JPS62147152A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産）℃−ヒの利用分野） 本発明は、車両用自動変速量に係り、特に、シフトレン
ジの切換えに応じて複数の変速段が自動的に達成できる
ようにした車両用自動′！！Ｌ迭欧の改良に関する。

（従来の技術］ 近年の車両用自動変速段の急速な普及に伴い、主に燃費
の向上を意図してｉ！速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え１ｑる第１変速（幾に、変速
比が１以下となるいわゆるオーバードライブ装買を第２
変速（幾として第１変速別に直列に付設したものが多く
採用してされてきている。

又、こうしたオーバードライブ装置のＪ：うな低ｊ♂段
と高速段に切換え得る第２変速機としての（環１１ヒに
着目し、これを第１変速成の変速に積（勇的に同調させ
、第１変速！ｊヌと第２変速別とを同時又は交互にシフ
トさせることにより、例えば第３図Ａ部分に示されるよ
うな変速制御を行わせることによって前進６段の多段変
速を３！成するようにしたものも既に知られている（例
えば特開昭５７−３７１／１０）　　。

ところで、−ａに、自動変速）虚にＪ５いては、ドライ
ブレンジにおいてはエンジンブレーキが効キにくいため
に、更に強いエンジンブレーキを作動させたいときのた
めに、ジフトレバー−ｈｌｃｓ（又は２）レンジ、ある
いはしレンジが設けられている。従来、こうした第１変
速機と第２変速（浅とを同時又は交互にシフトさせるこ
とによって多段変速を達成するようにした自動変速数に
あっては、Ｓレンジにおいて第１３１！段、第３速段間
のシフ１〜〈及び第３速段より高い変速段から第３速段
へのダウンシフト）のみができ、又、１−レンジにｄ３
いては、第１速段での限定走行（及び第１速段より高い
変速段から第１速段へのダウンシフト）のみができるよ
うになっていた。

これは、いわゆる通常の自動変速せｙのＪ：うに、Ｓレ
ンジ、及びしレンジにおけるエンジンブレーキ作動可能
な変速段を第１）末段及び第２速段に設定した場合、Ｓ
レンジ及びしレンジの差が小さくなること及び緩い坂道
等にあってはＳレンジに設定してもなおエンジンブレー
キが効き過ぎるという事情を考慮したためである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、エンジンブレーキの作動可能な変速段が
このように第１速段、あるいは第１速段及び第３速段相
互間に限定されていると、坂うむによっては、Ｓレンジ
のエンジンブレーキでは効きが悪く、しレンジのエンジ
ンブレーキでは効きが強過ぎて使い勝手が悪いことがあ
るという第１の間髪１ｎが生じる。

又、Ｓレンジに設定していた場合、第１）１段ど第Ｓ速
段間で“！計速、あるいはスロットル開度等にらじた変
速が行われるＪ、うになっているため、この変速の際に
生じるショックが走行感覚を悪化させるという′？Ａ２
の問題も生じる。特に、この−合の変速は、第１速段及
び第３速段間の変速であってそのギヤ比のガが大きいた
め、変速ショックが大きくなり易いという事情がある。

この第２の問題については、従来、シフトレバ−がＳレ
ンジに８９定されており、且つ特定のマニュアルスイッ
チ（例えば燃費性能車視型走行バ【２ンど動力性ｆ）ヒ
手視ヘリ走行パタンとを切（襲えるパタンセレクトスイ
ッチ）との組合わせで第３変速段の固定走行ができるＪ
：うにしたものもある。

しかしながら、この場合においても、第１速段と第３速
段の差が大き過ぎて使い勝手が悪いという前記第１の問
題はなお残る。こうした問題に対しては、ｊｌ紬にはエ
ンジンブレーキの作動頭１残を選択する設定レンジをＳ
レンジ及び１−レンジの２つの他に例えばＬ　Ｓレンジ
、３レンジのように７゜くすることが考えられる。しか
しながら、このようにエンジンブレーキの作動領域を選
択ザるレンジ数が多くなると、シフトレバ−上の設定レ
ンジが（へめで多くなり、シフトレバ−のストロークが
とりにくくなる上に、特にネク心者等にあっては、どの
ｚ９定レンジが最３窃かを判断することができ？「、使
用上かえって煩わしい面が出てくるというｔｊｉたな問
題が生じる。

（発明の目的１ 本発明【ま、このＪ：うな問題に鑑みてなされたちので
あって、シフ１−レバー上のシフトレンジの故を増加す
ることなく、変速の禁止された走行のできる変速段の故
を容易に増ｂｏすることができ、実質的に２以上の変速
段においていわゆるマニュアル走行を行うことのできる
車両用自動変速歓を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ シフトレンジの切換えに応じて？！２＠の変速段が自動
的に達成できるにうにした車両用自動変通蛎において、
第１図にその要旨を示す如く、マニュアルスイッチ手段
と、同一のシフトレンジ内で、前記マニュアルスイッチ
手段の切換えによって前記変速段のうちから選択される
少なくとも２つの変速段において、変速の禁止された走
行を可能とする手段と、を備えたことにより上記目的を
達成したものである。

