JPH1113875A

JPH1113875A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH1113875A
Application number: JP9167392A
Authority: JP
Inventors: Soichiro Tanabe; 総一郎田辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-06-24
Filing date: 1997-06-24
Publication date: 1999-01-22
Anticipated expiration: 2017-06-24
Also published as: JP3389827B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機において自動変速モードから手動
変速モードへと移行した直後の変速比によってその後の
シフトアップ・ダウン時の加速度段差感が変化して運転
者に違和感を与えてしまう。【解決手段】手動変速モードへと移行した直後の変速
比を一変速段として設定すると共に、該変速段の変速比
を基準として予め定めた変速比幅の範囲内で隣接する変
速段の目標変速比を設定することによりシフト操作時の
適度な加速度段差を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置に関し、特に手動変速モードを備えた変速制御
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
従来からベルト式やトロイダル式のものが考えられてお
り、これら無段変速機の変速制御装置では、車速とスロ
ットル開度（アクセル開度）に応じて目標変速比を決定
する自動変速モード（Ｄレンジ走行モード）に加えて、
手動変速機と同様に、所定の目標変速比を設定する手動
変速モード（Ｍレンジ走行モード）を備えたものが知ら
れている。これはシフトレバーのシフト位置に応じて無
段変速機の目標変速比を段階的に設定しており、車速や
スロットル開度にかかわらず、運転者が所望の変速比を
選択可能としたものである。

【０００３】このような手動変速モードでの操作におい
ては、シフトアップやシフトダウンの際に変速比の差異
に原因する車両加速度の段差が発生し、運転者はこの段
差により変速したことを認知すると同時に自分の変速操
作に応答する加速度段差感を得ることによりスポーティ
な走行を楽しむことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな手動変速モードを備えた無段変速機では、自動変速
モードから手動変速モードへと切り換えられたときの変
速比をどのように設定するかという問題がある。

【０００５】例えば、図５は手動変速モードでの目標変
速比の設定例を車速とプライマリプーリ回転速度（無段
変速機の入力軸側の回転速度）との関係で示したもので
あるが、この図において仮に第２速と第３速の目標変速
比の中間にあたるＴ点にてＤレンジからＭレンジへのセ
レクト操作つまり自動変速モードから手動変速モードへ
の切り換えがされたとすると、このときＴ点は手動変速
モードでの設定目標変速比の何れにも乗っていないの
で、従来は最寄りの変速比、この場合第２速へと変速比
を移動させるようにしていた。

【０００６】しかしながら、このように強制的に変速比
を移動させると、移動後の変速比によってはそれまで運
転者が期待していた駆動力が得られるとは限らないの
で、運転者は過渡的にアクセル操作が必要となるという
煩わしさが生じる。また、手動変速モードに切り換えた
ときの変速比がたまたま何れかの変速段の変速比に一致
していた場合にはアクセル操作による駆動力の調整は不
要であるので、そのときどきによってアクセル操作の要
不要が生じることになり、これが運転者に違和感を与え
ることにもなる。

【０００７】これに対して、例えば特開平６−６６３６
９号公報には、手動変速モードに切り換えられた時点で
の変速比を維持するようにしたものが開示されている。
このような制御によれば、例えば図５のＴ点で手動変速
モードに切り換えられたとすると、運転者がさらに変速
段を変更する操作を行うまでは該Ｔ点での変速比が維持
されるので、上述したような変速比の強制移動による問
題は発生しない。しかしながら、その反面、Ｔ点での変
速比に維持された状態から次に第２速へのシフトダウン
または第３速へのシフトアップを行ったとすると、何れ
の方向についてもＴ点からの変速比の差が小さいため変
速後の加速度段差もそれだけ少なく、これが運転者に変
速操作したにもかかわらず思ったように加速または減速
しないという感覚を与えることになってしまう。

【０００８】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、手動変速モードへの切換直後の変速比を基
準として各変速段の目標変速比を設定することにより前
記問題点を解消することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図６
に示したように、車両の運転状態に応じて無段変速機の
目標変速比を設定する自動変速制御手段Ａと、運転者に
よって操作される手動変速指令手段Ｂからの信号に基づ
いて無段変速機の目標変速比を複数の変速段のうちのひ
とつに設定する手動変速制御手段Ｃと、前記自動変速制
御手段Ａと手動変速制御手段Ｃとを運転者の操作により
選択的に切り換える変速モード切換手段Ｄとを備え、前
記手動変速制御手段Ｃは、前記変速モード切換手段Ｄに
より自動変速制御手段Ａから制御が移行したときにその
時点での実変速比を目標変速比とする変速段を設定する
と共に、この切換直後の変速比を基準として予め定めた
変速比の範囲内で少なくとも隣接する変速段の目標変速
比を決定するように構成する。

