JPH0656203B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車などに使用される自動変速機の制御装
置に係り、自動変速制御とニュートラル状態との切換時
の走行性の改善に関する。

（従来技術） 一般に、自動変速機は、エンジンの出力軸に連結された
トルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に
連結された遊星歯車などからなる変速歯車機構と、この
変速歯車機構の動力伝達路を切換え変速操作するクラッ
チ、ブレーキなどからなる変速切換手段と、この変速切
換手段を操作する油圧回路における油圧式アクチュエー
タへの油圧の供給を制御するソレノイドバルブなどの電
磁手段と、この電磁手段を駆動制御し変速制御を行なう
駆動手段とを備える。そして、前記駆動手段は電子制御
装置などにより構成され、車輌の走行状態に応じて、少
なくとも自動変速制御状態にレンジセレクトされたとき
には、トルクコンバータの出力軸回転数を検出するター
ビン回転数センサとエンジンの負荷を検出するエンジン
負荷センサの各出力信号を受け、タービン回転数とエン
ジン負荷の対応関係で予め設定記憶された変速シフトパ
ターン特性に基づいて、前記電磁手段を駆動制御し変速
制御を行なうようになっている。このようにタービン回
転数とエンジン負荷特性を制御パラメータとして定めた
変速線に基づいて変速制御を行なうことにより、車輌の
走行速度つまり変速機を介したデータを用いる場合に比
し、変速線が一本ですむなどの利点がある（例えば特公
昭５６−４４３１２号公報参照）。

ところで、かかる自動変速機には、自動変速制御（Ｄレ
ンジ）とマニュアル変速制御（「２」，「１」レンジな
ど）、ニュートラル（Ｎレンジ）などへの切換え操作を
行なうレンジセレクト手段を備えていて、Ｎレンジから
Ｄレンジへセレクトされたときの変速段は、従来では走
行の安定化を図るために、所定の車速（例えば１８ｋｍ
／ｈ）以上では最高速段の例えば「４」速、それ未満で
は「１」速に選択されるようになっていた。

したがって、走行中（例えば２０ｋｍ／ｈ）にＤ→Ｎ→
Ｄとレンジがセレクトされると、４速が選択される。こ
の間、アクセルが踏み続けられた場合、Ｎレンジにおい
て負荷減によりエンジンの回転数が上昇し（吹き上
り）、Ｄレンジセレクトにより４速となるため、変速機
におけるクラッチのエンジン側と車体側の回転数差が大
きく（この詳細は後述）、変速終了まで時間がかかり、
クラッチの耐久性の低下を招来する可能性があり、ま
た、次の変速ができないため走行性が良好でなくなると
いった問題を引き起こす。

（発明の目的） 本発明は上記問題点を解消するもので、シフトレンジが
走行中にＤ→Ｎ→Ｄとセレクト操作されたときに、Ｎレ
ンジセレクト前のＤレンジでの変速段を記憶し、この記
憶した変速段をＮレンジ後のＤレンジセレクト時に選択
することにより、上記操作時の変速に要する時間を短か
くし、クラッチの耐久性を高め、かつ走行性の向上を図
ることができる自動変速機の制御装置を提供することを
目的とする。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力軸に連結された変
速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換
え変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段を操
作する流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御
する電磁手段と、上記トルクコンバータの出力軸回転数
を検出するタービン回転数センサと上記エンジンの負荷
を検出するエンジン負荷センサの各出力信号を受け、タ
ービン回転数とエンジン負荷の対応関係で設定された変
速パターンに基づいて上記電磁手段を駆動制御し変速動
作を行なう制御手段と、少なくとも自動変速制御とニュ
ートラル状態とを切換え操作するレンジセレクト手段と
を備えた自動変速機において、レンジセレクト手段が自
動変速制御レンジからニュートラルレンジにセレクトさ
れたとき、ニュートラルレンジセレクト前の変速段を少
なくとも上記セレクト後の設定時間、記憶する記憶手段
と、上記レンジセレクト手段がニュートラルレンジから
自動変速制御レンジにセレクトされたとき、上記記憶手
段の記憶している変速段を選択させる選択制御手段とを
備えたものである。

