JPH08210482A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH08210482A JPH08210482A JP7017639A JP1763995A JPH08210482A JP H08210482 A JPH08210482 A JP H08210482A JP 7017639 A JP7017639 A JP 7017639A JP 1763995 A JP1763995 A JP 1763995A JP H08210482 A JPH08210482 A JP H08210482A
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- shift
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
- B60K20/06—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means mounted on steering column or the like
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/006—Overriding automatic control
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- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
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- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
- F16H2059/0247—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement with lever or paddle behind steering wheel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/02—Selector apparatus
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧係合要素の作動油圧を適切に制御するこ
とにより、手動変速モードにおける変速特性の向上を図
る。 【構成】 変速指令が出力されてからタイマーＴＯＩＰ
Ｕがタイムアップするまで、又は油圧係合要素のスリッ
プ率ＥＣＬがＹＥＣＬＩＰＵＳを越えるまでの領域に
おいて、前記作動油圧ＱＡＴを変速の種類に応じて予め
設定した値とする。領域の終了からタイマーＴＩＰＵ
がタイムアップするまで、又は油圧係合要素のスリップ
率ＥＣＬがＹＥＣＬＩＰＵＥを越えるまでの領域と、
領域の終了からタイマーＴＫＡＫがタイムアップする
までの領域とにおいて、前記作動油圧ＱＡＴをエンジ
ントルク又は変速機入力トルクに応じた値とする。
とにより、手動変速モードにおける変速特性の向上を図
る。 【構成】 変速指令が出力されてからタイマーＴＯＩＰ
Ｕがタイムアップするまで、又は油圧係合要素のスリッ
プ率ＥＣＬがＹＥＣＬＩＰＵＳを越えるまでの領域に
おいて、前記作動油圧ＱＡＴを変速の種類に応じて予め
設定した値とする。領域の終了からタイマーＴＩＰＵ
がタイムアップするまで、又は油圧係合要素のスリップ
率ＥＣＬがＹＥＣＬＩＰＵＥを越えるまでの領域と、
領域の終了からタイマーＴＫＡＫがタイムアップする
までの領域とにおいて、前記作動油圧ＱＡＴをエンジ
ントルク又は変速機入力トルクに応じた値とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通常のシフトマップに
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
【０００３】そこで、ドライバーがスイッチやレバーを
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。
【０００４】また、変速時に発生する変速ショックを低
減すべく、予め設定された変速特性とスロットル開度や
車速等の走行状態とに基づいて、変速過渡時における油
圧係合要素の作動油圧をリニアソレノイドやデューティ
ソレノイド等の電磁弁により制御するものが知られてい
る（特開平１−２２４５５３号公報、特開昭６２−２１
５１５７号公報参照）。
減すべく、予め設定された変速特性とスロットル開度や
車速等の走行状態とに基づいて、変速過渡時における油
圧係合要素の作動油圧をリニアソレノイドやデューティ
ソレノイド等の電磁弁により制御するものが知られてい
る（特開平１−２２４５５３号公報、特開昭６２−２１
５１５７号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
作動油圧の制御は、自動変速モードにおいて予め設定さ
れた変速特性に基づいて変速を行う場合には極めて効果
的であるが、ドライバーがスイッチやレバーを操作して
任意に変速を行う手動変速モードが選択されている場合
には、全ての変速ポイントに対応しようとするとデータ
量が膨大なものとなって実現が困難である。
作動油圧の制御は、自動変速モードにおいて予め設定さ
れた変速特性に基づいて変速を行う場合には極めて効果
的であるが、ドライバーがスイッチやレバーを操作して
任意に変速を行う手動変速モードが選択されている場合
には、全ての変速ポイントに対応しようとするとデータ
量が膨大なものとなって実現が困難である。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧係合要素の作動油圧を適切に制御することによ
り、手動変速モード及び自動変速モードの両方におけ
る、或いは手動変速モードにおける変速特性の向上を図
ることを目的とする。
で、油圧係合要素の作動油圧を適切に制御することによ
り、手動変速モード及び自動変速モードの両方におけ
る、或いは手動変速モードにおける変速特性の向上を図
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段と、エンジン負荷に応じた値を検出
するエンジン負荷検出手段と、車速検出手段の出力及び
エンジン負荷検出手段の出力並びに予め設定された変速
特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、
手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、変速指令手段の操作に基づ
