JPS58137650A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の最高速段及び高速段間、時にオー
バードライブ及び第８連関に１４ける変速を制御する変
速制御装置に関するものである。 自動変速機は通常エンジン吸入負圧忙対応したスロット
ル圧と、車速に対応したガバナ圧との平衡関係忙よりシ
フト弁を作動させて自動変速作用を行なう。一方、車両
は燃費の向上を目的として変速機にオーバードライブを
設定することが多く行なわれつつあり、自動変速機にお
い

【もその例外でなく、自動変速機の場合第８速（高速
段）の上にオーバードライブ（最高速段）を設定して、
オーバードライブ化を実現する。そし【、かかる自動変
速機Ｋｉ６ける第８速及びオーバードライブ（ＯＤ　）
間の変速も上記シフト弁と同種のシフト弁により行なわ
れ、その変速点は例えば第８＃Ａに４１（アップシフト
）及び点Ｍ（ダウンシフト）で示す如きものであった。 ところで、排気対策が社会情勢から不可欠となった今日
のエンジンは、車速に対するエンジン吸入負圧がエンジ
ン燃料供給系、いわゆる気化器あるいは燃料噴射装置の
絞り弁開度（％）毎にｓｇ７図の如く変化する傾向を生
じ、絞り弁開度５０％以上の大關度ではエンジン吸入負
圧が絞り弁全開（ＸＯＯ％）時のそれとほとんど偏た値
となる。 これがため、通常絞り弁開度ｇｏ％以上で走行している
時に生ずる畠→ＯＤ変速やＯＤ→δ変速は共Ｋ１１ｌｌ
ｉｉｌの変速線上でエンジン吸入負圧が零に近い値とな
る時に行なわれることとなり、当該変速が適当な車速で
行なわれるとは言い難い。この時、運転者が要求する変
速特性は、例えばＳＯ〜１００　ｋｍ／ｈの卓遮域にお
いて絞り弁開度５０％の線（第１１！１にα）を境にそ
れ以上の領域Ａでオーバードライブから第８連ヘダウン
シフトさせたいし、又それ以下の領域Ｂではオーバード
ライブのままに保ちたい。しかるに、通常の変速特性で
は、領域Ａでも第８速へのダウンシフトが行なわれず、
オーバードライブのため絞り弁一度に対応した所定の加
速力が得られないし、又領域Ｂで第１速へのダウンシフ
トが行なわれてしまい、オーバードライブによる燃費向
上効果が十分達成されなくなる。 この問題解決のために第８図の変速線を移行することか
、即ち変速線を領域Ａでダウンシフトが行なわれるよう
高車速側に移行させるか、又は領域Ｂでダウンシフトが
行なわれないよう低車速側に移行させることが考えられ
るが、この場合いずれか一方の要求は達成されるものの
他方の要求から益々遠去かることになることから、問題
の解決とならない。 本発明は、オーバードライブ式自動変速機の場合、オー
バードライブ（最高速段）選択状態よりその直下の第８
速（高速段）選択状態へ強制的にダウンシフトさせる手
段を具えていることから、最高速段及び高速段間の変速
を行なうシフト弁を、変速点が低車速１１Ｋｆｉ行する
よう（上記Ｂ領域でもダウンシフトが行なわれることの
ないよう）設定してこれによる変速と、特定の絞り弁開
度（５０％）以上及び特定の車速（９Ｉｓ　ｋａ／ｈ）
以下で上記勅〜方〜貢求鴎瑞成＄札４−１へ他方へ翼ｗ
４曳＆な〜翫匈蔦 不夷鳴４※木へ慇へ蔦駕もＸ罵区鶴寓逃鶴へ鳩もζへ噂
へへ槻ｌ嘴嶌颯手段な作動させて行なう強制的ダウンシ
フト（上記大領域でダウンシフトが行なわれるよう）と
で最高速段及び高速段間の変速を行なうよう構成して、
当該変速が前記要求通りに行なわれるようにした自動変
速機の変速制御装置を提供しようとするものである。 以下、図示の実権例により本発明の詳細な説明する。 第１図は本発＃４装置により変速制御すべき前進４速（
第４速はオーバードライブ）後退ｌ速の自動変速機にお
ける動力伝達部分を模式的に示したもので、エンジンク
ランクシャフト４により駆動されるトルク・コンバータ
１１インプツトシヤフト７、ダイレクトクラッチ１８６
、ＯＤノ（ンドブレーキ１８６、ＯＤ用遊鳳歯車＃１８
１、中間シャフト１８８．フロント・クラッチ１０４、