この構成により、走行中において、自動変速制御からニ
ュートラルへ、さらに自動変速制御へシフトレンジがセ
レクトされた場合であって、少なくともニュートラルレ
ンジのセレクト後の設定時間、ニュートラルから自動変
速制御に移行したとき、ニュートラルレンジセレクト前
の変速段が選択される。

（実施例） 第１図において、自動変速機は、エンジンの出力軸に連
結されたトルクコンバータａと、このトルクコンバータ
ａの出力軸に連結された変速歯車機構ｂと、この変速歯
車機構ｂの動力伝達経路を切換え変速操作する変速切換
手段ｃと、この変速切換手段ｃを操作する油圧回路ｄに
おける油圧式アクチュエータへの油圧の供給を制御する
電磁手段ｅを備える。

さらに、トルクコンバータａの手段軸回転数を検出する
タービン回転数センサｆと、エンジンの負荷を検出する
スロットル開度センサｇの各出力信号を受け、タービン
回転数とエンジン負荷の対応関係で予め設定記憶された
変速パターン特性に基づいて、シフトダウンもしくはシ
フトアップ制御を要するか否かを判定する判定手段ｈ
と、変速が必要な場合にシフトダウンもしくはシフトア
ップ指令信号を上記電磁手段ｅに出力する駆動手段ｉな
どを有するマイクロコンピュータなどの電子制御装置
（ＥＣＵ）でなる制御手段ｊを備える。

また、この制御手段ｊには、自動変速制御を行なうＤレ
ンジ、２速レンジ、１速レンジ、バック運転となるＲレ
ンジ、ニュートラルとなるＮレンジおよびパーキングと
なるＰレンジの切換操作を行なうレンジセレクト手段ｋ
のレンジセレクトセンサ信号が入力される。そして、ま
た、上記制御手段ｊには、レンジセレクト手段ｋがＤレ
ンジからＮレンジにセレクトされたとき、Ｎレンジセレ
クト前の変速段を少なくとも上記セレクト後の設定時
間、記憶する記憶手段ｌと、上記レンジセレクト手段ｋ
が前記Ｎレンジから再度Ｄレンジにセレクトされたと
き、上記記憶手段ｌの記憶している変速段を選択させる
選択制御手段ｍを備える。これらの詳細は後述する。

次に、第２図により自動変速機、および、その油圧回路
ｄ、電磁手段ｅの詳細構成について説明する。

自動変速機１は、トルクコンバータ１０と、多段変速歯
車機構２０と、その両者の間に配設されたオーバードラ
イブ用変速歯車機構４０とから構成されている。トルク
コンバータ１０は、ドライブプレート１１およびケース
１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポンプ
１３と、ケース１２内においてポンプ１３に対向状に配
設されたタービン１４と、ポンプ１３とタービン１４と
の間に配設されたステータ１５とを有し、タービン１４
には出力軸１６が結合されている。また、出力軸１６と
ケース１２との間にはロックアップクラッチ１７が設け
られている。このロックアップクラッチ１７は、トルク
コンバータ１０内を循環する作動油の圧力で常時締結方
向に押圧され、また作動室１８に解放用油圧が供給され
た際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１
と、リヤ遊星歯車機構２２を有し、両機構２１，２２に
おけるサンギヤ２３，２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して連結軸２５に、またリヤ
クラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリン
グギヤ２９に夫々連結され、かつ連結軸２５、即ち両遊
星歯車機構２１，２２におけるサンギヤ２３，２４と変
速機ケース３０との間にはセカンドブレーキ３１が設け
られている。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキャ
リア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ３３と
は出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯車機構２２
のピニオンキャリア３５と変速機ケース３０との間に
は、ローリバースブレーキ３６およびワンウェイクラッ
チ３７が夫々介設されている。

オーバードライブ用変速歯車機構４０においては、ピニ
オンキャリア４１がトルクコンバータ１０の出力軸１６
に連結され、サンギヤ４２とリングギヤ４３とが直結ク
ラッチ４４によって結合され、また、サンギヤ４２と変
速機ケース３０との間にはオーバードライブブレーキ４
５が設けられ、かつリングギヤ４３が多段変速歯車機構
２０への入力軸２６に連結されている。