いて変速を行う手動変速モードと、自動変速モード及び
手動変速モードにおいて選択された変速比を確立するた
めの複数の油圧係合要素と、油圧係合要素に供給される
作動油の油圧を制御する制御手段とを備えており、自動
変速モードと手動変速モードとを選択可能な車両用自動
変速機の制御装置において、前記制御手段が、少なくと
も手動変速モードが選択されている状態での変速時に
は、前記作動油の油圧をエンジントルク又は変速機入力
トルクに基づいて設定することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段と、エンジン負荷に応じた値を検出
するエンジン負荷検出手段と、車速検出手段の出力及び
エンジン負荷検出手段の出力並びに予め設定された変速
特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、
手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、変速指令手段の操作に基づ
いて変速を行う手動変速モードと、自動変速モード及び
手動変速モードにおいて選択された変速比を確立するた
めの複数の油圧係合要素と、油圧係合要素に供給される
作動油の油圧を制御する制御手段とを備えており、自動
変速モードと手動変速モードとを選択可能な車両用自動
変速機の制御装置において、前記制御手段が、少なくと
も手動変速モードが選択されている状態での変速時に
は、前記作動油の油圧をエンジントルク又は変速機入力
トルクに基づいて設定することを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速に応じた値を検出する車速検出
手段と、エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負
荷検出手段と、車速検出手段の出力及びエンジン負荷検
出手段の出力並びに予め設定された変速特性に基づいて
変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作により
所定の変速比に変速するための変速指令を出力する変速
指令手段と、変速指令手段の操作に基づいて変速を行う
手動変速モードと、自動変速モード及び手動変速モード
において選択された変速比を確立するための複数の油圧
係合要素と、油圧係合要素に供給される作動油の油圧を
制御する制御手段とを備えており、自動変速モードと手
動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の制御装
置において、前記制御手段が、自動変速モードが選択さ
れている状態での変速時には、前記作動油の油圧を予め
設定された値に基づいて設定し、手動変速モードが選択
されている状態での変速時には、前記作動油の油圧をエ
ンジントルク又は変速機入力トルクに基づいて設定する
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、車速に応じた値を検出する車速検出
手段と、エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負
荷検出手段と、車速検出手段の出力及びエンジン負荷検
出手段の出力並びに予め設定された変速特性に基づいて
変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作により
所定の変速比に変速するための変速指令を出力する変速
指令手段と、変速指令手段の操作に基づいて変速を行う
手動変速モードと、自動変速モード及び手動変速モード
において選択された変速比を確立するための複数の油圧
係合要素と、油圧係合要素に供給される作動油の油圧を
制御する制御手段とを備えており、自動変速モードと手
動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の制御装
置において、前記制御手段が、自動変速モードが選択さ
れている状態での変速時には、前記作動油の油圧を予め
設定された値に基づいて設定し、手動変速モードが選択
されている状態での変速時には、前記作動油の油圧をエ
ンジントルク又は変速機入力トルクに基づいて設定する
ことを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２の構成に加えて、前記変速時がパワーオンシフ
トアップ時であることを特徴とする。
１又は２の構成に加えて、前記変速時がパワーオンシフ
トアップ時であることを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１又は２の構成によれば、変速時におけ
る油圧係合要素の作動油の油圧がエンジントルク又は変
速機入力トルクに基づいて設定されるので、変速に伴う
エンジン回転数の吹き上がりや変速ショックの発生を軽
減して良好な変速特性を得ることができる。
る油圧係合要素の作動油の油圧がエンジントルク又は変
速機入力トルクに基づいて設定されるので、変速に伴う
エンジン回転数の吹き上がりや変速ショックの発生を軽
減して良好な変速特性を得ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図１１は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全
体構成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用される
セレクトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに
設けられたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセ
レクトポジション及び変速段のインジケータを示す図、
図５はセレクトポジション及び変速段のインジケータの
別案を示す図、図６はクラッチ油圧制御準備ルーチンの
フローチャート、図７はクラッチ油圧制御ルーチンのフ
ローチャート、図８は作用を説明するタイムチャート、
図９はｅＴｒとＫＥＴＲとの関係をしめすグラフ、図１
０はＱＥＴとＱＡＴｒとの関係を示すグラフ、図１１は
ＮｅとＱＩＴＵとの関係を示すグラフである。
もので、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全
体構成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用される
セレクトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに
設けられたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセ
レクトポジション及び変速段のインジケータを示す図、
図５はセレクトポジション及び変速段のインジケータの
別案を示す図、図６はクラッチ油圧制御準備ルーチンの
フローチャート、図７はクラッチ油圧制御ルーチンのフ
ローチャート、図８は作用を説明するタイムチャート、
図９はｅＴｒとＫＥＴＲとの関係をしめすグラフ、図１
０はＱＥＴとＱＡＴｒとの関係を示すグラフ、図１１は
ＮｅとＱＩＴＵとの関係を示すグラフである。
【００１３】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００１４】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００１５】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
【００１６】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
【００１７】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００１８】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１９】更に、１速クラッチＣ1 を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
【００２０】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
【００２１】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗと、エンジンＥに設けた吸気管負圧セ
ンサＳ10で検出した吸気管負圧Ｐｂとが、電子制御ユニ
ットＵｔの入力回路２１に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗと、エンジンＥに設けた吸気管負圧セ
ンサＳ10で検出した吸気管負圧Ｐｂとが、電子制御ユニ
ットＵｔの入力回路２１に入力される。
【００２２】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
【００２３】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
【００２４】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
【００２５】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
【００２６】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
【００２７】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
【００２８】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
【００２９】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
【００３０】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
【００３１】次に、図６〜図１１に基づいて変速時にお
ける油圧係合要素の油圧制御について説明する。
ける油圧係合要素の油圧制御について説明する。
【００３２】図６のフローチャートは、本発明による油
圧制御が実行される条件を示すもので、ステップＳ１に
おいて「Ｄ」レンジ又は「Ｍ」レンジが選択されてお
り、ステップＳ２において後述するタイマーＴＭＩＰＵ
Ｋがタイムアップしており、ステップＳ３においてスロ
ットル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨが
所定値以上であり、ステップＳ４において車速センサＳ
5 で検出した車速Ｖが所定値以上であり、ステップＳ５
において水温センサＳ9 で検出した冷却水温ＴWが所定
値以下でなく、ステップＳ６においてシフトダウンが指
令されていない場合に、ステップＳ９において後述する
油圧制御が実行される。このとき、ステップＳ７におい
てシフトアップ指令が出力されていれば、ステップＳ８
においてパワーオンシフトアップ（アクセルペダルを所
定値以上踏み込んだ状態でのシフトアップ）であると判
定される。
圧制御が実行される条件を示すもので、ステップＳ１に
おいて「Ｄ」レンジ又は「Ｍ」レンジが選択されてお
り、ステップＳ２において後述するタイマーＴＭＩＰＵ
Ｋがタイムアップしており、ステップＳ３においてスロ
ットル開度センサＳ1 で検出したスロットル開度ＴＨが
所定値以上であり、ステップＳ４において車速センサＳ
5 で検出した車速Ｖが所定値以上であり、ステップＳ５
において水温センサＳ9 で検出した冷却水温ＴWが所定
値以下でなく、ステップＳ６においてシフトダウンが指
令されていない場合に、ステップＳ９において後述する
油圧制御が実行される。このとき、ステップＳ７におい
てシフトアップ指令が出力されていれば、ステップＳ８
においてパワーオンシフトアップ（アクセルペダルを所
定値以上踏み込んだ状態でのシフトアップ）であると判
定される。
【００３３】前記ステップＳ１で「Ｄ」レンジ又は
「Ｍ」レンジが選択されていないとき、即ち「Ｐ」レン
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「２」レンジ又は
「１」レンジが選択されている場合には、ステップＳ１
０でタイマーＴＭＩＰＵＫがセットされる。タイマーＴ
ＭＩＰＵＫのカウント中にはステップＳ２の答えがＮＯ
になるため、「Ｄ」レンジ又は「Ｍ」レンジが選択され
ても所定の安定時間（即ち、タイマーＴＭＩＰＵＫのカ
ウント時間）が経過するまで、ステップＳ９の油圧制御
は実行されない。
「Ｍ」レンジが選択されていないとき、即ち「Ｐ」レン
ジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「２」レンジ又は
「１」レンジが選択されている場合には、ステップＳ１
０でタイマーＴＭＩＰＵＫがセットされる。タイマーＴ
ＭＩＰＵＫのカウント中にはステップＳ２の答えがＮＯ
になるため、「Ｄ」レンジ又は「Ｍ」レンジが選択され
ても所定の安定時間（即ち、タイマーＴＭＩＰＵＫのカ
ウント時間）が経過するまで、ステップＳ９の油圧制御