リア・クラッチ１０６、セカンド・ブレーキ１０６．ロ
ー・リバース・ブレーキｌＯ）、一方向ブレーキ１０８
、中間シャフ）１０９、第１遊轟−車鮮１１０、　＠ｇ
遊星歯車群１１１、アウトプットシャフト１１ｇ、第１
ガバナー弁１１８、第８ガノ（ナー弁１１４、オイル・
ポンプ１８より構成される。トルク・コンバータ１はポ
ンプ翼車８、タービン翼車８、ステータ翼車９より成り
、ポンプ翼車８はクランクシャフト４により駆動され、
中九入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプ
ットシャフト７に固定されたタービン翼車８にトルクを
与える。トルクは史にインプットシャフトマによって変
速歯車列に伝えられる。ステータ翼車９はワンウェイク
ラッチ１０１に’介してスリーブ１２上に置かれる。ワ
ンウェイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシャ
フト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正
転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と略
称する）は杵さない構造虻なっている。 インプットシャツトチは０Ｄｂ の遊星歯車支持体１９１に接続する。 遊星歯車１８９は内歯歯車１９Ｇと太陽歯車１９１のそ
れぞれに噛合いながら自転と同時に公転する。 内歯歯車１９０は中間シャツ）　１８８により第１遊星
歯車群１１ｏＫＩＩ続する。ＯＤバンドブレーキ１８６
は太陽−車１９１ｉｋＩｌｊ！ｉｌ定又は解放するもの
である。 ＠１遊雇歯車＃１１０は中間シャツ）１８８に固定され
る内ｍｓ車１１？、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１？および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に／ｊ：転し
得や２濶以上の小歯車から成る遊、ａｍ歯車１Ｇ、アウ
トプットシャツ）１１ｇＫｍ定された遊星歯車１８Ｇを
支持する遊星歯車支持体１１１１から構成され、第２遊
屋歯車群１１１はアウトプットシャツ）　ｌ　ｌ　！Ｋ
１１ｌ定される内歯歯車１＄１１１、中空伝導シャフト
１１８に固定される太陽歯車１ｊｌｔＪｌ、内歯歯車１
８８および太陽歯車１１ｇのそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得るｊ１個以上の小歯車から成る遊
星歯車１ｊ１４、遊星歯車１ｊ１４を支持する遊星歯車
支持体１９ＢＫより構成される。フロント・クラッチ１
０４は内歯歯車１９０により駆動される中間シャフト１
８８と、両太陽−車１１９゜１２８と一体になって回転
する中９伝導シャフト１１８とを結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１８８と第１遊星−卓群１１０
の内歯歯車】１７とを結合する働きをする。セカンド・
ブレーキ１０８は中空伝導シャツ）１１８を固定するこ
とにより、両太陽歯車１１９．１１ＪＩを固定し、ｐ−
・リバース・ブレーキ１０７は１１１ｍ遊星歯車群１１
１の遊星ｍ車支持体１ｇＢを固定する働きをする。一方
向ブレーキ１０ｇは遊星歯車支持体］ｊｌＢＫ正転は許
すが、逆転は許さない構造になっている。第１ガバナー
弁１１８および＃Ｉｌｌバナー弁１１．４はアウトプッ
トシャフト１１１に固定され車速に応じたガバナー圧を
発生する。 次に選速禅をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラッチであるダイレクトク
ラッチＩＪＩＭとリア・クラッチ１０！ｌが締結されて
いる。エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、
インプットシャツトラから遊星歯車支持体ｘｅｓＫ＠適
され、ダイレクトクラッチ１８８が締結されているため
