JPS63303257A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機においてトルクコンバータ
に並設されているロックアツプクラッチの制御装置に関
し、詳しくは、回転変動に対するロックアツプクラッチ
のスリップ制御に関する。

【従来の技術】

油圧式ロックアツプトルコンを備えた自動変速機では、
ロックアツプクラッチのピストン前方のリリース室と後
方のアプライ室との油圧差により、ピストンをコンバー
タカバーから離してロックアツプをオフし、またはピス
トンをカバーに圧着してロックアツプをオンする。従っ
て、ロックアツプ・オン時にはエンジンと変速機とが直
結状態になり、低速域までロックアツプを継続すると、
エンジンのトルク変動に伴う回転数変動がそのまま伝わ
って、振動や騒音を招く。 ここで上記低速域では、エンジン出力が小さく伝達トル
クも小さいことから、ロックアツプクラッチのトルク容
量を減じてもかまわない。スリップによりクラッチトル
クを減じると、その分団転数変動分の伝達も減衰されて
、振動等の減少に有効である。そこで、ロックアツプク
ラッチをトルクや回転数の変動に応じてスリップ制御す
ることが考えられている。 従来、上記ロックアツプクラッチのスリップ制御に関し
ては、例えば特開昭５７−１６３７３２号公報の先行技
術がある。ここで、トルク変動検出装置を用いてｌ・ル
ク変動の周波数成分を検出し、これに応じたパルス電流
のパルス幅をフィードバツク制御して油圧を増減するこ
とで、スリップ制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、トルク変動
検出装置を用いるので、高価になる。また、トルク変動
の周波数成分に応じてスリップ制御するので、変動の大
きさに対して的確にスリップ量を設定し難い等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、簡易
な手段を用い、変動の大きさに基づいて的確にスリップ
量を制御するようにしたロックアツプクラッチの制御装
置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアツプクラ
ッチ以降の被駆動系に車速や加速度を検出するセンサを
設け、上記センサの検出値から回転変動の振幅を求め、
上記変動振幅の大きさに応じてロックアツプクラッチの
スリップ量を増大関数で制御するように構成されている
。