は実行されない。
【００３４】而して、前記ステップＳ１〜ステップＳ６
の何れかの条件が成立しないとき、ステップＳ９の油圧
制御は実行されず、ステップＳ１１において後述する最
終的な出力油圧ＱＩＰＵがＱＩＰＵ＝０（即ち、各変速
段毎に設定されてスロットル開度に応じて増減する値）
に設定される。
の何れかの条件が成立しないとき、ステップＳ９の油圧
制御は実行されず、ステップＳ１１において後述する最
終的な出力油圧ＱＩＰＵがＱＩＰＵ＝０（即ち、各変速
段毎に設定されてスロットル開度に応じて増減する値）
に設定される。
【００３５】次に、図８のタイムチャートに基づいて、
変速時における油圧制御の具体的内容を説明する。
変速時における油圧制御の具体的内容を説明する。
【００３６】図８に示すように、油圧制御は変速指令が
出力されたときに開始され、領域、領域、領域に
おいて、それぞれ異なる油圧制御が行われる。ＥＣＬは
油圧係合要素のスリップ率であって、メインシャフト回
転数センサＳ3 及びカウンタシャフト回転数センサＳ4
の各々の検出値の比に変速の前後でのギヤ比を加味した
値であり、変速が実質的に開始されておらずスリップの
ない状態での１．０から実質的な変速の開始により変化
し始め、それと同時に前記ギヤ比が変速前のものから変
速後のものに持ち換えられるために１．０よりも大きく
減少し、その後変速の進行に伴って１．０に向けて収束
するため、その値に基づいて変速の進行状態を把握する
ことができる。
出力されたときに開始され、領域、領域、領域に
おいて、それぞれ異なる油圧制御が行われる。ＥＣＬは
油圧係合要素のスリップ率であって、メインシャフト回
転数センサＳ3 及びカウンタシャフト回転数センサＳ4
の各々の検出値の比に変速の前後でのギヤ比を加味した
値であり、変速が実質的に開始されておらずスリップの
ない状態での１．０から実質的な変速の開始により変化
し始め、それと同時に前記ギヤ比が変速前のものから変
速後のものに持ち換えられるために１．０よりも大きく
減少し、その後変速の進行に伴って１．０に向けて収束
するため、その値に基づいて変速の進行状態を把握する
ことができる。
【００３７】前記領域は変速指令と同時に開始され、
それと同時にセットされる応答圧出力タイマーＴＯＩＰ
Ｕがタイムアップした場合、或いはスリップ率ＥＣＬが
敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＳを越えた場合の、何れか一方の
条件が成立したときに終了する。
それと同時にセットされる応答圧出力タイマーＴＯＩＰ
Ｕがタイムアップした場合、或いはスリップ率ＥＣＬが
敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＳを越えた場合の、何れか一方の
条件が成立したときに終了する。
【００３８】領域では、変速の種類に応じて予め設定
された油圧ＱＰＬＣに変速の種類に応じて予め設定され
た係数ＫＯＩＰＵＳを乗算することにより、出力油圧Ｑ
ＩＰＵが、 ＱＩＰＵ＝ＱＰＬＣ＊ＫＯＩＰＵＳ …（１） で算出され、その値に応じて油圧係合要素の作動油圧を
制御するリニアソレノイドやデューティソレノイド等の
電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。
された油圧ＱＰＬＣに変速の種類に応じて予め設定され
た係数ＫＯＩＰＵＳを乗算することにより、出力油圧Ｑ
ＩＰＵが、 ＱＩＰＵ＝ＱＰＬＣ＊ＫＯＩＰＵＳ …（１） で算出され、その値に応じて油圧係合要素の作動油圧を
制御するリニアソレノイドやデューティソレノイド等の
電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。
【００３９】前記領域は領域の終了と同時に開始さ
れ、変速指令と同時にセットされる油圧制御タイマーＴ
ＩＰＵがタイムアップした場合、或いはスリップ率ＥＣ
Ｌが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＥを越えた場合の、何れか一
方の条件が成立したときに終了する。
れ、変速指令と同時にセットされる油圧制御タイマーＴ
ＩＰＵがタイムアップした場合、或いはスリップ率ＥＣ
Ｌが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＥを越えた場合の、何れか一
方の条件が成立したときに終了する。
【００４０】領域では、そのときのエンジントルクに
応じた出力油圧ＱＩＰＵが演算され、その値に応じて電
磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。以下、領域
におけるエンジントルクに応じた出力油圧ＱＩＰＵの求
め方を、図９〜図１１を参照しながら説明する。
応じた出力油圧ＱＩＰＵが演算され、その値に応じて電
磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。以下、領域
におけるエンジントルクに応じた出力油圧ＱＩＰＵの求
め方を、図９〜図１１を参照しながら説明する。
【００４１】先ず、エンジン回転数センサＳ2 で検出し
たエンジン回転数Ｎｅと、吸気管負圧センサＳ10で検出
した吸気管負圧Ｐｂとをパラメータとして、エンジント
ルクＱＥＴをマップから検索する。次に、エンジン回転
数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅと、メイン
シャフトＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ 3
で検出したメインシャフト回転数Ｎｍとからトルクコン
バータ２の速度比ｅＴｒを算出し、この速度比ｅＴｒを
図９のグラフに適用してトルク増幅係数ＫＥＴＲを算出
する。トルク増幅係数ＫＥＴＲは、速度比ｅＴｒの増加
に応じて、１よりも大きな値から１に向けて漸減する。
たエンジン回転数Ｎｅと、吸気管負圧センサＳ10で検出
した吸気管負圧Ｐｂとをパラメータとして、エンジント
ルクＱＥＴをマップから検索する。次に、エンジン回転
数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅと、メイン
シャフトＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ 3
で検出したメインシャフト回転数Ｎｍとからトルクコン
バータ２の速度比ｅＴｒを算出し、この速度比ｅＴｒを
図９のグラフに適用してトルク増幅係数ＫＥＴＲを算出
する。トルク増幅係数ＫＥＴＲは、速度比ｅＴｒの増加
に応じて、１よりも大きな値から１に向けて漸減する。