【００１０】なお、上記手動変速制御手段Ｃにおいて、
変速比の特性は例えば次のように設定できる。第１に
は、切換直後に設定した変速段の目標変速比に対して、
隣接する変速段の目標変速比を、変速に伴う加速度段差
の小さいクロース側に設定したもの、第２にはは、切換
直後に設定した変速段の目標変速比に対して、隣接する
変速段の目標変速比を、変速に伴う加速度段差の大きい
ワイド側に設定したもの、第３には、切換直後に設定し
た変速段の目標変速比に対して、隣接する変速段の目標
変速比を、変速に伴う加速度段差の最大許容量に相当す
るワイド側限界と最小必要量に相当するクロース側限界
との中間付近に設定したものである。

【００１１】請求項２の発明は、上記請求項１の発明の
手動変速制御手段Ｃを、切換直後に設定した変速段に隣
接する変速段の目標変速比を複数種類備えると共に、運
転者の選択操作に基づき前記複数の目標変速比のうちの
何れかを設定する変速幅選択手段を有するものとする。

【００１２】

【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、変
速モード切換に伴い自動変速から手動変速へと制御が移
行すると、その時点での実変速比が目標変速比として変
速段が設定され、すなわちモード切換直後の実変速比が
一つの変速段として維持されるので、強制的な変速比移
動に原因するアクセル操作の必要性を生じることがな
く、運転者に対して運転操作上の違和感を与えることが
ない。

【００１３】さらに、この切換直後の実変速比を基準と
して予め定めた変速比の範囲内で少なくとも隣接する変
速段の目標変速比が決定されるので、どのような実変速
比において手動変速制御に切り換えられたとしても、そ
の時点での変速段に対して前後の変速段には必ずある程
度の変速比幅つまり加速度段差が確保され、したがって
その後のシフトアップまたはシフトダウン操作に対して
運転者の期待または予測したとおりの加減速感が得られ
る。

【００１４】ここで手動変速制御手段Ｃの変速比が上記
第１の特性である場合、手動変速制御への切換直後に設
定した目標変速比に対して隣接する変速段の目標変速比
がクロース側に設定される。クロース側とは運転者がシ
フトアップまたはシフトダウン操作をしたときに感じる
加速度段差が比較的小さくなる変速比幅であり、手動変
速機でのいわゆるクロースレシオに相当する変速比設定
である。したがって、この場合には加速度段差感は小と
なるが、シフト操作に対するエンジン回転速度の変化量
も少なく、特に加速時においてシフトアップに伴うトル
ク低下を少なくできるので優れた加速性能が得られる。

【００１５】これに対して、手動変速制御手段の変速比
が上記第２の特性である場合には、手動変速制御への切
換直後に設定した目標変速比に対して隣接する変速段の
目標変速比がワイド側に設定される。ワイド側とは運転
者がシフトアップまたはシフトダウン操作をしたときに
感じる加速度段差が比較的大きくなる変速比幅であり、
手動変速機でのワイドレシオに相当する変速比設定であ
る。この場合はシフト操作時のトルク差が相応に大きく
なるので加速度段差感が増すが、無段変速機としての変
速可能領域内での設定変速段数が自ずと少なくなり、こ
れは各変速段のカバーする車速域が広がることを意味
し、一般にシフト操作の頻度は低くなる。

【００１６】そして、手動変速制御手段Ｃの変速比が上
記第３の特性である場合には、上記第１の特性と第２の
特性の中間的な性格となる。

【００１７】請求項２の発明は、目標変速比の設定変化
幅を複数種類備えると共に、運転者の操作により何れか
の特性に選択的に切り換える変速幅選択手段を有してい
る。すなわち、この発明によれば、例えば上述したクロ
ースレシオからワイドレシオまでの複数の特性が兼ね備
えられ、そのいずれかを運転者の好みで選択可能とな
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に、上記各請求項の発明を包含
する内容の実施の形態につき説明する。

【００１９】まず、図１に本発明が適用可能な無段自動
変速機の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジ
ン出力軸１０には流体式伝動装置としてのトルクコンバ
ータ１２が連結されている。流体式伝動装置としては、
トルクコンバータ１２に代えてフルードカップリングが
用いられる場合もある。

