JPH03204469A - 無段変速機の制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両に搭載されて無段変速を行う無段変速機
に関し、特にこの無段変速機を所定の制御パターンにお
ける目標エンジン回転数になるように制御する無段変速
機の制御方式に関するものである。

［従来の技術］ 運転者の要求に対応した量や車速等の車両走行条件によ
り連続的に無段変速を行うようにした無段変速機が開発
されており、この無段変速機を制御する方法として、従
来例えば特開昭５９−２１７０５０号公報に開示されて
いる制御方法がある。

この制御方法は、例えばパワーモード及びエコノミーモ
ード等の所定の制御パターンを予め設定しておき、これ
らの制御パターンにおける目標エンジン回転数に実際の
エンジン回転数がなるように無段変速機のトルク比を制
御するようにしている。

このように予め設定した制御パターンを適宜選択しその
選択された制御パターンにしたがって無段変速機のトル
ク比を制御することにより、無段変速機はより効率よく
制御されるようになる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、予め選択された制御パターンにおける目
標エンジン回転数になるように無段変速機のトルク比を
制御したのでは、加速要求時にパワーモードで走行した
場合実際の加速は得られるが、運転者の要求に対応した
量によって決まる目標エンジン回転数に合わせるように
無段変速機が制御され続けるので、運転者の要求に対応
した量を一定にすると、エンジン回転数が一定となって
しまう。このため、　ドライバが加速要求をしても、ド
ライバはその加速要求に見合う加速感が得られず、加速
時の運転性能（ドライバビリティ）が必ずしも良好であ
るとは言えなかった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、予め選択された制御パターンで変速制
御が行われているときにドライバによって加速要求がな
されたときには、確実にエンジン回転数を上昇させるよ
うにして、その加速要求に確実に応えることのできる無
段変速機の制御方式を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、車両駆動力を
所定の制御パターンにおける目標エンジン回転数になる
ように無段変速制御する無段変速機の制御方式において
、運転者の要求に応じて前記目標エンジン回転数を車速
の変化とともに変化させることを特徴としている。

［作用および発明の効果］ このような構成をした本発明に係る無段変速機の制御方
式においては、運転者の要求に応じて前記目標エンジン
回転数を車速の変化とともに変化させるので、　ドライ
バの加速要求に見合った加速フィーリングが発揮される
ようになる。したがつて、運転者の運転要求に合った運
転性能（ドライバビリティ）を確実に得ることができる
。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、　１はエンジン、２は発進装置、３は前後進切換
装置、４はＶベルト武勲段変速ｓ、５は油圧制御装置、
６は電子制御装置、　７はパターン選択装置、８はシフ
トレバ−９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段変速部（ＣＶＴ）４が連
結されている。更にこのＶベルト式無段変速部４は、カ
ウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１０４に連
結されている。

エンジン１にはスロットル開度検出手段１１及びエンジ
ン回転数検出手段１２が配設されている。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号θを、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回
転数ｎ、を、それぞれ電子制御装置６に出力するように
なっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジン１の出力軸１１０に連結さ
れていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の
出力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進
切換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックア
ツプクラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに
油圧制御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、この前後進切換装置３の出力軸３５に連結された
キャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持されているダブ
ルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオンギヤ３７を
囲むように配設されたリングギヤ３８から構成されてい
る。更にトルクコンバータ出力軸２３とキャリヤ３６と
の間に配設されているフォワードクラッチ３１及びリン
グギヤ３８とトランスミッションケース１０５との間に
配設されたリバースプレー・キ３２を備えている。そし
て、フォワードクラッチ３１及びリバースブレーキ３２
は、それぞれ油圧制御装置５によって制御されることに
より前後進の切換制御が行われるようになっている。

マタ、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油濡油出検出手段３３様に電子制御装
置６に接続されていて、Ａ／Ｔ内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