そして、上記多段変速歯車機構２０と、オーバードライ
ブ用変速歯車機構４０の動力伝達経路が上記各クラッチ
２７，２８，４４、ブレーキ３１，３６，４５およびワ
ンウェイクラッチ３７の選択的作動に切換えられ、その
結果、入力軸（トルクコンバータ出力軸）１６と出力軸
３４との間で前進４段、後進１段の変速段が得られるよ
うになっている。また、後述する油圧制御回路ＣＫのマ
ニュアルシフト弁で選択される各レンジにおいて、上記
各クラッチおよびブレーキの動作と変速段との関係は、
第１表に示すようになっている。

次に、上記自動変速機１における油圧回路ｄについて説
明すると、油圧回路ｄには、エンジン出力軸３により常
時駆動されるホイルポンプ５０が設けられ、このポンプ
５０から吐出ライン５１に吐出るされる作動油の油圧が
調圧バルブ５２によって所定のライン圧に調整されると
共に、このライン圧は入力ライン５３を介してレンジセ
レクト手段ｋとしてのマニュアルシフト弁５４に導かれ
る。このマニュアルシフト弁５４には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，２，１の各レンジが設けられていると共に、これら
のレンジの夫々において上記入力ライン５３に選択的に
連通される５つのポートａ〜ｅが設けられている。即
ち、入力ライン５３に対してＤ，２，１のレンジにおい
て連通するポートａと、Ｄ，２のレンジにおいて連通す
るポートｂと、Ｒレンジにおいて連通するポートｃと、
Ｐ，Ｒ，２，１のレンジにおいて連通するポートｄと、
Ｒ，１のレンジにおいて連通するポートｅとが設けられ
ている。そして、これらのポートａ〜ｅには、夫々第１
〜第５ライン圧ライン５６，５７，５８，５９，６０が
接続されている。

そして、上記第１ライン圧ライン５６からは、第１〜第
３制御ライン６１，６２，６３が分岐されていると共
に、第１制御ライン６１はオリフィス６１′を介して１
−２シフト弁６６の図面上（以下、同様）右端部に、第
２制御ライン６２はオリフィス６２′を介して２−３シ
フト弁６７の右端部に、第３制御ライン６３はオリフィ
ス６３′を介して３−４シフト弁６８の右端部に夫々導
かれている。また、これらの制御ライン６１，６２，６
３における各オリフィス６１′，６２′，６３′と各シ
フト弁６６，６７，６８との間からは夫々ドレンライン
６１″，６２″，６３″が分岐され、これらのドレンラ
イン６１″，６２″，６３″を夫々開閉する変速用の第
１〜３の電磁弁７１（ＳＬ１），７２（ＳＬ２），７３
（ＳＬ３）が備えられている。

これらの電磁弁７１，７２，７３は、夫々、ＯＮ（励
磁）時に対応するドレンライン６１″，６２″，６３″
を閉鎖して制御ライン６１，６２，６３内に制御圧を発
生させ、これにより上記各シフト弁６６，６７，６８を
図示のＯＦＦ位置から左方のＯＮ位置に移動させるよう
になっている。そして、これらの電磁弁７１〜７３のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組合せ、即ちシフト弁６６〜６８のＯＮ位
置とＯＦＦ位置との組合せにより、第２表に示すように
各変速段が得られるようになっている。

上記のごとき第１〜第３電磁弁７１〜７３のＯＮ，ＯＦ
Ｆないしこれに伴う各シフト弁６６〜６８の動作によ
り、上記第２表に示す通りに変速段が得られるように各
クラッチやブレーキにライン圧が供給される。