【００２０】トルクコンバータ１２はロックアップクラ
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。

【００２１】トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸１４に連結されてい
る。駆動軸１４にはベルト式無段変速機１７のプライマ
リプーリ１６が設けられている。

【００２２】無段変速機１７は、上記プライマリプーリ
１６とセカンダリプーリ２６と、プライマリプーリ１６
の回転力をセカンダリプーリ２６に伝達するＶベルト２
４などからなっている。

【００２３】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向
配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリ
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなって
いる。プライマリプーリシリンダ室２０は、この場合室
２０ａおよび室２０ｂの２室からなっており、後述する
セカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積
を有している。

【００２４】セカンダリプーリ２６は、従動軸２８上に
設けられている。セカンダリプーリ２６は、従動軸２８
と一体に回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカン
ダリプーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動
軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板３４とから
なっている。

【００２５】従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されて
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はファイナルギア４４とかみ合って
いる。ファイナルギア４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。

【００２６】上記のような無段自動変速機にエンジン出
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機１７の駆動軸１４に伝
達され、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に後
退用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機
構１９の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。

【００２７】駆動軸１４の回転力はプライマリプーリ１
６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２
８、駆動ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５
２、ピニオンギア５４、およびファイナルギア４４を介
して差動装置５６に伝達される。前進用クラッチ４０お
よび後退用ブレーキ５０の両方が解放されている場合に
は動力伝達機構は中立状態となる。

【００２８】上記のような動力伝達の際に、プライマリ
プーリ１６の可動円錐板２２およびセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、プライマリプー
リ１６とセカンダリプーリ２６とのあいだの回転比つま
り変速比（プーリ比ともいう。）を変えることができ
る。例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の
幅を拡大すると共にセカンダリプーリ２６のＶ字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、プライマリプーリ１６側のＶベ
ルト２４の接触位置半径は小さくなり、セカンダリプー
リ２６側のＶベルト２４のＶベルトの接触位置半径は大
きくなるので、大きな変速比が得られることになる。可
動円錐板２２および３４を逆方向に移動させれば上記と
は逆に変速比は小さくなる。

【００２９】このようなプライマリプーリ１６とセカン
ダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御
は、次に述べる制御系統を介してのプライマリプーリシ
リンダ室２０（２０ａ，２０ｂ）またはセカンダリプー
リシリンダ室３２への油圧制御により行われる。

【００３０】図２に、本願発明の自動変速制御手段、手
動変速制御手段、変速モード切換手段等の機能を含めて
上記した無段自動変速機の基本的な変速比制御を行う機
能を有する制御系統の概略を示す。なお、図２において
図１と対応する機構部分には同一の符号を付して示して
ある。

【００３１】以下、この制御系統について本発明に関連
する部分を中心に説明する。図において１０１はマイク
ロコンピュータ等からなる電子制御部、１０２は各種油
圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制御
系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこれ
ら電子制御部１０１および油圧制御部１０２によって構
成されている。

【００３２】電子制御部１０１は、制御演算処理を行う
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部１０１Ｂ、および中央演算部１
０１Ａからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部１０１Ｃからなる。

【００３３】入力部１０１Ｂには、エンジン１００の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号Ｓ６、プライマリプーリ１６の回転速度信
号Ｓ７、セカンダリプーリ２６の回転速度信号Ｓ８など
が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演算部１０
１Ａに供給する。

【００３４】中央演算部１０１Ａは、変速制御部１０
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。

【００３５】詳細には、変速制御部１０６は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷（ＴＶＯ）や車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
１０９は油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結し
たステップモータ１１３を駆動する。

【００３６】すなわちステップモータ１１３はステップ
モータ駆動回路１０９からの信号に対応した目標変速比
となるように変速制御弁１１２を駆動し、プライマリプ
ーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２
（図１参照）に供給するライン圧を相反的に増減させ
る。変速制御弁１１２にはリンク１１４を介してプライ
マリプーリ１６の変位つまり変速比がフィードバックさ
れ、ステップモータ１１３の位置に応じた目標とする変
速比となったところで各プーリシリンダ室２０，３２へ
の油圧分配が一定化して当該目標変速比に安定するよう
になっている。

【００３７】一方、ライン圧ソレノイド駆動回路１１０
は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５の位
置を駆動回路１１０からの制御信号に応じて制御し、こ
れに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図示しない油
圧ポンプからの油圧力を、モディファイア（圧力制御
弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７を介し
て目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁１１
２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。

【００３８】また、ロックアップ制御部１０８は、ロッ
クアップクラッチ１１を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。