遊星歯車群】８フ全体がインターロックされ、インプッ
トシャツトラと同じ回転を中間シャツ）１８８に伝え、
その後この回転はリア・クラッチ１ＯＮＳを通って第１
遊星歯車＃１１ｏの内歯歯車１１ツに伝達される。 内歯歯車１１ツは遊星歯車１１０を正転さ３飯きせる。 従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１．１１）
と一体になって回転する第１遊鳳歯車群１１１の太陽歯
車１２８を逆転させるため第り遊星歯車群１１１の遊星
歯車１＠４は正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯
車１２８が遊星歯車支持体１８Ｂを逆転させるのを阻止
し、前進反力ブレーキとして働く。このため第８遊星歯
車群１１１の内歯歯車１１Ｂは正転する。従つ

【内歯歯
車１２２と一体回転するアウトプットシャフト１１１１
も正転し、前進第１速の減速比が得られる。 この状ｍにおいて車速が上がりセカンド・プレー−？１
０６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシ
ャフト７からインターロックされたＯＤ；ｉｌｌ歯車群
１８りを介しリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯
−単１１７に伝達される。セカンド・プレー中１０６は
太陽−車１１９の回転を阻止し、前進反力ブレーキとし
て働く。このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊
星歯車】２０が自転しながら公転し、従って遊星−車支
持体１８１およびこれと一体罠なっているアウトプット
シャフトｌ１２は減速されてはいるが、縞ｌ速の場合よ
りは早い速度で正転し、前進第８速の減速比が得られる
。更に車速か上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放さ
れフロント・クラッチ１０４が締結されると、インプッ
トシャツトラに伝達された動力は、遊星歯車群１８？を
介し、一方はリア・クラッチ１０１１を経て内歯歯車１
１７に伝達され、他方はフロントクラッチ１０４を経て
太陽歯車１１１１に：伝達される。従って内歯歯車１１
フ、太陽歯車１１Ｇはインターロックされ、遊星歯車支
持体１８１およびアウトプットシャフト１１３と共にす
べて同一回転速度で正転し前進１ｓ８速か得られる。こ
の場合、入力クラッチＶＣ威当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０Ｂであり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。 次に更に車速が上昇すると、ダイレクトクラッチ１８Ｂ
が解放し、ＯＤバンドブレーキ１！１６が締結する。Ｏ
ＤバンドブレーキＩｌｌが締結すると、太陽歯車１９１
が固定される。 このためインプットシャフトフの回転は遊星歯車１８９
により内歯−車１９０を正転方向に増速回転させ、中間
シャフト１８８より、リプタラッチ１０Ｂ、フ四ントク
ラツチ１０４に伝達されて第４運のオーバドライブが得
られる。 次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。この場合は、ダイレクトクラッチ１
８ｆｉとフロント・クラッチ１０４と目−・リバース・
ブレーキ１０フが締結される。 エンジンからトルクコンバータｌを経た動力は、インプ
ットシャフトフからダイレクトクラッチ１８５の締結で
インターロックされた遊星歯車群１１？を介しフロント
・クラッチ１０４、中空伝動シャ７）１１８を通ってサ
ン・ギヤ１１９　。 １１８に導びかれる。この時、リア・プラネット・キャ
リア１１１６がロー・リバース・ブレーキ１θフにより
固定されているので、サン・ギヤ１１９゜１ｇ８の上記
正転でインターナル・ギヤ１３ｚが減速されて逆転され