即ち、１−２シフト弁６６がＯＦＦ位置にある時は、マ
ニュアルシフト弁５４のポートｅに接続された第５ライ
ン圧ライン６０がシフト弁６６を介してローリバースブ
レーキライン７８に連通され、従ってポートｅが入力ラ
イン５３に連通される１レンジおよびＲレンジにおいて
ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３６ａにラ
イン圧が供給され、これによりローリバースブレーキ３
６が締結される。一方、この１−２シフト弁６６がＯＮ
位置に移動すると、第５ライン圧ライン６０とローリバ
ースブレーキライン７８とが遮断されると共に、Ｄ，
２，１レンジで入力ライン５３に連通される第１ライン
圧ライン５６からライン７９を介して分岐されて１−２
シフト弁６６の左端部に導かれたライン８０がセカンド
ブレーキ締結ライン８１に連通され、このライン８１に
よりワンウェイオリフィス８２を介してセカンドブレー
キ３１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３
１ａ′にライン圧が導入される。これにより、Ｄ，２，
１レンジにおいて、セカンドブレーキ３１が締結され
る。なお、このセカンドブレーキ締結ライン８１の下流
部には、レデューシング弁８３によってライン８４を介
して背圧が制御されるアキュームレータ８５が設けられ
ていると共に、このレデューシング弁８３には第１ライ
ン圧ライン５６から分岐されたライン７９から更に分岐
されたライン８６が導かれている。

また、第１ライン圧ライン５６から分岐されたライン７
９は、リヤクラッチライン８７が分岐され、このライン
８７によりワンウェイオリフィス８８を介してリヤクラ
ッチ８２のアクチュエータ２８ａにライン圧が導入さ
れ、これにより、Ｄ，２，１のレンジにおいてリヤクラ
ッチ２８が締結される。なおリヤクラッチライン８７に
も、ライン７９から分岐されたライン８９により背圧が
制御されるアキュームレータ９０が設けられている。

次に、２−３シフト弁６７には、マニュアル弁５４のポ
ートｂに接続されて、Ｄ，２レンジでライン圧が導入さ
れる第２ライン圧ライン５７と、ポートｃに接続されて
Ｒレンジでライン圧が導入される第３ライン圧ライン５
８とが導かれ、この弁６７がＯＮ位置に移動した時に、
第２ライン圧ライン５７がフロントクラッチライン９１
に、この弁６７がＯＦＦ位置にある時には第３ライン圧
ライン５８が同じくフロントクラッチライン９１に、選
択的に連通される。このフロントクラッチライン９１は
ワンウェイオリフィス９２を介してフロントクラッチ２
７のアクチュエータ２７ａにライン圧を導入し、これに
よりＤレンジにおいて２−３シフト弁６７がＯＮ位置に
移動した時、およびＲレンジにおいてフロントクラッチ
２７が締結される。また、フロントクラッチライン９１
からは、ワンウェイオリフィス９２，９３を介してセカ
ンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３
１ａ″に通じるセカンドブレーキ解放ライン９４が分岐
され、したがってフロントクラッチ２７が締結される時
にはセカンドブレーキ３１が解放される。なお、第３ラ
イン圧ライン５８上にはレデューシング弁９５とワンウ
ェイオリフィス９６とが並列に配設されている。また、
フロントクラッチライン９１には、このライン９１の上
流部から分岐されたライン９７により背圧を制御される
アキュームレータ９８が、ワンウェイオリフィス９９を
介して接続されている。

さらに、上記セカンドブレーキ解放ライン９４からは３
−２タイミング弁１００に至るライン１０１が分岐さ
れ、この３−２タイミング弁１００は、その左端部に供
給される制御圧により右方へ移動されて、上記ライン１
０１を介してセカンドブレーキライン９４をドレンライ
ン１０２に連通させるものである。その場合に、上記制
御圧を供給するライン１０３は、第１ライン圧ライン５
６から分岐されたライン７９にオリフィス１０４を介し
て供給されるようになっているが、このオリフィス１０
４の下流側にはドレンライン１０５が設けられ、このド
レンライン１０５を開閉するタイミング調整用の第５の
電磁弁１０６（ＳＬ５）が設けられている。

