JPS6235151A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS6235151A JPS6235151A JP60174794A JP17479485A JPS6235151A JP S6235151 A JPS6235151 A JP S6235151A JP 60174794 A JP60174794 A JP 60174794A JP 17479485 A JP17479485 A JP 17479485A JP S6235151 A JPS6235151 A JP S6235151A
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- throttle
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- line
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
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- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機における動力伝達経路切換用のクラ
ッチ・ブレーキ群へのライン圧の供給制顛を行なう自動
変速機のライン圧制御装置に関し、さらに詳しくはこの
ライン圧をエンジンスロットル開度および変速機出力回
転速度に応じて調圧するようにしたライン圧制御装置に
関するものである。
ッチ・ブレーキ群へのライン圧の供給制顛を行なう自動
変速機のライン圧制御装置に関し、さらに詳しくはこの
ライン圧をエンジンスロットル開度および変速機出力回
転速度に応じて調圧するようにしたライン圧制御装置に
関するものである。
（従来技術）
従来から一般に用いられている自動車用の自動変速機は
、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組合わされた
形式のものがほとんどであり、この多段変速歯車機構は
複数のギヤ列を有し、このギヤ列の各ギヤに組み合わさ
れたブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、所
定のギヤ列による動力伝達がなされ、所定の変速段が選
ばれるようになっている。このブレーキおよびクラッチ
の作動はコントロールノぐルプからのライン圧の供給を
受けて行なわれるようになっている。
、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組合わされた
形式のものがほとんどであり、この多段変速歯車機構は
複数のギヤ列を有し、このギヤ列の各ギヤに組み合わさ
れたブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、所
定のギヤ列による動力伝達がなされ、所定の変速段が選
ばれるようになっている。このブレーキおよびクラッチ
の作動はコントロールノぐルプからのライン圧の供給を
受けて行なわれるようになっている。
このような自動変速機において、上記ライン圧が低すぎ
るとブレーキおよびクラッチのトルク容量が小さくなっ
てブレーキおよびクラッチのすべり等に結びつくおそれ
があり、このためライン圧は所定値以上に保つ必要があ
る。しかしながら、このライン圧をあまり高くすると、
クラッチおよびブレーキのトルク容量が大きくなりすぎ
て変速時のクラッチおよびブレーキの係合が急激となっ
て変速ショックを生じさせるという問題や、高いライン
圧を得るためその分余分な動力を必要とするという問題
がある。
るとブレーキおよびクラッチのトルク容量が小さくなっ
てブレーキおよびクラッチのすべり等に結びつくおそれ
があり、このためライン圧は所定値以上に保つ必要があ
る。しかしながら、このライン圧をあまり高くすると、
クラッチおよびブレーキのトルク容量が大きくなりすぎ
て変速時のクラッチおよびブレーキの係合が急激となっ
て変速ショックを生じさせるという問題や、高いライン
圧を得るためその分余分な動力を必要とするという問題
がある。
このため、ライン圧はクラッチおよびブレーキが係合す
るのに必要最小限のトルク容量が得られる油圧とするの
が望ましい。クラッチおよびブレーキが係合するに必要
最小限のトルク容量は、トルクコンバータの出力トルク
に応じて変化するため、例えば特公昭４７−３２３２９
号公報にはトルクコンバータの出力トルク（タービント
ルク）を求めるとともにこの出力トルクにほぼ比例する
ライン圧を電気−油圧サーボ弁により発生させ、上記の
問題を解決するようにしたライン圧電子制御装置が開示
されている。
るのに必要最小限のトルク容量が得られる油圧とするの
が望ましい。クラッチおよびブレーキが係合するに必要
最小限のトルク容量は、トルクコンバータの出力トルク
に応じて変化するため、例えば特公昭４７−３２３２９
号公報にはトルクコンバータの出力トルク（タービント
ルク）を求めるとともにこの出力トルクにほぼ比例する
ライン圧を電気−油圧サーボ弁により発生させ、上記の
問題を解決するようにしたライン圧電子制御装置が開示
されている。
しかしながら、この制御装置の場合は、トルクコンバー
タの出力トルクを求める演算回路や、この出力トルクに
ほぼ比例”リ−るライン圧を発生させるための電気−油
圧サーボ弁等を必要とし、装置が複雑化しやすく、コス
トも高くなる。
タの出力トルクを求める演算回路や、この出力トルクに
ほぼ比例”リ−るライン圧を発生させるための電気−油
圧サーボ弁等を必要とし、装置が複雑化しやすく、コス
トも高くなる。
このため、できる限り簡易な構成で、クラッチおよびブ
レーキに必要且つ充分なライン圧を得ることができるよ
うなライン圧制ｍ装置を得ることが望まれる。特に、エ
ンジンスロットル開度に対応したスロットル圧と変速機
出力回転速度（車速）に対応したガバナ圧とに応じて油
圧制御のみで自動変速を行ない、電気的な変速制御を行
なわない自動変速機において、電気的なｆｌｄＪ御によ
らずに上記のごときライン圧制御を行なえるようにする
ことが望まれる。
レーキに必要且つ充分なライン圧を得ることができるよ
うなライン圧制ｍ装置を得ることが望まれる。特に、エ
ンジンスロットル開度に対応したスロットル圧と変速機
出力回転速度（車速）に対応したガバナ圧とに応じて油