、このインターナル・ギヤと一体回転するアウトプット
・シャフト１１１１から後退の減速比が得られる。 ｔＡｉ図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧
系統を示したもので、オイル・ポンプ１８、ライン圧調
整弁ｌ５ａ８、増圧弁１１９．）ルク・コ／バータｌ、
遺速弁１８０、第１ガバナー弁１１ｓ、第３ガバナー弁
１１４．１−１シフト弁１８１．１−Ｊｌシフト弁１１
ｆｉ、Ｊｌ−ＯＤシフト弁１８Ｊｌ、ＯＤ解除弁１９？
、ス四ットル減圧弁ｌａｇ、カット・ダウン弁１８４、
セカンド・ロック弁ＩＩＩ、ｌ−１タイミング弁１８６
、ソレノイド・ダウン・シフト弁１８フ、スロットル−
・パック・アップ弁１８８、バキューム・ダイヤフラム
１４Ｇ、フロントクラッチ１０４、リア・クラッチ１０
！１．七カント・ブレーキ１．０６、サーボ１４１．ロ
ー・リバース・ブレーキ１０’／、ダイレクトクラッチ
１８Ｂ、ＯＤノ（ノドプレー中１１１１、サーボ１８６
ａ、アキニームレータ８００、ＯＤ解除ソレノイド１９
Ｂ及び油圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１８は原動
機により駆動輪番およびトルク・コンバータｌのポンプ
翼車８を介して駆動され、エンジン作動中は常にりず−
ノ（１４ｍからストレーナ１４８を通して有害なゴきを
除去した油を吸いあげライン圧回路１会番へ送出す。 油はライン圧調整弁ｌｓ８によって所定の圧力Ｋｄ４整
されて作動油圧として選速弁１８０へ送られる。ライン
圧調整弁ｉｊＩｇはスプール１〕８とバネ１７８よりな
り、スプールＩ１ｍにはバネ１７８に加えて、増圧弁１
１１９のスプール１フ４を介しエンジン吸入負圧に対□
応する回路１６６のスロットル圧とＩｇＩ１１８１５６
のライン圧とが作用し、これらにより生ずる力が、スプ
ールｌ？ｌの上方に回路１４４からオリフィスｌフロを
通して作用するライン圧および回路１７６から作用する
圧力に対抗している。トルク・コンバータｌの作動油圧
は、回路１４４からライン圧調整弁１Ｂ８を経て回路１
噂５へ導入されるオイルが作動油流人通１１１８１ｓＯ
よりトルク・コ／パータｌ内に通流した後作動油流出通
路５１及び保圧弁１４６を経″′Ｃ排除される間、保圧
弁１４ｆＳによっである圧力以内に保たれ

【いる。ある
圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらにＩｇｌ
路１４？から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。こ
の潤滑油田が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧
力は下げられ　　　゛る。一方動力伝達機構の前部潤滑
部には回Ｍ　１４６から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑
油が供給される。選速弁１８０は手動による流体方向切
換弁で、スプール１６０により【構成され、選速桿（図
示せず）Ｋりンケージを介して結ばれ、運転者による各
選速操作によってスプール１ＢＧが動いてライン圧回ｌ
ｌ８１４４の圧送通路を切換えるものである。第３図に
示されている状態はＮ（中立）位置にある場合で、ライ
ン圧回路１４４はスプール１６０のランドにより閉塞さ
れ、ボートａ〜ｆは全てドレンボートに通じている。第
１ガバナー弁１１ｇおよび第８ガバナー弁１１４は曲進
走行の時に発生したガバナーＥＥＫより１−１ｔシフト
弁１８１、および１−８シフト弁１８１を作動させて自
動変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので、選
速弁１８Ｇがり、Ｉ又はｌの各前進走行位置にある時、
油圧はライン圧回路１４番から選速弁１８ＧのボートＣ
を経てｇｓガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第
