JP2013057407A - 無段変速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】自動変速モードと手動変速モードとのうち、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源（エンジン）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現する。
【解決手段】運転者が選択した変速段に対応する速度比に調節されている状態で、その速度比のまま運転を続けると、例えば駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合には、手動変速モードが選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に増速する。又、駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満になると判定される場合には、同じく手動変速機能が選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に減速する。
【選択図】図４

Description

この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置、建設機械用変速装置、飛行機用ジェネレータとして利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。
具体的には、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの手動変速モードで運転を行っている）場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現するものである。
又、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作に伴って駆動源が許容限度を超える状態で運転される事を防止しつつ、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現するものである。
又、予め設定された運転状態と速度比との対応関係に基づいて、その時点での運転状態に応じた速度比に自動的に調節される自動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの自動変速モードで運転を行っている）状態から、前記手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現するものである。
更には、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる構造を実現するものである。
車両（自動車）用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献１〜２等に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献１には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（例えば、第一のモード、低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、前記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行う、所謂パワースプリット状態を実現するモード（例えば、第二のモード、高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。又、前記特許文献２には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を停止させる、所謂ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態を挟んで、この出力軸の回転状態を正転、逆転に切り換えられるモード（例えば、第一のモード、低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。
図２５〜２６は、前記特許文献２に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図２５は無段変速装置のブロック図を、図２６は、この無段変速装置を制御する為の油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図２６の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、前記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図２６）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。
このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、前記各パワーローラ１２は、互いに対向する前記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、前記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、前記各パワーローラ１２を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、前記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット１５は、前記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
図示の例の場合、前記変速比制御ユニット１５は、制御器（ＥＣＵ）１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、変速比補正用電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図２６）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、前記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過する力（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、前記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、前記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、前記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図２６の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、前記制御弁装置２１並びに前記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図２６）から吸引されて前記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図２６）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、その時点での運転状態に応じた最適な値に規制する。
又、前記押圧力調整弁２９により調整された圧油は、手動油圧切換弁３２、並びに、減圧弁３３、前記高速クラッチ用切換弁２５又は低速クラッチ用切換弁２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ８は、前記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に前記高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。
図２７は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、前記低速用クラッチ７が接続され、前記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ギヤードニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値、ＧＮポイント）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、前記高速用クラッチ８が接続され、前記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、前記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状態）に基づいて、制御器１６により、前記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器１６の制御信号に基づいてステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、前記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換え、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
又、特許文献３には、上述の様な、無段変速装置の速度比を車両の走行状態（運転状態）に基づいてその時点の最適な値に自動的に調節する自動変速モードの他、運転者の意思（操作）に応じて前記速度比を有段式に変化させる手動変速モード（マニュアル変速モード）でも運転を行える様にした構造が記載されている。この特許文献３に記載された構造の場合には、予め設定した複数段（５段、５速）のうちの何れかの変速段に、運転者の操作に基づいて変速可能としている。ところで、この様な手動変速モードで運転中、運転者の変速操作のみに基づいて、トロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置の速度比の調節をそのまま行うと、次の様な不都合を生じる可能性がある。
即ち、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態で、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）上り坂（急な上り勾配）を走行中に、車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度（アンダーラン速度）未満となり、このエンジンでノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジンが停止（エンスト）してしまう可能性がある。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超え、このエンジンの耐久性が低下する可能性がある。
この様な不都合を防止すべく、例えば車両の速度が減少し、その変速段に対応する速度比のまま走行を続けると、前記エンジンの回転速度が最小許容回転速度未満となると判定される場合に、運転者の操作がなくても自動的に、減速側に１段変速（シフトダウン）する様にする事が考えられる。但し、この様に減速側に１段変速する場合、この１段変速するタイミングの設定が面倒で、そのタイミングによっては｛その時点での車両の速度（車速）によっては｝、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、例えば減速側に１段変速するタイミングが早いと（その時点での車速が高いと）、エンジンブレーキが過大になり、円滑（スムーズ）な減速ができなくなる可能性がある。又、これとは逆に、減速側に１段変速するタイミングが遅いと（その時点での車速が低いと）、加速すべくアクセルペダルを踏み込んでも迅速な加速を得られない可能性がある他、路面状況によっては（例えば段差があったり悪路の場合には）、ノッキングしたりエンストする可能性がある。
一方、車両の速度が増大し、その変速段に対応する速度比で走行を続けると、エンジンの回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合に、運転者の操作がなくても自動的に、増速側に１段変速（シフトアップ）する事も考えられる。但し、この様に増速側に１段変速する場合にも、この１段変速するタイミングの設定が面倒で、そのタイミングによっては（例えばその時点での車速によっては）、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、例えば増速側に１段変速するタイミングが早いと（車速が低いと）、必要とするエンジンブレーキを得られず、円滑な減速を行えなくなる可能性があったり、例えば運転者がサービスブレーキ（フットブレーキ）の操作量を大きくしなければ、前方を走行する車両との間隔が過度に狭まってしまう可能性がある。又、下り坂のカーブを走行中であれば、オーバーステアの傾向が過度になる可能性もある。
又、前述の様な手動変速モードで運転中、その時点での運転状態に拘らず、運転者の変速操作にそのまま従って、トロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置の速度比の調節を行うと、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、この運転者の変速操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、その時点での運転状態によっては、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超える、又は、最小許容回転速度（アンダーラン速度）未満になる可能性がある。
例えば、その時点での車速が十分に高くないにも拘らず、運転者の操作に従ってそのまま増速側である別の変速段に対応する速度比に調節すると、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度未満となり、このエンジンでノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジンが停止（エンスト）してしまう可能性がある。これとは逆に、その時点での車速が十分に低くないにも拘らず、運転者の変速操作に従ってそのまま減速側である別の変速段に対応する速度比に調節すると、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超え、このエンジンの耐久性が低下する可能性がある。
この様な不都合を防止すべく、所定の運転状態の場合には、運転者の変速操作に拘らず、当該変速段に対応する速度比に調節しない様にする（運転者の変速指令をキャンセルする）事が考えられる。但し、この場合には、例えば運転者が可能な限り燃費走行すべく、少しでもエンジンの回転速度を低くする為に増速操作を行った場合にも、この操作に拘らず変速が行われず、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を実現できなくなる。又、例えば運転者が可能な限りエンジンブレーキを得るべく、減速操作を行った場合にも、この操作に拘らず変速が行われず、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を実現できなくなり、サービスブレーキを多用しなければならない等、運転者に不安感を与える可能性がある。
これに対して、例えば特許文献４には、運転者が減速側の変速段に操作を行った場合に、この減速操作の通り変速を行うと、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合に、この運転者が選択した変速段に対応する速度比を目標速度比（に対応する目標変速比）とせずに、最大許容回転速度となる速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に変速を行う技術が記載されている。又、特許文献５には、同じく最大許容回転速度を超えると判定される場合に、暫定的な目標速度比（に対応する目標変速比）を設定し、この暫定的な目標速度比に変速を行う技術が記載されている。又、特許文献６には、減速度（減速Ｇ、減速の加速度、減速の程度）を監視し、この減速度が所定の閾値を超える場合に、変速を停止する事により、変速ショックを低減する（延いては、最大許容回転速度を超えない様にする）技術が記載されている。
これら特許文献４〜６に記載された技術を採用すれば、運転者の減速指令がキャンセルされない為、必要とするエンジンブレーキが全く得られなくなる事は防止できる。但し、例えば前記特許文献４〜５に記載された技術の場合は、目標速度比（に対応する目標変速比）が変更される、即ち、目標速度比が予め設定された変速段に対応する速度比からずれた値になる為、減速操作を行った運転者に違和感を与える（混乱を与える）可能性がある他、運転者が求める減速感を得られない可能性もある。又、前記特許文献６に記載された技術の場合には、制御が複雑になる他、減速度（減速Ｇ）の閾値の設定が難しく、この閾値の設定によっては、所望の減速感を得られなかったり、或は、最大許容回転速度を超えてしまう可能性もある。又、上述の特許文献４〜６に記載された技術の何れもが、運転者が増速操作を行った場合の、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度未満になる事に関しては、考慮していない。
又、前述の様な手動変速モードと自動変速モードとを備えた構造の場合は、自動変速モードで運転中に、運転者が手動変速モードに切り換える事ができる。そして、この様に手動変速モードに切り換えた際に、例えばその時点での速度比が、予め設定された何れかの変速段の速度比と同じであれば、直前の自動変速モードの速度比をそのまま維持し、同じく何れかの変速段の速度比と異なる場合は、その時点での速度比に最も近い変速段の速度比に変速する事が考えられる。但し、この様な場合、運転者は、前記手動変速モードに切り換えた際に、前記速度比がそのまま維持されるのか、或は、減速側に又は増速側に変速されるのかが分からず、運転者に違和感を与える等の不都合を生じる可能性がある。一方、例えば自動変速モードで運転中、運転者が好みに応じた変速パターンを選択できる様に、変速パターンに応じた速度比に調節する為の速度比と運転状態との対応関係（変速マップ）を、予め設定された複数の走行モード、例えばノーマルモード、パワーモード、エコノミーモードの中から選択できる様にした構造も、従来から知られている。
この場合に、ノーマルモードとは、駆動源であるエンジンの最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモードは、同じく駆動源であるエンジンの最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。又、エコノミーモードは、同じく駆動源であるエンジンの最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。ここで、例えば運転者が自動変速モードのうち、最大馬力を得るべくパワーモードを選択して運転している状態で、更なる馬力を得るべく（エンジンの回転速度を高くすべく）手動変速モードに切り換えた場合、上述の様に最も近い変速段に対応する速度比に変速が行われると、その時点の速度比によっては増速側に変速され、前記エンジンの回転速度が下がり、必要とする馬力を得られなくなる可能性がある。この様な場合も、運転者の意図する走行が中断する等、運転者に違和感を与える可能性があり、好ましくない。
この様な運転者に違和感を与えると言った不都合を防止すべく、例えば特許文献７には、手動変速モードに切り換えた際に、増速側と減速側とのうちの何れか一方にのみ変速する技術が記載されている。又、特許文献８〜９には、手動変速モードに切り換えた際に、単にモードを切り換えただけでは、そのままの速度比を維持し、運転者が増速側又は減速側に変速操作した場合に、その操作に応じた側の変速段の速度比に変速する技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、運転者に違和感を与える程度を低減できる可能性はあるが、手動変速モードに切り換える直前の自動変速モードで選択されているモード（ノーマルモード、パワーモード、エコノミーモード）との関係で、運転者に与える違和感の低減を図る事はできない。
又、前述の様な手動変速モードで運転中、運転者の操作に基づき現在選択されている変速段から１段増速側の変速段に操作された場合、この運転者の意図に沿った変速を行う為には、その変速段に対応する速度比に迅速に調節する事が考えられる。但し、この変速を、例えば最大変速速度で迅速に行うと、短時間に速度比が大きく変化し（短時間に速度比が大きく増速し）、駆動源であるエンジンの回転速度が急に低下する可能性がある。この様な場合、この回転速度の低下に伴い駆動力も低下し、逆に運転者の意図する加速を得られなくなる等、運転者に違和感を与える可能性がある。この様な不都合を防止すべく、例えば、変速段の数を多くし、変速操作の際の速度比の変化量を小さくする事が考えられが、この場合には、運転者が変速操作を頻繁に行わなければならず、変速操作が煩わしくなる等、好ましくない。
一方、特許文献１０には、それぞれの変速段に対応する速度比に幅を持たせ、その変速段で運転中に車両の速度（車速）に応じてその速度比をその幅の中で調節できる様にした技術が記載されている。即ち、何れかの変速段で運転している状態でも、その変速段に対応する速度比を、車速の変動に伴って所定の範囲（幅）内で増減させる。この様な技術を採用すれば、隣り合う変速段同士の間の速度比の差を小さくでき、加速時に増速側に変速操作しても、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。又、特許文献１１には、車速が大きくなる程、隣り合う変速段同士の速度比の差を小さくし、変速の前後で回転速度差が過大になる事を防止する技術が記載されている。この様な技術を採用した場合にも、車速が大きい状態で、増速側に変速操作した際に、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。
但し、上述の様な特許文献１０〜１１に記載された技術を採用した場合は、変速段が多くならないにも拘らず、変速段同士の速度比の差が小さくなる為、運転者が意図する手動変速モードの挙動を得られない可能性がある。即ち、運転者は、変速操作に伴って速度比が段階的に変化する状態での運転を望んで、自動変速モードではなく手動変速モードを選択する。この為、この手動変速モードを選択しても、互いに隣り合う変速段同士の間の速度比の変化が小さい、自動変速モードに近い運転状態が実現されてしまうと、運転者が意図する手動変速モードとの乖離が大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
尚、特許文献１２には、手動変速モードで運転中、運転者が変速操作した際に、その変速に伴うインナーシャトルク（慣性トルク）に基づくクラッチ滑り等を防止すべく、その時点での変速比と目標変速比との偏差から変速比時定数を設定し、この変速比時定数に応じて変速速度を遅くする技術が記載されている。この技術を採用すれば、隣り合う変速段同士の間の速度比の差を小さくしなくても、増速側に変速操作した場合に、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。但し、この様な特許文献１２に記載された技術の場合は、制御が複雑になり、信頼性を確保しにくくなる可能性がある。
特開平１０−１９６７５９号公報 特開２００６−３４９１５９号公報 特開２０００−１９３０７７号公報 特開２００５−４２７６８号公報 特開２０００−３２９２２７号公報 特開２００１−２８０４６９号公報 特開平９−１９６１５６号公報 特開平１１−１３８７１号公報 特許第３４１９２５３号公報 特開平１１−１３８６８号公報 特開平１１−１３８７０号公報 特開２００１−９９２８６号公報
本発明の無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの手動変速モードで運転を行っている）場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
又、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作に伴って駆動源が許容限度を超える状態で運転される事を防止しつつ、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現すべく発明したものである。
又、予め設定された運転状態と速度比との対応関係に基づいて、その時点での運転状態に応じた速度比に自動的に調節される自動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの自動変速モードで運転を行っている）状態から、前記手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現すべく発明したものである。
更には、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる構造を実現すべく発明したものである。
本発明の無段変速装置は、何れも、入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせて成るものである。
尚、この様な無段変速装置としては、例えば、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して前記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事により、駆動源（エンジン、電動モータ等）により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とする、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態を実現できるものが挙げられる。
何れにしても、本発明の無段変速装置は、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段｛例えば第１段（第１速）〜第６乃至は７段（第６乃至は７速）｝の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態｛運転状況を表す状態量（例えば、車速、アクセル開度、油温、トロイダル型無段変速機を通過するトルク、エンジントルク等）、アクセル装置の操作状況、制動装置の操作状況等｝に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備える。
そして、少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う。
特に、請求項１に記載した無段変速装置に於いては、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態で、例えば下り坂で車速が増大した為に、又は、上り坂で車速が減少した為に、その速度比のまま運転を続けると、駆動源（エンジン、電動モータ等）の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、（前記手動変速機能が選択されているにも拘らず、）前記自動変速機能に基づいて、前記速度比を当該変速段に対応する速度比から、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転数未満にならない様に、（自動的に）調節（減速、増速）する。
尚、前記最大許容回転速度（オーバーラン速度、オーバーレブ速度、オーバーラン閾値）は、例えば駆動源であるエンジンの最高回転速度で、その速度を超えると、駆動源の回転速度が過大になり、所望の耐久性を確保しにくくなると考えられる速度を言い、前記最小許容回転速度（アンダーラン速度、アンダーレブ速度、アンダーラン閾値）は、例えば駆動源であるエンジンのアイドリング回転速度よりも小さい回転速度で、その速度未満になると、駆動源の回転速度が過小になり、この駆動源が止まってしまう可能性があると考えられる速度を言う。
又、前記速度比は、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に｛例えば、最大許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに低い回転速度）又は最小許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに高い回転速度）が維持される様に｝調節（減速、増速）する。この場合に、この速度比の調節は、例えば前記駆動源の回転速度が所定の閾値（例えば許容回転速度乃至はその手前の速度）に達した事を条件に、所定の変速速度で（例えば徐々に）調節（減速、増速）する様にする事ができる。又、前記駆動源の回転速度が所定の閾値の範囲で運転される様に、その時点での回転速度との関係で前記速度比を調節（減速、増速）する事もできる。又、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、前記速度比を増速する場合は、この速度比を、前進走行中であれば、例えば前進側の最大増速比まで、後退走行中であれば、例えば後退側の最大増速比まで変速（増速）できる（最大増速比をリミットにできる）。又、前記駆動源の回転速度が最小許容回転速度を超えない様に、前記速度比を減速する場合は、この速度比を、前進走行中も後退走行中も、例えばギヤードニュートラル（速度比０）まで変速（減速）できる（ギヤードニュートラルをリミットにできる）。又、変速中（変速制御中）は、必要に応じてモード切換を行なう。
又、上述の様な請求項１に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合、前記最大許容回転速度又は最小許容回転速度を、その時点でのアクセル開度等の運転状態を表す状態量に応じて補正（変更）する事ができる。尚、前記最大許容回転速度や最小許容回転速度は、駆動源（エンジン）の種類、形式、排気量等に応じて異なる。又、前記自動変速機能に基づいて、前記速度比を、運転者の操作に基づき選択された変速段に対応する速度比から調節する場合の、その変速速度や変速量（増速量、減速量）を、その時点での駆動源の回転速度（変動速度、上昇速度、降下速度）等の運転状態を表す状態量に応じて補正（変更）する事もできる。又、前記手動変速機能が選択されているにも拘らず、前記自動変速機能に基づいて速度比の調節を行っている状態では、運転者に注意を促すべく、警報を発したり、警告表示を点灯する事ができる。