圧制御のみで自動変速を行ない、電気的な変速制御を行
なわない自動変速機において、電気的なｆｌｄＪ御によ
らずに上記のごときライン圧制御を行なえるようにする
ことが望まれる。
（発明の目的）
本発明は上記のような事情に鑑みたもので、ライン圧を
スロットル開度および車速に応じて調圧し、所定の変速
段選定用のクラッチおよびブレーキのトルク容量をでき
る限り必要且つ充分な値となるようにした自動変速機の
ライン圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
スロットル開度および車速に応じて調圧し、所定の変速
段選定用のクラッチおよびブレーキのトルク容量をでき
る限り必要且つ充分な値となるようにした自動変速機の
ライン圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
（発明の構成）
本発明のライン圧制御装置は、スロットル圧とガバナ圧
に基づいて変速歯車機構の各ギヤに組合わされたクラッ
チ、ブレーキへのライン圧の給排を制御し、変速歯車機
構の動力伝達経路を自動的に切換えて自動変速を行なわ
せるようにした自動変速機において、 スロットル圧およびガバナ圧により作動するスロットル
モジュレータバルブによって上記ライン圧を調圧し、エ
ンジンスロットル開度が大きくなるに従って上記ライン
圧を高め、且つ変速機出力回転（車速）が大きくなるに
従って上記ライン圧を低くするようにしたことを特徴と
するものである。
に基づいて変速歯車機構の各ギヤに組合わされたクラッ
チ、ブレーキへのライン圧の給排を制御し、変速歯車機
構の動力伝達経路を自動的に切換えて自動変速を行なわ
せるようにした自動変速機において、 スロットル圧およびガバナ圧により作動するスロットル
モジュレータバルブによって上記ライン圧を調圧し、エ
ンジンスロットル開度が大きくなるに従って上記ライン
圧を高め、且つ変速機出力回転（車速）が大きくなるに
従って上記ライン圧を低くするようにしたことを特徴と
するものである。
（実施例）
以下、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置の１
実施例について図面により説明する。
実施例について図面により説明する。
変速機の構造
第１図は、本発明のライン圧制御装置により自動変速さ
れる自動変速機の構造を示す断面図である。
れる自動変速機の構造を示す断面図である。
エンジンの出力軸上に一体に取り付けられたエンジンフ
ライホイール１と同軸にトルクコンバータ２および多段
変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置されている
。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４お
よびステータ５を備えており、ポンプ３は、フライホイ
ール１に固定されている。ステータ５は、一方向クラッ
チ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は
、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許すが、逆方
向の回転は許さない作用をなすものである。
ライホイール１と同軸にトルクコンバータ２および多段
変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置されている
。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４お
よびステータ５を備えており、ポンプ３は、フライホイ
ール１に固定されている。ステータ５は、一方向クラッ
チ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は
、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許すが、逆方
向の回転は許さない作用をなすものである。
多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホイール１
に固定され、先゛端が該多段変速歯車装置の中央を貫通
して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを
駆動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備え
ている。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルク
コンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段
変速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転
自在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けら
れている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ
型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、この
プラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、こ
の小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置
された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小
径サンギヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るショートピニオンギヤ１８（図示せず）およびリング
ギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユニット
１４のエンジンから遠い側の側方には、第１および第２
のクラッチ装置２０．２１が並列して配置されている。
に固定され、先゛端が該多段変速歯車装置の中央を貫通
して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを
駆動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備え
ている。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルク
コンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段
変速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転
自在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けら
れている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ
型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、この
プラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、こ
の小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置
された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小
径サンギヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るショートピニオンギヤ１８（図示せず）およびリング
ギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユニット
１４のエンジンから遠い側の側方には、第１および第２
のクラッチ装置２０．２１が並列して配置されている。
上記第１のクラッチ装置２０は、前進走行用のクラッチ
であり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。一方、上記第２のクラッチ装置
２１は、上記第１のクラッチ装置２０と並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。上記第２のクラッチ装置２１の半
径方向外方には、第１のブレーキ装置２３が配置されて
いる。この第１のブレーキ装置２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラムとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド
を有する。上記第１のクラッチ装置２０の半径方向外方
であって、且つ上記第１のブレーキ装置２３の側方には
、第３のクラッチ装置２４が配置されており、この第３
のクラッチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、
上記第１のブレーキ装置２ 。
であり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。一方、上記第２のクラッチ装置
２１は、上記第１のクラッチ装置２０と並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。上記第２のクラッチ装置２１の半
径方向外方には、第１のブレーキ装置２３が配置されて
いる。この第１のブレーキ装置２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラムとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド
を有する。上記第１のクラッチ装置２０の半径方向外方
であって、且つ上記第１のブレーキ装置２３の側方には
、第３のクラッチ装置２４が配置されており、この第３
のクラッチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、
上記第１のブレーキ装置２ 。
３のブレーキドラムを介して上記大径サンギヤ１６とタ
ービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行なうもの
である。
ービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行なうもの
である。
上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリア１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第２のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第１および第２
のブレーキ装置２３および２５の間には、該第２ブレー
キ装置２５と並列で上記キャリア１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第２のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリア
１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断
続する第４のクラッチ装置２７が配置されている。この
第４のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、タービ
ンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコンバー
タ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチを
示す。
該プラネタリギヤユニット１４のキャリア１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第２のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第１および第２
のブレーキ装置２３および２５の間には、該第２ブレー
キ装置２５と並列で上記キャリア１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第２のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリア
１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を断
