JPS60151457A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は車両用自動変速機等の動力伝速系に挿入して用
いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間の相対回
転（スリップ）を過室設定値にするようなスリップ制御
が可能なトルクコンバータのスリップ制御装置に関する
ものである。

（２）従来技術 トルクコンバータはその入出力要素間で作動油を介し動
力の受渡しを行ない、トルク増大機能及びトルク変動吸
収機能を持つか、その反面入出力要素間で相対回転（ス
リップ）を避けられず、動力伝達効率が悪い。そこで、
トルク変動は未だ間通になるもののトルク増大４シ能か
ほとんど不要な状態下では、入出力要素＋ｉ］乏相対回
転かトルク変動吸収のための必要最少限（設定値）とな
るようス′Ｖツブ制御可能として、トルクコンバータの
トルク変動吸収機能全必要なたけ確保しつつ１す１力伝
達効率を高め得るようにしたスリップ制作１１式トルク
コンバータか既に一部で実用さｔｒている。１この釉ト
ルクコンバータは一般に、！ｌ＋＃力Ｗによ！ｌｌ躯動
される入力要素と、こ！Ｌによりかき廻された作動油に
よって駆動される出力要素とを具え、適宜ロックアツプ
クラッチの滑シ結合によシ入出力袂素間を相対回転が設
定スリップ量となるようスリップ制御可能に構成するの
が普通である。

ところで、ロックアンプクラッチは滑シ結合時つなかυ
方が不良であったシ、クラッチフェーシングが偏摩耗し
ていると、シャダーと属称されるつながシ振動を発生す
る。このシャダーはロックアツプクラッチがすべり結合
状態を保つことから、一旦生じるとスリップ制御中づつ
と発生し絖ける傾向にあり、この間振動や異音を発生し
て乗員に不快感を与える。この意味合いにおいてスリッ
プ制御時ジャターを発生すると、当該制御をロックアツ
プクラッチの非作動によシ中止するのが良い。

（８）発明の目的 本発明はこの観点から、ロックアツプクラッチのシャダ
ー発生時スリップ制御を中止して上記振動及び異音の同
順を解決し得るトルクコンバータのスリップ制御装置を
提供することを目的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明スリップ制御装置は第１図の如く
動力源１によシ駆動される入力要素２と、これによシか
き廻された作動油によって駆動される出力要素８とを具
え、スリップ蓋検出手段４によシ検出した前記入出力要
素間の相対回転が設定値トするようロックアツプクラッ
チ５を滑り結合させるクラッチ制御手段６を設けたスリ
ップ制御式トルクコンバータにおいて、前記相対回転の
変動具合から前記ロックアツプクラッチ５のシャダーを
検出するシャダー検出手段７と、該手段によるシャダー
検出時ロックアツプクラッチ５の滑り結合を中止するよ
う前記クラッチ制御手段６を作用させるスリップ制御中
止手段８とを設けてなることを％徴とする。

（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第２図は本発明スリップ制＠１装置を、これによシ制御
すべき車両用自動ｙ＆速機内のトルクコンバータと共に
示し、図中ｌＯは動力源としてのエンジン、１１線その
クランクシャフト、１２はフライボイル、１８はトルク
コンバータ、１４はトルクコンバータ出力軸である。エ
ンジン１０１ｄその）亜転中クランクシャフト１１をフ
ライホイル１２と共に回転しており、トルクコンバータ
１８はフライホイル１２′４ｒ：介しクランクシャフト
１１に駆＋１９）結合芒れて常時エンジン駆動ぢれるポ
ンプインペラ（人力要素）１８ａと、これに対向させた
タービンランチ（出力要素）ｔａｂと、ｘチー１’（反
力侠索）１８ｃとの８賛累で構成し、タービンランプ１
８ｂを出力軸１４に駆動結合し、ステータ１８ｃｍ一方
向クラッチ１５′ｆ！：介し中空固定＋＋１１１１　ａ
上に置く。トルクコンバータ１８はその内ｉ’ｉｌｌ　
コンバータ室ｌａｄにポンプ１７からの作動流体を惧胎
路】８を経て供給され、この作動流体をルこり路１９を
経てリザーバ２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱
器２１により冷却する。なお、仄り路１９には図示せさ
る保圧弁が挿入されており、これによりコンバータ室１
８ｄ内を成る値以トの圧力（コンバータ圧）　Ｐｃに保
つ。かくて上述の如くエンジンか動されるポンプインペ
ラ１８ａは内部作動流体をかき廻し、これをタービンラ
ンナ１８ｂに衝突させた後ステータ１８ｃに通流させ、
この間ステータ１８ｃの反力下でタービンランナ１８ｂ
ｋトルク増太芒七つつ１１１転さゼる。がかるコンバー
タ状態での作動中トルクコンバータ１８は、入出力要素
１８ａ、ｌａｂ間でスリップ（相対回転）を生じながら
振動抑制及びトルク増大下にエンジン１０の動力を出力
軸１４に伝達することができる。出力軸１４からの動力
６山車変速機構４２により変速されて車両の駆動幅を回
転し、車両を走行させ得る。