又、請求項２に記載した本発明の無段変速装置に於いては、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、運転者の操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合でも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて変速を開始する。又、これと共に、この目標速度比に向けて変速をしている過程で（現在の速度比≠目標速度比の状態で）、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に｛例えば、最大許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに低い回転速度）又は最小許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに高い回転速度）が維持される様に｝、その時点での前記駆動源の回転速度に応じて、変速状態を調節（減速、増速、停止）しつつ、この目標速度比となるまで変速を行う。
又、この様な請求項２に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合に、より好ましくは、運転者が減速側へ変速操作し、その目標速度比に向けて変速（減速）をしている過程で（現在の速度比≠目標速度比の状態で）、その時点での駆動源の回転速度が最大許容回転速度以上（その時点での回転速度≧最大許容回転速度）と判定される場合は、目標速度比に向けての減速を停止する。又、同じく、その時点での駆動源の回転速度が最大許容回転速度未満（その時点での回転速度＜最大許容回転速度）と判定される場合は、目標速度比に向けての減速を続ける（減速を停止している場合は再開する）。又、現在の速度比が目標速度比に達した（現在の速度比＝目標速度比）と判定される場合は、変速（減速）を終了する。
又、上述の様な請求項２に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合に、より好ましくは、運転者が増速側へ変速操作し、その目標速度比に向けて変速（増速）をしている過程で（現在の速度比≠目標速度比の状態で）、その時点での駆動源の回転速度が最小許容回転速度以下（その時点での回転速度≦最小許容回転速度）と判定される場合は、目標速度比に向けての増速を停止する。又、同じく、その時点での駆動源の回転速度が最小許容回転速度を超えた（その時点での回転速度＞最小許容回転速度）と判定される場合は、目標速度比に向けての増速を続ける（増速を停止している場合は再開する）。又、現在の速度比が目標速度比に達した（現在の速度比＝目標速度比）と判定される場合は、変速（増速）を終了する。
又、上述の様な請求項２に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合に、より好ましくは、目標速度比に向けて変速（減速、増速）を行っている際の、その変速速度（減速速度、増速速度）を、その時点での駆動源の回転速度の変化｛例えば、変化速度（上昇速度、下降速度）、許容回転速度との差等｝に応じて調節する（例えばＰＩＤ制御を行い、エンジンの回転速度をフィードバック制御する）。或は、その変速速度を、所望の性能を得られる様に、例えば、運転者の望む挙動を実現でき（運転者の望む減速感、増速感を得られ）、且つ、許容回転速度（最大許容回転速度、最小許容回転速度）近傍で変速を停止できる速度となる様に、予め設定（チューニング、調節）しておく。又、前記変速速度を、その時点での駆動源の回転速度と許容回転速度（最大許容回転速度、最小許容回転速度）との差と、それに対応する予め設定した最適な変速速度との関係（相関関係）に基づいて調節する事もできる。この様な関係は、例えば制御器のメモリにマップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
又、請求項３に記載した本発明の無段変速装置に於いては、自動変速機能（自動変速モード）で運転中、運転者は、所望の変速パターンに応じた速度比に調節する為の速度比と運転状態との対応関係（例えば、アクセル開度と車速と目標速度比との対応関係を表すマップ）を、予め設定された複数の走行モードの中から選択できる様にする。例えば、第一の走行モードであるノーマルモード（NORMAL）と、第二の走行モードであるパワーモード（POWER）と、第三の走行モードであるエコノミーモード（ECONOMY）の中から選択できる様にする。又、これと共に、この自動変速機能に基づいて速度比の調節を行っている状態から、運転者の操作に基づいて手動変速機能（手動変速モード）が選択された場合に、この手動変速機能に基づいて速度比の調節を開始する初期速度比、即ち、この手動変速機能に切り換えられた際の初期目標速度比を、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モードに応じて設定する。
尚、ノーマルモード（NORMAL）とは、駆動源の最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモード（POWER）は、同じく駆動源の最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、エコノミーモード（ECONOMY）は、同じく駆動源の最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。
又、上述の様な請求項３に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合、具体的には、初期速度比（初期目標速度比）を次の様に設定する事ができる。
例えば、手動変速機能（手動変速モード）に切り換える直前の自動変速機能（自動変速モード）がノーマルモード（NORMAL）の場合は、前記初期速度比を、その時点の速度比に設定する（その時点での速度比をそのまま維持する）。この場合に、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は勿論、一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合にも、その時点の速度比を、前記初期速度比に設定し、その時点での速度比をそのまま維持する事ができる。尚、その時点での速度比が、最も小さい変速段（第１段、第１速）に対応する速度比よりも小さい場合には、この最も小さい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、その時点での速度比が、最も大きい変速段（例えば第６乃至は７段、第６乃至は７速）に対応する速度比よりも大きい場合には、この最も大きい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
一方、直前の自動変速機能（自動変速モード）がパワーモード（POWER）の場合は、前記初期速度比を、その時点での速度比に最も近い、減速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段減速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、減速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（減速）する。尚、その時点での速度比が、最も小さい変速段（第１段、第１速）に対応する速度比よりも小さい場合には、この最も小さい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節（増速側に変速）する事ができる他、その時点の速度比をそのまま維持する事もできる。
又、直前の自動変速機能（自動変速モード）がエコノミーモード（ECONOMY）の場合は、前記初期速度比を、その時点での速度比に最も近い、増速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段増速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、増速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（増速）する。又、その時点での速度比が、最も大きい変速段（例えば第６乃至は７段、第６乃至は７速）に対応する速度比よりも大きい場合には、この最も大きい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節（減速側に変速）する事ができる他、その時点の速度比をそのまま維持する事もできる。
又、請求項４に記載した本発明の無段変速装置に於いては、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、１段増速側に変速操作された場合に、この変速段に対応する速度比へ変速する変速速度、即ち、この１段増速側の変速段に対応する速度比に変速されるまでのその変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する（変速速度を変化させる、変速速度を可変とする）。
この場合に、無段変速装置の速度比に代えて、トロイダル型無段変速機の変速比を用いて、前記変速速度の調節を行う事もできる。即ち、この変速速度を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比（目標変速比）との差に応じて調節する事もできる。
更には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、ステッピングモータの駆動に基づいて変更（調節）する構成を採用する場合には、その時点でのステッピングモータの位置（駆動位置、ステップ位置）と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比を実現するステッピングモータの位置（目標駆動位置、目標ステップ位置）との差に応じて調節する事もできる。
又、上述の様な請求項４に記載した本発明の無段変速装置を実施する場合に、例えば、前記変速速度を次の様に調節する事ができる。即ち、変速開始直後で、前記差が大きい場合は、前記変速速度を小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、この差が小さくなるに従って、この変速速度を漸次大きくする（速くする）。そして、この差が所定値（例えば予め設定した所定値）となった状態で、この変速速度を最大にし、この差がこの所定値よりも小さくなった場合に、この変速速度を漸次小さくする。更に、変速終了間近で、前記差が小さい場合は、この変速速度を小さくする（緩徐にする、緩やかにする）。この様な変速速度で、前記速度比（変速比、ステップ位置）を前記目標速度比（目標変速比、目標ステップ位置）まで変速する。
上述の様に構成する本発明の無段変速装置のうち、請求項１に記載した本発明の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても、駆動源（エンジン、電動モータ等）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる。
即ち、運転者の選択した変速段に対応する速度比で運転を行っている状態で、その速度比のまま運転を続けると、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、自動変速機能に基づいて前記速度比を、当該変速段に対応する速度比から（自動的に）調節（減速、増速）する。この為、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）上り坂（急な上り勾配）を走行中に、車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により変速操作（減速側への変速操作）が行われない場合でも、自動的に減速側に変速する事により、前記駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満となる事を防止でき、この駆動源でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）減速側に変速させられる為、円滑な低速走行、微速走行を行える。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により変速操作（増速側への変速操作）が行われない場合でも、自動的に増速側に変速する事により、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える事を防止でき、この駆動源の耐久性が低下する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）増速側に変速させられる為、適切なエンジンブレーキを確保できる（急なエンジンブレーキの低下を防止できる）。
又、請求項２に記載した本発明の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作に伴って駆動源が許容限度を超える状態で運転される事を防止しつつ、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、運転者の操作に基づきその時点の変速段から別の変速段に操作された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合でも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて変速を開始する。この様に運転者の変速指令がキャンセルされない（目標速度比に向けて変速が開始される）為、減速側への変速時であれば所望のエンジンブレーキを得られ、増速側への変速時であれば低燃費走行を行えると言った、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。しかも、前記目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、その時点での駆動源の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速状態を調節（減速、増速、停止）する。この為、前記駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満となる事を防止でき、この駆動源でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できると共に、同じく最大許容回転速度を超える事も防止でき、前記駆動源の耐久性が低下する事も防止できる。
又、請求項３に記載した本発明の無段変速装置によれば、自動変速機能に基づいて運転を行っている状態から、手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、自動変速機能に基づく運転から手動変速機能に基づく運転に切り換えた際の、この手動変速機能に基づいて変速を開始する初期速度比（初期目標速度比）が、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モード（変速パターン、変速マップ）に応じて設定される。この様に、手動変速機能に基づく運転に切り換えられた際の速度比の調節が、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モードとの関係で行われる。この為、この走行モードとの関係で速度比の調節を運転者の意思に沿ったものにでき（運転者の意図しない変速が行われる事を防止でき）、この運転者の意思に合致した挙動を確保できると共に、前記手動変速機能に基づく運転に切り換えた際の運転性能の向上を図れる。
又、請求項４に記載した本発明の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる。
即ち、運転者が１段増速側に変速操作した場合に、この１段増速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する。この為、例えば変速開始時に変速速度を小さくする事で、駆動源の回転速度、延いては、この駆動源の駆動力が低下する事を防止できる。又、変速が進むに従って変速速度を大きくする事で、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。この為、運転者の増速操作に伴って、この運転者の意図する加速（円滑で素早い加速）を得られる（駆動源の駆動力が低下する事によるもたつき防止と、１段増速側の変速段に対応する速度比への迅速な変速との両立を高次元で図れる）。しかも、本発明の場合には、前述した従来技術の様に、変速段同士の速度比の差が小さくならない為、運転者が意図する手動変速モードの挙動が得られなくなる事も防止できる。又、同じく前述した従来技術の様に、複雑な制御を必要としない為、信頼性も確保し易くできる。
本発明の実施の形態の第１例を示す、無段変速装置のブロック図。 この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。 自動変速モードでの、アクセル開度の大きさ毎の、トロイダル型無段変速機の変速比（増速比）と車速との関係（変速マップ）の１例を示すグラフ。 本例の特徴となる制御動作を示すフローチャート。 図４のステップ８で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ９で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ１０で行う制御動作を示すフローチャート。 手動変速モードでの、変速段毎の、駆動源の回転速度と車速との関係の１例を模式的に示す線図。 本発明の実施の形態の第２例を示すフローチャート。 図９のステップ１２で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ１５で行う制御動作を示すフローチャート。 減速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 増速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 本発明の実施の形態の第３例を示すフローチャート。 図１４のステップ５で行う制御動作を示すフローチャート。 自動変速モードと手動変速モードとを切り換える為の装置の４例を模式的に示す図。 予め設定した変速段に対応する速度比とその時点の速度比とが一致していない状態で変速操作を行った場合の、変速比の変化の１例を模式的に示す線図。 同じく一致している状態で変速操作を行った場合の、変速比の変化の１例を模式的に示す線図。 本発明の実施の形態の第４例を示すフローチャート。 変速速度とステップ位置の差との関係の１例を示す線図。 増速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 変速時の各部の状態量変化を模式的に示す線図。 本例の変速制御を行った場合の各部の状態量変化を示すグラフ。 従来の変速制御を行った（本例の変速制御を行わない）場合の各部の状態量変化を示すグラフ。 従来の無段変速装置のブロック図。 この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。 無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機の変速比（増速比）との関係の１例を示す線図。
［実施の形態の第１例］
図１〜８は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づいて運転を行っている（手動変速モードで運転を行っている）場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源であるエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止すべく、トロイダル型無段変速機４の（入力側、出力側両ディスク１０、１１同士の間の）変速比、延いては、無段変速装置全体としての（入力軸３と出力軸９との間の）速度比の調節を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２５〜２６に示した従来構造と同様であるから、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）との関係を、例えば前述の図２７に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５等の減速比や伝達歯車の歯数比等を規制する事により行える。
本例の場合は、前述の図２５〜２６に示した従来構造の様な、押圧装置１４に導入する油圧を調整する為の押圧力調整弁２９に、アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間の油圧の差（差圧）を直接導入すると言った構成は、採用していない。即ち、本例の場合は、前記各油圧室３１ａ、３１ｂに設けた１対の油圧センサ３４ａ、３４ｂ（図１の３４）の検出信号を、制御器１６に入力している。そして、これら各油圧センサ３４ａ、３４ｂにより検出される前記差圧｛この差圧に対応する、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）｝と、後述する他のセンサ３６〜４０等により検出される他の状態量（変速比や油温、アクセル開度、車速等）とに基づいて、ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を切り換える。そして、この開閉状態の切換に基づき、前記押圧力調整弁２９の開弁圧を調節し、プライマリーライン３５、延いては、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する様にしている。
又、本例の場合には、前記制御器１６に、前記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）の検出信号の他、入力側、出力側各回転センサ３６、３７並びに出力軸回転センサ３８の検出信号と、油温センサ３９の検出信号と、アクセルセンサ４０並びにブレーキスイッチ４１、パーキングブレーキスイッチ４２、ポジションスイッチ４３の検出信号とを入力している。又、前記制御器１６は、少なくとも、前記出力軸回転センサ３８（又は運転席の速度メータ用の速度センサ）の出力信号から検出される車両の走行速度（車速）と、前記アクセルセンサ４０の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比（その時点での走行状態に応じた最適な速度比）に対応する、トロイダル型無段変速機４の目標変速比を求めると共に、このトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）を、この目標変速比（目標速度比）に調節する機能（自動変速機能）を有する。
尚、前記車速並びにアクセル開度（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との関係は、前記制御器１６のメモリに予めマップ（後述する図３に示す様な変速マップ）や計算式として記憶させておく。そして、この様なマップ（ＭＡＰ）や計算式を用いて、その時点での状態量（車速、アクセル開度）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比、延いては無段変速装置全体としての速度比の調節は、前記制御器１６からの制御信号により、ステッピングモータ１７を駆動し、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を切り換えると共に、必要に応じて低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開閉に基づき前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態（高速、低速各モード）を切り換える事により行う。
尚、前述の図２５〜２６に示した従来構造の場合は、低速用、高速用各クラッチ７、８の接続状態の切り換え（低速モードと高速モードとの切り換え）を、１個のシフト用電磁弁２０（図２５〜２６）により行っていたのに対して、本例の場合には、前記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５（２個の電磁弁４４、４５）により行う。即ち、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５を、ソレノイドへの通電に基づいてスプールをそれぞれ変位させるものとし、このスプールの変位に基づき、前記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室内への圧油の導入状態を調節し、これら低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換える様にしている。
又、本例の場合は、前記トロイダル型無段変速機４の目標変速比を、前記制御器１６に予め記憶させた、図３に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップ（Shift MAP）は、車両の走行速度（横軸）と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する前記目標変速比（縦軸）との関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、アクセル開度毎にそれぞれ表された、車両の走行速度と目標変速比との関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側（図３の左側）が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側（図３の右側）が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。この様な本例の場合は、前記低速用クラッチ７が接続されると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断たれた低速モード状態では、前記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する目標変速比を求め、前記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。一方、前記高速用クラッチ８が接続されると共に、前記低速用クラッチ７の接続を断たれた高速モード状態では、前記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する目標変速比を求め、前記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。
尚、上述の様な変速マップに基づいて求められる目標変速比は、前記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）や油温センサ３９等により検出される、その時点での差圧（通過トルク）や油温等に応じて補正（微調整）する事ができる。この様に差圧（通過トルク）や油温等に応じて目標変速比を補正すれば、その時点の運転状況により合致した変速比（延いては速度比）の調節（変速制御）を行える。又、前述の図２５〜２６に示した従来構造の場合には、変速比補正用電磁弁１９を設け、この変速比補正用電磁弁１９により差圧シリンダ２３（を構成するロッド）を変位させ、変速比制御弁２２（図２５〜２６参照）の流路を切り換える事により、例えば車両の停止時並びに発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を行っていた。これに対して、本例の場合には、この様な補正を行う為の変速比補正用電磁弁１９や差圧シリンダ２３、補正用制御弁２４ａ、２４ｂ（図２５〜２６参照）を設けていない。但し、本例の場合には、上述の様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を、前記ステッピングモータ１７で行える様にしている。即ち、必要な変速比の補正量（油温等に基づく補正も含む）を制御器１６で算出すると共に、この算出された補正量に応じて目標変速比を補正し、この補正した目標変速比に調節すべく、前記ステッピングモータ１７を駆動する様にしている。
又、本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）の調節を、上述の様な、その時点での運転状態に応じた最適な値に自動的に調節する自動変速機能により行える他、図８に示す様な、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段（例えば第１〜６段、第１〜６速）の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能によっても行える様にしている｛自動変速モード（オート変速モード）と手動変速モード（マニュアル変速モード）とを備えている｝。そして、少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、前記自動変速機能（自動変速モード）と手動変速機能（手動変速モード）とのうちの何れかの機能（変速モード）に基づいて、前記変速比延いては速度比の調節を行える様にしている。
この為に、本例の場合は、運転者が所望の変速段を選択する為（変速段を増速したり減速したりする為）のパドルシフトを設けている。そして、このパドルシフトの操作状況｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝を検出する為のパドルシフトスイッチ４６の検出信号を、前記制御器１６に入力自在としている。又、これと共に、この検出信号に基づいて、この制御器１６により、当該選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に調節する様にしている。尚、この様なパドルシフトに代えて、後述する図１６の（Ａ）に示す様な、シフトレバーの操作に基づいて、変速段を選択｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝する様にする事もできる。又、前記自動変速モードと前記手動変速モードとの切り換えは、同じく図１６の（Ｂ）に示す様な、シフトレバーの操作｛Ｍ（マニュアル）への操作｝に基づいて行える他、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けた、同じく図１６の（Ｃ）（Ｄ）に示す様なスイッチ４７のＯＮ、ＯＦＦ操作に基づいて行う事ができる。何れの場合にも、手動変速モードが選択されている場合には、前記制御器１６により、運転者の選択した変速段を検出し、この選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に、前記ステッピングモータ１７の駆動に基づいて調節する。