■ベルト武勲段変速部４はプライマリシーブ４］と、セ
カンダリシーブ４２．’−，：：れらの両シー・ブ４１
，４２に巻回されたＶべＡ　ｆ−４３とを備えている。

プライマリシーブ４１１Ｊ固ｒシーブ４】ａと可動シー
ブ４１ｂとからなっており、その固定シーブ４１ａはプ
ライマリシャフト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相
対摺動可能に支持されていると共に、可動シーブ４１ｂ
は固定シーブ４１ａの筒状部４１ｃにボールスプライン
機構４１ｄを介して軸方向にのみ移動可能に支持されて
いる。同様に、セカンダリシーブ４２は固定シーブ４２
ａと可動シーブ４２ｂとからなっており、その固定シー
ブ４２ａはＶベルト武勲段変速部４の出力軸４５に相対
回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能に支持されている
と共に、可動シーブ４２ｂは固定シーブ４２ａの筒状部
４２ｃにボールスプライン機構４２ｄを介して軸方向に
のみ移動可能に支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６及びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１ｅが設けられている。この調圧カム機構
４１ｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたローラ４１ｈとか
ら構成されている。入力側カム４１ｆはキャリヤ３６に
スプライン結合されていると共に、プライマリシャフト
３５にねじ結合されている。また、出力側カム４１ｇは
固定シーブ４１８にスプライン嵌合されていると共に、
ローラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介し
て固定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シーブ４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１１が配設されており、このボールねじ装置４１ｉは雄
ねじ部４１ｊ及び雌ねじ部４１にとこれらのねじ部４１
ｊ、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４１ｍ
、４１ｍ、　　・・・とからなる。雄ねじ部４１コは調
節部材４１ｎ、ベアリング４１ｏ及び自動調芯機構４１
１）を介してプライマリシャフト３５の端部に形成され
たフランジ部３５ａに支持されている。調節部材４１ｎ
を回動させて、雄ねじ部４１ｊを雌ねじ部４１ｋに対し
て相対回転させることにより、プライマリシーブ４１に
おけるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動にお
ける幅方向の中心を調節するようになっている。また、
雌ねじ部４１には自動調芯機構４１ｑ及びベアリング４
１ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されている
。

したがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３５
から入力側カム４１ｆに入力された伝達トルクは、調圧
カム機構４１ｅによってこの伝達トルクの大きさに応じ
た軸方向の力に変換さねこの軸方向の力は出力側カム４
１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようになる。一
方、この軸方向の力の反力が、入力側カム４１ｆからプ
ライマリシャフト３５、フランジ部３５ａ、自動調芯機
構４１ｐ、ベアリング４１ｏ、調節部材４１ｎ、ボール
ねじ装置４１ｉの雄ねじ部４１ｊ、ボールねじ装置４１
ｉの雌ねじ部４１ｋ、自動調芯機構４１ｑ及びベアリン
グ４１ｒを介して可動シーブ４１ｂに伝えられる。これ
らの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂに加えられ
る軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、したがって
このベルト４３の挟持力はキャリヤ３６から入力される
伝達トルクに応じた大きさとなる。また、キャリヤ３６
からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｉを介してプラ
イマリシーブ４１に伝達さね　更にＶベルト４３により
セカンダリシーブ４２に伝えられる。

更に、雌ねじ部４１にの一端外周には歯車４１Ｓが形成
されており、この歯車４１ｓはカウンタシャフト４４ｂ
に設けられている歯車４４ｃに噛み合わされている。こ
のカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを介し
てＣＶＴ変速用モータ４４の出力軸４４ｄに連結されて
いる。

一方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固
定シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設け
られている。この調圧カム機構４２ｅは、前述のプライ
マリシーブ４１における調圧カム機構４１ｅと同様のも
のであり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４２ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム４
２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されている。そして、入力側カム４２ｆは固定シーブ４
２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２ｈ
と接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シーブ
４２ａの背面に当接している。一方、出力側カム４２ｇ
はＶベルト武勲段変速部４の出力軸４５に固定されてい
る。

また、可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置４
２ｉが配設されており、このボールねじ装置４２ｉは雄
ねじ部４２ｊ及び雌ねじ部４２にとこれらのねじ部４２
ｊ、４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２ｍ
、４２ｍ、　　・・・とからなる。雄ねじ部４２ｊは調
節部材４２ｎ、ベアリング４２０及び自動調芯機構４２
ｐを介して出力軸４５の端部に形成された出力歯車４５
ａに支持されている。調節部材４２ｎを回動させて、雄
ねじ部４２ｊを雌ねじ部４２ｋに対して相対回転させる
ことにより、セカンダリシーブ４２におけるベルト４３
の初期張力及びベルトの回動運動における幅方向の中心
を調節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力側カム４２ｆに
伝えられ　調圧カム機１１４２ｅによってこの伝達トル
クの大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方
向の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４
５ａ、自動調芯機構４２ｐ、ベアリング４２０、調節部
材４２ｎ、ボールねじ装置４２１の雄ねじ部４２ｊ、ボ
ールねじ装置４２１の雌ねじ部４２ｋ、自動調芯機構４
２ｑ及びベアリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂに
伝えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力側カム
４２ｆを介して固定シーブ４２ａに加えられるようにな
る。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂに
加えられる軸方向の力がセカンダリシーブ４２のベルト
４３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟持
力はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルクに
応じた大きさとなる。