続する第４のクラッチ装置２７が配置されている。この
第４のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、タービ
ンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコンバー
タ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチを
示す。
以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第１、第２、第
３および第４のクラッチ装置２０．２１．２４および２
７、および第１および第２のブレーキ装置２３および２
５を、油路３１〜３５を介して送られるライン圧により
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレ
ーキの作動関係を下表に示す。
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第１、第２、第
３および第４のクラッチ装置２０．２１．２４および２
７、および第１および第２のブレーキ装置２３および２
５を、油路３１〜３５を介して送られるライン圧により
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレ
ーキの作動関係を下表に示す。
油圧制御回路
次に、前述のようにクラッチ、ブレーキを作動させるた
め、各クラッチ、ブレーキへライン圧を供給する油圧制
御回路を第２図に示し、この油圧制御回路について説明
する。
め、各クラッチ、ブレーキへライン圧を供給する油圧制
御回路を第２図に示し、この油圧制御回路について説明
する。
この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブを備え、
これら複数のバルブの作動によりライン３１〜３５を介
して上述の第１〜第４のクラッチ ゛装置２０．２１，
２．４．２７および第１〜第２のブレーキ装置２３．２
５への作動油の給排を行ない、前人に示したように各速
度段に応じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行
なわせるようになっている。
これら複数のバルブの作動によりライン３１〜３５を介
して上述の第１〜第４のクラッチ ゛装置２０．２１，
２．４．２７および第１〜第２のブレーキ装置２３．２
５への作動油の給排を行ない、前人に示したように各速
度段に応じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行
なわせるようになっている。
以下に各バルブの作動を説明する。中実軸１２を介して
エンジンにより駆動されるポンプＰから圧力ライン１０
１に吐出された作動油は、ライン１０２からのスロット
ルモジュレータ圧（ＰＳｍ）およびライン１０３からの
バックアップ圧に応じて作動するレギュレータバルブ５
１により所定のライン圧（Ｐｌｎ）に調圧され、このラ
イン圧（Ｐｉｎ）はライン７１を介してマニアルバルブ
５２のボート５２ａへ供給される。マニュアルバルブ５
２は運転席のレバーと連動して作動され、レバー操作に
応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各走行レンジにシフト
され、各レンジごとの位置に応じてボート５２ａへ供給
された油圧をマニアルバルブ５２の他のボートへ供給す
るようになっている。
エンジンにより駆動されるポンプＰから圧力ライン１０
１に吐出された作動油は、ライン１０２からのスロット
ルモジュレータ圧（ＰＳｍ）およびライン１０３からの
バックアップ圧に応じて作動するレギュレータバルブ５
１により所定のライン圧（Ｐｌｎ）に調圧され、このラ
イン圧（Ｐｉｎ）はライン７１を介してマニアルバルブ
５２のボート５２ａへ供給される。マニュアルバルブ５
２は運転席のレバーと連動して作動され、レバー操作に
応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各走行レンジにシフト
され、各レンジごとの位置に応じてボート５２ａへ供給
された油圧をマニアルバルブ５２の他のボートへ供給す
るようになっている。
上記スロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）は、スロット
ルモジュレータバルブ６５によって調圧されるが、この
スロットルモジュレータバルブ６５には、変速機出力回
転速度に対応した油圧を発生させるガバナバルブ７９か
らのガバナ圧（Ｐｇ）およびスロットル開度に対応した
油圧を発生させるスロットルバルブ６４からのスロット
ル圧（Ｐｔｈ）がそれぞれライン１０４および１０５を
介して作用しており、これらガバナ圧（Ｐｇ）およびス
ロットル圧（Ｐｔｈ）に応じてスロットルモジュレータ
圧（ＰＳｍ）が定まる。
ルモジュレータバルブ６５によって調圧されるが、この
スロットルモジュレータバルブ６５には、変速機出力回
転速度に対応した油圧を発生させるガバナバルブ７９か
らのガバナ圧（Ｐｇ）およびスロットル開度に対応した
油圧を発生させるスロットルバルブ６４からのスロット
ル圧（Ｐｔｈ）がそれぞれライン１０４および１０５を
介して作用しており、これらガバナ圧（Ｐｇ）およびス
ロットル圧（Ｐｔｈ）に応じてスロットルモジュレータ
圧（ＰＳｍ）が定まる。
このスロットルモジュレータバルブ６５の作動を第３図
から第５図により説明する。第３図はスロットルモジュ
レータバルブ６５を拡大して示す図で、このバルブは、
第１スリーブ６５ａ内を摺動自在な第１スプール６５ｂ
と、第２スリーブ６５Ｃ内を摺動自在な第２スプール６
５ｄと、第１スプール６５ｂおよび第２スプール６５ｄ
の間に位置する第２スプリング６５ｅと、第２スプール
６５ｄを図中左方へ付勢する第２スプリング６５ｆとを
有してなる。まず、説明の都合上ガバナ圧（Ｐｇ）が零
のときについて考える。このときは、第１スプリング６
５ｅのスプリングツノ（Ｆｌ）は第２スプリング６５ｆ
のスプリング力（Ｆ２）より小さく、第２スプール６５
ｄは左方へ寄せられており、ライン１０５ｂとうオン１
０２ｂとが第２スプール６５ｄの溝を介して連通してお
りライン１０５に供給されるスロットル圧（Ｐｔｈ）が