【００３９】なお、図２において１２０は手動変速指令
手段にあたるセレクタレバー１０５に連動する手動制御
弁であり、この手動制御弁１２０の位置に応じて、運転
者が指定した特定変速比ないし変速パターンに制御され
る状態（手動変速モード）、または電子制御部１０１に
よって運転状態に応じて決定された変速比に自動的に変
速制御される状態（自動変速モード）に油圧制御部１０
２の回路が切り換えられる。

【００４０】以上は本発明を適用可能な無段変速機の一
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機が手動変速モードで用いられる場合の変速段の目標変
速比を調整することにより良好な変速操作感が得られる
ようにすることを要旨としている。次に、この点を変速
特性を示す図３およびこの変速特性を実現する制御の流
れ図を参照しながら説明する。なお、以下の説明では本
発明の自動変速制御手段による制御状態を自動変速モー
ド、手動変速制御手段による制御状態を手動変速モード
と呼ぶ。

【００４１】図３において、Ｔ₀は自動変速モードから
手動変速モードに切り換えられた時点での運転点を示し
ており、Ｌ₀はこのＴ₀での変速比による走行特性線を示
している。Ｌ₁とＬ₂はぞれぞれ無段変速機のローギヤ限
界線、トップギヤ限界線を示しており、すなわちこれら
の限界線の間が変速可能領域となる。また、Ａ，Ｃ，Ｂ
はそれぞれ前記Ｌ₀の変速比を基準として設定されるク
ロース側走行特性線、ワイド側走行特性線、中間的走行
特性線を示している。これらＡ，Ｃ，Ｂの何れの特性と
なるかは運転者の選択による。

【００４２】手動変速モードに切り換えられた当初は、
そのときの運転点にあたるＴ₀点での実変速比が一つの
変速段の目標変速比として設定される。したがって、運
転者がシフトアップまたはシフトダウンの操作を行わな
い限り、変速比は当該Ｔ０点での値に制御され、Ｌ₀線
に沿った走行特性に固定される。Ｔ₀点からの強制的な
変速比の移動は行われないので、自動変速モードから手
動変速モードへの切換に伴い駆動トルクが変動してアク
セル操作が必要となるという不具合は生じない。

【００４３】Ｌ₀線上での走行中に運転者がシフトアッ
プまたはシフトダウン操作を行うと、Ａ〜Ｃの特性線
（変速比）のうちそのときに運転者により選択されてい
た特性線へと移行するように目標変速比が設定され、こ
れにより実際の変速比も変化する。前記特性線Ａ〜Ｃは
何れも当初の特性線Ｌ₀に対してある程度の変速比幅を
有するように設定されているので、シフトアップまたは
シフトダウン操作により確実にトルク変化ないし加速度
段差が発生し、運転者に対してシフト操作の手応えを与
える。

【００４４】ただし、自動変速モードから手動変速モー
ドへの切換時の運転点が図３のＴ₁点で示したようにロ
ーギヤ限界線であるＬ₁に近い場合、この運転点からの
シフトダウンはＬ₁が限界となるので、それ以上に変速
比幅を大きくする制御は行われない。また、同様にモー
ド切換時の運転点がＴ₂で示したようにトップギヤ限界
線であるＬ₂に近い場合にはシフトアップ方向について
はＬ₂を超えるような変速比幅の設定は行われない。な
お、このようにＬ₁またはＬ₂に極めて近い運転点でのモ
ード切換時にはＬ₁またはＬ₂へと強制的に変速比を移動
させるようにしてもよい。

【００４５】図４は上述したような変速特性を実現する
手法の一例を示したもので、この制御では、まずステッ
プ（符号Ｓにて示す。以下同様。）１にて、上述したセ
レクタレバー１０５の位置検出に基づき、運転者により
手動変速モードまたは自動変速モードの何れが選択され
ているかが判定される。

【００４６】手動変速モードが選択されていない場合に
は自動変速モードでの制御となり、この場合には発進か
ら最高速度に至るまで車両の変速比は自動的に決定され
る状態となる。これに対して、手動変速モードが選択さ
れている場合には、次に運転者による変速段指令位置
（この場合手動変速弁１２０の位置に応じて定まる複数
の変速段のいずれか）、車速、現在のプーリ比ｉｐ等が
検出されまたは読み込まれると共に、現在のプーリ比ｉ
ｐが当面の変速段の目標変速比ｉｐ’として設定され
る。（Ｓ２）。

【００４７】次に変速比幅としてＡ，Ｂ，Ｃの何れが運
転者により選択されているかが判定され（Ｓ３）、この
判定結果に基づき、対応する変速比幅の特性による各変
速段の目標変速比ｉｐ’が設定される（Ｓ４，Ｓ５，Ｓ
６）。