【００４２】更に、前記エンジントルクＱＥＴを図１０
のグラフに適用して出力油圧基準値ＱＡＴｒを算出す
る。出力油圧基準値ＱＡＴｒはエンジントルクＱＥＴの
一次関数で表され、その切片がＫＹで与えられるととも
に、傾きがＫＩＰＵで与えられる。従って、出力油圧基
準値ＱＡＴｒは、ＱＡＴｒ＝ＫＩＰＵ＊ＱＥＴ＋ＫＹに
より算出される。
のグラフに適用して出力油圧基準値ＱＡＴｒを算出す
る。出力油圧基準値ＱＡＴｒはエンジントルクＱＥＴの
一次関数で表され、その切片がＫＹで与えられるととも
に、傾きがＫＩＰＵで与えられる。従って、出力油圧基
準値ＱＡＴｒは、ＱＡＴｒ＝ＫＩＰＵ＊ＱＥＴ＋ＫＹに
より算出される。
【００４３】更に、エンジン回転数センサＳ2 で検出し
たエンジン回転数Ｎｅを図１１のグラフに適用して油圧
補正量ＱＩＴＵ算出する。油圧補正量ＱＩＴＵは、油圧
係合要素の油室内の作動油に作用する遠心力の影響を補
正するためのもので、その値はエンジン回転数Ｎｅの増
加に応じて増加するように設定される。
たエンジン回転数Ｎｅを図１１のグラフに適用して油圧
補正量ＱＩＴＵ算出する。油圧補正量ＱＩＴＵは、油圧
係合要素の油室内の作動油に作用する遠心力の影響を補
正するためのもので、その値はエンジン回転数Ｎｅの増
加に応じて増加するように設定される。
【００４４】而して、領域における出力油圧ＱＩＰＵ
が、傾きＫＩＰＵ、エンジントルクＱＥＴ、切片ＫＹ、
トルク増幅係数ＫＥＴＲ、出力油圧基準値ＱＡＴｒ及び
油圧補正量ＱＩＴＵを用いて、 ＱＩＰＵ＝ＱＡＴｒ＊ＫＥＴＲ＋ＱＩＴＵ ＝（ＫＩＰＵ＊ＱＥＴ＋ＫＹ）＊ＫＥＴＲ＋ＱＩＴＵ …（２） により算出される。
が、傾きＫＩＰＵ、エンジントルクＱＥＴ、切片ＫＹ、
トルク増幅係数ＫＥＴＲ、出力油圧基準値ＱＡＴｒ及び
油圧補正量ＱＩＴＵを用いて、 ＱＩＰＵ＝ＱＡＴｒ＊ＫＥＴＲ＋ＱＩＴＵ ＝（ＫＩＰＵ＊ＱＥＴ＋ＫＹ）＊ＫＥＴＲ＋ＱＩＴＵ …（２） により算出される。
【００４５】前記領域は領域の終了と同時に開始さ
れ、それと同時にセットされる油圧制御復帰タイマーＴ
ＫＡＫのタイムアップと同時に終了する。この領域で
の出力油圧ＱＩＰＵは、領域のそれと同一に設定され
る。
れ、それと同時にセットされる油圧制御復帰タイマーＴ
ＫＡＫのタイムアップと同時に終了する。この領域で
の出力油圧ＱＩＰＵは、領域のそれと同一に設定され
る。
【００４６】上述したように、パワーオン状態でのシフ
トアップ指令が出力されてから実質的な変速が開始され
るまでの領域では、変速の種類に応じて予め設定され
た出力油圧ＱＩＰＵ（式（１）参照）が出力され、実質
的な変速が開始されてから終了するまでの領域及び
領域では、エンジントルクに応じて算出された出力油圧
ＱＩＰＵ（式（２）参照）が出力される。このように、
実質的な変速中にエンジントルクに応じて油圧係合要素
を係合させる油圧を設定することにより、そのときの車
両の運転状態に応じた最適の係合力を与え、特に変速シ
ョックの発生が問題となるパワーオンシフトアップ時に
おける変速特性を効果的に改善することができる。
トアップ指令が出力されてから実質的な変速が開始され
るまでの領域では、変速の種類に応じて予め設定され
た出力油圧ＱＩＰＵ（式（１）参照）が出力され、実質
的な変速が開始されてから終了するまでの領域及び
領域では、エンジントルクに応じて算出された出力油圧
ＱＩＰＵ（式（２）参照）が出力される。このように、
実質的な変速中にエンジントルクに応じて油圧係合要素
を係合させる油圧を設定することにより、そのときの車
両の運転状態に応じた最適の係合力を与え、特に変速シ
ョックの発生が問題となるパワーオンシフトアップ時に
おける変速特性を効果的に改善することができる。
【００４７】上記作用を、図７のフローチャートを参照
しながら更に説明する。
しながら更に説明する。
【００４８】ステップＳ２１の答えがＮＯで応答圧出力
タイマーＴＯＩＰＵがタイムアップしておらず、且つス
テップＳ２２の答えがＹＥＳ、ステップＳ２３の答えが
ＮＯでスリップ率ＥＣＬが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＳまで
増加していないとき、図８の領域にあると判定され
る。ステップＳ２４でパワーオンシフトアップ時である
場合に、ステップＳ２５で前記式（１）に基づいて出力
油圧ＱＩＰＵが算出され、ステップＳ３７で前記出力油
圧ＱＩＰＵの値に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが
決定される。
タイマーＴＯＩＰＵがタイムアップしておらず、且つス
テップＳ２２の答えがＹＥＳ、ステップＳ２３の答えが
ＮＯでスリップ率ＥＣＬが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＳまで
増加していないとき、図８の領域にあると判定され
る。ステップＳ２４でパワーオンシフトアップ時である
場合に、ステップＳ２５で前記式（１）に基づいて出力
油圧ＱＩＰＵが算出され、ステップＳ３７で前記出力油
圧ＱＩＰＵの値に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが
決定される。
【００４９】ステップＳ２１の答えがＹＥＳで応答圧出
力タイマーＴＯＩＰＵがタイムアップしたか、或いはス
テップＳ２３の答えがＹＥＳでスリップ率ＥＣＬが敷居
値ＹＥＣＬＩＰＵＳ以上になったとき、図８の領域に
入ったと判定される。そこで、ステップＳ３０〜ステッ
プＳ３３で前記式（２）に基づいて出力油圧ＱＩＰＵが
算出され、ステップＳ３７で前記出力油圧ＱＩＰＵの値
に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。
力タイマーＴＯＩＰＵがタイムアップしたか、或いはス
テップＳ２３の答えがＹＥＳでスリップ率ＥＣＬが敷居
値ＹＥＣＬＩＰＵＳ以上になったとき、図８の領域に
入ったと判定される。そこで、ステップＳ３０〜ステッ
プＳ３３で前記式（２）に基づいて出力油圧ＱＩＰＵが
算出され、ステップＳ３７で前記出力油圧ＱＩＰＵの値
に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定される。
【００５０】ステップＳ２８の答えがＹＥＳでスリップ
率ＥＣＬが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＥ以上になったとき、
或いはステップＳ２９の答えがＹＥＳで油圧制御タイマ
ーＴＩＰＵがタイムアップしたとき、図８の領域に入
ったと判定される。それまでの各ループ毎にステップＳ
２６又はステップＳ３３でセットされていた油圧制御復