但し、前記手動変速モードに基づいて変速比延いては速度比の調節を行っている場合に、例えば車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジン１の回転速度が最小許容回転速度（アンダーラン速度、アンダーレブ速度）未満となり、このエンジン１でノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジン１が停止（エンスト）してしまう可能性がある。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジン１の回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度、オーバーレブ速度）を超え、このエンジン１の耐久性が低下する可能性がある。
そこで、本例の場合には、運転者が選択した変速段に対応する速度比のまま運転を続けると、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、前記自動変速機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機４の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比を、当該変速段に対応する速度比から、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、調節（減速、増速）する。即ち、前記手動変速モードが選択されていても、この選択に拘らず、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に｛例えば、最大許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに低い回転速度）又は最小許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに高い回転速度）のまま運転される様に｝、前記自動変速機能に基づいて、前記変速比延いては速度比を、当該変速段に対応する速度比から（自動的に）調節する。例えば、前記エンジン１の回転速度が所定の閾値｛例えば最大許容回転速度である８０００min−１（rpm）、又は、最小許容回転速度である６００min−１（rpm）｝に達した事を条件に、所定の変速速度で（例えば徐々に）調節（減速、増速）する事ができる。又は、前記エンジン１の回転速度が所定の閾値の範囲で運転される様に、その時点での回転速度との関係で前記速度比を調節（減速、増速）する事もできる。何れの場合も、前記手動変速モードが選択されているにも拘らず、自動変速モードで運転されている（自動変速機能に基づいて速度比の調節が行われている）状態では、運転者に注意を促すべく、警報を発したり、警告表示を点灯する事が好ましい。
上述の様な変速比延いては速度比の調節を行う為に、前記制御器１６が備える機能（変速制御機能）に就いて、図４〜７のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、その時点での（現在の）変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。この判定は、例えば、シフトレバーが手動変速機能に基づく変速を行える位置（シフトレバーにより変速段の増速、減速が行える位置、或は、パドルシフトで変速を行う旨の選択位置）に切り換えられているか否か、或は、前記スイッチ４７（図１６参照）が手動変速モードの位置であるか否か（ＯＮかＯＦＦか）等により判定できる。このステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードではない、即ち、自動変速モードであると判定された場合には、ステップ２に進み、前述した自動変速機能に基づく運転を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードであると判定された場合には、ステップ３に進み、車両が実質的に停止している｛例えば車両の速度（車速）が１km/h以下である｝か否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する前記出力軸９の回転速度を検出する為の、前記出力軸回転センサ３８の検出信号、或は、運転席の速度メータ用の速度センサの検出信号等に基づいて行う事ができる。このステップ３で、車両が実質的に停止していると判定された場合は、ステップ４に進み、停止ＧＮ制御を行う。即ち、例えば前記特許文献２等に記載された様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速制御を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、車両が停止していない、即ち、車両が走行中であると判定された場合には、ステップ５に進み、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否かを判定する。この判定は、前記ポジションスイッチ４３や前記パドルシフトスイッチ４６の信号に基づいて行う。このステップ５で、運転者が変速操作を行っていない（Ｙｅｓ：変速操作無し）と判定された場合には、ステップ６に進み、現在オーバーラン制御（ＯＶＲ制御）中であるか否かを判定する。この判定は、オーバーラン制御中である事を意味するオーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっている（OVR_F=ON）か否（OVR_F=OFF）かにより判定する。この様なステップ６で、現在オーバーラン制御中でない、即ち、オーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっていない（OVR_F=OFF）と判定された場合は、ステップ７に進み、現在アンダーラン制御（ＵＮＲ制御）中であるか否かを判定する。この判定は、アンダーラン制御中である事を意味するアンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっている（UNR_F=ON）か否（UNR_F=OFF）かにより判定する。この様なステップ７で、現在アンダーラン制御中でない、即ち、アンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっていない（UNR_F =OFF）と判定された場合は、ステップ８に進み、オーバーラン＆アンダーラン判定制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ判定制御）を行う。
このステップ８で行うオーバーラン＆アンダーラン判定制御は、図５に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図５のステップ１で、エンジン１の回転速度が、このエンジン１の性能との関係で予め設定した第一のオーバーラン閾値OVR1｛例えば、最大許容回転速度で、本例の場合は例えば８０００min−１｝以上であるか否かを判定する。このステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上でない、即ち、第一のオーバーラン閾値OVR1未満であると判定された場合には、図５のステップ２に進み、エンジン１の回転速度が、このエンジン１の性能との関係で予め設定した第一のアンダーラン閾値UNR1｛例えば、最小許容回転速度で、本例の場合は例えば６００min−１｝以下であるか否かを判定する。このステップ２で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下でない、即ち、第一のアンダーラン閾値UNR1を超えていると判定された場合には、図５のステップ３に進み、現在の速度比をそのまま維持する。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図５のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上であると判定された場合には、図５のステップ４に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図５のステップ５でオーバーランフラグOVR_Fを立ち上げる（OVR_F=ON）。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記図５のステップ２で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下であると判定された場合には、図５のステップ６に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図５のステップ７でアンダーランフラグUNR_Fを立ち上げる（UNR_F=ON）。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ６で、現在オーバーラン制御中である、即ち、オーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっている（OVR_F= ON ）と判定された場合は、図４のステップ９に進み、オーバーラン変速制御（ＯＶＲ変速制御）を行う。このステップ９で行うオーバーラン変速制御は、図６に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図６のステップ１で、エンジン１の回転速度が前記第一のオーバーラン閾値OVR1｛例えば８０００min−１（rpm）｝以上であるか否かを判定する。このステップ１で、このエンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上であると判定された場合には、図６のステップ２に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図６のステップ３でオーバーランフラグOVR_Fを立ち上げたままとする（OVR_F=ON）。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図６のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1未満であると判定された場合には、図６のステップ４に進み、このエンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2｛本例の場合は例えば７９００min−１（rpm）｝以下であるか否かを判定する。このステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2以下であると判定された場合には、図６のステップ５に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図６のステップ６でオーバーランフラグOVR_Fを降ろす（OVR_F= OFF）。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記ステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2を超えていると判定された場合には、図６のステップ７に進み、現在の速度比を維持する。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ７で、現在アンダーラン制御中である、即ち、アンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっている（UNR_F=ON）と判定された場合は、図４のステップ１０に進み、アンダーラン変速制御（ＵＮＲ変速制御）を行う。このステップ１０で行うアンダーラン変速制御は、図７に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図７のステップ１で、エンジン１の回転速度が前記第一のアンダーラン閾値UNR1｛例えば６００min−１（rpm）｝以下であるか否かを判定する。このステップ１で、このエンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下であると判定された場合には、図７のステップ２に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図７のステップ３でアンダーランフラグUNR_Fを立ち上げたままとする（UNR_F=ON）。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図７のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1を超えていると判定された場合には、図７のステップ４に進み、このエンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2｛本例の場合は例えば７００min−１（rpm）｝以上であるか否かを判定する。このステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2以上であると判定された場合には、図７のステップ５に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図７のステップ６でアンダーランフラグUNR_Fを降ろす（UNR_F= OFF）。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記ステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2未満であると判定された場合には、図７のステップ７に進み、現在の速度比を維持する。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ５で、運転者が変速操作を行った（Ｎｏ：操作有）と判定された場合には、ステップ１１に進み、運転者が選択した変速段に対応する速度比を目標速度比に設定する。そして、続くステップ１２に進み、この目標速度比に変速可能か否かの判定を行う。この判定は、この目標速度比にそのまま調節すると、エンジン１の回転速度が、例えば前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超えるか否か、並びに、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満になるか否かによって行う事ができる。この様なステップ１２で、前記目標速度比に変速可能、即ち、前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超えない、並びに、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満にならないと判定された場合には、ステップ１３に進み、設定された目標速度比に変速する。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。一方、前記ステップ１２で、前記目標速度比に変速可能でない、即ち、前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超える、或は、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満になると判定された場合には、ステップ１４に進み、設定された目標速度比に変速せずに、現在の速度比をそのまま維持する。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても、駆動源であるエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる。
即ち、本例の場合には、運転者の選択した変速段に対応する速度比で運転を行っている状態で、その速度比のまま運転を続けると、駆動源であるエンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、自動変速機能に基づいて前記速度比を、当該変速段に対応する速度比から、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、（自動的に）調節（減速、増速）する。即ち、図８に示す様に、前記速度比は、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度（例えば８０００min−１、例えば第３速なら９０Km/h）を超えない様に、又は、最小許容回転速度（６００min−１、例えば第５速なら３０Km/h）未満にならない様に調節（減速、増速）される。より具体的には、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1（例えば８０００min−１）と第二のオーバーラン閾値OVR2（例えば７９００min−１）との間で運転される様に、前記速度比が調節される。又、これと共に、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1（例えば６００min−１）と第二のアンダーラン閾値UNR2（例えば７００min−１）との間で運転される様に、前記速度比が調節される。尚、前進走行中も後退走行中も同様に（最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に）速度比の調節を行える。
この為、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）上り坂（急な上り勾配）を走行中に、車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われない場合でも、前記エンジン１の回転速度が最小許容回転速度未満となる事を防止でき、このエンジン１でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）減速側に変速させられる他、最小許容回転速度近傍（最小許容回転速度よりも僅かに高い回転速度）で運転を継続できる為、円滑な低速走行、微速走行を行える。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われない場合でも、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える事を防止でき、この駆動源の耐久性が低下する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）増速側に変速させられる他、最大許容回転速度近傍（最大許容回転速度よりも僅かに低い回転速度）で運転を継続できる為、適切なエンジンブレーキを確保できる（急なエンジンブレーキの低下を防止できる）。
又、上述の様に、車両の速度が増大した場合は最大許容回転速度近傍で、同じく車両の速度が減少した場合は最小許容回転速度近傍で、それぞれ運転される（連続的に自動変速される）為、減速側や増速側への変速のタイミングが早くなり過ぎる事や、遅くなり過ぎる事も防止できる。即ち、車両の速度が増大した場合に、増速側への変速のタイミングが早くなり過ぎて、必要とするエンジンブレーキを得られずに、円滑な減速走行を行えなくなる事や、運転者がサービスブレーキ（フットブレーキ）の操作量を大きくしなければならなくなる事を防止できる。又、車両の速度が減少した場合に、減速側への変速のタイミングが早くなり過ぎて、エンジンブレーキが過大になり、円滑（スムーズ）な減速ができなくなる事や、同じくタイミングが遅くなりすぎて、加速すべくアクセルペダルを踏み込んだ際に迅速な加速（必要なレスポンス）を得られなくなる事や、ノッキング（ギクシャク走行）したりエンストする事を防止できる。
［実施の形態の第２例］
図９〜１３は、請求項２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。上述した実施の形態の第１例の場合は、運転者が変速操作を行わない場合に、エンジン１（図１参照）の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる事を防止する。これに対して、本例の場合は、運転者が変速操作を行った場合に、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる事を防止する。即ち、手動変速モードに基づいて、トロイダル型無段変速機４の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比の調節を行っている場合に、運転者の変速操作に従って、前記変速比延いては速度比の調節をそのまま行うと、その時点での運転状態によっては、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる可能性がある。そして、最大許容回転速度を超えた場合には、エンジン１の耐久性が低下する可能性があり、最小許容回転速度未満になった場合には、このエンジン１でノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジン１が停止（エンスト）してしまう可能性がある。
そこで、本例の場合には、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、運転者の操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、次の様な変速制御を行う。先ず、この様に判定される場合にも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比（乃至は、この目標速度比に対応する目標変速比）に設定し、この目標速度比（目標変速比）に向けて変速を開始する。但し、この目標速度比（目標変速比）に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、その時点での前記エンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比（目標変速比）への変速状態を調節しつつ、この目標速度比（目標変速比）となるまで変速を行う。
この様な変速比延いては速度比の調節を行う為に、制御器１６が備える機能（変速制御機能）に就いて、図９〜１１のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。又、この図９のステップ１〜ステップ４は、前述の実施の形態の第１例のステップ１〜ステップ４と同じである。又、この図９のステップ５の「オーバーラン＆アンダーラン変速制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ変速制御）」は、図４の破線で囲んだ部分（図４のステップ６〜ステップ１０）の制御に対応する。
本例の場合は、ステップ６で、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否か（変速要求があるか否か）を判定する。この判定は、前述の図４のステップ５と同様に、ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６（図１参照）の信号に基づいて行う事ができる。このステップ６で、運転者が変速操作を行った（変速要求あり）と判定された場合には、ステップ７に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）とその時点での（現在の）車速とから、この速度比（目標速度比）にそのまま変速したと仮定した場合のエンジン１の回転速度（目標エンジン回転速度）を算出する。そして、ステップ８で、運転者の変速操作が、減速側（ダウンシフト）か増速側（アップシフト）かを判定する。この判定も、前記ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６の信号に基づいて行う事ができる。
前記ステップ８で、運転者の変速操作が減速側（ダウンシフト）と判定された場合には、ステップ９に進み、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度が、前記エンジン１の性能との関係で予め設定したオーバーラン閾値OVR｛例えば、最大許容回転速度で、本例の場合は例えば８０００min−１（rpm）｝よりも大きいか否かを判定する。このステップ９で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以下であると判定された場合には、ステップ１０に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に変速する。この場合の変速速度は、最大変速速度とする事ができる。
一方、前記ステップ９で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）を超えると判定された場合には、ステップ１１に進み、減速側に変速した際のオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ変速制御）中である事を意味するダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNを立ち上げる（F_OVRDN=ON）。そして、ステップ１２に進み、ダウンシフトＯＶＲ変速制御を行う。このステップ１２で行うダウンシフトＯＶＲ変速制御は、図１０に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図１０のステップ１で、その時点での（現在の）速度比（現在速度比）が、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に達している（現在速度比＝目標速度比）か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が目標速度比である（現在速度比＝目標速度比）と判定された場合（ダウンシフトOVR変速制御の終了段階）には、図１０のステップ２に進み、ダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNを降ろす（F_OVRDN=OFF）。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図１０のステップ１で、現在の速度比と目標速度比とが異なる（現在速度比≠目標速度比）と判定された場合には、ステップ３に進み、運転者の選択した変速段（要求変速段）に対応する速度比を、目標速度比に設定すると共に、この目標速度比に向けて減速側への変速を開始する。尚、この変速の速度（変速速度）は、例えば最大変速速度とする事ができる他、所望の性能を得られる様に、即ち、例えば、運転者の望む挙動を実現でき（運転者の望む減速感、エンジンブレーキを得られ）、且つ、後述するエンジン１のオーバーラン閾値OVR近傍で変速を停止できる速度となる様に、予め設定（チューニング、調節）しておく（例えば後述する図１２の斜線で示す部分の範囲で調節する）。又、前記変速速度は、その時点でのエンジン１の回転速度の変化｛例えば、変化速度（上昇速度）、オーバーラン閾値OVRとの差等｝に応じて調節する（例えばＰＩＤ制御を行い、エンジン１の回転速度をフィードバック制御する）事もできる。又、前記変速速度を、その時点でのエンジン１の回転速度とオーバーラン閾値OVRとの差と、それに対応する予め設定した最適な変速速度との関係（相関関係）に基づいて調節する事もできる。この様な関係は、例えば制御器１６（図１参照）のメモリにマップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
何れにしても、前記ステップ３で、上述の様な変速速度で変速を開始したならば、続くステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上であるか否かを判定する。このステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上でない、即ち、オーバーラン閾値OVR未満であると判定された場合には、ステップ５に進み、（目標速度比に向けて）減速側に変速（シフトダウン変速）を行う（変速を続ける）。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。一方、図１０のステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上であると判定された場合には、ステップ６に進み、変速を停止する｛その時点での（現在の）変速比を維持する｝。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図９の前記ステップ８で、運転者の変速操作が増速側（アップンシフト）と判定された場合には、ステップ１３に進み、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度が、前記エンジン１の性能との関係で予め設定したアンダーラン閾値UNR｛例えば、最小許容回転速度で、本例の場合は例えば６００min−１（rpm）｝よりも小さいか否かを判定する。このステップ１３で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以上であると判定された場合には、前記ステップ１０に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に変速する。この場合の変速速度は、最大変速速度とする事ができる。