また、３−４シフト弁６８には、ポンプ吐出ライン５１
から分岐されたライン圧ライン１０７が導かれ、このラ
イン１０７は、３−４シフト弁６８が右側のＯＦＦ位置
にある時にワンウェイオリフィス１０８とアキュームレ
ータ１０９とを有する直結クラッチライン１１０に連通
され、直結クラッチ４４のアクチュエータ４４ａと、オ
ーバードライブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａに
おける解放側ポート４５ａ″にライン圧を供給する。し
たがって、この場合は直結クラッチ４４が締結され、か
つオーバードライブブレーキ４５が解放される。そし
て、３−４シフト弁６８が左側のＯＮ位置に移動した時
にフロントクラッチ用アクチュエータ４４ａとオーバー
ドライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポー
ト４５ａ″への油圧の供給が遮断されるが、この時、オ
ーバードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの締結
側ポート４５ａ′にはポンプ吐出ライン５１から常時ラ
イン圧が供給されているので、オーバードライブブレー
キ４５が締結されることとなる。ここで、この３−４シ
フト弁６８の左端部にはマニュアル弁５４のポートｄに
接続された第４ライン圧ライン５９が導かれ、Ｄレンジ
以外のレンジにおいてこのライン５９から導入されるラ
イン圧により３−４シフト弁６８のＯＮ位置への移動を
阻止する。また、上記直結クラッチライン１１０には油
圧センサ１１０′が設けられている。

なお、オイルポンプ５０の吐出ライン５１から分岐され
て調圧弁５２に至る調圧ライン１１１は調圧弁５２を介
してトルクコンバータライン１１２連通され、このライ
ン１１２がトルクコンバータ１０内に導かれている。ま
た、このライン１１２から分岐されたライン１１３がロ
ックアップ弁１１４に導かれ、このロックアップ弁１１
４からはトルクコンバータ１０内におけるロックアップ
クラッチ１７の作動室１８に油圧を導入してこのクラッ
チ１７を解放させるロックアップ解放ライン１１５が導
かれている。そして、ロックアップ弁１１４の右端には
ポンプ吐出ライン５１から分岐されたロックアップ制御
ライン１１６がオリフィス１１７を介して導かれ、この
オリフィス１１７の下流側に設けられたドレンライン１
１８にはロックアップ制御用の第４の電磁弁１１９（Ｓ
Ｌ４）が設けられている。この電磁弁１１９はＯＮ時に
ドレンライン１１８を閉鎖して制御ライン１１６内に制
御圧を発生させることにより、ロックアップ弁１１４を
左方に移動させ、これによりロックアップ解放ライン１
１５内の油圧が排出されてロックアップクラッチ１７が
締結される。

さらに、油圧回路ｄには、ライン圧を調整するバキュー
ムスロットル弁１２０と、この弁１２０にエンジンの吸
気通路におけるブースト圧を作用させるバキュームダイ
ヤフラム１２１とが設けられている。このバキュームス
ロットル弁１２０は、調圧ライン１１１から分岐された
入力ライン１２２によって油圧が導入されると共に、こ
の油圧を調整したモデュレータ圧をモデュレータ圧ライ
ン１２３内に発生させるようになっているが、このモデ
ュレータ圧は上記バキュームダイヤフラム１２１からの
右方向への押圧力（ブースト圧）が大きいほど調圧値が
高くされる。そして、このモデュレータ圧がライン１２
４を介して上記調圧弁５２の増圧ポート５２ａに導入さ
れることにより、この調圧弁５２で調圧されるライン圧
が、ブースト圧が大きいほど高い圧力に調圧されること
になる。なお、上記バキュームスロットル弁１２０に
は、第４ライン圧ライン５９から分岐されたバックアッ
プライン１２５がスロットルバックアップ弁１２６およ
びバックアップコントロール弁７７を介して導かれてい
る。上記スロットルバックアップ弁１２６は、２レンジ
および１レンジにおいて第４ライン圧ライン５９内に発
生する油圧を調整した上でバックアップコントロール弁
７７を介してバキュームスロットル弁１２０に導くこと
により、上記モデュレータ圧ないしライン圧を更に高め
るように作用する。そして、この増圧作用は、バックア
ップコントロール弁７７に第３制御ライン６３内で発生
した制御圧がライン７６を介して導入されて、この弁７
７が上記バックアップライン１２５を連通させた時に得
られるようになっている。なお、１，２レンジで第３制
御ライン６３に制御圧を発生させるため、前述のよう
に、これらのレンジで第３変速用電磁弁７３がＯＮされ
るようになっている。