１ガバナー弁１１１によって燐圧されたガバナー圧は回
路り目に送り出され【第１ガバナー弁１１１に導入され
、ある車速になると第１ガバナー弁１１１５のスプール
１？？が移動して回路１６７は回路１３Ｂと導通してガ
バナー圧が発生し、回路１５８よりガバナー圧は１−２
シフト弁Ｉｌｌ１％２−８シフト弁１８Ｂ、ａ　−ｏ’
ｂシフト弁１８８およびカットダウン弁１８４の各端面
に作用し、これらの６弁を右方に押しつけているそれぞ
れのバネ１５９゜１６８ｓ１８８　．１８４Ｂと釣合っ
ている。又、選速弁１．２１　ＧのボートＣから回路１
６８、回路１６１および回路１６２を経て、セカンド・
ブレーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧
室１６９に達する油圧回路の途中！／ｃ１−８Ｖフト弁
１８１とセカンド・ロック弁１８５を順次設け、更に過
速弁１８０のボートｂからセカンド・ロック弁１８５に
達する回路１５２を設ける。 従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１１１０
のスプール１ｆｉＯが動いてライン圧回路１４４はポー
）ａ、ｂ、およびＣに通じる。油圧はポー）ａからは回
路１５１を通り一部はセカンド・ロック弁１８１ｓの下
部に作用して、バネ１７９により上に押付けられている
スプール１１８が、ボートｂから回ｌ８ｘｓｓｔ’ａて
作用する油圧によつ【下げられることのないようにし、
回路１６１および１６ｓが１断されないようにする。ボ
ートａからの油圧の一部はオリフィス１６・を経【回路
１６フからＳ−畠シフト弁ＩＪＩＩＫ達し、ボートｃか
らの油圧は回路ＩＩＪＩを通り第３ガ／（ナー弁１１４
．リア・クラッチ１０１ｉおよび１−１１シフト弁１８
１に遺し、ｇ愈ガノ（ナー弁１１４に前記作用を行なわ
せ、リア・クラッチ１０１ｉを締結し、ｌ−１シフト弁
１８１ｆ＞後述の作用を可能にする。 一方、ライン圧回路１４４のライン圧は畠−ＯＤシフト
弁１８δを介し油路１９８からＯＤ解除弁１９９に達し
、油路１１１４によりダイレクトクラッチ１８１に適し
てこれを締結し、リア・クラッチ１０５の締結と相俟っ
て変速−は前進第１遍の状ＩＩＫなる。この状態で車速
かある速度になると、回＠＠１１１１のガバナーｆＥＫ
より、１−１シフト弁Ｉｌｌは、バネｍｌ―によって右
方ＫＩＰ付けられているスプール１６０を左方に動かさ
れ【次の如くに前進第１速から第８速への自動変速作用
カー行われる。つまりこの時１−８シフト弁１８１Ｇ！
回路１６Ｂと回路１６１とを導通し、回路１５８゜１６
１からの油圧がセカンド・ロック弁１８５を経【回１８
１ｔ１ｇからサーボ１４１の締結側油８Ｅ′ＩＭ］６９
に適し、セカンド・ブレーキ１０ｆｌを締結　　゛し、
ダイレクトクラッチ１８６及びリア・クラッチ１０ｆｉ
の締結と相俟って変速機は前進第８速の状！ｌＫなる。 この場合、】−８シフト弁１８１＆寡小塑化しているた
め、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプ
ール１６０１左方に動き前進第１速から第２速への自動
変速作用カー行われる。更Ｋｋ速が上がりある速度にな
ると回路１．５８のガバナー圧がノくネ１６８に打勝っ
て８−８シフト弁１８Ａのスプー）Ｌｌ１６４を左方へ
押つけて回路１．６８が導通し、油圧は回路１６８力）
ら一部はサーボ１４１の解放備油圧室１７０に達してセ
カンド・ブレーキ１０６を解放し、一部をｉフロント・
クラッチＩＱ４に達してこれをｌＩ績し、ダイレクトク
ラッチ１ｇ！！及びリア・クラッチ１０８の締結と相俟
って変速機は前進ｇａ速の状態になる。 次に更に車速があがりある速度になると、回路１ｍ１８
のガバナ圧がバネ１ｉ１．に打勝って８−〇Ｄシフト弁
１８８のスプール１３δ　を左方向Ｋ押しつけるため、
ライン圧回路１４４の油圧は油路１９ｇへの出力を止め
られ、同時に油路１９８はドレーンボート１８ｓ（１と