一方、前記ステップ１３で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）未満であると判定された場合には、ステップ１４に進み、増速側に変速した際のアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中である事を意味するアップシフトアンダーランフラグF_UNRUPを立ち上げる（F_UNRUP=ON）。そして、ステップ１５に進み、アップシフトＵＮＲ変速制御を行う。このステップ１５で行うアップシフトＵＮＲ変速制御は、図１１に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図１１のステップ１で、その時点での（現在の）速度比（現在速度比）が、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に達している（現在速度比＝目標速度比）か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が目標速度比である（現在速度比＝目標速度比）と判定された場合（アップシフトUNR変速制御の終了段階）には、図１１のステップ２に進み、アップシフトアンダーランフラグF_UNRUPを降ろす（F_OVRDN=OFF）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図１１のステップ１で、現在の速度比と目標速度比とが異なる（現在速度比≠目標速度比）と判定された場合には、ステップ３に進み、運転者の選択した変速段（要求変速段）に対応する速度比を、目標速度比に設定すると共に、この目標速度比に向けて増速側への変速を開始する。尚、この変速の速度（変速速度）は、例えば最大変速速度とする事ができる他、所望の性能を得られる様に、即ち、例えば、運転者の望む挙動を実現でき（運転者の望む増速感、燃費性能を得られ）、且つ、後述するエンジン１のアンダーラン閾値UNR近傍で変速を停止できる速度となる様に、予め設定（チューニング、調節）しておく（例えば後述する図１３の斜線で示す部分の範囲で調節する）。又、前記変速速度は、その時点でのエンジン１の回転速度の変化｛例えば、変化速度（下降速度）、アンダーラン閾値UNRとの差等｝に応じて調節する（例えばＰＩＤ制御を行い、エンジン１の回転速度をフィードバック制御する）事もできる。又、前記変速速度を、その時点でのエンジン１の回転速度とアンダーラン閾値UNRとの差と、それに対応する予め設定した、最適な変速速度との関係（相関関係）に基づいて調節する事もできる。この様な関係も、例えば制御器１６のメモリにマップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
何れにしても、前記ステップ３で、上述の様な変速速度で変速を開始したならば、続くステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下であるか否かを判定する。このステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下でない、即ち、アンダーラン閾値UNRを超えていると判定された場合には、ステップ５に進み、（目標速度比に向けて）増速側に変速（シフトアップ変速）を行う（変速を続ける）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。一方、図１１のステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下であると判定された場合には、ステップ６に進み、変速を停止する（現在の変速比を維持する）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図９の前記ステップ６で、運転者（ドライバー）が変速操作を行っていない（変速要求なし）と判定された場合には、ステップ１６に進み、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中であるか否か、即ち、ダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNが立ち上がっている（F_OVRDN=ON）か否かを判定する。このステップ１６で、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中である（F_OVRDN=ON）と判定された場合には、前記ステップ１２に進み、このダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）を継続する。一方、前記ステップ１６で、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中でないと判定された場合には、ステップ１７に進み、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中であるか否か、即ち、アップシフトアンダーランフラグF_UNRUPが立ち上がっている（F_UNRUP=ON）か否かを判定する。このステップ１７で、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中である（F_UNRUP=ON）と判定された場合には、前記ステップ１５に進み、このアップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）を継続する。又、前記ステップ１７で、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中でないと判定された場合には、前記ステップ５に進み、オーバーラン＆アンダーラン変速制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ変速制御）を行う。この制御は、前述した様に、図４の破線で囲んだ部分（図４のステップ６〜ステップ１０）に対応する。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作に伴ってエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止しつつ、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、運転者の操作に基づきその時点の変速段から別の変速段に操作された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合でも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて変速を開始する。この様に運転者の変速指令がキャンセルされない（目標速度比に向けて変速が開始される）為、減速側への変速時であれば所望のエンジンブレーキを得られ、増速側への変速時であれば低燃費走行を行えると言った、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、図１２に示す様に、例えば運転者が第５段（第５速）から第４段（第４速）に変速操作した場合に、そのまま変速すると、エンジン１の回転速度がイ点、即ち、このエンジン１のオーバーラン閾値（８０００min−１）を超える場合でも、第４段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて減速側への変速を開始する。そして、この目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値を超えない様に、その時点でのこのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速状態を調節する。具体的には、このエンジン１の回転速度がオーバーラン閾値以上と判定される場合に、減速側への変速を停止し、このオーバーラン閾値未満と判定される場合に、減速側への変速をし（変速を継続し、乃至は、変速を再開し）、前記目標速度比となるまで変速制御を行う。
又、図１３に示す様に、例えば運転者が第４段（第４速）から第５段（第５速）に変速操作した場合に、そのまま変速すると、エンジン１の回転速度がロ点、即ち、このエンジン１のアンダーラン閾値（６００min−１）未満となる場合でも、第５段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて増速側への変速を開始する。そして、この目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値未満とならない様に、その時点でのこのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速を調節する。具体的には、このエンジン１の回転速度がアンダーラン閾値以下と判定される場合に、増速側への変速を停止し、このアンダーラン閾値を超えていると判定される場合に、増速側への変速をし（変速を継続し、乃至は、変速を再開し）、前記目標速度比となるまで変速制御を行う。
この様に本例の場合には、前記目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値を超えない様に、又は、アンダーラン閾値未満にならない様に、その時点でのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速状態を調節（減速、増速、停止）する。この為、前記エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値未満となる事を防止でき、このエンジン１でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できると共に、同じくオーバーラン閾値を超える事も防止でき、前記エンジン１の耐久性が低下する事も防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
［実施の形態の第３例］
図１４〜１８は、請求項３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合は、自動変速機能（自動変速モード）で運転中、運転者は、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比（延いては無段変速装置全体としての速度比）を所望の変速パターンに応じて調節する為の、変速比（速度比）と運転状態との対応関係｛例えば、アクセル開度と車速と目標変速比（目標速度比）との対応関係を表すマップ｝を、予め設定された複数の走行モードから選択できる様にしている。例えば、第一の走行モードであるノーマルモード（NORMAL）と、第二の走行モードであるパワーモード（POWER）と、第三の走行モードであるエコノミーモード（ECONOMY）とのうちから選択できる様にしている。尚、ノーマルモード（NORMAL）とは、エンジン１（図１参照）の最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモード（POWER）は、同じくエンジン１の最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、エコノミーモード（ECONOMY）は、同じくエンジン１の最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。そして、運転者は、例えば、シフトレバーやその近傍、或は、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けたスイッチ等を操作する事により、自動変速モードでの運転モードを、上述の様な複数の走行モード（「NORMAL」、「POWER」、「ECONOMY」）の中から選択する。
更に、本例の場合は、上述の様な自動変速モードで運転を行っている（自動変速機能に基づいてトロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比の調節を行っている）状態から、運転者の操作に基づいて手動変速モード（手動変速機能）が選択された場合に、この手動変速モードで運転を開始する（手動変速機能に基づいて速度比の調節を開始する）初期速度比（初期変速比）、即ち、この手動変速モードに切り換えられた際の初期目標速度比（初期目標変速比）を、その直前の自動変速モードの運転中に選択されていた走行モード（変速パターン、変速マップ）に応じて設定する様にしている。具体的には、初期速度比（初期目標速度比）を次の様に設定する。
先ず、手動変速モードに切り換える直前の自動変速モードがノーマルモード（NORMAL）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点の速度比に設定する（その時点での速度比をそのまま維持する）。この場合に、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は勿論、一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合にも、その時点の速度比を、前記初期速度比に設定し、その時点での速度比をそのまま維持する。尚、その時点の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比未満の場合には、この第１段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、その時点の速度比が最終段｛例えば第６段（第６速）｝に対応する速度比を超えている場合には、この最終段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
又、直前の自動変速モードがパワーモード（POWER）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点での速度比に最も近い、減速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段減速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、減速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（減速）する。尚、その時点の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比以下の場合には、この第１段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事ができる他、例えばその時点の運転状況（車速や路面状況等）に対応した、実際に走行する事が可能な最小速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、第１段に対応する速度比よりも小さい予め設定した所定の速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
又、同じく直前の自動変速機能（自動変速モード）がエコノミーモード（ECONOMY）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点での速度比に最も近い、増速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段増速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、増速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（増速）する。尚、その時点の速度比が最終段｛例えば第６段（第６速）｝に対応する速度比以上の場合には、この最終段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事ができる他、実際に走行する事が可能な最大速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、最終段に対応する速度比よりも大きい予め設定した所定の速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
この様な速度比の設定、並びに、その調節を行う為に、制御器１６（図１参照）が備える機能（変速制御機能）に就いて、図１４〜１５のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、自動変速モードから手動変速モードへの切り換えが行われた（手動変速モードへ操作された）か否かを判定する。この判定は、例えば、図１６の（Ａ）（Ｂ）に示す様に、シフトレバーが手動変速モードの選択位置に操作された事、又は、同図の（Ｃ）（Ｄ）に示す様に、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けたスイッチ４７が手動変速モードに切り換えられた事を検出する事により行える。この様なステップ１で、手動変速モードに切り換えられていない、即ち、現在自動変速モードが選択されていると判定された場合には、ステップ２に進み、前述の様なノーマルモード（NORMAL）とパワーモード（POWER）とエコノミーモード（ECONOMY）とのうちの何れかの走行モード（前述のスイッチにより運転者が選択した走行モード）の自動変速モードで運転を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、手動変速モードへの切り換えが行われた（手動変速モードへ操作された）と判定された場合には、ステップ３に進み、車両が実質的に停止している｛例えば車両の速度（車速）が１km/h以下である｝か否かを判定する。この判定は、前述の実施の形態の第１〜２例と同様に、例えば出力軸回転センサ３８（図１参照）の検出信号、或は、運転席の速度メータ用の速度センサの検出信号等に基づいて行う事ができる。このステップ３で、車両が実質的に停止していると判定された場合は、ステップ４に進み、停止ＧＮ制御を行う。即ち、例えば前記特許文献２等に記載された様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速制御を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、車両が停止していない、即ち、車両が走行中であると判定された場合には、ステップ５に進み、前記初期速度比（初期目標速度比）の準備設定（目標速度比準備設定制御）を行う。このステップ５で行う準備設定制御は、予め設定した変速段に対応する各速度比｛例えば第１段（第１速）〜第６段（第６速）にそれぞれ対応する速度比｝とその時点での（現在の）速度比との関係から、自動変速モードの各走行モード（例えばノーマルモードとパワーモードとエコノミーモードと）にそれぞれ対応する初期速度比を準備設定するもので、図１５に示すフローチャートに基づいて行う。この図１５のステップ１では、現在の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比未満か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が第１段に対応する速度比未満であると判定された場合には、ステップ２に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）を、それぞれ第１段に対応する速度比に準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。
一方、図１５のステップ１で、現在の速度比が第１段に対応する速度比以上であると判定された場合には、ステップ３に進み、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じか否かを判定する。このステップ３で、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じと判定された場合には、ステップ４に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）、及び、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）を、第１段に対応する速度比に、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）を、第２段（第２速）に対応する速度比に、それぞれ準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。
一方、図１５のステップ３で、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じでないと判定された場合には、ステップ５に進み、現在の速度比が、第１段に対応する速度比よりも大きく、且つ、第２段に対応する速度比よりも小さいか否かを判定する。このステップ５で、現在の速度比が、第１段に対応する速度比よりも大きく、且つ、第２段に対応する速度比よりも小さいと判定された場合には、ステップ６に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）を第１段に対応する速度比に、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）を、第２段に対応する速度比に、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）をその時点での（現在の）速度比に、それぞれ準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。尚、図１５のステップ７〜２６に関しては、上述の場合と同様に、この図１５に記載されている通り各走行モードの初期速度比（PWR_SFT、ECO_SFT、NOM_SFT）が準備設定される為、それ以上の説明は省略する。
上述の様な図１５に示す初期速度比の準備設定（目標速度比準備設定制御）を行ったならば、図１４のステップ６に進み、直前の自動変速モード（走行モード）がパワーモード（POWER）か否かを判定する。このステップ６で、パワーモードであると判定された場合には、ステップ７に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのパワーモードの初期速度比（PWR_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。尚、前記ステップ８で行う変速は、例えば最大変速速度で行う。一方、前記ステップ６で、直前の自動変速モード（走行モード）がパワーモードでないと判定された場合には、ステップ９に進み、同じくエコノミーモード（ECONOMY）か否かを判定する。このステップ９で、エコノミーモードであると判定された場合には、ステップ１０に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのエコノミーモードの初期速度比（ECO_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。
そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。又、前記ステップ９で、直前の自動変速モード（走行モード）がエコノミーモードでないと判定された場合には、ステップ１１に進み、同じくノーマルモード（NORMAL）か否かを判定する。このステップ１１で、ノーマルモードであると判定された場合には、ステップ１２に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのノーマルモードの初期速度比（NOM_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。又、前記ステップ１１で、ノーマルモードでないと判定された場合には、ステップ１３に進み、その時点での（現在の）速度比を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、自動変速モードで運転を行っている状態から、手動変速モードに切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた際の、この手動変速モードに基づいて変速を開始する初期速度比（初期目標速度比）を、その直前に自動変速モードで選択されていた走行モード（NORMAL、POWER、ECONOMY）に応じて設定される。より具体的には、例えば図１７に示す様に、自動変速モードで且つ変速比Ａで運転中に、手動変速モードに切り換えられた場合は、この自動変速モードで選択されている走行モードに応じて、現在の変速比が維持されたり、第４段（第４速）或は第５段（第５速）に変速される。又、例えば図１８に示す様に、同じく自動変速モードで且つ変速比Ｂ｛第５段（第５速）に対応する変速比｝で運転中に、手動変速モードに切り換えられた場合も、この自動変速モードで選択されている走行モードに応じて、現在の変速比｛第５段（第５速）に対応する変速比｝が維持されたり、第４段（第４速）或は第６段（第６速）に変速される。
この様に、手動変速モードに基づく運転に切り換えられた際の速度比の調節が、その直前の自動変速モードで選択されていた走行モードとの関係で行われる。この為、この走行モードとの関係で速度比の調節を、運転者の意思に沿ったものにでき（運転者の意図しない変速が行われる事を防止でき）、この運転者の意思に合致した挙動を確保できると共に、前記手動変速モードに切り換えた際の運転性能の向上を図れる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１〜２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
［実施の形態の第４例］
図１９〜２２は、請求項４に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合は、手動変速モードで運転中、その時点で選択されている（現在選択されている）変速段から、運転者の操作に基づき１段増速側に変速操作された場合に、この変速段に対応する速度比へ変速する変速速度、即ち、この１段増速側の変速段に対応する速度比に変速されるまでのその変速速度を、その時点での（現在の）運転状況に応じて変化させる。即ち、本例の場合には、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて、この目標速度比に変速されるまでのその変速速度を調節する様にしている。
尚、この様な変速速度の調節は、無段変速装置の速度比の他、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比を用いて行う事もできる。即ち、この変速速度を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比（目標変速比）との差に応じて調節する事もできる。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比に代えて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を変更する為のステッピングモータ１７（図１、２参照）の位置（駆動位置、ステップ位置）を用いる事もできる。即ち、その時点でのステッピングモータ１７の位置と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比を実現する位置（目標駆動位置、目標ステップ位置）との差に応じて調節する事もできる。
何れにしても、本例の場合は、前記変速速度を、例えば下記の表１、又は、図２０に示す対応関係（ＭＡＰ）に従って調節する。尚、この図２０は、表１中のステッピングモータの位置の差と変速速度との関係に対応する。
Figure 2013057407
この様な表１及び図２０に示す様に、本例の場合は、変速開始直後で、速度比（ステップ位置）の差が大きい場合は、前記変速速度を小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、ゆっくり変速させる。そしてこの差が小さくなるに従って、この変速速度を漸次大きく（速く）し、この差が所定値（例えば速度比の差で０．８、ステップ位置の差で８０）となった状態で、この変速速度を最大する。そして、この差がこの所定値よりも小さくなった場合に、この変速速度を漸次小さくする。更に、変速終了間近で、前記差が小さい場合（例えば速度比の差で０．２、ステップ位置の差で２０未満となった場合）は、この変速速度をより小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、ゆっくり変速させる。この様な変速速度で、前記速度比（変速比、ステップ位置）を前記目標速度比（目標変速比、目標ステップ位置）まで変速する。要するに、速度比（ステップ位置）の差と変速速度との関係を表すグラフが山形状となる様に、変速速度を調節する。又、例えば変速開始直後から所定時間（例えば０．１秒間）は、前記変速速度を小さくし、所定時間経過後は、変速速度を漸次大きくする事もできる。そして、この様な場合にも、速度比で０．２、ステップ位置の差で２０未満となった場合に、この変速速度をより小さくする事ができる。
上述の様な変速速度で速度比の調節を行う為に、制御器１６（図１参照）が備える機能（変速制御機能）に就いて、図１９のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、その時点での（現在の）変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。この判定は、例えば、シフトレバーが手動変速機能に基づく変速を行える位置（シフトレバーにより変速段の増速、減速が行える位置、或は、パドルシフトで変速を行う旨の選択位置）に切り換えられているか否か、或は、スイッチ４７（図１６参照）が手動変速モードの位置であるか否か（ＯＮかＯＦＦか）等により判定できる。このステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードではない、即ち、自動変速モードであると判定された場合には、終了に進み、自動変速機能に基づく運転を行うと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードであると判定された場合には、ステップ２に進み、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否か（変速要求が有るか否か）を判定する。この判定は、ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６（図１参照）の信号に基づいて行う。このステップ２で、運転者が変速操作を行っていない（Ｎｏ：変速操作無し）と判定された場合には、終了を介して、開始に戻る。一方、前記ステップ２で、運転者が変速操作を行った（Ｙｅｓ：操作有）と判定された場合には、ステップ３に進み、その変速操作がシフトアップ変速（増速側への変速要求）か否かを判定する。このステップ３で、シフトアップ変速でない｛Ｎｏ：シフトダウン変速（減速側への変速）要求である｝と判定された場合には、ステップ４に進み、その操作された変速段に対応する目標速度比（目標変速比）に最大変速速度で変速する。そして、終了を介して、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、シフトアップ変速である（Ｙｅｓ：シフトアップ変速要求）と判定された場合には、ステップ５に進み、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達しているか否かを判定する。このステップ５で、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達していると判定された場合（シフトアップ変速制御の終了段階）には、終了を介して、開始に戻る。一方、前記ステップ５で、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達していないと判定された場合には、ステップ６に進み、現在の速度比（変速比）と目標速度比（目標変速比）との差を算出する。この算出は、前記ステッピングモータ１７のステップ位置の差｛現在の速度比（変速比）に対応するステップ位置と目標速度比（変速比）に対応するステップ位置の差｝に基づいて算出する事もできる。何れにしても、この様なステップ６で、速度比（変速比、ステップ位置）の差を算出したならば、ステップ７に進み、例えば上述した表１や図２０に示す対応関係（ＭＡＰ）に基づいて、その時点の速度比（変速比、ステップ位置）の差に応じた変速速度を求める（判定する）。そして、ステップ８に進み、前記ステップ７で求めた（判定した）変速速度で変速（ステッピングモータ１７の駆動）を行うと共に、終了を介して、開始に戻る。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる。