なお、水明細書において「変速の禁１１：された走ｉテ
く以下固定走行という）」とは、「他の変速段へ移行す
ることの酸１トされた走行」をａうちのとし、ｒ　ｆｌ
！！の変速段からの移行」は許容され１′Ｊるものであ
る。例えばＶＪ換え当初におりるより高い変速段から当
該変速段へのダウンシフ１−は許容されてよい。

又、上述の（ｊ４成は、同一シフトレンジにおいて、マ
ニュアルスイッチ手段の切１５えによる少なくとも２つ
の変速段での固定走行が可能なことを必須とはしている
が、他のシフトレンジと組合ねゼで更に多くの変速段に
おいて固定走行ができるようにするのを妨げるものでは
ない。

【作用］ 本発明においては、固定走行のでさろ変速段を少なくと
も２つ設けるようにし、目っ、これを同一のシフ１へレ
ンジの際にマニュアルスイッチ手段によって選択的に切
換えＩＦ＃るようにしたため、シフトレバー上のエンジ
ンブレーキ作動可Ｏｉ’＝　（ｔ’Ｉｎの数を増やすこ
となく、簡単な操作でエンジンブレーキの効き具合をき
め細かく設定プ゛ることができる。

又、固定走行であるため、変速ショックが発生すること
がなく、常に良好な走行感覚を維持づ−ることができる
。

叩も、本発明により、部分的な変速段、あるいは全変速
段にａ３いて、クラッチ操作を必要どしない実ヱ１的む
マニュアル走行が可能と＜Ｚるものである。

好ましい実煎態（、Ｙけ、前記マニュアルスイッチ手段
が、燃費性能ｍ現型走行パタンと動力性能用？５′２型
走行パタンとを切換えるパタンセレクトスイッチと兼用
とされていることである。これにより、新たにマニュア
ルスイッチ手段を設けることなく、且つ、運転者の原図
とあまり異ならない固定七ｉテを行うことができるよう
になる。

又、好ましくは、自動変迭磯が第１変速数及び第２乃１
）卑１″、？で）１４成される場合に、前記）か択され
る変速段の１つが、第１変速磯が第１速段、第２変）（
１！−が非第１速段で（ｊル成される中間段とされてい
ることであるつあるいは、自動変速（：臂が、少なくど
し３段の第１変’Ｉ！　ｔ！’！及び少４１りとも２段
の第２２迭機で（７４成される場合に、前記選ＩＲされ
る変速段の１つが、第１変）中１戊が非第１速且つ非Ｉ
−ツブ、第２変速慢が非第１ｊ士で）開成される中間段
とされていることである。これにより、い（っゆる第１
、第２変速別を有し、変速段の故が多い自動変速機にあ
ってし、その利点を生がしよりきめ圃がな間定走行制陣
が行えるように４ｒる。

又、好ましくは、前記選択される′５５速の１つが、１
り進段であり、且つ該後進段の中で更にギＶ比の異なる
２以上の変速段が選択可能とされてｚ、・入ることであ
る。これにより、雪２ａや凍結路等における幅寄せや車
圧入れ等の使い易さを向上させることができる。

又、好ましくは、前記３か択される変速段が、全変速段
とされていることである。これにより、マニュアルスイ
ッチ手段の切換えによる実７１的く「マニュアル走行を
クラッチ操作をすることなく行うことが可能どなる。

【実ｆ、ｉへ例１ 以下、図面に阜づいて本発明の実施（９１１をＲＴｊ　
９ｍに訂１明する。

第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロンｌ−エンジ
ン・フロン１〜ドライブ）用自動変速１’！？、　１の
ギヤ偶成を示す概略スケルトン図である。この自動変速
機１は、開門９に対して同軸的に設けられているトルク
コンバーク１２及び２速部１４を右づる。

該変速部１４は、第１変速４７ｊ、　１６とこの第１′
５：速υｉ１６の出力軸に直列に接続された第２変速機
１８とからなる。第１変速（幾１６はここではアンダー
ドライブ装置であり、前進３段を有し、第２変３！＋ｊ
ｌ　１８はここではオーバードライブ装置であり、；戚
速比１の低速段とオーバードライブの高速段との前進２
段を有している。

第１変速成１Ｇは、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリビニオン１６４ａ　１
１６４ｂ　、及びキャリ’Ｖ　１６　（３３１１６６ｂ
からなるフロント側、リヤｆｆ！ＩＩの２列の遊星歯車
装「を備え、それぞれクラッチＣＩ、Ｃ２、ブレーキＢ
＋　、Ｂ２、Ｂ３、及び一方向クラッチＦｌ、Ｆ２によ
って回転が制御されている。