帰タイマーＴＫＡＫがカウントを開始し、ステップＳ３
５で油圧制御復帰タイマーＴＫＡＫがタイムアップする
までの間、ステップＳ３７で領域と同じ出力油圧ＱＩ
ＰＵの値に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定さ
れる。
率ＥＣＬが敷居値ＹＥＣＬＩＰＵＥ以上になったとき、
或いはステップＳ２９の答えがＹＥＳで油圧制御タイマ
ーＴＩＰＵがタイムアップしたとき、図８の領域に入
ったと判定される。それまでの各ループ毎にステップＳ
２６又はステップＳ３３でセットされていた油圧制御復
帰タイマーＴＫＡＫがカウントを開始し、ステップＳ３
５で油圧制御復帰タイマーＴＫＡＫがタイムアップする
までの間、ステップＳ３７で領域と同じ出力油圧ＱＩ
ＰＵの値に応じた電磁弁に対する指令値ＱＡＴが決定さ
れる。
【００５１】そして、ステップＳ３５の答えがＹＥＳに
なって油圧制御復帰タイマーＴＫＡＫがタイムアップす
ると、領域が終了したと判定され、ステップＳ３６で
出力油圧ＱＩＰＵがＱＩＰＵ＝０（即ち、変速段毎に設
定されてスロットル開度に比例して増減する値）に戻さ
れる。
なって油圧制御復帰タイマーＴＫＡＫがタイムアップす
ると、領域が終了したと判定され、ステップＳ３６で
出力油圧ＱＩＰＵがＱＩＰＵ＝０（即ち、変速段毎に設
定されてスロットル開度に比例して増減する値）に戻さ
れる。
【００５２】次に、図１２のフローチャートに基づいて
本発明の第２実施例を説明する。
本発明の第２実施例を説明する。
【００５３】第１実施例では、「Ｄ」レンジが選択され
た場合及び「Ｍ」レンジが選択された場合の両方におい
て、油圧係合要素の作動油圧をエンジントルクに応じた
値に設定していたが、この第２実施例では「Ｍ」レンジ
が選択された場合にのみ油圧係合要素の作動油圧をエン
ジントルクに応じた値に設定している。
た場合及び「Ｍ」レンジが選択された場合の両方におい
て、油圧係合要素の作動油圧をエンジントルクに応じた
値に設定していたが、この第２実施例では「Ｍ」レンジ
が選択された場合にのみ油圧係合要素の作動油圧をエン
ジントルクに応じた値に設定している。
【００５４】即ち、ステップＳ４１で「Ｍ」レンジが選
択された場合に、ステップＳ４２で第１実施例と同様の
エンジントルクに応じたクラッチ制御が行われる。ステ
ップＳ４３で「Ｄ」レンジが選択されると、ステップＳ
４４で予め設定された油圧特性に基づいてクラッチ制御
が行われ、またステップＳ４３で「Ｄ」レンジが選択さ
れなかった場合、即ち「Ｍ」レンジ又は「Ｄ」レンジ以
外のレンジが選択された場合には、そのレンジに応じて
予め設定された油圧特性に基づいてクラッチ制御が行わ
れる。
択された場合に、ステップＳ４２で第１実施例と同様の
エンジントルクに応じたクラッチ制御が行われる。ステ
ップＳ４３で「Ｄ」レンジが選択されると、ステップＳ
４４で予め設定された油圧特性に基づいてクラッチ制御
が行われ、またステップＳ４３で「Ｄ」レンジが選択さ
れなかった場合、即ち「Ｍ」レンジ又は「Ｄ」レンジ以
外のレンジが選択された場合には、そのレンジに応じて
予め設定された油圧特性に基づいてクラッチ制御が行わ
れる。
【００５５】この第２実施例によれば、ドライバーが任
意のタイミングで変速指令を出力する「Ｍ」レンジにお
いて、そのときの車両の運転状態に応じた最適の油圧を
油圧係合要素に作用させて変速ショックを軽減すること
ができる。
意のタイミングで変速指令を出力する「Ｍ」レンジにお
いて、そのときの車両の運転状態に応じた最適の油圧を
油圧係合要素に作用させて変速ショックを軽減すること
ができる。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５７】例えば、自動変速機Ｔの歯車変速機構への
入力トルクは、トルクコンバータ２のトルク増幅係数Ｋ
ＥＴＲ及びトルク容量係数τと、エンジン回転数Ｎｅと
に基づいて、ＫＥＴＲ＊τ＊Ｎｅ2 で与えられるため、
これと出力油圧とを図１０に示すような関係として予め
設定しておくことにより、前記式（２）と同様な形で出
力油圧ＱＩＰＵを求めることが可能となる。
入力トルクは、トルクコンバータ２のトルク増幅係数Ｋ
ＥＴＲ及びトルク容量係数τと、エンジン回転数Ｎｅと
に基づいて、ＫＥＴＲ＊τ＊Ｎｅ2 で与えられるため、
これと出力油圧とを図１０に示すような関係として予め
設定しておくことにより、前記式（２）と同様な形で出
力油圧ＱＩＰＵを求めることが可能となる。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、請求項１又は２に記載さ
れた発明によれば、変速時に油圧係合要素に作用する油
圧がエンジントルク又は変速機入力トルクに基づいて設
定されるので、エンジン回転数の吹き上がりや変速ショ
ックの少ない良好な変速特性を得ることができる。
れた発明によれば、変速時に油圧係合要素に作用する油
圧がエンジントルク又は変速機入力トルクに基づいて設
定されるので、エンジン回転数の吹き上がりや変速ショ
ックの少ない良好な変速特性を得ることができる。
【００５９】また請求項３に記載された発明によれば、
変速ショックの発生が特に問題となるパワーオンシフト
アップ時の変速特性を効果的に改善することができる。
変速ショックの発生が特に問題となるパワーオンシフト
アップ時の変速特性を効果的に改善することができる。
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図
レバーの斜視図
【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図
フトレバーの斜視図
【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図
を示す図
【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図
の別案を示す図
【図６】クラッチ油圧制御準備ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図７】クラッチ油圧制御ルーチンのフローチャート
【図８】作用を説明するタイムチャート
【図９】ｅＴｒとＫＥＴＲとの関係をしめすグラフ
【図１０】ＱＥＴとＱＡＴｒとの関係を示すグラフ
【図１１】ＮｅとＱＩＴＵとの関係を示すグラフ
【図１２】第２実施例に係るフローチャート
Ｃ1 １速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ2 ２速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ3 ３速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ4 ４速クラッチ（油圧係合要素） Ｅ エンジン Ｓ1 スロットル開度センサ（エンジン負荷検出