即ち、運転者が１段増速側に変速操作した場合に、この１段増速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する。具体的には、変速開始時に変速速度を小さくする事で、エンジン１（図１参照）の回転速度、延いては、このエンジン１の駆動力が低下する事を防止できると共に、変速が進むに従って変速速度を大きくする事で、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。例えば、図２１に示す様に、運転者が第２速から第３速に変速操作（図２１のＡの操作）をした後、この第３速から第４速に変速操作（図２１のＢの操作）をした場合の、変速速度と車両に加わる加速度とエンジンの回転速度との関係を、図２２に模式的に示す。又、本例の変速制御を行った場合の各部の状態量変化を図２３に、従来の変速制御を行った（本例の変速制御を行わない）場合の各部の状態量変化を図２４に、それぞれ示す。この様な図２２〜２４に示す線図から明らかな様に、本例の変速制御を行った場合には、従来の変速操作を行った場合に比べ、エンジン１の回転速度、延いては、このエンジン１の駆動力が低下する事を防止できると共に、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。この為、運転者の増速操作に伴って、この運転者の意図する加速（円滑で素早い加速）を得られる（エンジン１の駆動力が低下する事によるもたつき防止と、１段増速側の変速段に対応する速度比への迅速な変速との両立を高次元で図れる）。しかも、本例の場合には、前述した従来技術の様な、変速段同士の速度比の差が小さくならない為、運転者が意図する手動変速モードの挙動が得られなくなる事も防止できる。又、同じく前述した従来技術の様な、複雑な制御を必要としない為、信頼性も確保し易くできる。
尚、上述した説明は、運転者の操作に基づき１段増速側に変速操作された場合を中心に行ったが、１段減速側に変速操作された場合にも、必要に応じて可変制御を行っても良い。即ち、運転者が１段減速側に変速操作した場合は、この１段減速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比を前記１段減速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１〜３例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
１ エンジン
２ ダンパ
３ 入力軸
４ トロイダル型無段変速機
５ 遊星歯車式変速機
６ クラッチ装置
７ 低速用クラッチ
８ 高速用クラッチ
９ 出力軸
１０ 入力側ディスク
１１ 出力側ディスク
１２ パワーローラ
１３ アクチュエータ
１４ 押圧装置
１５ 変速比制御ユニット
１６ 制御器
１７ ステッピングモータ
１８ ライン圧制御用電磁開閉弁
１９ 変速比補正用電磁弁
２０ シフト用電磁弁
２１ 制御弁装置
２２ 変速比制御弁
２３ 差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ 補正用制御弁
２５ 高速クラッチ用切換弁
２６ 低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ オイルポンプ
２８ 油溜
２９ 押圧力調整弁
３０ 低圧側調整弁
３１ａ、３１ｂ 油圧室
３２ 手動油圧切換弁
３３ 減圧弁
３４、３４ａ、３４ｂ 油圧センサ
３５ プライマリーライン
３６ 入力側回転センサ
３７ 出力側回転センサ
３８ 出力軸回転センサ
３９ 油温センサ
４０ アクセルセンサ
４１ ブレーキスイッチ
４２ パーキングブレーキスイッチ
４３ ポジションスイッチ
４４ 低速クラッチ用電磁弁
４５ 高速クラッチ用電磁弁
４６ パドルシフトスイッチ
４７ スイッチ
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置、建設機械用変速装置、飛行機用ジェネレータとして利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。
具体的には、予め設定された運転状態と速度比との対応関係に基づいて、その時点での運転状態に応じた速度比に自動的に調節される自動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの自動変速モードで運転を行っている）状態から、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現するものである。
更には、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる構造を実現するものである。
車両（自動車）用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献１〜２等に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献１には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（例えば、第一のモード、低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、前記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行う、所謂パワースプリット状態を実現するモード（例えば、第二のモード、高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。又、前記特許文献２には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を停止させる、所謂ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態を挟んで、この出力軸の回転状態を正転、逆転に切り換えられるモード（例えば、第一のモード、低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。
図２５〜２６は、前記特許文献２に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図２５は無段変速装置のブロック図を、図２６は、この無段変速装置を制御する為の油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図２６の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、前記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図２６）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。
このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、前記各パワーローラ１２は、互いに対向する前記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、前記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、前記各パワーローラ１２を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、前記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット１５は、前記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
図示の例の場合、前記変速比制御ユニット１５は、制御器（ＥＣＵ）１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、変速比補正用電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図２６）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、前記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過する力（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、前記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、前記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、前記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図２６の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、前記制御弁装置２１並びに前記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図２６）から吸引されて前記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図２６）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、その時点での運転状態に応じた最適な値に規制する。
又、前記押圧力調整弁２９により調整された圧油は、手動油圧切換弁３２、並びに、減圧弁３３、前記高速クラッチ用切換弁２５又は低速クラッチ用切換弁２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ８は、前記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に前記高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。
図２７は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、前記低速用クラッチ７が接続され、前記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ギヤードニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値、ＧＮポイント）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、前記高速用クラッチ８が接続され、前記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、前記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状態）に基づいて、制御器１６により、前記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器１６の制御信号に基づいてステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、前記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換え、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
又、特許文献３には、上述の様な、無段変速装置の速度比を車両の走行状態（運転状態）に基づいてその時点の最適な値に自動的に調節する自動変速モードの他、運転者の意思（操作）に応じて前記速度比を有段式に変化させる手動変速モード（マニュアル変速モード）でも運転を行える様にした構造が記載されている。この特許文献３に記載された構造の場合には、予め設定した複数段（５段、５速）のうちの何れかの変速段に、運転者の操作に基づいて変速可能としている。ところで、この様な手動変速モードで運転中、運転者の変速操作のみに基づいて、トロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置の速度比の調節をそのまま行うと、次の様な不都合を生じる可能性がある。
即ち、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態で、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）上り坂（急な上り勾配）を走行中に、車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度（アンダーラン速度）未満となり、このエンジンでノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジンが停止（エンスト）してしまう可能性がある。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超え、このエンジンの耐久性が低下する可能性がある。
この様な不都合を防止すべく、例えば車両の速度が減少し、その変速段に対応する速度比のまま走行を続けると、前記エンジンの回転速度が最小許容回転速度未満となると判定される場合に、運転者の操作がなくても自動的に、減速側に１段変速（シフトダウン）する様にする事が考えられる。但し、この様に減速側に１段変速する場合、この１段変速するタイミングの設定が面倒で、そのタイミングによっては｛その時点での車両の速度（車速）によっては｝、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、例えば減速側に１段変速するタイミングが早いと（その時点での車速が高いと）、エンジンブレーキが過大になり、円滑（スムーズ）な減速ができなくなる可能性がある。又、これとは逆に、減速側に１段変速するタイミングが遅いと（その時点での車速が低いと）、加速すべくアクセルペダルを踏み込んでも迅速な加速を得られない可能性がある他、路面状況によっては（例えば段差があったり悪路の場合には）、ノッキングしたりエンストする可能性がある。
一方、車両の速度が増大し、その変速段に対応する速度比で走行を続けると、エンジンの回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合に、運転者の操作がなくても自動的に、増速側に１段変速（シフトアップ）する事も考えられる。但し、この様に増速側に１段変速する場合にも、この１段変速するタイミングの設定が面倒で、そのタイミングによっては（例えばその時点での車速によっては）、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、例えば増速側に１段変速するタイミングが早いと（車速が低いと）、必要とするエンジンブレーキを得られず、円滑な減速を行えなくなる可能性があったり、例えば運転者がサービスブレーキ（フットブレーキ）の操作量を大きくしなければ、前方を走行する車両との間隔が過度に狭まってしまう可能性がある。又、下り坂のカーブを走行中であれば、オーバーステアの傾向が過度になる可能性もある。
又、前述の様な手動変速モードで運転中、その時点での運転状態に拘らず、運転者の変速操作にそのまま従って、トロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置の速度比の調節を行うと、次の様な不都合を生じる可能性がある。即ち、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、この運転者の変速操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、その時点での運転状態によっては、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超える、又は、最小許容回転速度（アンダーラン速度）未満になる可能性がある。
例えば、その時点での車速が十分に高くないにも拘らず、運転者の操作に従ってそのまま増速側である別の変速段に対応する速度比に調節すると、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度未満となり、このエンジンでノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジンが停止（エンスト）してしまう可能性がある。これとは逆に、その時点での車速が十分に低くないにも拘らず、運転者の変速操作に従ってそのまま減速側である別の変速段に対応する速度比に調節すると、駆動源であるエンジンの回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度）を超え、このエンジンの耐久性が低下する可能性がある。
この様な不都合を防止すべく、所定の運転状態の場合には、運転者の変速操作に拘らず、当該変速段に対応する速度比に調節しない様にする（運転者の変速指令をキャンセルする）事が考えられる。但し、この場合には、例えば運転者が可能な限り燃費走行すべく、少しでもエンジンの回転速度を低くする為に増速操作を行った場合にも、この操作に拘らず変速が行われず、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を実現できなくなる。又、例えば運転者が可能な限りエンジンブレーキを得るべく、減速操作を行った場合にも、この操作に拘らず変速が行われず、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を実現できなくなり、サービスブレーキを多用しなければならない等、運転者に不安感を与える可能性がある。
これに対して、例えば特許文献４には、運転者が減速側の変速段に操作を行った場合に、この減速操作の通り変速を行うと、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合に、この運転者が選択した変速段に対応する速度比を目標速度比（に対応する目標変速比）とせずに、最大許容回転速度となる速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に変速を行う技術が記載されている。又、特許文献５には、同じく最大許容回転速度を超えると判定される場合に、暫定的な目標速度比（に対応する目標変速比）を設定し、この暫定的な目標速度比に変速を行う技術が記載されている。又、特許文献６には、減速度（減速Ｇ、減速の加速度、減速の程度）を監視し、この減速度が所定の閾値を超える場合に、変速を停止する事により、変速ショックを低減する（延いては、最大許容回転速度を超えない様にする）技術が記載されている。
これら特許文献４〜６に記載された技術を採用すれば、運転者の減速指令がキャンセルされない為、必要とするエンジンブレーキが全く得られなくなる事は防止できる。但し、例えば前記特許文献４〜５に記載された技術の場合は、目標速度比（に対応する目標変速比）が変更される、即ち、目標速度比が予め設定された変速段に対応する速度比からずれた値になる為、減速操作を行った運転者に違和感を与える（混乱を与える）可能性がある他、運転者が求める減速感を得られない可能性もある。又、前記特許文献６に記載された技術の場合には、制御が複雑になる他、減速度（減速Ｇ）の閾値の設定が難しく、この閾値の設定によっては、所望の減速感を得られなかったり、或は、最大許容回転速度を超えてしまう可能性もある。又、上述の特許文献４〜６に記載された技術の何れもが、運転者が増速操作を行った場合の、駆動源であるエンジンの回転速度が最小許容回転速度未満になる事に関しては、考慮していない。
又、前述の様な手動変速モードと自動変速モードとを備えた構造の場合は、自動変速モードで運転中に、運転者が手動変速モードに切り換える事ができる。そして、この様に手動変速モードに切り換えた際に、例えばその時点での速度比が、予め設定された何れかの変速段の速度比と同じであれば、直前の自動変速モードの速度比をそのまま維持し、同じく何れかの変速段の速度比と異なる場合は、その時点での速度比に最も近い変速段の速度比に変速する事が考えられる。但し、この様な場合、運転者は、前記手動変速モードに切り換えた際に、前記速度比がそのまま維持されるのか、或は、減速側に又は増速側に変速されるのかが分からず、運転者に違和感を与える等の不都合を生じる可能性がある。一方、例えば自動変速モードで運転中、運転者が好みに応じた変速パターンを選択できる様に、変速パターンに応じた速度比に調節する為の速度比と運転状態との対応関係（変速マップ）を、予め設定された複数の走行モード、例えばノーマルモード、パワーモード、エコノミーモードの中から選択できる様にした構造も、従来から知られている。
この場合に、ノーマルモードとは、駆動源であるエンジンの最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモードは、同じく駆動源であるエンジンの最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。又、エコノミーモードは、同じく駆動源であるエンジンの最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。ここで、例えば運転者が自動変速モードのうち、最大馬力を得るべくパワーモードを選択して運転している状態で、更なる馬力を得るべく（エンジンの回転速度を高くすべく）手動変速モードに切り換えた場合、上述の様に最も近い変速段に対応する速度比に変速が行われると、その時点の速度比によっては増速側に変速され、前記エンジンの回転速度が下がり、必要とする馬力を得られなくなる可能性がある。この様な場合も、運転者の意図する走行が中断する等、運転者に違和感を与える可能性があり、好ましくない。
この様な運転者に違和感を与えると言った不都合を防止すべく、例えば特許文献７には、手動変速モードに切り換えた際に、増速側と減速側とのうちの何れか一方にのみ変速する技術が記載されている。又、特許文献８〜９には、手動変速モードに切り換えた際に、単にモードを切り換えただけでは、そのままの速度比を維持し、運転者が増速側又は減速側に変速操作した場合に、その操作に応じた側の変速段の速度比に変速する技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、運転者に違和感を与える程度を低減できる可能性はあるが、手動変速モードに切り換える直前の自動変速モードで選択されているモード（ノーマルモード、パワーモード、エコノミーモード）との関係で、運転者に与える違和感の低減を図る事はできない。
又、前述の様な手動変速モードで運転中、運転者の操作に基づき現在選択されている変速段から１段増速側の変速段に操作された場合、この運転者の意図に沿った変速を行う為には、その変速段に対応する速度比に迅速に調節する事が考えられる。但し、この変速を、例えば最大変速速度で迅速に行うと、短時間に速度比が大きく変化し（短時間に速度比が大きく増速し）、駆動源であるエンジンの回転速度が急に低下する可能性がある。この様な場合、この回転速度の低下に伴い駆動力も低下し、逆に運転者の意図する加速を得られなくなる等、運転者に違和感を与える可能性がある。この様な不都合を防止すべく、例えば、変速段の数を多くし、変速操作の際の速度比の変化量を小さくする事が考えられるが、この場合には、運転者が変速操作を頻繁に行わなければならず、変速操作が煩わしくなる等、好ましくない。
一方、特許文献１０には、それぞれの変速段に対応する速度比に幅を持たせ、その変速段で運転中に車両の速度（車速）に応じてその速度比をその幅の中で調節できる様にした技術が記載されている。即ち、何れかの変速段で運転している状態でも、その変速段に対応する速度比を、車速の変動に伴って所定の範囲（幅）内で増減させる。この様な技術を採用すれば、隣り合う変速段同士の間の速度比の差を小さくでき、加速時に増速側に変速操作しても、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。又、特許文献１１には、車速が大きくなる程、隣り合う変速段同士の速度比の差を小さくし、変速の前後で回転速度差が過大になる事を防止する技術が記載されている。この様な技術を採用した場合にも、車速が大きい状態で、増速側に変速操作した際に、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。
但し、上述の様な特許文献１０〜１１に記載された技術を採用した場合は、変速段が多くならないにも拘らず、変速段同士の速度比の差が小さくなる為、運転者が意図する手動変速モードの挙動を得られない可能性がある。即ち、運転者は、変速操作に伴って速度比が段階的に変化する状態での運転を望んで、自動変速モードではなく手動変速モードを選択する。この為、この手動変速モードを選択しても、互いに隣り合う変速段同士の間の速度比の変化が小さい、自動変速モードに近い運転状態が実現されてしまうと、運転者が意図する手動変速モードとの乖離が大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
尚、特許文献１２には、手動変速モードで運転中、運転者が変速操作した際に、その変速に伴うインナーシャトルク（慣性トルク）に基づくクラッチ滑り等を防止すべく、その時点での変速比と目標変速比との偏差から変速比時定数を設定し、この変速比時定数に応じて変速速度を遅くする技術が記載されている。この技術を採用すれば、隣り合う変速段同士の間の速度比の差を小さくしなくても、増速側に変速操作した場合に、駆動源であるエンジンの回転速度（駆動力）が低下する程度を小さくできると考えられる。但し、この様な特許文献１２に記載された技術の場合は、制御が複雑になり、信頼性を確保しにくくなる可能性がある。
特開平１０−１９６７５９号公報 特開２００６−３４９１５９号公報 特開２０００−１９３０７７号公報 特開２００５−４２７６８号公報 特開２０００−３２９２２７号公報 特開２００１−２８０４６９号公報 特開平９−１９６１５６号公報 特開平１１−１３８７１号公報 特許第３４１９２５３号公報 特開平１１−１３８６８号公報 特開平１１−１３８７０号公報 特開２００１−９９２８６号公報
本発明の無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、予め設定された運転状態と速度比との対応関係に基づいて、その時点での運転状態に応じた速度比に自動的に調節される自動変速機能に基づいて運転を行っている（自動変速モードと手動変速モードとのうちの自動変速モードで運転を行っている）状態から、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる構造を実現すべく発明したものである。
更には、前記手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる構造を実現すべく発明したものである。
本発明の無段変速装置は、入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせて成るものである。
尚、この様な無段変速装置としては、例えば、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して前記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事により、駆動源（エンジン、電動モータ等）により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とする、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態を実現できるものが挙げられる。
何れにしても、本発明の無段変速装置は、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段｛例えば第１段（第１速）〜第６乃至は７段（第６乃至は７速）｝の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態｛運転状況を表す状態量（例えば、車速、アクセル開度、油温、トロイダル型無段変速機を通過するトルク、エンジントルク等）、アクセル装置の操作状況、制動装置の操作状況等｝に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備える。
そして、少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、自動変速機能（自動変速モード）で運転中、運転者は、所望の変速パターンに応じた速度比に調節する為の速度比と運転状態との対応関係（例えば、アクセル開度と車速と目標速度比との対応関係を表すマップ）を、予め設定された複数の走行モードの中から選択できる様にする。例えば、第一の走行モードであるノーマルモード（NORMAL）と、第二の走行モードであるパワーモード（POWER）と、第三の走行モードであるエコノミーモード（ECONOMY）の中から選択できる様にする。又、これと共に、この自動変速機能に基づいて速度比の調節を行っている状態から、運転者の操作に基づいて手動変速機能（手動変速モード）が選択された場合に、この手動変速機能に基づいて速度比の調節を開始する初期速度比、即ち、この手動変速機能に切り換えられた際の初期目標速度比を、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モードに応じて設定する。