一方、第２変速殿１８は、リンギヤ１８１、リンクギヤ
１８２、プラネタリビニオン１８４、及びキャリせ１８
６からなる′Ｆ１里歯車装置な（悄え、クラッチｃｏ、
ブレーキＢｏ、及び一方向クラッチＦＯににつて回転が
制御されている。

この’；ｉ５１変透（幾１６、第２変５ｇ！機１８の具
体的な結合構成について１よ周知であるため、第２図に
（１′３いてスケルトン図示するに留め詳細な説明は省
略する。

なお、Ｄレンジにおける各変速段）！戒に当り、ブレー
キ、クラッチ等の各摩擦係合装置は、第３図に示したよ
うに制御される。

次に、この実施例に係る車両用自動変速（幾の全体慨要
を第４図に承け。変速部１４の第１変苅１；ｙ１６及び
第２変速ｔＦｔ　１８ば、各々油圧制御回路１０の電磁
ソレノイドバルブ８１〜＄４がコンピユークロ０により
駆動制御されることによって変速ｉ１Ｊ　ｙ口が行われ
る。

コンピュータ６０には、ｌ幾ｐＡ９の負荷状態を示すス
ロットル開度センサ４２によるストロツル開度信号、自
動変速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４
４による車速信号、Ｄレンジ、Ｓレンジ、あるいはしレ
ンジ等のシフトポジションを検出するシフトポジション
センサ４Ｇによるシフトポジション信号、燃費性能兎視
型走行及び動力性能ｍ現型走行を選択するパタンセレク
トスイッチ４８によるパタンセレクト信号、依関９の冷
却水温を検出するエンジン水濡センサ５０によろ冷加水
温信号、フッドブ１ノーキのオン−オフを検出するブレ
ーキスイッチ５２によるブレーキ１３号、及び固定走行
とされる変速段を選択するマニュアル３択スイッチ５／
Ｉによる）パ択信弓等が入りされており、これらの信号
により予め定められた変速検図に基づいて自動変速１；
ホの変速段を決定している。

次に第５図を用いてこの実施例の作用を説明υる。

同図は周知の−）１！の変速制御ルーチンに４３ける変
速点の設定フローの詳細を示している。

フローに沿って説明すると、まずステップ２０２におい
てはシフトレンジ（シフトレバ−の１ノンジ）がＬレン
ジにあるかくし接点がオンとされでいるか否か）が判断
さ枕る。しレンジであると判断されたときには、ステッ
プ２０４において前ｒｉ己マニュアル）π択スイッチ５
４の位置が問われ△パタンとされていたときにはステッ
プ２０６において２速固定のパタンセラ１−が行われ、
Ｂパタンとされていたとき°にはステップ２０８　＋、
−おいて１；を固定のパタンセットが行われる。

一方、シフトレンジがＳレンジにあるときには、ステッ
プ２０２．２１０．２１２を介して、同径に、マニュア
ル這択スイッチ５４がＡパタンのどさにはステップ２１
４にａヲいて４迭固定のパタンセットが行われ、同じく
Ｂパタンのとぎに（、Ｊ、ステップ２１６にＪ５いてＳ
速固定のパタンレットが行われ、又、同じくＣパタンの
ときにはステップ２１８に（６いて第１速段と第３速段
間で変）虫の許容されるパタンセットが行われるＪ：う
になっている。

更に、シフｌ−レンジがリバースレンジにあるどきには
、ステップ２０２．２１０．２２０．２２２を介して全
く同（〕ｉにマニュアル遷択スイツブ５４の泣直に応じ
てステップ２２４．２２６にａ５いてそれぞれリバース
の１速固定パタン、又はリバースの２）♂固定パタンか
設定される。

シフトレンジがＤレンジのときは、ステップ２０２．２
１０，２２０においていずれもＯＦＦの判断がなされる
ため、ステップ２２８に進み、Ｄレンジ用のパタンセッ
トが行われ、更にステップ２３０においてロックアツプ
クラッチのパタンセットが行４つれる。

以上のフローをＪ：とめると第６図Ｘの部分のようにな
る。又、そのときの各摩擦係合装置の作動状態を示づと
同図Ｙの部分のようになる。

次に、第７図及び第８図に他の制御フロー及びそれによ
って達成されるパタンの例を示づ′。この制１）ｆｌフ
ローでば、パタンセレクトスイッチ４８とマニュアル選
択スイッチ５４との組合わせにＪ、って、前述の第１実
Ｍｊ例と同（ヱの走ｉテパタンが選択できるようになっ
ている。叩ら、３０２〜３１８が各接点等の位でを揚台
に分けて判断するステップであり、これらのステップに
よりステップ３２０〜３３４までの８通りの変速パタン
が設定されるようになっている。この例によれば、マニ
ュアル５式択スイッチ５４としてＯＮ−ＯＦＦの２接点
ものを用いながら、多種のパタンを選択することができ
る。