また、雌ねじ部４２には自動調芯機構４２ｑ及びベアリ
ング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持され
ている。更に、雌ねじ部４２にの一端外周には歯車４２
ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタシャフ
ト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わされて
いる。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えら丸　更に歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１ｋに伝え
られる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雄ねじ部４１コ
に対して相対回転する。一方、カウンタシャフト４４ｂ
に伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回転が
図示されていないもう１本のカウンタシャフトを介して
歯車４２ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４２ｋ
が雄ねじ部４２ｊに対して相対回転する。

これらの雌ねじ部４１に、４２にの相対回転により、そ
れぞれのボールねじ装置４１ｉ、４２ｉを介して両可動
シーブ４１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側
と二点鎖線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ
４１ａ、４２ａに対して軸方向に同期しながら移動する
。これにより無段変速が行われる。

したがって、Ｃ〜’Ｔ用変速モータ４４を種々の走行条
件に応じて制御することにより、両シーブ４１，４２の
可動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御さね　種々の走行
条件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

またこのＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４９
が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及び
ブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６からの制御信号
に基づいて作動制御される。

更にＣＶＴ変速用モータ４４にはモータ回転数検出手段
４６が設けられており、モータ回転数検出手段４６はＣ
ＶＴ変速用モータ４４の回転数ｎ、を電子制御装置６に
出力するようになっている。更に、プライマリシーブ回
転数検出手段４７及びセカンダリシーブ回転数検出手段
４８が、それぞれ電子制御装置６に接続されており、こ
れらの検出手段４７．４８は、それぞれ対応するシーブ
４１゜４２の回転数を検出してその回転数信号ｎ、、　
　ｎ。

を電子制御装置６に出力するようになっている。

油圧制御装Ｗ５は、ポンプ５１、ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐｔによっ
てオン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアツプクラッチ２１を制御するようになっている
。また、選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリ
バースブレーキ３２を制御するようになっている。

更に、背圧制御装置５５は、電子制御装置６からの背圧
制御信号Ｐ、によってオン・オフ制御されるソレノイド
５７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバースブ
レーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するように
なっている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥ、パワーモ
ードＰまたはノルマルモードＮを選択設定するためのも
のであり、その選択信号Ｐ、が電子制御装置６に出力す
るようになっている。エコノミーモードＥは、エンジン
回転数が最良燃費曲線に沿った目標エンジン回転数とな
るように変速制御を行うものであり、またパワーモード
Ｐは、エンジン回転数が最大動力曲線に沿った目標エン
ジン回転数となるように変速制御を行うものである。

更に、ノルマルモードＮはこれら最良燃費曲線と最大動
力曲線との間で変速制御を行うものである。

自動変速のためのシフトレバ−８には、シフトポジショ
ン検出手段８１及びが設けられている。

このシフトポジション検出手段８１は、シフトレバ−８
のシフトポジションを検出してその検出信号Ｓを電子制
御装置６に出力するようになっている。

更に、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、こ
のブレーキ９にはブレーキ検出手段９１が設けられてお
り、このブレーキ検出手段９１からのブレーキ信号すが
同様に電子制御装置６に入力されるようになっている。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ０、モータ
回転数信号ｎ１、プライマリシーブ回転数信号ｎ２、セ
カンダリシーブ回転数信号ｎ９、シフトポジション信号
Ｓ、及びブレーキ作動信号すに基づいて、ロックアツプ
圧制御信号Ｐ、信号、背圧制御信号Ｐ５、ＣＶＴ変速用
モータ４４制御信号ｍ、及びモータ保持用ブレーキ信号
す、をそれぞれ出力して、油圧制御装置５及びＣＶＴ４
を制御する。