そのままライン１０２へ供給される。このため、スロッ
トルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）とスロットル圧（Ｐｔｈ
）が等しくなる。しかしながら、ライン１０５のスロッ
トル圧（Ｐｔｈ）はライン１０５ａを介して第２スプー
ル６５ｄの第２受圧部Ａ２に作用して第２スプール６５
ｆを左方へ付勢し、一方、ライン１０２のスロットルモ
ジュレータ圧（Ｐｓｍ）はライン１０２ａを介して第２
スプール６５ｄの第１受圧部Ａ１に作用して第２スプー
ル６５ｄを右方へ付勢するようになっており、且つ、両
受圧部の面積はＡＩ＞Ａ２であるため、スロットル圧が
所定値を超えて高くなると、第２スプール６５ｄは右動
し、スロットルモジュレータ圧（ｐｓｍ）とスロットル
圧との関係はＰｓｍｘＡ１＝ＰｔｈｘＡ２＋ （Ｆ２−
Ｆｌ ）となる。これをグラフで示すのが第４図であり
、この図から分るように、スロットル圧はスロットル開
度に直線的に比例する油圧となり、スロットルモジュレ
ータ圧（Ｐｓｍ）はスロットル開度が小ざい領域ではス
ロットル圧（Ｐｔｈ）と等しいが、スロットル開度が所
定値以上になるとスロットル圧より小さな油圧となる。
から第５図により説明する。第３図はスロットルモジュ
レータバルブ６５を拡大して示す図で、このバルブは、
第１スリーブ６５ａ内を摺動自在な第１スプール６５ｂ
と、第２スリーブ６５Ｃ内を摺動自在な第２スプール６
５ｄと、第１スプール６５ｂおよび第２スプール６５ｄ
の間に位置する第２スプリング６５ｅと、第２スプール
６５ｄを図中左方へ付勢する第２スプリング６５ｆとを
有してなる。まず、説明の都合上ガバナ圧（Ｐｇ）が零
のときについて考える。このときは、第１スプリング６
５ｅのスプリングツノ（Ｆｌ）は第２スプリング６５ｆ
のスプリング力（Ｆ２）より小さく、第２スプール６５
ｄは左方へ寄せられており、ライン１０５ｂとうオン１
０２ｂとが第２スプール６５ｄの溝を介して連通してお
りライン１０５に供給されるスロットル圧（Ｐｔｈ）が
そのままライン１０２へ供給される。このため、スロッ
トルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）とスロットル圧（Ｐｔｈ
）が等しくなる。しかしながら、ライン１０５のスロッ
トル圧（Ｐｔｈ）はライン１０５ａを介して第２スプー
ル６５ｄの第２受圧部Ａ２に作用して第２スプール６５
ｆを左方へ付勢し、一方、ライン１０２のスロットルモ
ジュレータ圧（Ｐｓｍ）はライン１０２ａを介して第２
スプール６５ｄの第１受圧部Ａ１に作用して第２スプー
ル６５ｄを右方へ付勢するようになっており、且つ、両
受圧部の面積はＡＩ＞Ａ２であるため、スロットル圧が
所定値を超えて高くなると、第２スプール６５ｄは右動
し、スロットルモジュレータ圧（ｐｓｍ）とスロットル
圧との関係はＰｓｍｘＡ１＝ＰｔｈｘＡ２＋ （Ｆ２−
Ｆｌ ）となる。これをグラフで示すのが第４図であり
、この図から分るように、スロットル圧はスロットル開
度に直線的に比例する油圧となり、スロットルモジュレ
ータ圧（Ｐｓｍ）はスロットル開度が小ざい領域ではス
ロットル圧（Ｐｔｈ）と等しいが、スロットル開度が所
定値以上になるとスロットル圧より小さな油圧となる。
このようにして得られたスロットルモジュレータ圧（Ｐ
Ｓｍ）をライン１０２を介してレギュレータバルブ５１
に作用させると、ライン圧（Ｐｂ）はスロットルモジュ
レータ圧（Ｐｓｍ）に比例した油圧となり、これにより
変速機の入力トルクに対応するライン圧（Ｐｌｎ）を得
ることができる。
Ｓｍ）をライン１０２を介してレギュレータバルブ５１
に作用させると、ライン圧（Ｐｂ）はスロットルモジュ
レータ圧（Ｐｓｍ）に比例した油圧となり、これにより
変速機の入力トルクに対応するライン圧（Ｐｌｎ）を得
ることができる。
次に、スロットル圧（Ｐｔｈ）が一定で、ライン１０４
からのガバナ圧（Ｐｇ）が変化したときの作動について
説明する。ガバナ圧（Ｐ（Ｊ）は第１スプール６５ｂを
右方に付勢する力として作用するが、ガバナ圧（ＰＣ＋
）が低圧のときは、第１スプール６５ｂはスプリング力
（Ｆ２−Ｆｌ ）により右方に寄せられたままである。
からのガバナ圧（Ｐｇ）が変化したときの作動について
説明する。ガバナ圧（Ｐ（Ｊ）は第１スプール６５ｂを
右方に付勢する力として作用するが、ガバナ圧（ＰＣ＋
）が低圧のときは、第１スプール６５ｂはスプリング力
（Ｆ２−Ｆｌ ）により右方に寄せられたままである。
ガバナ圧〈Ｐｇ）が高くなり、スプリング力（Ｆ２−Ｆ
ｌ）に打ち勝つ圧（ＰＱ＋ ＞に達すると、このガバナ
圧（Ｐｇｔ ）に応じて第１スプール６５ｂが右動する
。これにより第１スプリング６５ｅのスプリング力Ｆ１
は大きくなり、このため、スロットルモジュレータ圧（
Ｐｓｍ）はスロットル圧（Ｐｔｈ）が一定でも低くなる
。ガバナ圧（Ｐｇ）がさらに大きくなり、第１スプール
６５ｂが第２スリーブ６５ｃに当接するとくこのガバナ
圧をＰＱ２とする）、ガバナ圧（Ｐｇ）がいくら上昇し
ても第１スプール６５ｂは右動せずスロットルモジュレ
ータ圧（Ｐｓｍ）は一定に保たれる。このときのガバナ
圧（ＰＱ）とスロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）と゛
の関係を示すのが第５図のグラフであり、スロトル圧（
Ｐｔｈ）が一定であれば、この図の３本の直線の沿って
変化する。なお、ガバナ圧（Ｐｇ）は、変速機出力回転
、すなわち車速に応じて変化する油圧であり、横軸には
ガバナ圧（ＰＱ）の代わりに車速をプロットしてもよい
。ざらに、スロットル圧（Ｐｔｈ）が変化するとその開
度に対応して、第５図の直線が上下動することになり、
スロットル開度が大きくなればこの直線が上＠（矢印Ｂ
方向）し、スロットル開度が小さくなれば下動（矢印Ｃ
方向）する。第５図のようにスロットルモジュレータ圧
（Ｐｓｍ）を制御すれば、ライン圧（ｐｉｎ）もこれに
比例した油圧となり、変速機の入力トルクに対応したラ
イン圧を作り出すことができる。
ｌ）に打ち勝つ圧（ＰＱ＋ ＞に達すると、このガバナ
圧（Ｐｇｔ ）に応じて第１スプール６５ｂが右動する
。これにより第１スプリング６５ｅのスプリング力Ｆ１
は大きくなり、このため、スロットルモジュレータ圧（
Ｐｓｍ）はスロットル圧（Ｐｔｈ）が一定でも低くなる
。ガバナ圧（Ｐｇ）がさらに大きくなり、第１スプール