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車速に応じた値を検出する車速検出手段
と、 エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 車速検出手段の出力及びエンジン負荷検出手段の出力並
びに予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可
能な自動変速モードと、 手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、 変速指令手段の操作に基づいて変速を行う手動変速モー
ドと、 自動変速モード及び手動変速モードにおいて選択された
変速比を確立するための複数の油圧係合要素と、 油圧係合要素に供給される作動油の油圧を制御する制御
手段と、を備えており、自動変速モードと手動変速モー
ドとを選択可能な車両用自動変速機の制御装置におい
て、 前記制御手段が、少なくとも手動変速モードが選択され
ている状態での変速時には、前記作動油の油圧をエンジ
ントルク又は変速機入力トルクに基づいて設定すること
を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 車速に応じた値を検出する車速検出手段
と、 エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 車速検出手段の出力及びエンジン負荷検出手段の出力並
びに予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可
能な自動変速モードと、 手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令
を出力する変速指令手段と、 変速指令手段の操作に基づいて変速を行う手動変速モー
ドと、 自動変速モード及び手動変速モードにおいて選択された
変速比を確立するための複数の油圧係合要素と、 油圧係合要素に供給される作動油の油圧を制御する制御
手段と、を備えており、自動変速モードと手動変速モー
ドとを選択可能な車両用自動変速機の制御装置におい
て、 前記制御手段が、自動変速モードが選択されている状態
での変速時には、前記作動油の油圧を予め設定された値
に基づいて設定し、手動変速モードが選択されている状
態での変速時には、前記作動油の油圧をエンジントルク
又は変速機入力トルクに基づいて設定することを特徴と
する車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記変速時がパワーオンシフトアップ時
であることを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用
自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01763995A JP3176522B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US08/594,450 US5662549A (en) | 1995-02-06 | 1996-01-31 | Control system for automatic transmission for vehicle |
| DE69600699T DE69600699T2 (de) | 1995-02-06 | 1996-02-05 | Steuerungssystem für automatisches Fahrzeuggetriebe |
| EP96101605A EP0725234B1 (en) | 1995-02-06 | 1996-02-05 | Control system for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01763995A JP3176522B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210482A true JPH08210482A (ja) | 1996-08-20 |
| JP3176522B2 JP3176522B2 (ja) | 2001-06-18 |
Family
ID=11949442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01763995A Expired - Lifetime JP3176522B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5662549A (ja) |
| EP (1) | EP0725234B1 (ja) |
| JP (1) | JP3176522B2 (ja) |
| DE (1) | DE69600699T2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3464354B2 (ja) * | 1996-09-25 | 2003-11-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| CA2214065C (en) * | 1996-09-25 | 2005-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| JP3205959B2 (ja) * | 1997-08-29 | 2001-09-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| CA2250978A1 (en) | 1997-10-25 | 1999-04-25 | Bombardier Inc. | Transmission system for a straddle type vehicle |
| KR100448363B1 (ko) * | 2001-11-28 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 엔진 토크 제어방법 |
| JP4125067B2 (ja) * | 2002-06-12 | 2008-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2004108300A (ja) * | 2002-09-19 | 2004-04-08 | Jatco Ltd | エンジントルク推定装置およびエンジントルク推定方法 |