第３図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第３図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づいてスロットル変化率θを検出するスロットル
変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手段
４７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回転
数検圧部６１４．セカンダリシーブ回転数検出手段４８
からの信号ｎヨが入力されるセカンダリシ−ブ回転数検
出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１５
に入力されたセカンダリシーブ回転数ｎ、に基づいて車
両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転数
検出手段１２からの信号ｎ、が入力されるエンジン回転
数検出部６１７、パターン選択手段７からのエコノミー
モードＥまたはパワーモードＰの信号ｐｓが入力される
パターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション検出
手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジション検
出部６１９、このシフトポジション検出部６１９に入力
されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジション
変化を検出するシフトポジション変化検出部６２０、ブ
レーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号すが入力さ
れるブレーキ信号検出部６２１、バッテリー電圧検出手
段１０１からのバッテリー電圧信号ｖａｔが入力される
バッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出手段１０
２からの信号１．が入力されるモータ電流検出部６２３
、及び油温検出手段３３からの信号ｔが人力される油温
検出部６２４からなってい演算部６ｂは、加速要求判断
部６２５、実際のトルク比算出部６２６、最良燃費及び
最大動力判断部６２７、目標トルク比上、下限算出部６
２８、ＣＶＴ部変都度断部６２９、及びＣＶＴ＠変速速
度算出部６３０からなっている。

出力部６ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６ｃ、、ＣＶＴ部における油圧制御装置５のアキュム
レータの背圧制御信号出力部６ｃ２、及びロックアツプ
制御信号出力部６ｃｍからなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６ｃ、は、変
速用モータ制御部６３１、モータ部異常検出部６３２、
ドライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆動信
号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３５
かもなっている。

ＣＶ’　Ｔ　４における油圧制御装置５のアキュムレー
タの背圧制御信号出力部６ｃ２は、背圧制御部６３６、
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力部６ｃ３は、ロックアツプ圧
制御部６３９、ロックアッップ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロットル開度検出
部６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１３か
らの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれぞれ
入力さね　これらの各信号に基づいて加速要求がされて
いるかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大動力
判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
部６１４からの信号及びヤカンダリ回転数検圧部６１５
からの信号が人力さね　これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変都度断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９かもの信号
がそれぞれ入力さね　これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するがあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、スロットル開度検出部
６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの信号が
入力され　これらの各信号に基づいて目標トルク比の上
、下限値Ｔ、□−，Ｔ□７°を算出し、その算出結果を
ＣＶＴ部変都度断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変都度断部６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３２から
の信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号、シフ
トポジション検出部６１９がらの信号、スロットル開度
検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの
信号が入力さねこれらの各信号に基づいてＣＶＴ部のベ
ルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、その変
速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、　ドライバ駆
動信号発生部６３３及びモータブレーキ駆動信号発生部
６３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変都度断部
６２９からの信号、シフトポジション変化検出部６２０
からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信号
、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検出
部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１か
らの信号が入力さね　これらの各信号に基づいて現時点
での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出して
変速用モータ制御部６３１に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴＪ部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電流　モータ４４の速度の飽祇　及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶ
Ｔ部変都度断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モータ制御部
６３１からの信号及びＣＶＴ部変都度断部６２９からの
信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣｖＴ部変都
度断部６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４９を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づいて、ブレーキ動
作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共
に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出部６１９からの信号、シ
フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油温
検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド異
常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ　−Ｄ、　　
Ｎ　−Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号
を出力する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出部６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０
に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アツプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、コック
アップ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第４
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔ、が経過し
たか否かの判定を行う。一定時間ｔ１経過時にＣＶＴの
制御を開始する。ステップ１００１において各検出手段
からの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手
段からの信号を、入力部６ａが電子制御装置６で処理で
きるようにデジタル値として読み込む。次にステップ１
００５で、実際のトルク比の算出処理を行う。これは、
プライマリ回転数ｎ、、セカンダリ回転数ｎ、より、実
際のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、式 ％式％ に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の上。

下限算出処理を行う。これは、実際のスロットル開度θ
、車速Ｖ、現在の走行モードｐｓ（パワーモードＰまた
はエコノミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限値
を求め、この目標回転数の上、下限値と車速Ｖとにより
、目標トルク比の上、下限値を算出する。これらの目標
トルク比の上、下限値を算出する一例として、例えば第
５図（ａ）に示すフローにしたがって目標トルク比の上
、下限値を算出する方法がある。