６５ｂが第２スリーブ６５ｃに当接するとくこのガバナ
圧をＰＱ２とする）、ガバナ圧（Ｐｇ）がいくら上昇し
ても第１スプール６５ｂは右動せずスロットルモジュレ
ータ圧（Ｐｓｍ）は一定に保たれる。このときのガバナ
圧（ＰＱ）とスロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）と゛
の関係を示すのが第５図のグラフであり、スロトル圧（
Ｐｔｈ）が一定であれば、この図の３本の直線の沿って
変化する。なお、ガバナ圧（Ｐｇ）は、変速機出力回転
、すなわち車速に応じて変化する油圧であり、横軸には
ガバナ圧（ＰＱ）の代わりに車速をプロットしてもよい
。ざらに、スロットル圧（Ｐｔｈ）が変化するとその開
度に対応して、第５図の直線が上下動することになり、
スロットル開度が大きくなればこの直線が上＠（矢印Ｂ
方向）し、スロットル開度が小さくなれば下動（矢印Ｃ
方向）する。第５図のようにスロットルモジュレータ圧
（Ｐｓｍ）を制御すれば、ライン圧（ｐｉｎ）もこれに
比例した油圧となり、変速機の入力トルクに対応したラ
イン圧を作り出すことができる。
このように、スロットルモジュレータ６５を用いれば比
較的簡易な構成で、スロットル開度および車速に対応し
てライン圧を調圧し、変速機内のクラッチおよびブレー
キのトルク容器を必要且つ充分な値とすることができる
。
較的簡易な構成で、スロットル開度および車速に対応し
てライン圧を調圧し、変速機内のクラッチおよびブレー
キのトルク容器を必要且つ充分な値とすることができる
。
以上のようにして調圧されたライン圧は、マニュアルバ
ルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧制御回路５２に
示す各バルブへ適宜供給され、これらのバルブがスロッ
トルバルブ６４からのスロットル圧（Ｐｔｈ）およびガ
バナバルブ７９からねガバナ圧（Ｐｇ）の供給を受けて
作動し、車速とスロットル開度に応じて所定のクラッチ
およびブレーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ
適宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２はほと
んどが従来から公知のものであり、その作動説明は省略
する。
ルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧制御回路５２に
示す各バルブへ適宜供給され、これらのバルブがスロッ
トルバルブ６４からのスロットル圧（Ｐｔｈ）およびガ
バナバルブ７９からねガバナ圧（Ｐｇ）の供給を受けて
作動し、車速とスロットル開度に応じて所定のクラッチ
およびブレーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ
適宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２はほと
んどが従来から公知のものであり、その作動説明は省略
する。
なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明すると以
下のようになる。
下のようになる。
スロットルバックアップバルブ５７は、２レンジまたは
ルンジに入れたときの作動を最適にするためのバルブで
あり、１−２シフトバルブ５３は第１速と第２速を自動
変速するためのバルブであり、２−３シフトバルブ５８
は第２速と第３速を自動変速するためのバルブであり、
３−４シフトバルブ５５は第３速と第４速を自動変速す
るためのバルブである。ロー・リデューシングバルブ５
６はルンジにおいて第２速から第１速への変速を行なっ
たときの変速ショックを軽減するためのバルブであり、
２−３タイミングバルブ６０は第２速から第３速への変
速を行なうときのタイミングをコントロールするための
バルブであり、バイパスバルブ６１は第２速が第３速へ
の変速を行なったときの３−４クラツチの締結圧の立ち
上がりを早くするためのバルブであり、コーステイング
・バイパス・バルブ６２はコーストクラッチの締結タイ
ミングをコントロールするためのバルブであり、３−２
キヤパシテイ・バルブ６３は２レンジでの第３速から第
２速への変速時における２−４ブレーキの容量をコント
ロールするためのバルブであり、３−２タイミング・バ
ルブ７３は２レンジでの第３速から第２速への変速時の
タイミングをコントロールするだめのバルブである。さ
らに、Ｎ−Ｄアキコムレータ５４はＮレンジからＤレン
ジへのシフト時のショックを軽減するためのバルブであ
り、１１−Ｒアキュムレータ６７はＮレンジからＲレン
ジへシフト時のショックを軽減するためのバルブであり
、１−２アキユムレータ６６は第１速から第２速への変
速時の変速ショックを軽減するためのバルブであり、２
−３アキユムレータ６９は第２速から第３速への変速時
の変速ショックを軽減するだめのバルブである。ロック
アツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコンバータ
におけるロックアツプクラッチの作動をコントロールす
るためのバルブであり、サーボ・コントロール・バルブ
５９は第２速から第３速への変速時のタイミングをコン
トロールするためのバルブであり、キックダウン・バル
ブ７２は走行中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれ
たときにシフトダウンさせるバルブである。
ルンジに入れたときの作動を最適にするためのバルブで
あり、１−２シフトバルブ５３は第１速と第２速を自動
変速するためのバルブであり、２−３シフトバルブ５８
は第２速と第３速を自動変速するためのバルブであり、
３−４シフトバルブ５５は第３速と第４速を自動変速す
るためのバルブである。ロー・リデューシングバルブ５
６はルンジにおいて第２速から第１速への変速を行なっ
たときの変速ショックを軽減するためのバルブであり、
２−３タイミングバルブ６０は第２速から第３速への変
速を行なうときのタイミングをコントロールするための
バルブであり、バイパスバルブ６１は第２速が第３速へ
の変速を行なったときの３−４クラツチの締結圧の立ち
上がりを早くするためのバルブであり、コーステイング
・バイパス・バルブ６２はコーストクラッチの締結タイ