| FR2866936B1 (fr) * | 2004-02-27 | 2007-04-13 | Renault Sas | Procede de correction des rapports d'une transmission automatique |
| US8485942B2 (en) * | 2010-02-25 | 2013-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system and vehicle control method |
| DE102014217198A1 (de) * | 2014-08-28 | 2016-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeugsteuergerät mit einem Zuordnungsmodul zur Zuordnung einer Betriebsart |
| JP6840956B2 (ja) * | 2016-08-15 | 2021-03-10 | スズキ株式会社 | 自動二輪車 |
| CN108119647B (zh) * | 2016-11-30 | 2023-09-08 | 国机重工集团常林有限公司 | 一种装载机液力换挡变速箱低速挡挡位自动增压装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2043196C3 (de) * | 1970-09-01 | 1979-01-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Einrichtung zur Drucksteuerung für Lastschaltgetriebe |
| US4046032A (en) * | 1973-10-09 | 1977-09-06 | Eaton Corporation | Start control |
| JPS6010224B2 (ja) * | 1979-05-21 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPS5834258A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-28 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の切換制御装置 |
| JPS5937359A (ja) * | 1982-08-26 | 1984-02-29 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用変速制御装置 |
| JPS6235151A (ja) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| DE3807881A1 (de) * | 1988-03-10 | 1989-09-21 | Porsche Ag | Schaltvorrichtung fuer ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeugs |
| JPH0792140B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4876923A (en) * | 1988-07-11 | 1989-10-31 | Ford Motor Company | Torque converter lockup clutch control for an automatic transmission |
| DE3881524D1 (de) * | 1988-09-29 | 1993-07-08 | Porsche Ag | Schaltvorrichtung fuer ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeugs. |
| US4913004A (en) * | 1988-10-11 | 1990-04-03 | J. I. Case Company | Electronic powershift control system for an implement transmission |
| DE69212446T2 (de) * | 1991-12-19 | 1996-11-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Elektronisch, gesteuertes, automatisches Getriebe eines Fahrzeugs |
| DE4241593C2 (de) * | 1992-12-10 | 1996-03-28 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum selbsttätigen Umsteuern eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes |
-
1995
- 1995-02-06 JP JP01763995A patent/JP3176522B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-01-31 US US08/594,450 patent/US5662549A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-05 EP EP96101605A patent/EP0725234B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-05 DE DE69600699T patent/DE69600699T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0725234A1 (en) | 1996-08-07 |
| JP3176522B2 (ja) | 2001-06-18 |
| DE69600699D1 (de) | 1998-11-05 |
| US5662549A (en) | 1997-09-02 |
| DE69600699T2 (de) | 1999-02-25 |
| EP0725234B1 (en) | 1998-09-30 |
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