通ずることから、ダイレクトクラッチ１８＆及びＯＤパ
ンドブＬ／−１１８６の解放側サーボ１ｌｌｉ１６ＲＫ
作用してる油圧が油路１９４，１９１よりＯＤ解除弁１
９）を介し油路１９８を通り８−ＯＤシフト弁ＩＪＩＪ
Ｉのドレーンボー）　１８　Ｊｌｄより一泊される。 これがためダイレクトクラッチ１８１が解放し、ライン
圧回路１４４から油ＭＩ　ＯＩＹｋ経てサーボ１８６ａ
の締結側油圧室に供給されているライン圧によりＯＤバ
ンドブレーキ１８６が締結することからオーバードライ
ブ状Ｉｔ（縞鳴速）となる。 なお、運転者がＤ位置での走行中大館な加速力を所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと、図示せざるキックダウンスイッチが
オンになり、ソレノイド・タウン・シフ）４ｆ１１８７
＆Ｃ対役したダウン・シフト・ソレノイド１８７ｃが通
電により附勢される。 これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１８フのス
プール１８フ＾はばね１８　？ｂＫより第８図中上方に
ロックされた位置から下方に押される。この時、回路１
５４に通じていたキックダウン回路１８０がライン圧回
路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４，１８０を経て
１−１シフト弁ＩＪＩＩ及び２−８７７ト弁１８８．８
−ＯＤシフト弁１８８にガバナ圧と対向するよう忙供給
される。この時オーバードライブでの走行中であれば、
先ず８−　ＯＤシフト弁１８８のスプール１８８ａが上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行位
置へ強制的に押−され、ある車速限度内でオーバードラ
イブ状態から第８速へ強制的にダウンシフトが行われる
。 次にｆｇ８速での走行中に上記キックダウンが行われる
と、先ず２−８シフト弁１δ愈のスプール１６４が前記
ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行位置
へ強制的に押動され、ある車速限度内で第８速から第８
速へ強制的にダウンシフトし十分な加速力が得られる。 又、第３速での走行中に上記キックダウンが行なわれる
とこの時は負荷が大きく低連のため、ガバナ圧も低いこ
とから、回路１＠ＯＫ導びかれたライン圧は１−１シフ
ト弁１８１のスプール１ｆｌＯも左行位置からガバナ圧
に抗して右動させる。従って、この場合は第３適から第
１速への強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対
応した更に強力な加速力を得ることができる。 選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１８０のスプールＩＩＯは勘いてライン１圧回路１．４
４はボートｂ、ｃおよびｄＫ通じる。 油圧はボー）１）およびＯからはＤの場合と同じ場所に
達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方七★ンド・
ｐツク弁ｌｓ器の下部にはとの冨位置の場合は油圧が来
ていないためと、スプール１７ｉｌの回路ｔ６ｇに開い
て油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方が
大きいためセカンド・ロック弁１８５ｆ５スプール１フ
８はバネ１フ９の力に抗して下に押し下げられて回路１
５ｉ１と回路１６ｍが導通し、油圧はサーボ１４１の締
結側油田室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０８を締
結し、変速機は前進第２速の状＠ＷＣなる。ボートｄか
らは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・シフ
ト弁ＩＪＩ？およびスロットル・パック・アップ弁１８
８に達する。選速弁１８０のボートａとライン圧回銘１