【作　　　用】

上記構成に基づき、車速等のセンサによる検出値の変動
振幅に基づき、振幅が大きい程ロックアツプクラッチの
スリップ量を大きくして、ｌ・ルクコンバータによる動
力伝達を増し、回転変動分をトルクコンバータで吸収す
るようになる。 こうして本発明では、安価なセンサを用い、回転変動の
大きさに対応して振動等を最適に低減することが可能と
なる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、ｍｆｆきトランスアクスル型の４輪駆
動車における自動変速機の場合について述べると、アル
ミタイキャスト製のデフボックスケース１の内部が中心
の筒部１ａ、下部の仕切壁１ｂおよび上部の傾斜した仕
切壁１Ｃにより前後に区画され、前方のコンバータボッ
クス２にロックアツプクラッチ３を有するトルクコンバ
ータ４が設置され、後方のデフボックス５にディファレ
ンシャル装置６が配置される。デフボックスケース１の
後端には鋳鉄製のポンプハウジング７を有する軸承板８
が連結し、ポンプハウジング７とカバー９の内部にオイ
ルポンプ１０を設けている。さらに、軸承板８の後部に
はミッションケース１１が連結し、このミッションケー
ス１１内部に自動変速機１２を有している。 符す２０はエンジンＥのクランク軸であり、このクラン
ク軸２０のボス部２０ａにドライブプレート２１を嵌合
してボルト２２により締結してあり、ドライブプレート
２１には更にコンバータカバー２３がフランジ部２３ａ
をボルト２４で締結して取付けられる。 トルクコンバータ４は、ポンプインペラ２５．タービン
ランナ２６およびステータ２７を有し、コンバータカバ
ー２３にポンプインペラ２５が嵌合、溶接して一体結合
する。タービンランナ２６は、入力軸２８の先端にスプ
ライン嵌合するタービンハブ２９にリベッＩ・３０で固
定され、ステータ２７は、ワンウエイクランヂ３１を介
して入力軸２８の外側の中空のステータ軸３２に連結し
である。 ＝　５− 入力軸２８は後方のミッションケース１１内部に延びて
おり、ステータ軸３２も後方に延びてオイルポンプ１０
のカバー９と一体形成される。ステータ軸３２の外側に
は前端をポンプインペラ２５に結合したポンプ駆動軸３
３が配置され、このポンプ駆動軸３３の後端がポンプハ
ウジング７内に挿入してオイルポンプ１０のロータ側に
係合している。さらに、トルコン（ＡＴ）オイルの洩れ
と、ギヤオイルの混入を防ぐため、ポンプ駆動軸３３の
外側にシールパイプ３４が、両端をデフボックスケース
１のシール筒部１ａとポンプハウジング７のボス部７ａ
に嵌合して設置され、筒部１ａではシールパイプ３４の
先にブツシュ３５を介してオイルシール３６が取付けら
れる。 そして、かかるシールパイプ３４でオイルポンプ１０や
ポンプ駆動軸３３からのリークオイルを捕集し、デフボ
ックス５のギヤオイルと軸部のＡＴオイルを分離する構
造になっている。 ロックアツプクラッチ３はコンバータカバ−２３内部に
ロックアツプピストン４０を有し、このロックアツプピ
ストン４０のカバー側外周部にフェーシング４１が、タ
ービンランナ側にトーションダンパ４２が取付けられる
。そしてロックアツプピストン４０の前方にリリース圧
用油圧室４３が、後方にトルクコンバータ４と連通した
アプライ圧用油圧室４４か設けである。一方、コンバー
タカバー２３の中心には有底筒状のパイロットボス４５
が貫通して固着され、このパイロットボス４５の先端が
クランク軸２０の中心の孔２０ｂに嵌合して芯出しする
。さらに、タービンハブ２９は同心円の２段のボス部２
９ａ　、　２９ｂを有し、内側ボス部２９ａの内周にパ
イロットボス４５がブツシュ４６を介し嵌合してタービ
ンハブ２９を軸支しており、このボス部２９ａの外周に
ロックアツプビスＩ・ン４０が移動可能に嵌合し、外側
ボス部２９ｂにトーショナルダンパ４２がスプライン嵌
合する。 ここで、トルクコンバータ４の作動油圧がアプライ圧用
油圧室４４に供給されており、これに対しリリース圧用
油圧室４３のリリース圧は少し高目に設定される。そし
てリリース圧を給排油する際のリリース圧用油圧室４３
．アプライ圧用油圧室４４の油圧差で、ロックアツプピ
ストン４０を後退させてコンバータカバー２３から離し
、またはそのロックアツプピストン４０をコンバータカ
バー２３に圧着するようになっている。 さらに、油圧回路について述べると、入力軸２８の内部
のロックアツプリリース油路４７がパイ四ツ１−ボス４
５の内部を介してリリース圧用油圧室４３に連通する。 また、入力軸２８とステータ軸３２との間のコンバータ
油路４８がタービンランナ２６およびアプライ圧用油圧
室４４に連通し、ポンプインペラ２５からのドレン油路
４９がステータ軸３２とポンプ駆動軸３３との間に設け
である。 自動変速ｔＲ１２は、図示しないプラネタリキャ。 クラッチ、ブレーキ等を有し、入力軸２８と同軸上の後
方に設置された出力軸１３に変速した動力を出力するも
のであり、出力軸１３の後部にボス部１３ａが形成され
、このボス部１３ａとミッションケース１１の筒部１１
ａとの間にベアリング１４を圧入して出力軸１３を軸支
している。入力軸２８．出力軸１３の下部にはそれと平
行にフロントドライブ軸１５が軸支して設置され、出力
軸１３とフロントドライブ軸１５のリタクションギャ１
６．１７が常に噛合って、後方に出力した変速動力を前
方に引回している。そしてフロントドライブ軸１５の先
端のドライブピニオン１８がディファレンシャル装置６
のクラウンギヤ１９に噛合って、直接前輪に動力伝達す
る構成になっている。 ミッションケース１１の後端にはエクステンションケー
ス５０が連結し、このエクステンションケース５０の内
部で出力軸１３の後方にトランスファ軸５１゜リヤドラ
イブ軸５２が同軸」二に設置される。トランスファ軸５
１は、先端が出力軸１３に対しニードルベアリング５３
を介して嵌合することで軸支され、途中がケース側のベ
アリング５４で軸支されて出力軸１３と分離され、これ
らの出力軸１３とトランスファ軸５１との間にトランス
ファクラッチ５５が設けられる。トランスファ軸５１は