また、上記モデュレータ圧はモデュレータ圧ライン１２
３から分岐された減圧ライン１２７によりカットバック
弁１２８を介して調圧弁５２の減圧ポート５２ｂに導入
されるようになっている。その場合に、上記カットバッ
ク弁１２８は、第１制御ライン６１に制御圧が発生する
２速以上の変速位置において、ライン１２９から導入さ
れる上記制御圧によって減圧ライン１２７を連通させる
ように作動し、したがって、調圧弁５２によるライン圧
の調圧値が２速以上の変速位置でカットバック（減圧）
されることになる。

上記油圧回路ｄにおける変速用の第１〜第３の電磁弁７
１，７２，７３、タイミング調整用の第５の電磁弁１０
６およびロックアップ用の第４の電磁弁１１９を作動さ
せる制御手段ｊについて説明する。この制御手段ｊに
は、変速制御とロックアップ制御とに用いられる基本的
信号としてトルクコンバータ１０のタービン回転数を検
出するタービン回転センサｆからのタービン回転信号Ｓ
_１と、エンジンの吸気通路におけるスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度センサｇからのスロットル開
度信号Ｓ_２と、マニュアルシフト弁５４の選択位置を検
知するレンジセレクトセンサからの選択されたレンジを
示すレンジ信号Ｓ_３などが入力されている。そして、こ
れらの信号が示すエンジンないし自動車の運転状態に応
じて変速用の第１〜第３の電磁弁７１，２，７３をＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御することにより変速制御を行ない、また
ロックアップ用の第４の電磁弁１１９をＯＮ，ＯＦＦ制
御することによりトルクコンバータ１０におけるロック
アップクラッチ１７のＯＮ，ＯＦＦ制御を行なう。ま
た、タイミング調整用の第５の電磁弁１０６をＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御することにより、３−２シフトダウン時におけ
るセカンドブレーキの締結タイミングを制御する。

次に、上記構成の自動変速機の制御手段ｊによる変速制
御を第３図に示すフローチャートにより説明する。ま
ず、ステップＳ_１にて制御手段ｊの制御系のイニシャラ
イズ、つまりタイマＴ_Ａ，Ｔ_Ｂ，Ｔ_Ｃをリセット（＝
０）し、Ｄ（ｎ）レンジを４速（ｎは変速段で、４速の
場合ｎ＝４）、旧のデータであるＤ（ｎ）ＯＬＤを４速
（ｎ＝４）とする。続いてステップＳ_２にてレンジセレ
クト手段ｋのセレクト位置を読み、ステップＳ_３，Ｓ_４
にてＮまたはＰレンジかの判定およびＤレンジか否かの
判定を行ない、いま、走行中であって、Ｄレンジにあれ
ばステップＳ_５に移り、Ｎからのシフト直後か否かを判
定する。この判定がＹＥＳのときはステップＳ_６にてタ
イマＴ_Ｂ＞０か否かを調べ、Ｔ_Ｂ＝０であって、この判
定がＮＯであると、ステップＳ_７にてタイマＴ_Ｂをβ
（時間）にセットする。次いでタイマＴ_Ａ＞０か否かを
調べ、Ｔ_Ａ＝０であって、この判定がＮＯであると、ス
テップＳ_９〜Ｓ_１２にてタービン回転数（Ｎ_Ｔ）を読み
込み、スロットル開度（θ）を読み込み、さらに予め設
定された変速マップデータを読み込み、これらに基づい
て判定手段ｈにおいて新たな変速段Ｄ（ｎ）を判定す
る。次いでステップＳ_１３にて、この判定された変速段
Ｄ（ｎ）が旧データである変速段Ｄ（ｎ）ＯＬＤと等し
くないかどうか調べ、ＹＥＳであればステップＳ_１４に
てタイマＴｃ＞０か否か調べ、ＮＯであればステップ
_１５にて駆動手段ｉにより電磁手段ｅとしてのソレノイ
ドバルブを駆動することにより、シフトアップもしくは
シフトダウン制御を行なう。続いてステップＳ_１６にて
タイマＴ_Ａをα（時間）にセットし、ステップＳ_１７に
て新データＤ（ｎ）を旧データＤ（ｎ）ＯＬＤとしてメ
モリし、上記ステップＳ_２にリターンし、以下、同様の
ステップを繰り返す。