４４との間は断絶していて、回路１５１からＩＡ−８シ
フト弁ＩＪ１ｍＫは油圧が達していないためセカンド・
ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の締
結は行われず変速機は前進第８速の状態になることはな
い。：従ってセカンド・ロック弁１８６は選速弁１８０
と相俟って変速機を前進第３速の状態に固定しておく働
きをする。選速桿を！（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はボー）ａｓｄおよびｅに通じ
る。油圧はボートｃおよびｄからは夏の場合と同じ場所
に達し、リア・クラッチ１０Ｂを締結し、ボー）ｅから
は回路１ｍ１５より１１シフト弁１１１を経て、回路１
？１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０？に達し
て、前進反力ブレーキとして働く四−・リバース・ブレ
ーキ１０？を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、
一部は１−１シフト弁１８１の左側に違してバネ１１９
と共にスプール１１０を右方に押しつけておくよう作用
し、前進第１遮は固定される。 ＯＤ解除弁１９マとＯＤ解除ソレノイド１９８からなる
ＯＤ解除装置は、前記オーバードライブ状態での走行中
このオーバードライブ状態を強制的に解除するためのも
ので、この解除な第８図に示す回路により制御する。こ
の回路は電源６７に抵抗Ｒ０を介して接続した手−スイ
ッチ６８を具え、運転者がオーバードライブを解除した
い場合このスイッチ６８な閉じる。この時、スイッチ６
８はＬレベル信号をＮＡＮＤゲートフＯＫ供給してこれ
ＫＨレベル信号を出力させ、該信号によりトランジスタ
Ｔｒを導通する。かくてＯＤ解除ソレノイド１９８が電
＃６７により附勢され、通常第８図に示す後退位置にあ
るソレノイドプランジャ１９８　が飛出してオリアイス
１９８を塞ぐことにより、ライン圧回路１４４から油路
ｇ０１及びオリフィス１９６ａを経てＯＤ解除弁ｊ９７
の左端にライン圧が供給されるようＫなる。 このライン圧はスプール１９７８をバネ１９９に抗し押
動してオーバードライブ状態ではドレンに通じている油
ｉ１！５１９ａを線断すると共に、油路１９４を油路２
０１に通じさせる。これにより油・路１９４，１９５に
はライン圧が出方され、これがダイレクトクラッチ１８
１Ｓを締結すると共ＫＯＤバンドブレーキ１８６火解放
する結果、自−変速機はオーバードライブを運転者の好
み通り強制的に解除されて第８速選択状趨となる。 本発明忙おいては上記の自動変速機における８−ＯＤシ
フト弁１８８を、その変速点が鶴４図に実ａ（アップシ
フト）及び点線（ダウンシフト）で示す通常のものから
、夫々低車速側に移行して二点鎖線及び一点鎖線で示す
如きものとなるよう設定し、これにより白該シフト弁１
８ＪＩＫよる変速点が第テ図中Ｂで示す領域においてＯ
Ｄ→畠変速を行なわないようなものとする。 本発明においては更に、第８図に示す如（ＯＤ解除ソレ
ノイド１９１１を手動スイッチ６１によるだけでなく、
エンジンの燃料供給系の絞り弁開度及び車速によっても
オン、オフ制御し得るようＫする。この目的のためスロ
ットルスイッチ６６と車速センサ６４．を設ける。スロ
ットルスイッチ６６は例えば第１図に示す如くエンジン
吸入負圧に差を生じなくなる絞り弁開度ｇｏ％以上で閉
じるものとし、抵抗Ｒ１を介し電＃Ｉ６’Ｆに接続する
。 かくて、スロットルスイッチ６６は綾り弁開度５０％以
上で閉じることＫより、Ｌレベル信号をＯＲゲート６９
に供給する。車速センサ６４．は車速に対応した信号を
車速設定回路６４に供給しており、皺回路は入力される
車速信号から、車両の加速中は車速が例えば第８図中ダ
ウンシフトしたい領域人の高速側縁Ｓに）１ンチング肪
止用ヒステリシス分を加算した値（この場合１００　ｋ
ｍ／ｈ）以上となる時Ｈレベル信号をＯＲゲート６９に