ミングをコントロールするためのバルブであり、３−２
キヤパシテイ・バルブ６３は２レンジでの第３速から第
２速への変速時における２−４ブレーキの容量をコント
ロールするためのバルブであり、３−２タイミング・バ
ルブ７３は２レンジでの第３速から第２速への変速時の
タイミングをコントロールするだめのバルブである。さ
らに、Ｎ−Ｄアキコムレータ５４はＮレンジからＤレン
ジへのシフト時のショックを軽減するためのバルブであ
り、１１−Ｒアキュムレータ６７はＮレンジからＲレン
ジへシフト時のショックを軽減するためのバルブであり
、１−２アキユムレータ６６は第１速から第２速への変
速時の変速ショックを軽減するためのバルブであり、２
−３アキユムレータ６９は第２速から第３速への変速時
の変速ショックを軽減するだめのバルブである。ロック
アツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコンバータ
におけるロックアツプクラッチの作動をコントロールす
るためのバルブであり、サーボ・コントロール・バルブ
５９は第２速から第３速への変速時のタイミングをコン
トロールするためのバルブであり、キックダウン・バル
ブ７２は走行中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれ
たときにシフトダウンさせるバルブである。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、スロットル圧（
Ｐｔｈ）およびガバナ圧（ＰＱ）により作動するスロッ
トル・モジュレータ・バルブから得られるスロットルモ
ジュレータ圧（Ｐｓｍ）を用いてライン圧を調圧し、こ
のライン圧により変速用のクラッチおよびブレーキの作
動制御を行なうようにしているので、比較的構造が簡単
なスロットルモジュレータバルブによって、スロットル
開度および車速に応じて最適なライン圧を得ることがで
きる。
Ｐｔｈ）およびガバナ圧（ＰＱ）により作動するスロッ
トル・モジュレータ・バルブから得られるスロットルモ
ジュレータ圧（Ｐｓｍ）を用いてライン圧を調圧し、こ
のライン圧により変速用のクラッチおよびブレーキの作
動制御を行なうようにしているので、比較的構造が簡単
なスロットルモジュレータバルブによって、スロットル
開度および車速に応じて最適なライン圧を得ることがで
きる。
第１図は本発明のライン圧制御装置により自動変速され
る自動変速機の構造を示す断面図、第２図は本発明のラ
イン圧制御装置を有する油圧制御回路図、 第３図は本発明のライン圧制御装置を構成するスロット
ルモジュレータバルブの断面図、第４図および第５図は
上記スロットルモジュレータバルブにより調圧される油
圧を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ １０・・・多段変速歯車装
置１２・・・中実軸 １３・・・タービンシＶ
フ１〜１４・・・プラネタリギＡ７ユニツト ２８・・・アウトプットギＡ７ ３１〜３５・・・油路 ５２・・・マニアルバルブ
６４・・・スロットルバルブ ６５・・・スロットルモジュレータバルブ７９・・・ガ
バナバルブ 第３ 図 第４図 第５図 力゛ざ゛丁斤−（Ｐ９）
る自動変速機の構造を示す断面図、第２図は本発明のラ
イン圧制御装置を有する油圧制御回路図、 第３図は本発明のライン圧制御装置を構成するスロット
ルモジュレータバルブの断面図、第４図および第５図は
上記スロットルモジュレータバルブにより調圧される油
圧を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ １０・・・多段変速歯車装
置１２・・・中実軸 １３・・・タービンシＶ
フ１〜１４・・・プラネタリギＡ７ユニツト ２８・・・アウトプットギＡ７ ３１〜３５・・・油路 ５２・・・マニアルバルブ
６４・・・スロットルバルブ ６５・・・スロットルモジュレータバルブ７９・・・ガ
バナバルブ 第３ 図 第４図 第５図 力゛ざ゛丁斤−（Ｐ９）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン出力回転を変速して伝達する変速歯車機構と、
コントロールバルブからのライン圧供給を受けて作動し
、前記変速歯車機構による動力伝達経路を切り換えて前
記エンジン出力回転を変速させるクラッチ・ブレーキ群
とを有し、エンジンスロットル開度に対応したスロット
ル圧と、前記変速機の出力回転に対応したガバナ圧とに
より前記ライン圧の供給を制御して、エンジン負荷と変
速機出力回転に応じて自動変速を行なうようにした自動
変速機において、 前記ライン圧をスロットルモジュレータバルブにより前
記スロットル圧および前記ガバナ圧に応じて調圧し、エ
ンジンスロットル開度が大きくなるに従って前記ライン
圧を高くし、且つ前記変速機出力回転が大きくなるに従
って前記ライン圧を低くするようにしたことを特徴とす
る自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174794A JPS6235151A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| KR1019860006251A KR900001638B1 (ko) | 1985-08-08 | 1986-07-30 | 자동변속기의 라인압제어장치 |
| US06/894,277 US4790217A (en) | 1985-08-08 | 1986-08-07 | Line pressure control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174794A JPS6235151A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235151A true JPS6235151A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH0477178B2 JPH0477178B2 (ja) | 1992-12-07 |
Family
ID=15984784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60174794A Granted JPS6235151A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4790217A (ja) |