第５図（ａ）において、まずステップ１０２４でスロッ
トル開度θが設定値βよりも大きいか否かを判断する。

θ〉βであると判断されると、ステップ１０２５で加速
要求度合γを求める。このγは、式γ＝ａθ＋ｂδ（６
；　アクセルペダル踏み込まれ時のスロットル変化率の
ピーク値；ａ。

ｂ；定数）より求められる。

次に、ステップ１０２６でγが所定の値Ａより小さいか
否力入　すなわちγ〈Ａであるか否かを判断する。γが
所定の値Ａより小さければ、ステップ１０２７で目標エ
ンジン回転数Ｎ゛を同図（ｂ）に示すＮ・＝ｆ、（Ｖ、
　　θ）によって求めも　すなわち、目標エンジン回転
数Ｎ°は車速Ｖが増大するにしたがって大きくなるよう
に設定されるとともにスロットル開度θが増大するにし
たがって大きくなるように設定される。同図（Ｃ）に示
すようにこの変速制御では、所定のスロットル開度以上
のときは、速度■が増大するにしたがって最良燃費曲線
Ｆ、　　０．　　Ｌの手前からこの最良燃費曲線Ｆ。

０、　　Ｌに近づくように、目標エンジン回転数Ｎ°を
上昇させることになり、燃費を重視しながら、しかも加
速フィーリングを向上させることができるようになる。

これにより、エンジンの吹き上がり感が防止される。

ステップ１０２６でγがγ〈Ａでないと判断されると、
ステップ１０２８でγが値Ａより大きく所定値Ｂより小
さいか否か、すなわちγ〈Ｂであるか否かを判断する。

ｙ　＜　Ｂであると判断されると、ステップ１０２９で
目標エンジン回転数Ｎ°を同図（ｄ）に示すＮ・＝ｆ２
（Ｖ、　　θ）によって求める。すなわち、目標エンジ
ン回転数Ｎ゛は、同様に車速Ｖが増大するにしたがって
大きくなるように設定されるとともにスロットル開度θ
が増大するにしたがって大きくなるように設定される。

同図（ｅ）に示すようにこの変速制御では、所定のスロ
ットル開度以上のときは、速度Ｖが増大するにしたがっ
て最大動力曲線Ｐ、　　Ｏ，Ｌの手前からこの最大動力
曲線Ｐ、　　Ｏ，Ｌに近づくように目標エンジン回転数
Ｎ・を変化させることになる。その場合、エンジン回転
数Ｎ・は等馬力曲線から外れて変化するようになるので
、馬力が低下して実加速性能は若干低下するが、加速フ
ィーリングを向上させることができるようになる。これ
により、エンジンの吹き出し音が低減する。

ステップ１０２８でγ〉Ｂであると判断されると、ステ
ップ１０３０で目標エンジン回転数Ｎ°を同図（ｆ）に
示すＮ”＝　ｆ　３　（Ｖ、　　θ）によって求める。

すなわち、目標エンジン回転数Ｎ゛は、前述と同様に車
速Ｖが増大するにしたがって大きくなるように設定され
るとともにスロットル開度θが増大するにしたがって大
きくなるように設定される。同図（ｇ）に示すようにこ
の変速制御では、所定のスロットル開度以上のときは、
速度Ｖが増大するにしたがって最大動力曲線Ｐ、　　Ｏ
，Ｌを中心に前後にわたって目標エンジン回転数Ｎ°を
変化させる。この場合には、エンジン回転数を変化させ
ても、馬力の低下がほとんどない領域で変化させるので
、実加速性能を確保しながら加速フィーリングを向上さ
せることができるようになる。

更に、ステップ１０２４でθ〉βでないと判断されると
、ステップ１０３１で目標エンジン回転数Ｎ°を同図（
ｈ）に示すＮ・＝ｆｓ（θ）によって求める。すなわち
、目標エンジン回転数Ｎ゛は、車速Ｖには関係なくスロ
ットル開度θのみ関係して最良燃費曲線Ｆ、０．Ｌにし
たがって変速制御が行われるようになる。