供給し、車両の減速中は車速か上記ヒステリシス分を減
じた例えば９５　ｋｌｌ／１１以下になるまでＨレベル
信号を出力し続け、これ以下の車速になる時Ｌレベル信
号をＯＲゲー）６９に供給するものとする。 従って、スロットルスイッチ６６からの信号と車速設定
回路６４からの信号の論理和なとるＯＲゲート６９は、
両人力信号が共ＫＬレベルとなる第５図の斜線領域、即
ち絞り弁開度６０％以上で且つ車速が１００鵡／ｈ　（
車両加速中）又は９５−／ｈ（車両減速中）の間、Ｌレ
ベル信号をＮＡＮＤゲー）７０に供給し、これ＆ＣＢレ
ベル信号を出力させて前述した通り０ＤＰｓ除ソレノイ
ド１９ｇの附勢により自動変速機をオーバードライブ状
態から第８速へ強制的にダウンシフトさせることができ
る。 ところで同じ絞り弁開度５０％のもとでも、第８速での
走行中とオーバードライブでの走行中では、ギヤ比の違
いから等負圧線は夫々第６図にα８．α、を示す如くに
異なり、又自動変速機の変速パターンは変速直前のギヤ
位置における負圧で表わすため、線α、が８→ＯＤ変速
線となり、線α、がＯＤ→８変速線となる。かくて、第
１図につき前述ように変速点を低車速側忙移向させた８
−ＯＤシフト弁１８８による変速と、第８図の回路を用
いてＯＤ解除ソレノイド１９８及びＯＤ解除弁１９フを
作動させることにより行なう強制的ダウンシフトとの組
合せによるオーバードライブ及び第８速間の変速を行な
う本発明の変速制御装置は第６１に示すようなＯＤ　Ｗ
　９変速パターンを提供する。 これがため本発明変速制＠装−は、第８図のＡ領域に対
応する第６図のＡ′領領域ＯＤ　４８変速が可能となっ
て、絞り弁開度に対応した所定の加速力を得ることがで
きると共に、第８図のＢ領域に対応する第６図のＢ′領
域では無意味に第８速へダウンシフトされるのを肪止し
【、オーバードライブによる燃費向上効果を期待するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象である自動変速機の動力
伝達部分を示すスケルトン図、第２図は同自動変速機の
変速制御油圧回路図、第８図は本発明装置の電子制御回
路図、第４図は本発明において行なうべき８−ＯＤシフ
ト弁の変速点変更状況を示す線図、第５図は本発明装置
による強制的ＯＤ→８ダウンシフト領域を示す線図、縞
６図は本発明装ｆｔＩＣよるト→ＯＤ変速パターン図、
第７図はエンジン燃料供給系の絞り弁開度をパラメータ
としたエンジン吸入負ｆの変化時性図、第８図は従来装
置による８→ＯＤ変速パタ一ン図である。 ６４、・・・車速センサ、６４・・・ム速比較回路、Ｂ
６・・・スロットルスイッチ、６７・・・電源、６９・
・・ＯＲゲート、７０・・・ＮＡＮＤゲート、Ｔｒ・・
・トランジスタ、１８８・・・８−ＯＤシフト弁、１８
６・・・ダイレクトクラッチ、１８６・・・ＯＤバンド
ブレーキ、１９７・・・ＯＤ解除弁、１９８・・・ＯＤ
解除ソレノイド。 第３図 第４図 崇ｆ（に）唱） 第５図 第６図 傘Ａ！（にｇ／ｈ） 第７図 ０２０　　ｍ　　タ　θＱ　　ｆｏｏ　の＃遁（Ｋ〜） 第８図 ！Ｉｌ逮（〆嘔）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｔ　エンジン吸入負圧に対応したスロットル圧と、車速
   に対応したガバナ圧との平衡関係によりシフト弁を作動
   させて自−変速作用を行ない、最高速段選択状１よりそ
   の直下の高速段選択状−へ強制的にダウンシフトさせる
   手段を具えた自動変速機において、前記シフト弁の５ち
   最高速段と高速段との間の変速を行なうシフト弁を、変
   速点が低速慟に移行するよう設定し【これＫよる変速と
   、エンジン燃料供給系の特定の絞り弁開度以上及び特定
   の重連以下で前記手段を作−させ【行なう強制的ダウン
   シフトとで最高速段及び高速段間の変速を行なうよう構
   成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。