リヤドライブ軸５２にスプライン結合し、このリヤドラ
イブ軸５２からプロペラ軸等を介して後輪側に伝動構成
される。 第２図において、ロックアツプクラッチ３の制＝　９− 御系について述べる。 先ず、トルコンおよびロックアツプ油圧の油路６０がロ
ックアツプ制御弁７０に連通し、このロックアツプ制御
弁７０からのロックアツプクラッチ３のリリース油圧室
４３．アプライ油圧室４４の油路４７と４８、ドレン油
路６１．潤滑装置６２への油路６３が連通ずる。ロック
アツプ制御弁７０は、弁本体７１にスプール７２を有し
、スプール７２の一方に油圧室７３を設けており、油圧
室７３にソレノイドパルプ７４によるデユーティ圧が油
路７５を介して導入されてロックアツプ制御する。 制御ユニット８０にはデユーティ比設定部８１を有し、
ロックアツプ・オン判定部８２．ロックアツプ・オフ判
定部８３によりデユーティ比を定める。即ち、ロックア
ツプ・オフ判定部８３のロックアツプ・オフの判定出力
の場合は、デユーティ比を小さくしてソレノイドパルプ
７４によるデユーティ圧を高く定め、逆にロックアツプ
・オン判定部８２のロックアツプ・オンの判定出力では
、デユーティ孔大でデユーティ圧を低く定める。 一方、ロックアツプクラッチのスリップ制御として、例
えば第１図のようにトランスファクラッチ５５のドラム
側に近接して車速センサ８４が設置される。この車速セ
ンサ８４のパルス信号は、Ｆ−Ｖ変換器８５によりアナ
ログ信づに変換され、ＲＭＳ変換器８６により回転変動
の振幅Ｘを算出するのであり、この振幅Ｘの値がクラッ
チトルク設定部８７に入力する。クラッチトルク設定部
８７には、第３図に示す特性のマツプがあり、設定値ｘ
、、ｘ２の間においては振幅Ｘに対しクラッチトルクＴ
ｃを減じてスリップ量を増大するように定める。そして
、かかるクラッチトルクＴｃに応じたデユーティ信号を
出力するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、発進等の低速段では、制御ユニット８０のロック
アツプ・オフ判定部８３からロックアツプ・オフの判定
が出力し、デユーティ比設定部８１でデユーティ比が小
さく設定され、ソレノイドバルブ７４によるチューティ
圧が高くなる。そのため口ツクアップ制御弁７０のスプ
ール７２は、上方移動して油路６０の油圧を油路４７を
介してリリース油圧室４３に導くのであり、これにより
油圧室４３の方が高くなってロックアツプピストン４０
はコンバータカバー２３から離れ、ロックアツプクラッ
チ３を解除する。一方、油圧室４３の油圧は、アプライ
油圧室４４を介してトルクコンバータ４を流れてコンバ
ータ作用し、更に油路４８，６３を介して潤滑系に供給
される。 次いで、高速段でロックアツプ・オン判定部８２からロ
ックアツプ・オンの判定が出力すると、チューティ信号
でソレノイドバルブ７４がデユーティ圧を低下する。そ
こでロックアツプ制御弁７０のスプール７２は、下方移
動して油路４７をドレン油路６１に、油路６０を油路４
８，６３に遠道する。従って油圧は、トルクコンバータ
４を介してアプライ油圧室４４に入って、ロックアツプ
ビス１ヘン４０をコンバータカバー２３に圧着するので
あり、こうしてロックアツプクラッチ３は係合して直結
する。 かかるロックアツプ・オン時の低速域のスリブプ制御を
、第４図のフローチャーｌ−を用いて述べる。 先ず、車速センサ８４のパルス信号をＦ−Ｖ変換器８５
．ＲＭＳ変換器８６で変換して回転変動の振幅Ｘが算出
されており、振幅Ｘ≦Ｘ１の場合は、クラッチトルク設
定部８７でクラッチトルクＴＣが高く設定され、これに
基づくデユーティ信号が出力する。このため、デユーテ
ィ圧は低いままであり、上述のように直結状態を保つ。 一方、振幅Ｘが大きくなって、振幅Ｘ、＜Ｘ≦Ｘ２の場
合は、クラッチトルク′Ｉ″ｃ＝ａ−ｂｘに設定され、
クラッチ１〜ルクＴｃを減じる。そこでデユーティ圧が
少し上昇し、ロックアツプ制御弁７０は、油路６０の油
圧を油路４７によりリリース油圧室４３にも導くように
なり、このためロックアツプピストン４０の押圧力は減
じて、ロックアツプクラッチ３がスリップを生じる。そ
して振幅Ｘが大きい程スリップ量も大きくなって、実際
にはロックアツプクラッチ３に代りトルクコンバータ４
による動力伝達量が増えて、回転数変動分を吸収する。 さらに振幅Ｘが増大して、振幅Ｘ　＞　Ｘ　２の場合は
、クラッチトルクＴｃ＝Ｏに設定される。そこでロック
アツプ・オフと同様になって、トルクコンバータ４のみ
により動力伝達され、このトルクコンバータ４で回転数
変動を吸収することになる。 なお、車速センサに代って加速度センサを用い、これで
振幅波形を整形して同様に制御し得る。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、車速等のセン
サを用いるので、安価になる。 回転変動の振幅に応じてスリップ制御するので、変動の
大小に対してｌｔｉｍ化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるロックアツプクラッチの一
例を示す断面図、 第２図は制御装置の実施例を示す構成図、第３図はクラ
ッチトルク特性図、 第４図は作用のフローチャー１−図である。 ３・・・ロックアツプクラッチ、７０・・・ロックアツ
プ制御弁、７４・・・ソレノイドバルブ、８０・・・制
御ユニット、８４・・・車速センサ、８６・・・Ｒ３Ｍ
変換器、８７・・・クラッチトルク設定部 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 第４図 第３図 ＸＩ　　　　　　　　　Ｘ２ 回転数変動択幅

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチ以降の被駆動系に車速や加速度を
   検出するセンサを設け、 上記センサの検出値から回転変動の振幅を求め、上記変
   動振幅の大きさに応じてロックアップクラッチのスリッ
   プ量を増大関数で制御することを特徴とするロックアッ
   プクラッチの制御装置。