尚、ノーマルモード（NORMAL）とは、駆動源の最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモード（POWER）は、同じく駆動源の最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、エコノミーモード（ECONOMY）は、同じく駆動源の最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。
又、上述の様な本発明の無段変速装置を実施する場合、具体的には、初期速度比（初期目標速度比）を次の様に設定する事ができる。
例えば、手動変速機能（手動変速モード）に切り換える直前の自動変速機能（自動変速モード）がノーマルモード（NORMAL）の場合は、前記初期速度比を、その時点の速度比に設定する（その時点での速度比をそのまま維持する）。この場合に、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は勿論、一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合にも、その時点の速度比を、前記初期速度比に設定し、その時点での速度比をそのまま維持する事ができる。尚、その時点での速度比が、最も小さい変速段（第１段、第１速）に対応する速度比よりも小さい場合には、この最も小さい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、その時点での速度比が、最も大きい変速段（例えば第６乃至は７段、第６乃至は７速）に対応する速度比よりも大きい場合には、この最も大きい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
一方、直前の自動変速機能（自動変速モード）がパワーモード（POWER）の場合は、前記初期速度比を、その時点での速度比に最も近い、減速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段減速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、減速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（減速）する。尚、その時点での速度比が、最も小さい変速段（第１段、第１速）に対応する速度比よりも小さい場合には、この最も小さい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節（増速側に変速）する事ができる他、その時点の速度比をそのまま維持する事もできる。
又、直前の自動変速機能（自動変速モード）がエコノミーモード（ECONOMY）の場合は、前記初期速度比を、その時点での速度比に最も近い、増速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段増速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、増速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（増速）する。又、その時点での速度比が、最も大きい変速段（例えば第６乃至は７段、第６乃至は７速）に対応する速度比よりも大きい場合には、この最も大きい変速段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節（減速側に変速）する事ができる他、その時点の速度比をそのまま維持する事もできる。
更に、本発明の無段変速装置に於いては、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、１段増速側に変速操作された場合に、この変速段に対応する速度比へ変速する変速速度、即ち、この１段増速側の変速段に対応する速度比に変速されるまでのその変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する（変速速度を変化させる、変速速度を可変とする）。
この場合に、無段変速装置の速度比に代えて、トロイダル型無段変速機の変速比を用いて、前記変速速度の調節を行う事もできる。即ち、この変速速度を、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比（目標変速比）との差に応じて調節する事もできる。
更には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、ステッピングモータの駆動に基づいて変更（調節）する構成を採用する場合には、その時点でのステッピングモータの位置（駆動位置、ステップ位置）と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比を実現するステッピングモータの位置（目標駆動位置、目標ステップ位置）との差に応じて調節する事もできる。
又、上述の様な本発明の無段変速装置を実施する場合に、例えば、前記変速速度を次の様に調節する事ができる。即ち、変速開始直後で、前記差が大きい場合は、前記変速速度を小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、この差が小さくなるに従って、この変速速度を漸次大きくする（速くする）。そして、この差が所定値（例えば予め設定した所定値）となった状態で、この変速速度を最大にし、この差がこの所定値よりも小さくなった場合に、この変速速度を漸次小さくする。更に、変速終了間近で、前記差が小さい場合は、この変速速度を小さくする（緩徐にする、緩やかにする）。この様な変速速度で、前記速度比（変速比、ステップ位置）を前記目標速度比（目標変速比、目標ステップ位置）まで変速する。
上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、自動変速機能に基づいて運転を行っている状態から、手動変速機能に基づく運転に切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、自動変速機能に基づく運転から手動変速機能に基づく運転に切り換えた際の、この手動変速機能に基づいて変速を開始する初期速度比（初期目標速度比）が、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モード（変速パターン、変速マップ）に応じて設定される。この様に、手動変速機能に基づく運転に切り換えられた際の速度比の調節が、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モードとの関係で行われる。この為、この走行モードとの関係で速度比の調節を運転者の意思に沿ったものにでき（運転者の意図しない変速が行われる事を防止でき）、この運転者の意思に合致した挙動を確保できると共に、前記手動変速機能に基づく運転に切り換えた際の運転性能の向上を図れる。
又、本発明の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる。
即ち、運転者が１段増速側に変速操作した場合に、この１段増速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する。この為、例えば変速開始時に変速速度を小さくする事で、駆動源の回転速度、延いては、この駆動源の駆動力が低下する事を防止できる。又、変速が進むに従って変速速度を大きくする事で、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。この為、運転者の増速操作に伴って、この運転者の意図する加速（円滑で素早い加速）を得られる（駆動源の駆動力が低下する事によるもたつき防止と、１段増速側の変速段に対応する速度比への迅速な変速との両立を高次元で図れる）。しかも、本発明の場合には、前述した従来技術の様に、変速段同士の速度比の差が小さくならない為、運転者が意図する手動変速モードの挙動が得られなくなる事も防止できる。又、同じく前述した従来技術の様に、複雑な制御を必要としない為、信頼性も確保し易くできる。
本発明に関する参考例の第１例を示す、無段変速装置のブロック図。 この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。 自動変速モードでの、アクセル開度の大きさ毎の、トロイダル型無段変速機の変速比（増速比）と車速との関係（変速マップ）の１例を示すグラフ。 本参考例の特徴となる制御動作を示すフローチャート。 図４のステップ８で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ９で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ１０で行う制御動作を示すフローチャート。 手動変速モードでの、変速段毎の、駆動源の回転速度と車速との関係の１例を模式的に示す線図。 本発明に関する参考例の第２例を示すフローチャート。 図９のステップ１２で行う制御動作を示すフローチャート。 同ステップ１５で行う制御動作を示すフローチャート。 減速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 増速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 本発明の実施の形態の第１例を示すフローチャート。 図１４のステップ５で行う制御動作を示すフローチャート。 自動変速モードと手動変速モードとを切り換える為の装置の４例を模式的に示す図。 予め設定した変速段に対応する速度比とその時点の速度比とが一致していない状態で変速操作を行った場合の、変速比の変化の１例を模式的に示す線図。 同じく一致している状態で変速操作を行った場合の、変速比の変化の１例を模式的に示す線図。 本発明の実施の形態の第２例を示すフローチャート。 変速速度とステップ位置の差との関係の１例を示す線図。 増速側に変速を行った場合の速度比の変化の１例を模式的に示す線図。 変速時の各部の状態量変化を模式的に示す線図。 本例の変速制御を行った場合の各部の状態量変化を示すグラフ。 従来の変速制御を行った（本例の変速制御を行わない）場合の各部の状態量変化を示すグラフ。 従来の無段変速装置のブロック図。 この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。 無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機の変速比（増速比）との関係の１例を示す線図。
［本発明に関する参考例の第１例］
図１〜８は、本発明に関する参考例の第１例を示している。尚、本参考例の特徴は、運転者の操作に応じて所定の速度比（変速段に対応する速度比）に調節される手動変速機能に基づいて運転を行っている（手動変速モードで運転を行っている）場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源であるエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止すべく、トロイダル型無段変速機４の（入力側、出力側両ディスク１０、１１同士の間の）変速比、延いては、無段変速装置全体としての（入力軸３と出力軸９との間の）速度比の調節を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２５〜２６に示した従来構造と同様であるから、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。尚、本参考例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）との関係を、例えば前述の図２７に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５等の減速比や伝達歯車の歯数比等を規制する事により行える。
本参考例の場合は、前述の図２５〜２６に示した従来構造の様な、押圧装置１４に導入する油圧を調整する為の押圧力調整弁２９に、アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間の油圧の差（差圧）を直接導入すると言った構成は、採用していない。即ち、本参考例の場合は、前記各油圧室３１ａ、３１ｂに設けた１対の油圧センサ３４ａ、３４ｂ（図１の３４）の検出信号を、制御器１６に入力している。そして、これら各油圧センサ３４ａ、３４ｂにより検出される前記差圧｛この差圧に対応する、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）｝と、後述する他のセンサ３６〜４０等により検出される他の状態量（変速比や油温、アクセル開度、車速等）とに基づいて、ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を切り換える。そして、この開閉状態の切換に基づき、前記押圧力調整弁２９の開弁圧を調節し、プライマリーライン３５、延いては、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する様にしている。
又、本参考例の場合には、前記制御器１６に、前記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）の検出信号の他、入力側、出力側各回転センサ３６、３７並びに出力軸回転センサ３８の検出信号と、油温センサ３９の検出信号と、アクセルセンサ４０並びにブレーキスイッチ４１、パーキングブレーキスイッチ４２、ポジションスイッチ４３の検出信号とを入力している。又、前記制御器１６は、少なくとも、前記出力軸回転センサ３８（又は運転席の速度メータ用の速度センサ）の出力信号から検出される車両の走行速度（車速）と、前記アクセルセンサ４０の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比（その時点での走行状態に応じた最適な速度比）に対応する、トロイダル型無段変速機４の目標変速比を求めると共に、このトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）を、この目標変速比（目標速度比）に調節する機能（自動変速機能）を有する。
尚、前記車速並びにアクセル開度（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との関係は、前記制御器１６のメモリに予めマップ（後述する図３に示す様な変速マップ）や計算式として記憶させておく。そして、この様なマップ（ＭＡＰ）や計算式を用いて、その時点での状態量（車速、アクセル開度）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比、延いては無段変速装置全体としての速度比の調節は、前記制御器１６からの制御信号により、ステッピングモータ１７を駆動し、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を切り換えると共に、必要に応じて低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開閉に基づき前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態（高速、低速各モード）を切り換える事により行う。
尚、前述の図２５〜２６に示した従来構造の場合は、低速用、高速用各クラッチ７、８の接続状態の切り換え（低速モードと高速モードとの切り換え）を、１個のシフト用電磁弁２０（図２５〜２６）により行っていたのに対して、本参考例の場合には、前記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５（２個の電磁弁４４、４５）により行う。即ち、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５を、ソレノイドへの通電に基づいてスプールをそれぞれ変位させるものとし、このスプールの変位に基づき、前記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室内への圧油の導入状態を調節し、これら低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換える様にしている。
又、本参考例の場合は、前記トロイダル型無段変速機４の目標変速比を、前記制御器１６に予め記憶させた、図３に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップ（Shift MAP）は、車両の走行速度（横軸）と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する前記目標変速比（縦軸）との関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、アクセル開度毎にそれぞれ表された、車両の走行速度と目標変速比との関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側（図３の左側）が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側（図３の右側）が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。この様な本参考例の場合は、前記低速用クラッチ７が接続されると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断たれた低速モード状態では、前記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する目標変速比を求め、前記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。一方、前記高速用クラッチ８が接続されると共に、前記低速用クラッチ７の接続を断たれた高速モード状態では、前記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する目標変速比を求め、前記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。
尚、上述の様な変速マップに基づいて求められる目標変速比は、前記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）や油温センサ３９等により検出される、その時点での差圧（通過トルク）や油温等に応じて補正（微調整）する事ができる。この様に差圧（通過トルク）や油温等に応じて目標変速比を補正すれば、その時点の運転状況により合致した変速比（延いては速度比）の調節（変速制御）を行える。又、前述の図２５〜２６に示した従来構造の場合には、変速比補正用電磁弁１９を設け、この変速比補正用電磁弁１９により差圧シリンダ２３（を構成するロッド）を変位させ、変速比制御弁２２（図２５〜２６参照）の流路を切り換える事により、例えば車両の停止時並びに発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を行っていた。これに対して、本参考例の場合には、この様な補正を行う為の変速比補正用電磁弁１９や差圧シリンダ２３、補正用制御弁２４ａ、２４ｂ（図２５〜２６参照）を設けていない。但し、本参考例の場合には、上述の様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を、前記ステッピングモータ１７で行える様にしている。即ち、必要な変速比の補正量（油温等に基づく補正も含む）を制御器１６で算出すると共に、この算出された補正量に応じて目標変速比を補正し、この補正した目標変速比に調節すべく、前記ステッピングモータ１７を駆動する様にしている。
又、本参考例の場合には、前記トロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）の調節を、上述の様な、その時点での運転状態に応じた最適な値に自動的に調節する自動変速機能により行える他、図８に示す様な、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段（例えば第１〜６段、第１〜６速）の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能によっても行える様にしている｛自動変速モード（オート変速モード）と手動変速モード（マニュアル変速モード）とを備えている｝。そして、少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、前記自動変速機能（自動変速モード）と手動変速機能（手動変速モード）とのうちの何れかの機能（変速モード）に基づいて、前記変速比延いては速度比の調節を行える様にしている。
この為に、本参考例の場合は、運転者が所望の変速段を選択する為（変速段を増速したり減速したりする為）のパドルシフトを設けている。そして、このパドルシフトの操作状況｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝を検出する為のパドルシフトスイッチ４６の検出信号を、前記制御器１６に入力自在としている。又、これと共に、この検出信号に基づいて、この制御器１６により、当該選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に調節する様にしている。尚、この様なパドルシフトに代えて、後述する図１６の（Ａ）に示す様な、シフトレバーの操作に基づいて、変速段を選択｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝する様にする事もできる。又、前記自動変速モードと前記手動変速モードとの切り換えは、同じく図１６の（Ｂ）に示す様な、シフトレバーの操作｛Ｍ（マニュアル）への操作｝に基づいて行える他、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けた、同じく図１６の（Ｃ）（Ｄ）に示す様なスイッチ４７のＯＮ、ＯＦＦ操作に基づいて行う事ができる。何れの場合にも、手動変速モードが選択されている場合には、前記制御器１６により、運転者の選択した変速段を検出し、この選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に、前記ステッピングモータ１７の駆動に基づいて調節する。
但し、前記手動変速モードに基づいて変速比延いては速度比の調節を行っている場合に、例えば車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジン１の回転速度が最小許容回転速度（アンダーラン速度、アンダーレブ速度）未満となり、このエンジン１でノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジン１が停止（エンスト）してしまう可能性がある。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われないと、駆動源であるエンジン１の回転速度が最大許容回転速度（オーバーラン速度、オーバーレブ速度）を超え、このエンジン１の耐久性が低下する可能性がある。
そこで、本参考例の場合には、運転者が選択した変速段に対応する速度比のまま運転を続けると、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、前記自動変速機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機４の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比を、当該変速段に対応する速度比から、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、調節（減速、増速）する。即ち、前記手動変速モードが選択されていても、この選択に拘らず、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に｛例えば、最大許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに低い回転速度）又は最小許容回転速度（乃至はそれよりも僅かに高い回転速度）のまま運転される様に｝、前記自動変速機能に基づいて、前記変速比延いては速度比を、当該変速段に対応する速度比から（自動的に）調節する。例えば、前記エンジン１の回転速度が所定の閾値｛例えば最大許容回転速度である８０００min−１（rpm）、又は、最小許容回転速度である６００min−１（rpm）｝に達した事を条件に、所定の変速速度で（例えば徐々に）調節（減速、増速）する事ができる。又は、前記エンジン１の回転速度が所定の閾値の範囲で運転される様に、その時点での回転速度との関係で前記速度比を調節（減速、増速）する事もできる。何れの場合も、前記手動変速モードが選択されているにも拘らず、自動変速モードで運転されている（自動変速機能に基づいて速度比の調節が行われている）状態では、運転者に注意を促すべく、警報を発したり、警告表示を点灯する事が好ましい。
上述の様な変速比延いては速度比の調節を行う為に、前記制御器１６が備える機能（変速制御機能）に就いて、図４〜７のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、その時点での（現在の）変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。この判定は、例えば、シフトレバーが手動変速機能に基づく変速を行える位置（シフトレバーにより変速段の増速、減速が行える位置、或は、パドルシフトで変速を行う旨の選択位置）に切り換えられているか否か、或は、前記スイッチ４７（図１６参照）が手動変速モードの位置であるか否か（ＯＮかＯＦＦか）等により判定できる。このステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードではない、即ち、自動変速モードであると判定された場合には、ステップ２に進み、前述した自動変速機能に基づく運転を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードであると判定された場合には、ステップ３に進み、車両が実質的に停止している｛例えば車両の速度（車速）が１km/h以下である｝か否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する前記出力軸９の回転速度を検出する為の、前記出力軸回転センサ３８の検出信号、或は、運転席の速度メータ用の速度センサの検出信号等に基づいて行う事ができる。このステップ３で、車両が実質的に停止していると判定された場合は、ステップ４に進み、停止ＧＮ制御を行う。即ち、例えば前記特許文献２等に記載された様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速制御を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、車両が停止していない、即ち、車両が走行中であると判定された場合には、ステップ５に進み、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否かを判定する。この判定は、前記ポジションスイッチ４３や前記パドルシフトスイッチ４６の信号に基づいて行う。このステップ５で、運転者が変速操作を行っていない（Ｙｅｓ：変速操作無し）と判定された場合には、ステップ６に進み、現在オーバーラン制御（ＯＶＲ制御）中であるか否かを判定する。この判定は、オーバーラン制御中である事を意味するオーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっている（OVR_F=ON）か否（OVR_F=OFF）かにより判定する。この様なステップ６で、現在オーバーラン制御中でない、即ち、オーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっていない（OVR_F=OFF）と判定された場合は、ステップ７に進み、現在アンダーラン制御（ＵＮＲ制御）中であるか否かを判定する。この判定は、アンダーラン制御中である事を意味するアンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっている（UNR_F=ON）か否（UNR_F=OFF）かにより判定する。この様なステップ７で、現在アンダーラン制御中でない、即ち、アンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっていない（UNR_F =OFF）と判定された場合は、ステップ８に進み、オーバーラン＆アンダーラン判定制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ判定制御）を行う。