【００４８】このようにして目標変速比ｉｐ’が決めら
れると、次に運転者のシフト操作により選択された目標
変速比ｉｐ’と現プーリ比ｉｐとを比較し（Ｓ７）、ｉ
ｐ＝ｉｐ’であれば目標値通りの実変速比となっている
ので該変速比を維持べくｉｐ’をそのまま変速比制御部
に出力する（Ｓ８〜Ｓ１０）。これに対して、ｉｐ≠ｉ
ｐ’の場合、これは手動変速モードにおいてアップダウ
ンのシフトを行った直後には目標値ｉｐ’と現プーリ比
ｉｐとは一致しないので、そのときの現ｉｐに対してシ
フトアップまたはシフトダウン何れかの選択方向に応じ
て隣接する変速段の変速比を目標変速比ｉｐ’として設
定し出力する（Ｓ９〜Ｓ１０）。

【００４９】このような制御の繰り返しにより、各変速
段において図３に示したような手動変速モードでの変速
比が設定される。変速制御部１０６では、このようにし
て決定された目標変速比ｉｐ’に基づき、既述したとお
り、プライマリプーリ１６の位置をフィードバックしな
がらステップモータ１１３および変速制御弁１１２を駆
動して実際のプーリ比が目標値となるように変速比制御
を行う。

【００５０】なお、上記実施形態に示したＡ〜Ｃの３種
の特性の他に、運転者による変速特性の選択枝の一つと
して、従来同様に手動変速モードに切り換えられたとき
の変速比の如何にかかわらず固定化された複数段の目標
変速比のみが選択可能となる特性を含ませるようにして
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な無段自動変速機の一例の縦
断面図。

【図２】図１に示した無段自動変速機の制御系統図。

【図３】本発明の実施形態による変速特性線図。

【図４】上記実施形態の制御内容を示す流れ図。

【図５】従来の手動変速モードの変速特性線図。

【図６】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

Ａ自動変速制御手段Ｂ手動変速指令手段Ｃ手動変速制御手段Ｄ変速モード切換手段１０エンジン出力軸１１ロックアップクラッチ１２トルクコンバータ１２ａポンプインペラ１２ｂタービンランナ１２ｃコンバータ室１２ｄロックアップ油室１３回転軸１４駆動軸１５前後進切換機構１６プライマリプーリ１７無段変速機１８固定円錐板１９遊星歯車機構２０プライマリプーリシリンダ室２０ｃスプリング２２可動円錐板２４Ｖベルト２６セカンダリプーリ２８従動軸３０固定円錐板３２セカンダリプーリシリンダ室３２ｃスプリング３４可動円錐板４０前進用クラッチ４４ファイナルギア４６駆動ギア４８アイドラギア５０後退用ブレーキ５２アイドラ軸５４ピニオンギア５６差動装置１０１電子制御部１０１Ａ中央演算部１０１Ｂ入力部１０１Ｃ出力部１０２油圧制御部１０３エンジンコントロールモジュール１０４ＡＢＳ制御装置１０５セレクタレバー１０６変速制御部１０７ライン圧制御部１０８ロックアップ制御部１０９ステップモータ駆動回路１１０ライン圧ソレノイド駆動回路１１１ロックアップソレノイド駆動回路１１２変速制御弁１１３ステップモータ１１４リンク１１５ライン圧ソレノイド１１６モディファイア１１７レギュレータ１１８ロックアップソレノイド１１９ロックアップ制御弁１２０手動制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態に応じて無段変速機の目
標変速比を設定する自動変速制御手段と、運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
に基づいて無段変速機の目標変速比を複数の変速段のう
ちのひとつに設定する手動変速制御手段と、前記自動変速制御手段と手動変速制御手段とを運転者の
操作により選択的に切り換える変速モード切換手段とを
備え、前記手動変速制御手段は、前記変速モード切換手段によ
り自動変速制御手段から制御が移行したときにその時点
での実変速比を目標変速比とする変速段を設定すると共
に、この切換直後の変速比を基準として予め定めた変速
比の範囲内で少なくとも隣接する変速段の目標変速比を
決定するように構成されていることを特徴とする無段変
速機の変速制御装置。
【請求項２】手動変速制御手段は、切換直後に設定し
た変速段に隣接する変速段の目標変速比を複数種類備え
ると共に、運転者の選択操作に基づき前記複数の目標変
速比のうちの何れかを設定する変速幅選択手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制
御装置。