| JP (1) | JPS6235151A (ja) |
| KR (1) | KR900001638B1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0330410B1 (en) * | 1988-02-20 | 1995-04-26 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for an automatic transmission |
| JPH0246365A (ja) * | 1988-08-08 | 1990-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4919012A (en) * | 1989-03-01 | 1990-04-24 | Ford Motor Company | Pilot operated solenoid valve in an automatic transmission control circuit |
| DE4036076C2 (de) * | 1989-11-15 | 1994-12-01 | Mazda Motor | Hydrauliksteuerung für ein Automatikgetriebe |
| JP3176522B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2001-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5551152A (en) * | 1978-10-03 | 1980-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | Line pressure control device in automatic gear reducer |
| JPS59183160A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3561295A (en) * | 1967-12-19 | 1971-02-09 | Nissan Motor | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US3683721A (en) * | 1969-09-09 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for automatic transmissions |
| JPS5146222B2 (ja) * | 1972-10-06 | 1976-12-08 | ||
| JPS5920901B2 (ja) * | 1976-05-11 | 1984-05-16 | アイシン精機株式会社 | 自動車用自動変速機の液圧制御回路 |
| JPS5495865A (en) * | 1978-01-10 | 1979-07-28 | Aisin Warner | Flow regulating valve used for hydraulic control circuit of frictionally engaging apparatus |
| JPS5930942B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-07-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のダウンシフト弁 |
| US4418587A (en) * | 1980-10-27 | 1983-12-06 | General Motors Corporation | Hydraulic system pressure control for a power transmission |
| JPS58137650A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4559850A (en) * | 1982-11-30 | 1985-12-24 | Aisin-Warner, Ltd. | Stepless automatic transmission for motor vehicles |
| JPS59155650A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59183165A (ja) * | 1983-04-01 | 1984-10-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-08-08 JP JP60174794A patent/JPS6235151A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-30 KR KR1019860006251A patent/KR900001638B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1986-08-07 US US06/894,277 patent/US4790217A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5551152A (en) * | 1978-10-03 | 1980-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | Line pressure control device in automatic gear reducer |
| JPS59183160A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR870002404A (ko) | 1987-03-31 |
| US4790217A (en) | 1988-12-13 |
| JPH0477178B2 (ja) | 1992-12-07 |
| KR900001638B1 (ko) | 1990-03-17 |
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