とを比較
してその偏差を算出する。更に、ステップQ₇で、この偏
差に対応する第２デューティソレノイドバルブ62のデュ
ーティ率を所定の特性に従って求める。この場合、実際
のプライマリ回転数が目標プライマリ回転数より小さ
く、上記偏差が負の時は、上記第1,第２変速比制御バル
ブ57,58に導入されるパイロット圧を高くするように上
記デューティ率を補正することにより、プライマリプー
リ43の油圧シリンダ46から作動油を排出して該プーリ43
の有効ピッチ径を小さくし、これにより該プーリ43の回
転数を目標プライマリ回転数まで上昇させる。また、プ
ライマリプーリ43の回転数が目標プライマリ回転数より
大きく、上記偏差が正の時は、デューティ率を上記の場
合と逆方向に補正してパイロット圧を低くすることによ
り、上記油圧シリンダ46に作動油を供給して有効ピッチ
径を大きくし、該プーリ43の回転数を目標プライマリ回
転数まで低下させる。

このようにして、プライマリプーリ43の回転数ないし
エンジン回転数、換言すればベルト伝動機構40の変速比
が制御されることになるが、その場合に、運転モードと
してパワーモードが選択されている場合には、該モード
用の変速パターンにおいては、スロットル開度の変化に
対する目標プライマリ回転数の変化が、低スロットル開
度域で大きく、高スロットル開度域で小さくされている
から、該目標プライマリ回転数に対応するエンジン回転
数が全般的に高い状態で運転されることになって、パワ
フルな走行が可能となると共に、低スロットル開度域で
はエンジン回転数の低い状態での運転も可能であるか
ら、特に大きな出力を要しないときに、いたずらに燃費
性能を悪化させることがない。

また、エコノミーモードが選択されている場合は、該
モード用の変速パターンにおいては、スロットル開度に
対する目標プライマリ回転数の変化が低スロットル開度
域で小さく、高スロットル開度域で大きくされているの
で、全般的にエンジン回転数が低い状態で運転されるこ
とになって良好な燃費性能が得られると共に、スロット
ル全開時には、上記パワーモードの場合と同じ回転数ま
でエンジン回転数が上昇するので、例えば全開加速時に
十分な出力が得られるなど、高スロットル開度域での出
力不足が解消されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、運転モードとして出力
性能を重視したモードと燃費性能を重視したモードとが
設定され、これらのモードの選択が可能とされた無段変
速機において、上記各モードで夫々のモードの特徴が発
揮された運転が行われると共に、出力性能重視のモード
においても、低負荷域では良好な燃費性能が得られるこ
とになり、また、燃費性能重視のモードにおいても、高
負荷域で十分な出力が得られることになる。これによ
り、この種の無段変速機を搭載した自動車の走行性およ
び経済性が同時に向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の実施例を示すもので、第１図は無
段変速機の全体構成を示す骨子図、第２図はその油圧制
御回路図、第３図は同じく電気制御回路図、第４図は全
体制御を示すフローチャート図、第５図は変速比制御を
示すフローチャート図、第６図（ａ），（ｂ）はこの変
速比制御で用いられるパワーモード用及びエコノミーモ
ード用の各変速パターン図である。また、第７図は従来
における変速パターン図である。 40……ベルト伝動機構、43,44……プーリ、45……ベル
ト、50,90……変速比制御手段（油圧制御回路，電気制
御回路）、96……変速パターン変更手段（モード選択ス
イッチ）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側及び車輪側に夫々連結された一
対の有効ピッチ径可変なプーリと両プーリ間に巻掛けら
れたベルトとでなる変速比可変のベルト伝動機構と、エ
ンジンの負荷状態に応じて車速に対する目標エンジン回
転数を設定した変速ラインに従って上記ベルト伝動機構
の変速比を変化させる変速比制御手段とを有する無段変
速機の制御装置であって、上記各変速ラインで構成され
る変速パターンを運転モードに応じて変更する変速パタ
ーン変更手段が備えられていると共に、出力性能を重視
したモードの変速パターンと燃費性能を重視したモード
の変速パターンとが、エンジン負荷が最小の時の変速ラ
インと最大の時の変速ラインとが同一に設定されている
と共に、これらの変速ラインの間でエンジン負荷の変化
に対するエンジン回転数の変化が低負荷域では出力性能
重視のモードの変速パターンの方が大きく、高負荷域で
は燃費性能重視のモードの方が大きくなるように設定さ
れていることを特徴とする無段変速機の制御装置。