次にレンジセレクト手段ｋがＤレンジからＮレンジに切
換えられたときは、ステップＳ_３からステップＳ_１８へ
移り、タイマＴ_Ｃをγ（時間）にセットし、続いてステ
ップＳ_１９にてタイマＴ_Ｂ＞０か否か調べる。このタイ
マＴ_ＢはＤレンジでの走行中は、常時、ステップＳ_７に
てセットされていて、ＤレンジからＮレンジにセレクト
されたときから別個の割込み処理のフローチャートによ
り、タイマ時間（例えば５秒）がカウントダウンされて
いるものであり、上記セレクト後の設定時間内はＴ_Ｂ＞
０である。したがって、その間はステップＳ_１９からス
テップＳ_２０に移り、旧データＤ（ｎ）ＯＬＤつまり、
Ｎレンジセレクト前の変速段をＤ（ｎ）としてメモリ
（記憶）する。次いでステップＳ_２１，ステップＳ_１７
にてソレノイドバルブ駆動（ただし、このときは、Ｎレ
ンジセレクト前の変速段を維持）、データの更新を行な
ってステップＳ_２にリターンする。これらは、記憶手段
ｌおよび選択制御手段ｍにより行なわれる。

上記タイマＴ_Ｂの設定時間経過前に、レンジセレクト手
段ｋが再びＤレンジにセレクトされたとき、ステップＳ
_３からステップＳ_４へ移り、ステップＳ_５にてＮからの
シフト直後であるのでステップＳ_６へ移り、ステップＳ
_６′を経てタイマＴ_Ｂ＝０となって始めてステップＳ_７
に移行する。したがって、その間は、Ｄレンジではある
が上記Ｎセレクト前の変速段が維持され、その間は、通
常のマップデータに基づく制御に移行する。

また、ステップＳ_１６にてセットされたタイマＴ_Ａ＝α
がＤレンジでなくなった時から時間の経過と共にカウン
トダウンされているが、ステップＳ_８にてタイマＴ_Ａ＞
０の間は、ステップＳ_９〜Ｓ_１６を実行せず、したがっ
て、短時間の内にシフトアップやシフトダウンを小刻み
に繰り返すことを防止している。

また、ステップＳ_１８にてセットされたタイマＴ_Ｃ＝γ
（例えば２秒）もＮレンジでなくなったときから時間の
経過と共にカウントダウンされているが、ステップＳ
_１４にてタイマＴ_Ｃ＞０の間は、ステップＳ_２２に移行
し、Ｄ（ｎ）＞旧データＤ（ｎ）ＯＬＤであるかを調
べ、シフトアップになる場合は、ステップＳ_１５を通る
ことなく、ステップＳ_２３にて旧データＤ（ｎ）ＯＬＤ
をＤ（ｎ）として更新する。つまり、タイマＴ_Ｃ＝γの
時間内はシフトアップ動作が禁止され、シフトダウンの
みが許容されている。

また、Ｎレンジセレクト状態が長く、ステップＳ_１９に
てタイマＴ_Ｂ＝０となると、ステップＳ_２４に移行し、
Ｄ（ｎ）を４速とする。このようにしたのは、例えば、
車がＤレンジの１速にて坂道を下っている状態で、Ｎレ
ンジがセレクトされ、このＮレンジが長く続いたときに
は車速がかなり高くなり、いつまでもＮレンジセレクト
前の変速段を記憶していたのでは、その後、Ｄレンジに
セレクトされたときに、ショックが生じるなど不都合が
起きることになるが、このような不都合を防止し、走行
の安定化を図るためである。