トルクコンバータ１８は更に上記スリップを制限及び中
正可能なスリップ制御式及びロックアツプ式とするため
にクラッチ（ロックアツプクラッチ）２２’ｚ具え、こ
れをトーショナルタンパ２８を介し出力１１４１１１４
に駆動結合すると共に、この軸上で軸方向移動可能とし
てロックアツプ室２４を設定する。クラッチ２２はロッ
クアツプめ２４内のロックアツプ圧ＰＬ／ｕに応じこハ
とコンバータ室１８ｄ内のコンバータ圧Ｐｃとの差圧に
より図中左行し、この差圧に応じた力で入出力要素１８
ａ。

１８　ｂ　ｒｄｌを駆動結合することによ、ｊｌ）−）
、ルクコンバータ１８のスリップを制限及び中止し得る
ものとする。

上すしロックアツプ圧ＰＬ／ｕはスリップ制御弁２５に
より後述の如く加減するか、この目的のためロックアツ
プ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を経てスリップ
制御弁２５のボート２５ａに通じさせる。弁２６には別
に前日「゛コンバータ圧Ｐｃを回路２７によシ尋ひかれ
るボー）２５ｂと、ドレンホー）２５ｃとを設け、スプ
ール２５ｄが図示の中立位置の時ボー）２５ａを両ボー
）　２６　ｂ。

２６ｃから遮断し、スプール２５ｄかＮ中左行する時ボ
ー）２５ａｉボー）ｉｔ！５ｂに、又スプール２５ｄが
図中右行する時ボー）２５ａをホード２Ｉ８Ｃに夫々辿
じさせるものとする。

スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプールランドの
受圧ｉ１１′ｌ槓差に作用するコンバータ圧Ｐｃか及は
す力と、室２５　ｆにおいてスプールランドの受圧面積
差に作用するロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／ｕが及ばす力及び
室２５ｇにおいてスプール左端面に作用する制御圧Ｐｓ
か及ｔ１す力とに応動し、制御圧Ｐ８は制御圧発生回路
２８及び−外弁２９により以下の如くにして造る。

即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａよシ基準
圧（例えば自動変速桜の場合ライン圧）ＰＬヲ供給し、
このライン圧をオリフィス２８ｃ。

２８（ｌを経て回路２８の他端２８ｂよりドレンする。

このドレン蓋をデユーティ制御される〜、磁外弁２９よ
如決定することで、オリフィス２８ｃ。

２８ａ間に制御圧Ｐｓを造り出すことかでき、これｔ−
（ロ）路８０により室２５ｇに専ひく。

電磁弁２９ｉｌグランジヤ２ｔｌａと、これを付り）時
図中左行塾せるソレノイド２９ｂとを具え、ソレノイド
２９ｂの敗勢時プランジャ２９ａかドレン開口端２８ｂ
〃・らのドレン作！ｌｌｌ１流体に押しのけられること
６で上記のドレンを許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時
プランジャ２９ａが左行されることでドレン開口端２８
ｂを閉じるものとする。そして、電磁弁ソレノイド２９
ｂへの通知（付勢）仁１、本発明が目的とするトルクコ
ンバータのスリノブ制御を行なうスリップ制御用コンピ
ュータ８１からの第８図（ａ）及び同図（ｂ）に示すよ
うなパルス信号のパルス幅（オン時間）中において繰返
し行なわれるようチューティ制御される。しかして、第
８図（ａ）に示す如くデユーティ（％）が小さい時ｈａ
弁２９がドレン開口端２８ｂを閉じる時間は知かく、従
って制御圧Ｐｓ紙第４図に示すようにメリフイス２８ｃ
　、２８ｄの受圧面積差のみで決まる一定値となる。チ
ューティ（チ）ｆ＞：ｂ’ｉ８図（ｂ）で示す如く大き
くなるにつれ、電磁弁２０は長時間ドレン開口端２８ｋ
）を閉じるようになり、従って１１１ＩＩ御圧Ｐｓ　ｌ
ｅｔ、第４図の如く徐々に上昇し、遂にに＋、ライン圧
ＰＬに等しくなる。