こうして求められた目標エンジン回転数Ｎ・から、ステ
ップ１ｏ３２で目標エンジン回転数の下限値Ｎ’ｔ　（
＝Ｎ−−△ＮＬ）および目標エンジン回転数の上限値Ｎ
”ｕ（＝Ｎ°十ΔＮ　１１　）を求める。次いで、ステ
ップ１０３３で目標トルク比上限値Ｔ°。８（＝　（Ｎ
−、／Ｖ）Ｘα）および目標トルク比下限値丁”ｓｉｎ
　（＝　（Ｎ″Ｌ／Ｖ）Ｘα）を演算する。

目標トルク比の上、下限値を算出する他の方法として、
第６図に示すように、目標エンジン回転数Ｎ゛を車速Ｖ
に応じて変化させる割合と、どこの領域で変化させるか
を加速要求度合γとに基づいて算出する方法がある。な
お、前述の実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その説明を省略する。

まずθ〉βであるときには、前述の実施例と同様にステ
ップ１０２５で加速要求度合γが求めら江　このγを用
いてステップ１０３４で目標エンジン回転数Ｎ−を、弐
Ｎ’＝　ｆ　＊　（θ）　＋　ｋ　ｙ　ｖ＋　ｆ４（γ
）より求める。この式で表されるＮｏは、同図（ｃ）に
示すような速度Ｖの関数である。すなわち、このγによ
ってθが所定値β以上のとき目標エンジン回転数Ｎ・を
車速Ｖに応じて変化させる割合が法定されるとともに、
　γの関数ｆ、（γ）によ・）でどのエンジン回転数領
域で目標エンジン回転数Ｎ・を車速Ｖに応じて変化させ
るかが決定される。関数ｆａ（γ）は例えば同図（ｄ）
に示すようにγの増加に伴い増加する関数である。

θ〈βであるときに曇上　　前述の実施例と同様にステ
ップ１０３１で目標エンジン回転数Ｎ°は、同図（ｂ）
に示すように車速Ｖに関係なく最良燃費曲線Ｆ、　　Ｏ
，Ｌにしたがって求められる。以下前述の実施例と同様
にして目標トルク比上、下限が求められる。

次に、第４図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルク化　目標
トルク化　車速　シフトポジション、ブレーキ、ＣＶＴ
用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から、ア
ップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部変速
判断処理は、第７図に示すフローにしたがって行われる
。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モータ４
４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジシ
ョンがり、　　ｓｊｌ、　　ＳＬのいずれかであるか否
かを判断する。シフトポジションがり、　　Ｓ８．Ｓ、
のいずれかであれば、ステップ１０１９で車速がＯでな
いかどうかを判断する。車速が０でなければ、ステップ
１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ
　’　ｍ　：　、、より小さいか否かを判断する。実際
のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ″、、。より小
さくなければ、ステップ１０２１で実際のトルク比Ｔ、
が上限の目標トルク比Ｔ。

０．１より大きいか否かを判断する。実際のトルク比Ｔ
、が上限の目標トルク比Ｔ　’ｓｓｘより大きければ、
ステップ１０２２で変速方向をアップシフトに指令する
。またステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の
目標トルク比Ｔ°１．より小さければ、ステップ１０２
３で変速方向をダウンシフトに指令する。ステップ１０
２２でのアップシフト指令後またはステップ１０２３で
のダウンシフト指令後、ステップ１０４０で目標変速速
度みを算出する。この目標変速速度みは、第８図に示す
ように目標トルク比と実際のトルク比との偏差量Ｘと現
在の車速Ｖとの関数（６＝ｆ　　（ｘ、　　ｖ）　ｌで
表される。すなわち、これら偏差量Ｘと車速Ｖとにより
、目標変速速度みが設定される。

ステップ１０１７〜１０１９および１０２１において、
それぞれの判断がＮｏであるときは、ステップ１０４１
で変速停止指令を行う。したがって、この場合には変速
は行われない。

次にメインフローに戻りステップ１０１４で、モータ制
御処理を行う。これは、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出
された変速速度を実現すべく現在のモータ回転数、バッ
テリー電圧に基づいて、モータ駆動信号を制御する。す
なわち、第９図に示すフローにおいて、まずステップ１
０４２でＣＶＴ変速部にアラームが有りか否かを判断す
る。アラームがなければ、ステップ１０４３で実際のモ
ータ回転数ＭＶＰを算出する。次いで、ステップ１０４
４で変速速度さと実際のトルク比Ｔ、とから目標モータ
回転数ＭＶＴＧＴを算出する。この目標モータ回転数Ｍ
ＶＴＧＴは変速速度みとの間に第１０図に示すような関
係がある。更にステップ１０４５で実際のモータ回転数
と実際のパンテリ電圧とから基本デユーティ比り、。（
＝ｆ、（ＭＶＰ、ＶＤ）ｌを算出する。次に、ステップ
１０４６で目標回転数と実際の回転数との差と実際のバ
ッテリ電圧とから補正デユーティ比Ｄｅｗｙ　（＝　ｆ
　２　（ｙ、ＶＤ）、Ｙ＝ＭＶＴＧＴ−ＭＶＰ）を算出
する。