このステップ８で行うオーバーラン＆アンダーラン判定制御は、図５に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図５のステップ１で、エンジン１の回転速度が、このエンジン１の性能との関係で予め設定した第一のオーバーラン閾値OVR1｛例えば、最大許容回転速度で、本例の場合は例えば８０００min−１｝以上であるか否かを判定する。このステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上でない、即ち、第一のオーバーラン閾値OVR1未満であると判定された場合には、図５のステップ２に進み、エンジン１の回転速度が、このエンジン１の性能との関係で予め設定した第一のアンダーラン閾値UNR1｛例えば、最小許容回転速度で、本例の場合は例えば６００min−１｝以下であるか否かを判定する。このステップ２で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下でない、即ち、第一のアンダーラン閾値UNR1を超えていると判定された場合には、図５のステップ３に進み、現在の速度比をそのまま維持する。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図５のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上であると判定された場合には、図５のステップ４に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図５のステップ５でオーバーランフラグOVR_Fを立ち上げる（OVR_F=ON）。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記図５のステップ２で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下であると判定された場合には、図５のステップ６に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図５のステップ７でアンダーランフラグUNR_Fを立ち上げる（UNR_F=ON）。そして、図５の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ６で、現在オーバーラン制御中である、即ち、オーバーランフラグOVR_Fが立ち上がっている（OVR_F= ON ）と判定された場合は、図４のステップ９に進み、オーバーラン変速制御（ＯＶＲ変速制御）を行う。このステップ９で行うオーバーラン変速制御は、図６に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図６のステップ１で、エンジン１の回転速度が前記第一のオーバーラン閾値OVR1｛例えば８０００min−１（rpm）｝以上であるか否かを判定する。このステップ１で、このエンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1以上であると判定された場合には、図６のステップ２に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図６のステップ３でオーバーランフラグOVR_Fを立ち上げたままとする（OVR_F=ON）。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図６のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1未満であると判定された場合には、図６のステップ４に進み、このエンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2｛本例の場合は例えば７９００min−１（rpm）｝以下であるか否かを判定する。このステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2以下であると判定された場合には、図６のステップ５に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図６のステップ６でオーバーランフラグOVR_Fを降ろす（OVR_F= OFF）。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記ステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のオーバーラン閾値OVR2を超えていると判定された場合には、図６のステップ７に進み、現在の速度比を維持する。そして、図６の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ７で、現在アンダーラン制御中である、即ち、アンダーランフラグUNR_Fが立ち上がっている（UNR_F=ON）と判定された場合は、図４のステップ１０に進み、アンダーラン変速制御（ＵＮＲ変速制御）を行う。このステップ１０で行うアンダーラン変速制御は、図７に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図７のステップ１で、エンジン１の回転速度が前記第一のアンダーラン閾値UNR1｛例えば６００min−１（rpm）｝以下であるか否かを判定する。このステップ１で、このエンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1以下であると判定された場合には、図７のステップ２に進み、現在の速度比から減速側に変速（シフトダウン変速）すると共に、続く図７のステップ３でアンダーランフラグUNR_Fを立ち上げたままとする（UNR_F=ON）。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、前記図７のステップ１で、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1を超えていると判定された場合には、図７のステップ４に進み、このエンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2｛本例の場合は例えば７００min−１（rpm）｝以上であるか否かを判定する。このステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2以上であると判定された場合には、図７のステップ５に進み、現在の速度比から増速側に変速（シフトアップ変速）すると共に、続く図７のステップ６でアンダーランフラグUNR_Fを降ろす（UNR_F= OFF）。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。又、前記ステップ４で、前記エンジン１の回転速度が第二のアンダーラン閾値UNR2未満であると判定された場合には、図７のステップ７に進み、現在の速度比を維持する。そして、図７の終了に進むと共に、図４の終了を介して、この図４の開始に戻る。
一方、この図４のステップ５で、運転者が変速操作を行った（Ｎｏ：操作有）と判定された場合には、ステップ１１に進み、運転者が選択した変速段に対応する速度比を目標速度比に設定する。そして、続くステップ１２に進み、この目標速度比に変速可能か否かの判定を行う。この判定は、この目標速度比にそのまま調節すると、エンジン１の回転速度が、例えば前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超えるか否か、並びに、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満になるか否かによって行う事ができる。この様なステップ１２で、前記目標速度比に変速可能、即ち、前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超えない、並びに、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満にならないと判定された場合には、ステップ１３に進み、設定された目標速度比に変速する。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。一方、前記ステップ１２で、前記目標速度比に変速可能でない、即ち、前記第一のオーバーラン閾値OVR1を超える、或は、前記第一のアンダーラン閾値UNR1未満になると判定された場合には、ステップ１４に進み、設定された目標速度比に変速せずに、現在の速度比をそのまま維持する。
上述の様な本参考例の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても、駆動源であるエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる。
即ち、本参考例の場合には、運転者の選択した変速段に対応する速度比で運転を行っている状態で、その速度比のまま運転を続けると、駆動源であるエンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、自動変速機能に基づいて前記速度比を、当該変速段に対応する速度比から、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、（自動的に）調節（減速、増速）する。即ち、図８に示す様に、前記速度比は、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度（例えば８０００min−１、例えば第３速なら９０Km/h）を超えない様に、又は、最小許容回転速度（６００min−１、例えば第５速なら３０Km/h）未満にならない様に調節（減速、増速）される。より具体的には、前記エンジン１の回転速度が第一のオーバーラン閾値OVR1（例えば８０００min−１）と第二のオーバーラン閾値OVR2（例えば７９００min−１）との間で運転される様に、前記速度比が調節される。又、これと共に、前記エンジン１の回転速度が第一のアンダーラン閾値UNR1（例えば６００min−１）と第二のアンダーラン閾値UNR2（例えば７００min−１）との間で運転される様に、前記速度比が調節される。尚、前進走行中も後退走行中も同様に（最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に）速度比の調節を行える。
この為、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）上り坂（急な上り勾配）を走行中に、車両の速度が減少しているにも拘らず、運転者により減速側への変速操作が行われない場合でも、前記エンジン１の回転速度が最小許容回転速度未満となる事を防止でき、このエンジン１でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）減速側に変速させられる他、最小許容回転速度近傍（最小許容回転速度よりも僅かに高い回転速度）で運転を継続できる為、円滑な低速走行、微速走行を行える。又、これとは逆に、例えばアクセルペダルを踏み込まずに（アクセル開度が全閉の状態で）下り坂（急な下り勾配）を走行中に、車両の速度が増大しているにも拘らず、運転者により増速側への変速操作が行われない場合でも、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える事を防止でき、この駆動源の耐久性が低下する事を防止できる。又、連続的に（無段階に）増速側に変速させられる他、最大許容回転速度近傍（最大許容回転速度よりも僅かに低い回転速度）で運転を継続できる為、適切なエンジンブレーキを確保できる（急なエンジンブレーキの低下を防止できる）。
又、上述の様に、車両の速度が増大した場合は最大許容回転速度近傍で、同じく車両の速度が減少した場合は最小許容回転速度近傍で、それぞれ運転される（連続的に自動変速される）為、減速側や増速側への変速のタイミングが早くなり過ぎる事や、遅くなり過ぎる事も防止できる。即ち、車両の速度が増大した場合に、増速側への変速のタイミングが早くなり過ぎて、必要とするエンジンブレーキを得られずに、円滑な減速走行を行えなくなる事や、運転者がサービスブレーキ（フットブレーキ）の操作量を大きくしなければならなくなる事を防止できる。又、車両の速度が減少した場合に、減速側への変速のタイミングが早くなり過ぎて、エンジンブレーキが過大になり、円滑（スムーズ）な減速ができなくなる事や、同じくタイミングが遅くなりすぎて、加速すべくアクセルペダルを踏み込んだ際に迅速な加速（必要なレスポンス）を得られなくなる事や、ノッキング（ギクシャク走行）したりエンストする事を防止できる。
［本発明に関する参考例の第２例］
図９〜１３は、本発明に関する参考例の第２例を示している。上述した参考例の第１例の場合は、運転者が変速操作を行わない場合に、エンジン１（図１参照）の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる事を防止する。これに対して、本参考例の場合は、運転者が変速操作を行った場合に、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる事を防止する。即ち、手動変速モードに基づいて、トロイダル型無段変速機４の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比の調節を行っている場合に、運転者の変速操作に従って、前記変速比延いては速度比の調節をそのまま行うと、その時点での運転状態によっては、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になる可能性がある。そして、最大許容回転速度を超えた場合には、エンジン１の耐久性が低下する可能性があり、最小許容回転速度未満になった場合には、このエンジン１でノッキングが発生したり、著しい場合にはこのエンジン１が停止（エンスト）してしまう可能性がある。
そこで、本参考例の場合には、運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、運転者の操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、次の様な変速制御を行う。先ず、この様に判定される場合にも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比（乃至は、この目標速度比に対応する目標変速比）に設定し、この目標速度比（目標変速比）に向けて変速を開始する。但し、この目標速度比（目標変速比）に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、その時点での前記エンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比（目標変速比）への変速状態を調節しつつ、この目標速度比（目標変速比）となるまで変速を行う。
この様な変速比延いては速度比の調節を行う為に、制御器１６が備える機能（変速制御機能）に就いて、図９〜１１のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。又、この図９のステップ１〜ステップ４は、前述の参考例の第１例のステップ１〜ステップ４と同じである。又、この図９のステップ５の「オーバーラン＆アンダーラン変速制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ変速制御）」は、図４の破線で囲んだ部分（図４のステップ６〜ステップ１０）の制御に対応する。
本参考例の場合は、ステップ６で、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否か（変速要求があるか否か）を判定する。この判定は、前述の図４のステップ５と同様に、ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６（図１参照）の信号に基づいて行う事ができる。このステップ６で、運転者が変速操作を行った（変速要求あり）と判定された場合には、ステップ７に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）とその時点での（現在の）車速とから、この速度比（目標速度比）にそのまま変速したと仮定した場合のエンジン１の回転速度（目標エンジン回転速度）を算出する。そして、ステップ８で、運転者の変速操作が、減速側（ダウンシフト）か増速側（アップシフト）かを判定する。この判定も、前記ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６の信号に基づいて行う事ができる。
前記ステップ８で、運転者の変速操作が減速側（ダウンシフト）と判定された場合には、ステップ９に進み、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度が、前記エンジン１の性能との関係で予め設定したオーバーラン閾値OVR｛例えば、最大許容回転速度で、本参考例の場合は例えば８０００min−１（rpm）｝よりも大きいか否かを判定する。このステップ９で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以下であると判定された場合には、ステップ１０に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に変速する。この場合の変速速度は、最大変速速度とする事ができる。
一方、前記ステップ９で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）を超えると判定された場合には、ステップ１１に進み、減速側に変速した際のオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ変速制御）中である事を意味するダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNを立ち上げる（F_OVRDN=ON）。そして、ステップ１２に進み、ダウンシフトＯＶＲ変速制御を行う。このステップ１２で行うダウンシフトＯＶＲ変速制御は、図１０に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図１０のステップ１で、その時点での（現在の）速度比（現在速度比）が、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に達している（現在速度比＝目標速度比）か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が目標速度比である（現在速度比＝目標速度比）と判定された場合（ダウンシフトOVR変速制御の終了段階）には、図１０のステップ２に進み、ダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNを降ろす（F_OVRDN=OFF）。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図１０のステップ１で、現在の速度比と目標速度比とが異なる（現在速度比≠目標速度比）と判定された場合には、ステップ３に進み、運転者の選択した変速段（要求変速段）に対応する速度比を、目標速度比に設定すると共に、この目標速度比に向けて減速側への変速を開始する。尚、この変速の速度（変速速度）は、例えば最大変速速度とする事ができる他、所望の性能を得られる様に、即ち、例えば、運転者の望む挙動を実現でき（運転者の望む減速感、エンジンブレーキを得られ）、且つ、後述するエンジン１のオーバーラン閾値OVR近傍で変速を停止できる速度となる様に、予め設定（チューニング、調節）しておく（例えば後述する図１２の斜線で示す部分の範囲で調節する）。又、前記変速速度は、その時点でのエンジン１の回転速度の変化｛例えば、変化速度（上昇速度）、オーバーラン閾値OVRとの差等｝に応じて調節する（例えばＰＩＤ制御を行い、エンジン１の回転速度をフィードバック制御する）事もできる。又、前記変速速度を、その時点でのエンジン１の回転速度とオーバーラン閾値OVRとの差と、それに対応する予め設定した最適な変速速度との関係（相関関係）に基づいて調節する事もできる。この様な関係は、例えば制御器１６（図１参照）のメモリにマップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
何れにしても、前記ステップ３で、上述の様な変速速度で変速を開始したならば、続くステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上であるか否かを判定する。このステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上でない、即ち、オーバーラン閾値OVR未満であると判定された場合には、ステップ５に進み、（目標速度比に向けて）減速側に変速（シフトダウン変速）を行う（変速を続ける）。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。一方、図１０のステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値OVR（８０００min−１）以上であると判定された場合には、ステップ６に進み、変速を停止する｛その時点での（現在の）変速比を維持する｝。そして、図１０の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図９の前記ステップ８で、運転者の変速操作が増速側（アップシフト）と判定された場合には、ステップ１３に進み、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度が、前記エンジン１の性能との関係で予め設定したアンダーラン閾値UNR｛例えば、最小許容回転速度で、本例の場合は例えば６００min−１（rpm）｝よりも小さいか否かを判定する。このステップ１３で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以上であると判定された場合には、前記ステップ１０に進み、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に変速する。この場合の変速速度は、最大変速速度とする事ができる。
一方、前記ステップ１３で、前記ステップ７で算出した目標エンジン回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）未満であると判定された場合には、ステップ１４に進み、増速側に変速した際のアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中である事を意味するアップシフトアンダーランフラグF_UNRUPを立ち上げる（F_UNRUP=ON）。そして、ステップ１５に進み、アップシフトＵＮＲ変速制御を行う。このステップ１５で行うアップシフトＵＮＲ変速制御は、図１１に示すフローチャートに基づいて行う。この制御は、先ず、図１１のステップ１で、その時点での（現在の）速度比（現在速度比）が、運転者の選択した変速段（目標変速段）に対応する速度比（目標速度比）に達している（現在速度比＝目標速度比）か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が目標速度比である（現在速度比＝目標速度比）と判定された場合（アップシフトUNR変速制御の終了段階）には、図１１のステップ２に進み、アップシフトアンダーランフラグF_UNRUPを降ろす（F_OVRDN=OFF）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図１１のステップ１で、現在の速度比と目標速度比とが異なる（現在速度比≠目標速度比）と判定された場合には、ステップ３に進み、運転者の選択した変速段（要求変速段）に対応する速度比を、目標速度比に設定すると共に、この目標速度比に向けて増速側への変速を開始する。尚、この変速の速度（変速速度）は、例えば最大変速速度とする事ができる他、所望の性能を得られる様に、即ち、例えば、運転者の望む挙動を実現でき（運転者の望む増速感、燃費性能を得られ）、且つ、後述するエンジン１のアンダーラン閾値UNR近傍で変速を停止できる速度となる様に、予め設定（チューニング、調節）しておく（例えば後述する図１３の斜線で示す部分の範囲で調節する）。又、前記変速速度は、その時点でのエンジン１の回転速度の変化｛例えば、変化速度（下降速度）、アンダーラン閾値UNRとの差等｝に応じて調節する（例えばＰＩＤ制御を行い、エンジン１の回転速度をフィードバック制御する）事もできる。又、前記変速速度を、その時点でのエンジン１の回転速度とアンダーラン閾値UNRとの差と、それに対応する予め設定した、最適な変速速度との関係（相関関係）に基づいて調節する事もできる。この様な関係も、例えば制御器１６のメモリにマップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
何れにしても、前記ステップ３で、上述の様な変速速度で変速を開始したならば、続くステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下であるか否かを判定する。このステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下でない、即ち、アンダーラン閾値UNRを超えていると判定された場合には、ステップ５に進み、（目標速度比に向けて）増速側に変速（シフトアップ変速）を行う（変速を続ける）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。一方、図１１のステップ４で、その時点での（現在の）エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値UNR（６００min−１）以下であると判定された場合には、ステップ６に進み、変速を停止する（現在の変速比を維持する）。そして、図１１の終了に進むと共に、図９の終了を介して、この図９の開始に戻る。
一方、図９の前記ステップ６で、運転者（ドライバー）が変速操作を行っていない（変速要求なし）と判定された場合には、ステップ１６に進み、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中であるか否か、即ち、ダウンシフトオーバーランフラグF_OVRDNが立ち上がっている（F_OVRDN=ON）か否かを判定する。このステップ１６で、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中である（F_OVRDN=ON）と判定された場合には、前記ステップ１２に進み、このダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）を継続する。一方、前記ステップ１６で、現在ダウンシフトオーバーラン制御（ダウンシフトＯＶＲ制御）中でないと判定された場合には、ステップ１７に進み、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中であるか否か、即ち、アップシフトアンダーランフラグF_UNRUPが立ち上がっている（F_UNRUP=ON）か否かを判定する。このステップ１７で、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中である（F_UNRUP=ON）と判定された場合には、前記ステップ１５に進み、このアップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）を継続する。又、前記ステップ１７で、現在アップシフトアンダーラン制御（アップシフトＵＮＲ変速制御）中でないと判定された場合には、前記ステップ５に進み、オーバーラン＆アンダーラン変速制御（ＯＶＲ＆ＵＮＲ変速制御）を行う。この制御は、前述した様に、図４の破線で囲んだ部分（図４のステップ６〜ステップ１０）に対応する。
上述の様な本参考例の無段変速装置によれば、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作に伴ってエンジン１が許容限度を超える状態で運転される事を防止しつつ、この変速操作を行った運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、運転者の操作に基づきその時点の変速段から別の変速段に操作された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、エンジン１の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合でも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて変速を開始する。この様に運転者の変速指令がキャンセルされない（目標速度比に向けて変速が開始される）為、減速側への変速時であれば所望のエンジンブレーキを得られ、増速側への変速時であれば低燃費走行を行えると言った、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、図１２に示す様に、例えば運転者が第５段（第５速）から第４段（第４速）に変速操作した場合に、そのまま変速すると、エンジン１の回転速度がイ点、即ち、このエンジン１のオーバーラン閾値（８０００min−１）を超える場合でも、第４段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて減速側への変速を開始する。そして、この目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値を超えない様に、その時点でのこのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速状態を調節する。具体的には、このエンジン１の回転速度がオーバーラン閾値以上と判定される場合に、減速側への変速を停止し、このオーバーラン閾値未満と判定される場合に、減速側への変速をし（変速を継続し、乃至は、変速を再開し）、前記目標速度比となるまで変速制御を行う。
又、図１３に示す様に、例えば運転者が第４段（第４速）から第５段（第５速）に変速操作した場合に、そのまま変速すると、エンジン１の回転速度がロ点、即ち、このエンジン１のアンダーラン閾値（６００min−１）未満となる場合でも、第５段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて増速側への変速を開始する。そして、この目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値未満とならない様に、その時点でのこのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速を調節する。具体的には、このエンジン１の回転速度がアンダーラン閾値以下と判定される場合に、増速側への変速を停止し、このアンダーラン閾値を超えていると判定される場合に、増速側への変速をし（変速を継続し、乃至は、変速を再開し）、前記目標速度比となるまで変速制御を行う。
この様に本参考例の場合には、前記目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記エンジン１の回転速度がオーバーラン閾値を超えない様に、又は、アンダーラン閾値未満にならない様に、その時点でのエンジン１の回転速度に応じて、前記目標速度比への変速状態を調節（減速、増速、停止）する。この為、前記エンジン１の回転速度がアンダーラン閾値未満となる事を防止でき、このエンジン１でノッキングが発生したり停止（エンスト）する事を防止できると共に、同じくオーバーラン閾値を超える事も防止でき、前記エンジン１の耐久性が低下する事も防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
［実施の形態の第１例］