なお、第９図にＳレンジにおける４速（３：虫）固定パ
タン、第１０図にＳレンジにおける第１速段及び第３速
段間の変速が許容されるシフ１−パタン、第１１図にし
レンジにおける２速（１速）固定パタン、第１２図にリ
バースレンジにおける第１速固定パタンの変速線図をそ
れぞれ示す。先の定義で述べたように、固定走行パタン
においては、エンジンの過回転防止のために、高速段側
からのダウンシフトのみが行えるようになっており、当
該変速段からの池の変速段への変速は全く禁止されたパ
タンとなっている。ナオ、ロックアツプクラッチの制御
については、適当な作動領域を設定するのを妨げるもの
ではない。

本発明においては、マニュアルスイッチ手段と固定可能
な変速段とを上記実施例の他に種々のバリエーションで
関係づけることができる。１シ１１えば、シフ１〜レバ
ーが１−レンジとされているときに、マニ・ユアル還択
スイッチが機能するＪ：うにし、巨つこのマニュアル選
択スイッチを多接点スイッチとすることによって第１５
！！段〜第６）末代のすべての変速段の固定走行ができ
るようにすることも可能である。その結果、自動変速機
でありながら、実施質的なマニュアル任意走行が可能と
なり、且つその切換えが、クラッチのないスイッチ操作
のみて行えるようにすることができる。

’３　Ｊ５　、本発明におけるマニュアルスイッチ手段
は、その選択・切換えのためのは械的購造を限定するも
のではなく、例えば回転操作式、レバ一式、あるいは当
該変速段毎の押しボタン式等の秤々の（８造を１采用す
ることができる。

（発明の１７１県１ 以上説明した通り、本発明にＪ：れば、シフ１−１ツバ
−上のシフトレンジの数を増加することなく、固定走行
のできる変速段を容易に増ｒ］ｏ　することができ、実
７１的に２以上の変速段でマニュアル走行ができるにう
になり１、運転者の走行要求にきめ細かに対応させるこ
とができるようになるという漬れた効果が１ｑられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る車両用自動変速機の実施例におけるトラン
スミッション部を示すスケルトン図、第３図は、同じく
各変速段をｉｑるための各摩擦係合要素の係合・組合わ
せ状態を示を線図、第４図は、同じく全体概略ブロック
図、第５図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第６
図は、同じくシフトレバ−、マニュアル選択スイッチ、
及び変速パタンの関係を示を線図、第７図は、他の制御
フローの例を示す線図、第８図は、該制御フローについ
て第６図と同様な線図、第９図〜第１２図はそれぞれ８
変速（固定）パタンでの変速魚拓）図でｄうる。 １４・・・変速部、 １Ｇ・・・第１変）末成、 １８・・・第２変速数、 ４０・・・油圧制御装置、 ４８・・・パタンセレクトスイッチ、 ５４・・・マニュアル選択スイッチ、 ６０・・・マイクロコンピュータ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトレンジの切換えに応じて複数の変速段が自
   動的に達成できるようにした車両用自動変速機において
   、 マニユアルスイツチ手段と、 同一のシフトレンジで、前記マニユアルスイツチ手段の
   切換えによつて前記変速段のうちから選択される少なく
   とち２つの変速段において、変速の禁止された走行を可
   能とする手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機。
2. （２）前記マニユアルスイツチ手段が、燃費性能重視型
   走行パタンと動力性能重視型走行パタンとを切換えるパ
   タンセレクトスイツチと兼用とされている特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機。
3. （３）自動変速機が第１変速機及び第２変速機で構成さ
   れる場合に、前記選択される変速段の１つが、第１変速
   機が第１速段、第２変速機が非第１速段で構成される中
   間段とされている特許請求の範囲第１項又は第２項に記
   載の車両用自動変速機。
4. （４）自動変速機が、少なくとも３段の第１変速機及び
   少なくとも２段の第２変速機で構成される場合に、前記
   選択される変速段の１つが、第１変速機が非第１速且つ
   非トツプ、第２変速機が非第１速で構成される中間段で
   ある特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の
   車両用自動変速機。
5. （５）前記選択される変速段の１つが、後進段であり、
   且つ該後進段の中で更にギヤ比の異なる２以上の変速段
   が選択可能とされている特許請求の範囲第１項〜第４項
   のいずれかに記載の車両用自動変速機。
6. （６）前記選択される変速段が全変速段とされている特
   許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載の車両用
   自動変速機。