そして、これらり６１．及びＤＣＲマから制御デユーテ
ィ比Ｄ　ｃｖｃ　（＝　Ｄ　＠ｅｓ　＋　Ｄ　ＣＩＩＴ
）を算出する。その場合、各デユーティ比を算出するに
あたってｌ上第１１図に示すモータ回転数とデユーティ
比との関係図が用いられる。また、ステップ１０４２で
アラームがあれば、ステップ１０４８で制御デユーティ
比ＤＣＴＬ＝０に設定する。最後にステップ１０４９で
、第１２図に示すモータ駆動用ドライバ回路に制御デユ
ーティ比が出力さね　このデユーティ比に基づいてモー
タ４４が駆動制御される。

次にメインフローに戻ってステップ１０１５で、背圧用
ソレノイド制御処理を行う。これは、スロットル開度θ
、シフトポジション、及び油温に基づいて、アキュムレ
ータの背圧を制御する。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ０、エン
ジン回転数ｎ０、スロットル開度θ、及び油温ｔに基づ
いてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

こうして、電子制御装置６はＣＶＴ変速用モータ４４．
モータ保持用ブレーキ４９．背圧制御用ソレノイド５７
およびロックアツプ用ソレノイド５６を制御する。

以上のように前述の実施例によれば、スロットル開度Ｏ
が所定の値βよりも大きいときに、は目標エンジン回転
数Ｎ°を車速の増加とともに上昇させるようにしている
ので、　ドライバの要求に応じた加速性能を得ることが
でき、加速フィーリングが向上するようになる。これに
より、運転性能（ドライバビリティ−）を向上させるこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の制御方式の一実施例
が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の一
例を示す断面に　第２図はこの実施例のシステム構成に
　第３図は電子制御装置のブロック図、第４図は電子制
御装置による制御のメインフローを示す皿　第５図は目
標トルク比上、下限算出処理の一例を説明し、　（ａ）
はそのフローを示す臥　（ｂ）、　　（ｄ）、　　（ｆ
）はそれぞれの車速Ｖと目標エンジン回転数Ｎ°との関
係を示す障　（ｃ）、　　（ｅ）、　　（ｇ）はエンジ
ン回転数ＮとトルクＴとの関係を示すａ　　（ｈ）は最
良燃費曲線を示すに　第６図は目標トルク比上、下限算
出処理の他の例を説明する第５図と同様の臥　第７図は
ＣＶＴ部変速判断処理を行うためのフローを示すム　第
８図は目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との
偏差量Ｘに対する目標変速速度みの関係を示すに　第９
図は変速用モータ制御処理を行うためのフローを示す図
、第１０図は変速速度＆と目標モータ回転数ＭＶＴＧＴ
との関係を示す図、第１１図はモータ回転数とデユーテ
ィ比との関係を示す図、第１２図はモータの電気回路を
示す図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両駆動力を所定の制御パターンにおける目標エ
   ンジン回転数になるように無段変速制御する無段変速機
   の制御方式において、 運転者の要求に応じて前記目標エンジン回転数を車速の
   変化とともに変化させることを特徴とする無段変速機の
   制御方式。
2. （２）運転者の要求に対応した量が所定値以上のとき、
   前記目標エンジン回転数を車速の上昇とともに上昇させ
   ることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御方
   式。
3. （３）前記運転者の要求に対応した量はスロットル開度
   及びスロットル開度と関連した量であることを特徴とす
   る請求項２記載の無段変速機の制御方式。
4. （４）最良燃費曲線および最大動力曲線のいずれか一方
   の曲線の手前からその一方の曲線まで、または最良燃費
   曲線および最大動力曲線のいずれか一方の曲線を中心と
   してその前後にわたって前記目標エンジン回転数を上昇
   させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１
   記載の無段変速機の制御方式。