図１４〜１８は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の場合は、自動変速機能（自動変速モード）で運転中、運転者は、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比（延いては無段変速装置全体としての速度比）を所望の変速パターンに応じて調節する為の、変速比（速度比）と運転状態との対応関係｛例えば、アクセル開度と車速と目標変速比（目標速度比）との対応関係を表すマップ｝を、予め設定された複数の走行モードから選択できる様にしている。例えば、第一の走行モードであるノーマルモード（NORMAL）と、第二の走行モードであるパワーモード（POWER）と、第三の走行モードであるエコノミーモード（ECONOMY）とのうちから選択できる様にしている。尚、ノーマルモード（NORMAL）とは、エンジン１（図１参照）の最大トルクを得られる回転速度を基準とし、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、パワーモード（POWER）は、同じくエンジン１の最大馬力を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードであり、エコノミーモード（ECONOMY）は、同じくエンジン１の最大燃費効率を得られる回転速度を基準として、この近傍で運転される様にした自動変速モードである。そして、運転者は、例えば、シフトレバーやその近傍、或は、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けたスイッチ等を操作する事により、自動変速モードでの運転モードを、上述の様な複数の走行モード（「NORMAL」、「POWER」、「ECONOMY」）の中から選択する。
更に、本例の場合は、上述の様な自動変速モードで運転を行っている（自動変速機能に基づいてトロイダル型無段変速機の変速比、延いては、無段変速装置全体としての速度比の調節を行っている）状態から、運転者の操作に基づいて手動変速モード（手動変速機能）が選択された場合に、この手動変速モードで運転を開始する（手動変速機能に基づいて速度比の調節を開始する）初期速度比（初期変速比）、即ち、この手動変速モードに切り換えられた際の初期目標速度比（初期目標変速比）を、その直前の自動変速モードの運転中に選択されていた走行モード（変速パターン、変速マップ）に応じて設定する様にしている。具体的には、初期速度比（初期目標速度比）を次の様に設定する。
先ず、手動変速モードに切り換える直前の自動変速モードがノーマルモード（NORMAL）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点の速度比に設定する（その時点での速度比をそのまま維持する）。この場合に、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は勿論、一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合にも、その時点の速度比を、前記初期速度比に設定し、その時点での速度比をそのまま維持する。尚、その時点の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比未満の場合には、この第１段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、その時点の速度比が最終段｛例えば第６段（第６速）｝に対応する速度比を超えている場合には、この最終段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
又、直前の自動変速モードがパワーモード（POWER）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点での速度比に最も近い、減速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段減速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、減速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（減速）する。尚、その時点の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比以下の場合には、この第１段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事ができる他、例えばその時点の運転状況（車速や路面状況等）に対応した、実際に走行する事が可能な最小速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、第１段に対応する速度比よりも小さい予め設定した所定の速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
又、同じく直前の自動変速機能（自動変速モード）がエコノミーモード（ECONOMY）の場合は、前記初期速度比（初期目標速度比）を、その時点での速度比に最も近い、増速側の変速段に対応する速度比に設定する。又、その時点の速度比が、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段に対応する速度比と一致する（その時点での速度比＝何れかの変速段に対応する速度比）場合は、この一致する変速段よりも１段増速側の変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。又、同じく一致しない（その時点での速度比≠何れかの変速段に対応する速度比）場合には、増速側で最も近い変速段に対応する速度比を、前記初期速度比に設定する事ができる。何れの場合も、この設定した初期速度比に速度比を調節（増速）する。尚、その時点の速度比が最終段｛例えば第６段（第６速）｝に対応する速度比以上の場合には、この最終段に対応する速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事ができる他、実際に走行する事が可能な最大速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。又、最終段に対応する速度比よりも大きい予め設定した所定の速度比を初期速度比に設定し、この初期速度比に調節する事もできる。
この様な速度比の設定、並びに、その調節を行う為に、制御器１６（図１参照）が備える機能（変速制御機能）に就いて、図１４〜１５のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、自動変速モードから手動変速モードへの切り換えが行われた（手動変速モードへ操作された）か否かを判定する。この判定は、例えば、図１６の（Ａ）（Ｂ）に示す様に、シフトレバーが手動変速モードの選択位置に操作された事、又は、同図の（Ｃ）（Ｄ）に示す様に、インストルメントパネルやダッシュボード等に設けたスイッチ４７が手動変速モードに切り換えられた事を検出する事により行える。この様なステップ１で、手動変速モードに切り換えられていない、即ち、現在自動変速モードが選択されていると判定された場合には、ステップ２に進み、前述の様なノーマルモード（NORMAL）とパワーモード（POWER）とエコノミーモード（ECONOMY）とのうちの何れかの走行モード（前述のスイッチにより運転者が選択した走行モード）の自動変速モードで運転を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、手動変速モードへの切り換えが行われた（手動変速モードへ操作された）と判定された場合には、ステップ３に進み、車両が実質的に停止している｛例えば車両の速度（車速）が１km/h以下である｝か否かを判定する。この判定は、前述の参考例の第１〜２例と同様に、例えば出力軸回転センサ３８（図１参照）の検出信号、或は、運転席の速度メータ用の速度センサの検出信号等に基づいて行う事ができる。このステップ３で、車両が実質的に停止していると判定された場合は、ステップ４に進み、停止ＧＮ制御を行う。即ち、例えば前記特許文献２等に記載された様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速制御を行う。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、車両が停止していない、即ち、車両が走行中であると判定された場合には、ステップ５に進み、前記初期速度比（初期目標速度比）の準備設定（目標速度比準備設定制御）を行う。このステップ５で行う準備設定制御は、予め設定した変速段に対応する各速度比｛例えば第１段（第１速）〜第６段（第６速）にそれぞれ対応する速度比｝とその時点での（現在の）速度比との関係から、自動変速モードの各走行モード（例えばノーマルモードとパワーモードとエコノミーモードと）にそれぞれ対応する初期速度比を準備設定するもので、図１５に示すフローチャートに基づいて行う。この図１５のステップ１では、現在の速度比が第１段（第１速）に対応する速度比未満か否かを判定する。このステップ１で、現在の速度比が第１段に対応する速度比未満であると判定された場合には、ステップ２に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）を、それぞれ第１段に対応する速度比に準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。
一方、図１５のステップ１で、現在の速度比が第１段に対応する速度比以上であると判定された場合には、ステップ３に進み、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じか否かを判定する。このステップ３で、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じと判定された場合には、ステップ４に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）、及び、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）を、第１段に対応する速度比に、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）を、第２段（第２速）に対応する速度比に、それぞれ準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。
一方、図１５のステップ３で、現在の速度比が第１段に対応する速度比と同じでないと判定された場合には、ステップ５に進み、現在の速度比が、第１段に対応する速度比よりも大きく、且つ、第２段に対応する速度比よりも小さいか否かを判定する。このステップ５で、現在の速度比が、第１段に対応する速度比よりも大きく、且つ、第２段に対応する速度比よりも小さいと判定された場合には、ステップ６に進み、自動変速モードの各走行モードに対応する初期速度比を次の様に準備設定する。即ち、パワーモードに対応する初期速度比（PWR_SFT）を第１段に対応する速度比に、エコノミーモードに対応する初期速度比（ECO_SFT）を、第２段に対応する速度比に、ノーマルモードに対応する初期速度比（NOM_SFT）をその時点での（現在の）速度比に、それぞれ準備設定する。そして、図１５の終了に進むと共に、図１４のステップ６に進む。尚、図１５のステップ７〜２６に関しては、上述の場合と同様に、この図１５に記載されている通り各走行モードの初期速度比（PWR_SFT、ECO_SFT、NOM_SFT）が準備設定される為、それ以上の説明は省略する。
上述の様な図１５に示す初期速度比の準備設定（目標速度比準備設定制御）を行ったならば、図１４のステップ６に進み、直前の自動変速モード（走行モード）がパワーモード（POWER）か否かを判定する。このステップ６で、パワーモードであると判定された場合には、ステップ７に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのパワーモードの初期速度比（PWR_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。尚、前記ステップ８で行う変速は、例えば最大変速速度で行う。一方、前記ステップ６で、直前の自動変速モード（走行モード）がパワーモードでないと判定された場合には、ステップ９に進み、同じくエコノミーモード（ECONOMY）か否かを判定する。このステップ９で、エコノミーモードであると判定された場合には、ステップ１０に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのエコノミーモードの初期速度比（ECO_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。
そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。又、前記ステップ９で、直前の自動変速モード（走行モード）がエコノミーモードでないと判定された場合には、ステップ１１に進み、同じくノーマルモード（NORMAL）か否かを判定する。このステップ１１で、ノーマルモードであると判定された場合には、ステップ１２に進み、上述のステップ５で準備設定された各走行モードの各初期速度比のうちのノーマルモードの初期速度比（NOM_SFT）を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。又、前記ステップ１１で、ノーマルモードでないと判定された場合には、ステップ１３に進み、その時点での（現在の）速度比を実際の目標速度比（実目標速度比）に設定する。そして、前記ステップ８に進み、その実際の目標速度比（実目標速度比）に変速を行うと共に、図１４の終了を介して、この図１４の開始に戻る。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、自動変速モードで運転を行っている状態から、手動変速モードに切り換えた際に、運転者の意思に合致した挙動を確保できる。
即ち、自動変速モードから手動変速モードに切り換えた際の、この手動変速モードに基づいて変速を開始する初期速度比（初期目標速度比）が、その直前に自動変速モードで選択されていた走行モード（NORMAL、POWER、ECONOMY）に応じて設定される。より具体的には、例えば図１７に示す様に、自動変速モードで且つ変速比Ａで運転中に、手動変速モードに切り換えられた場合は、この自動変速モードで選択されている走行モードに応じて、現在の変速比が維持されたり、第４段（第４速）或は第５段（第５速）に変速される。又、例えば図１８に示す様に、同じく自動変速モードで且つ変速比Ｂ｛第５段（第５速）に対応する変速比｝で運転中に、手動変速モードに切り換えられた場合も、この自動変速モードで選択されている走行モードに応じて、現在の変速比｛第５段（第５速）に対応する変速比｝が維持されたり、第４段（第４速）或は第６段（第６速）に変速される。
この様に、手動変速モードに基づく運転に切り換えられた際の速度比の調節が、その直前の自動変速モードで選択されていた走行モードとの関係で行われる。この為、この走行モードとの関係で速度比の調節を、運転者の意思に沿ったものにでき（運転者の意図しない変速が行われる事を防止でき）、この運転者の意思に合致した挙動を確保できると共に、前記手動変速モードに切り換えた際の運転性能の向上を図れる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１〜２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
［実施の形態の第２例］
図１９〜２４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合は、手動変速モードで運転中、その時点で選択されている（現在選択されている）変速段から、運転者の操作に基づき１段増速側に変速操作された場合に、この変速段に対応する速度比へ変速する変速速度、即ち、この１段増速側の変速段に対応する速度比に変速されるまでのその変速速度を、その時点での（現在の）運転状況に応じて変化させる。即ち、本例の場合には、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて、この目標速度比に変速されるまでのその変速速度を調節する様にしている。
尚、この様な変速速度の調節は、無段変速装置の速度比の他、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比を用いて行う事もできる。即ち、この変速速度を、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比（目標変速比）との差に応じて調節する事もできる。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比に代えて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を変更する為のステッピングモータ１７（図１、２参照）の位置（駆動位置、ステップ位置）を用いる事もできる。即ち、その時点でのステッピングモータ１７の位置と、１段増速側の変速段の速度比に対応する変速比を実現する位置（目標駆動位置、目標ステップ位置）との差に応じて調節する事もできる。
何れにしても、本例の場合は、前記変速速度を、例えば下記の表１、又は、図２０に示す対応関係（ＭＡＰ）に従って調節する。尚、この図２０は、表１中のステッピングモータの位置の差と変速速度との関係に対応する。
Figure 2013057407
この様な表１及び図２０に示す様に、本例の場合は、変速開始直後で、速度比（ステップ位置）の差が大きい場合は、前記変速速度を小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、ゆっくり変速させる。そしてこの差が小さくなるに従って、この変速速度を漸次大きく（速く）し、この差が所定値（例えば速度比の差で０．８、ステップ位置の差で８０）となった状態で、この変速速度を最大にする。そして、この差がこの所定値よりも小さくなった場合に、この変速速度を漸次小さくする。更に、変速終了間近で、前記差が小さい場合（例えば速度比の差で０．２、ステップ位置の差で２０未満となった場合）は、この変速速度をより小さくし（緩徐にし、緩やかにし）、ゆっくり変速させる。この様な変速速度で、前記速度比（変速比、ステップ位置）を前記目標速度比（目標変速比、目標ステップ位置）まで変速する。要するに、速度比（ステップ位置）の差と変速速度との関係を表すグラフが山形状となる様に、変速速度を調節する。又、例えば変速開始直後から所定時間（例えば０．１秒間）は、前記変速速度を小さくし、所定時間経過後は、変速速度を漸次大きくする事もできる。そして、この様な場合にも、速度比で０．２、ステップ位置の差で２０未満となった場合に、この変速速度をより小さくする事ができる。
上述の様な変速速度で速度比の調節を行う為に、制御器１６（図１参照）が備える機能（変速制御機能）に就いて、図１９のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、その時点での（現在の）変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。この判定は、例えば、シフトレバーが手動変速機能に基づく変速を行える位置（シフトレバーにより変速段の増速、減速が行える位置、或は、パドルシフトで変速を行う旨の選択位置）に切り換えられているか否か、或は、スイッチ４７（図１６参照）が手動変速モードの位置であるか否か（ＯＮかＯＦＦか）等により判定できる。このステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードではない、即ち、自動変速モードであると判定された場合には、終了に進み、自動変速機能に基づく運転を行うと共に、開始に戻る。
一方、前記ステップ１で、現在の変速モードが手動変速モードであると判定された場合には、ステップ２に進み、運転者（ドライバー）が変速操作を行ったか否か（変速要求が有るか否か）を判定する。この判定は、ポジションスイッチ４３やパドルシフトスイッチ４６（図１参照）の信号に基づいて行う。このステップ２で、運転者が変速操作を行っていない（Ｎｏ：変速操作無し）と判定された場合には、終了を介して、開始に戻る。一方、前記ステップ２で、運転者が変速操作を行った（Ｙｅｓ：操作有）と判定された場合には、ステップ３に進み、その変速操作がシフトアップ変速（増速側への変速要求）か否かを判定する。このステップ３で、シフトアップ変速でない｛Ｎｏ：シフトダウン変速（減速側への変速）要求である｝と判定された場合には、ステップ４に進み、その操作された変速段に対応する目標速度比（目標変速比）に最大変速速度で変速する。そして、終了を介して、開始に戻る。
一方、前記ステップ３で、シフトアップ変速である（Ｙｅｓ：シフトアップ変速要求）と判定された場合には、ステップ５に進み、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達しているか否かを判定する。このステップ５で、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達していると判定された場合（シフトアップ変速制御の終了段階）には、終了を介して、開始に戻る。一方、前記ステップ５で、現在の速度比（変速比）が目標速度比（目標変速比）に到達していないと判定された場合には、ステップ６に進み、現在の速度比（変速比）と目標速度比（目標変速比）との差を算出する。この算出は、前記ステッピングモータ１７のステップ位置の差｛現在の速度比（変速比）に対応するステップ位置と目標速度比（変速比）に対応するステップ位置の差｝に基づいて算出する事もできる。何れにしても、この様なステップ６で、速度比（変速比、ステップ位置）の差を算出したならば、ステップ７に進み、例えば上述した表１や図２０に示す対応関係（ＭＡＰ）に基づいて、その時点の速度比（変速比、ステップ位置）の差に応じた変速速度を求める（判定する）。そして、ステップ８に進み、前記ステップ７で求めた（判定した）変速速度で変速（ステッピングモータ１７の駆動）を行うと共に、終了を介して、開始に戻る。
上述の様な本例の無段変速装置によれば、手動変速機能に基づいて運転を行っている状態で、運転者が１段増速側に変速操作した際に、運転者の意図する加速（円滑且つ迅速な加速）を得られる。
即ち、運転者が１段増速側に変速操作した場合に、この１段増速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する。具体的には、変速開始時に変速速度を小さくする事で、エンジン１（図１参照）の回転速度、延いては、このエンジン１の駆動力が低下する事を防止できると共に、変速が進むに従って変速速度を大きくする事で、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。例えば、図２１に示す様に、運転者が第２速から第３速に変速操作（図２１のＡの操作）をした後、この第３速から第４速に変速操作（図２１のＢの操作）をした場合の、変速速度と車両に加わる加速度とエンジンの回転速度との関係を、図２２に模式的に示す。又、本例の変速制御を行った場合の各部の状態量変化を図２３に、従来の変速制御を行った（本例の変速制御を行わない）場合の各部の状態量変化を図２４に、それぞれ示す。この様な図２２〜２４に示す線図から明らかな様に、本例の変速制御を行った場合には、従来の変速操作を行った場合に比べ、エンジン１の回転速度、延いては、このエンジン１の駆動力が低下する事を防止できると共に、目標変速比に迅速に変速する事ができ、円滑な変速も行える。この為、運転者の増速操作に伴って、この運転者の意図する加速（円滑で素早い加速）を得られる（エンジン１の駆動力が低下する事によるもたつき防止と、１段増速側の変速段に対応する速度比への迅速な変速との両立を高次元で図れる）。しかも、本例の場合には、前述した従来技術の様な、変速段同士の速度比の差が小さくならない為、運転者が意図する手動変速モードの挙動が得られなくなる事も防止できる。又、同じく前述した従来技術の様な、複雑な制御を必要としない為、信頼性も確保し易くできる。
尚、上述した説明は、運転者の操作に基づき１段増速側に変速操作された場合を中心に行ったが、１段減速側に変速操作された場合にも、必要に応じて可変制御を行っても良い。即ち、運転者が１段減速側に変速操作した場合は、この１段減速側の変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比を前記１段減速側の変速段に対応する速度比（目標速度比）との差に応じて調節する事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１〜２例、及び、実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
１ エンジン
２ ダンパ
３ 入力軸
４ トロイダル型無段変速機
５ 遊星歯車式変速機
６ クラッチ装置
７ 低速用クラッチ
８ 高速用クラッチ
９ 出力軸
１０ 入力側ディスク
１１ 出力側ディスク
１２ パワーローラ
１３ アクチュエータ
１４ 押圧装置
１５ 変速比制御ユニット
１６ 制御器
１７ ステッピングモータ
１８ ライン圧制御用電磁開閉弁
１９ 変速比補正用電磁弁
２０ シフト用電磁弁
２１ 制御弁装置
２２ 変速比制御弁
２３ 差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ 補正用制御弁
２５ 高速クラッチ用切換弁
２６ 低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ オイルポンプ
２８ 油溜
２９ 押圧力調整弁
３０ 低圧側調整弁
３１ａ、３１ｂ 油圧室
３２ 手動油圧切換弁
３３ 減圧弁
３４、３４ａ、３４ｂ 油圧センサ
３５ プライマリーライン
３６ 入力側回転センサ
３７ 出力側回転センサ
３８ 出力軸回転センサ
３９ 油温センサ
４０ アクセルセンサ
４１ ブレーキスイッチ
４２ パーキングブレーキスイッチ
４３ ポジションスイッチ
４４ 低速クラッチ用電磁弁
４５ 高速クラッチ用電磁弁
４６ パドルシフトスイッチ
４７ スイッチ

Claims (4)

  1. 入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニットとを組み合わせて成り、
    前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備え、
    少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う
    無段変速装置に於いて、
    運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態で、この速度比のまま運転を続けると、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合に、前記自動変速機能に基づいて、前記速度比を当該変速段に対応する速度比から、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に調節する
    事を特徴とする無段変速装置。
  2. 入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニットとを組み合わせて成り、
    前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備え、
    少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う
    無段変速装置に於いて、
    運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、運転者の操作に基づき別の変速段が選択された場合に、この別の変速段に対応する速度比にそのまま調節すると、駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超える、又は、最小許容回転速度未満になると判定される場合でも、この別の変速段に対応する速度比を目標速度比に設定し、この目標速度比に向けて変速を開始すると共に、この目標速度比に向けて変速をしている過程で、前記駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えない様に、又は、最小許容回転速度未満にならない様に、その時点での前記駆動源の回転速度に応じて変速状態を調節しつつ、前記目標速度比となるまで変速を行う
    事を特徴とする無段変速装置。
  3. 入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニットとを組み合わせて成り、
    前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備え、
    少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う
    無段変速装置に於いて、
    前記自動変速機能で運転中、運転者は、所望の変速パターンに応じた速度比に調節する為の速度比と運転状態との対応関係を、予め設定された複数の走行モードの中から選択する事ができ、且つ、この自動変速機能に基づいて速度比の調節を行っている状態から、運転者の操作に基づいて前記手動変速機能が選択された場合に、この手動変速機能に基づいて速度比の調節を開始する初期速度比を、その直前の自動変速機能で運転中に選択されていた走行モードに応じて設定する
    事を特徴とする無段変速装置。
  4. 入力軸と出力軸との間に、トロイダル型無段変速機と差動ユニットとを組み合わせて成り、
    前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能と、同じく速度比を、運転者の操作に基づかずに、その時点での運転状態に応じて自動的に調節する自動変速機能とを備え、
    少なくとも運転者の操作に基づいて選択される、これら自動変速機能と手動変速機能とのうちの何れかの機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節する事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比の調節を行う
    無段変速装置に於いて、
    運転者の操作に基づき複数段のうちの何れかの変速段が選択され、且つ、当該変速段に対応する速度比に調節されている状態から、１段増速側に変速操作された場合に、この変速段に対応する速度比へ変速する変速速度を、その時点での速度比と前記１段増速側の変速段に対応する速度比との差に応じて調節する
    事を特徴とする無段変速装置。
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