なお、第３図には、シフトアップやシフトダウン動作の
詳細、ロックアップ制御などのフローチャートは省略し
ている。

次に、上記のごとき、Ｄ→Ｎ→Ｄとレンジがセレクトさ
れたときの記憶手段ｌおよび選択制御手段ｍによる動作
を、従来のものと比較しながら第４図により説明する。

第４図は、アクセルが踏まれたＯＮ状態のままで、時間
ｔ_１においてＤ（２）レンジ、つまりＤレンジの２速で
の走行状態からＮレンジがセレクトされ、時間ｔ_２にお
いて再びＤレンジがセレクトされたときの自動変速機に
おけるクラッチのエンジン側の回転数（実線）と車体側
の回転数（破線）の変化を示す。Ｎレンジにセレクトさ
れるとエンジン負荷が減るためにエンジン側回転数が増
大するのに対し、車体側回転数はそれ程変化しない。Ｎ
レンジからＤレンジがセレクトされたとき、従来では４
速が選択されるようになっていたため、４速のギヤ比と
の関係でエンジン側と車体側の回転数差は矢印巾Ａで示
すごとく大きくなり、かつ、変速終了の時間ｔ_４までの
時間が長くなり、その間は次の変速ができず、変速フィ
ーリングが良好でないばかりか、クラッチの吸収エネル
ギーが大きく、クラッチの焼損、耐久性の低下といった
問題を有する。

これに対し、本発明ではＮレンジセレクト前の変速段の
２速を記憶し、これを選択するため、エンジン側と車体
側の回転数差は矢印巾Ｂで示すごとく小さくなり、か
つ、変速終了の時間ｔ_３までの時間が短かくなり、変速
フイーリングが良好となり、変速後の走行性の向上をも
図れ、また、クラッチの吸収エネルギーが減少し、クラ
ッチの焼損を防止し、耐久性を高めることが可能とな
る。

なお、Ｎレンジセレクト時間が、Ｎレンジセレクト後の
タイマＴ_Ｂによる設定時間より短かい場合には、Ｎレン
ジセレクト時間が設定時間となるようにして、その後の
Ｄレンジがセレクトされたときには、Ｎレンジセレクト
前の記憶選択されていた変速段からマップデータに基づ
く制御に移行させるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、レンジセレクト手段がＤ
レンジからＮレンジにセレクトされたとき、Ｎレンジセ
レクト前の変速段を少なくとも上記セレクト後の設定時
間、記憶し、次いでＮレンジからＤレンジにセレクトさ
れたときに、上記の記憶している変速段を選択するよう
にしたことにより、走行中にＤ→Ｎ→Ｄのレンジがセレ
クト操作された場合の変速が円滑かつ迅速になされ、変
速時間が短かく高速フィーリングが良好で、走行性が改
善され、また、クラッチの耐久性向上を図ることができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による自動変速機の制御装置
の構成図、第２図は同装置における変速機および油圧回
路の詳細構成図、第３図は同装置の制御のフローチャー
ト、第４図は同装置の作用を説明するための時間−回転
数の特性図である。 １…自動変速機、ａ…トルクコンバータ、ｂ…変速歯車
機構、ｃ…変速切換手段、ｄ…油圧回路、ｅ…電磁手
段、ｆ…タービン回転数センサ、ｇ…スロットル開度セ
ンサ、ｈ…判定手段、ｉ…駆動手段、ｊ…制御手段、ｋ
…レンジセレクト手段、ｌ…記憶手段、ｍ…選択制御手
段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
   バータと、このトルクコンバータの出力軸に連結された
   変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
   換え変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段を
   操作する流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制
   御する電磁手段と、上記トルクコンバータの出力軸回転
   数を検出するタービン回転数センサと上記エンジンの負
   荷を検出するエンジン負荷センサの各出力信号を受け、
   タービン回転数とエンジン負荷の対応関係で設定された
   変速パターンに基づいて上記電磁手段を駆動制御し変速
   動作を行なう制御手段と、少なくとも自動変速制御とニ
   ュートラル状態とを切換え操作するレンジセレクト手段
   とを備えた自動変速機において、レンジセレクト手段が
   自動変速制御レンジからニュートラルレンジにセレクト
   されたとき、ニュートラルレンジセレクト前の変速段を
   少なくとも上記セレクト後の設定時間、記憶する記憶手
   段と、上記レンジセレクト手段がニュートラルレンジか
   ら自動変速制御レンジにセレクトされたとき、上記記憶
   手段の記憶している変速段を選択させる選択制御手段と
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。