第２図において、制御圧Ｐｓが上昇するにつれ、この制
伺１圧ね、スプール２５ｄを第５図（ａ）の如く右行さ
せてホード２５ａを徐々に大きくボート２５Ｃに辿じネ
せ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕｒｉ低下−Ｊる。−力制ａ
ｌｌ　）ｌ：　Ｐｓか低下するにつｆ＋、スプール２５
　ｄ　＆：１．ｉｚ５１ｙＪ　（１）　）の如く左行烙
れてボート２５ａをボー）２５ｂに徐々に大きく通じさ
せ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは上列する。ところで制御
圧Ｐ８は第４図の如くチューティ（％）か大きくなるに
つれ上昇することから、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは、第
６図に示す如くチューディ（％）の小さい領域でコンバ
ータ圧Ｐｃに等しく保たれ、デユーティ（チ）が大きく
なるにつれ低下し、遂には零となるように変化感れる。

スリップ制御用コンピュータ８１は％　ｄ’＋ｔ　＋Ｖ
　ニよシ作動され、温度センサ８２からのエンジン冷却
水温（Ｍ号ＳＴ、回転数センサ８８からのエンジン回転
数（入力要素１３ａの回転数）信号Ｓｉｒ　。

回転数センサ８４からの歯車変速槓構（４２）出力回転
数（この回転数に歯ｉＩ！変速機構４２のギヤ比を来じ
て出力振索１８　ｂの回転数かする）信号Ｓｏｒ、スロ
ットル開度センサ３５からのエンジンスロットル開ｆ＆
（Ｍ号ＳＴＨ、及びギヤ位渦゛、センサ４８からの歯車
変速機構４・２のキヤ位凪（塙ヤ比）にｊめするｆｉｆ
ちＳｇを夫々受けて、′中外弁２９の前ｉｃチューティ
制御を後述の如くに行なう５．。

この目的のためコンピュータ８１は例えば第７図にブロ
ック線図で示すようなマイクロコンピュータとし、これ
を通常通ｐランタームアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含む
マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）８６と、読取専
用メモリ（ＲＯ）ｊ）８７と、入出力インターフェース
回路（１／）８８．！：、ｂ変換器８９とで構成する。

そしてこのマイクロコンピュータはセンサ８８．８４か
らの信号Ｓｉｒ　、　Ｓｏｒを波形整形回路４０によシ
波形整形して入力されると共に、センサ８２，８５から
の信号ＳＴ　、　Ｓ’Ｉ’Ｈを％変換器８９によシテジ
タル信号に変換して入力され、更にセンナ４８からの信
号Ｓｇをその、まま入力され、これら入力信号を基に第
８図の制御プログラムを実行して増幅器４１を介し電磁
弁ソレノイド２９ｂを制御するものとする。

第８図は割込みルーチンであシ、ステップ５０において
図示せざるタイマから一定時間隔ΔＴ毎の割込み信号を
受ける度に以下の演算処理か行々われ、トルクコンバー
タ１８を例えば第１０図に示すスリップ量線図に渭いス
リップ制御する。第・１０図は車速及びエンジン１ｏの
スロットル開度、即ちエンジン１０の運転状態毎に達成
されるべき一トルクコンバータ１８の動作態様を表わし
、ここで完全／Ｖとはロックアツプクラッチ２２が完全
に非作動にされ、トルクコンバータ１８が入出カ賛素１
８ａ、１８ｂを直結されないコンバータ状態（スリップ
量最大）で動力伝達を行なうべきコンバータ領域であシ
、又完全Ｌ／ｕ　（！：　ＩＪロックアツプクラッチ２
２が完全に作動され、トルクコンバータ１８が入出力要
素ｉａａ、ｔａｂを直結でれたロックアツプ状態（スリ
ラス蓋零）で動力伝達を行なうロックアツプ領域で４Ｊ
、更にＳ／Ｉ、とはロックアツプクラッチ２２が滑シ結
合され、その継合力の加減によシトルクコンバータ１８
のスリップ量（入出力要素１８ａ、１８ｂの相対回転数
）を設定値にすべきスリップ制御領域である。

先ず、第８図のステック５１において、ＭＰＵ８６はセ
ンサ４８からの信号Ｓｇにょυ歯車変速＆構４２のキヤ
位置全貌込み、次のステップ５２でセンサ８２からの信
号ＳＴによジエンジン１０の冷却水温が暖機運転中を示
す低温であるか否かを判別する。そうであれは、エンジ
ン１０が暖機運転中でトルク変動が大きいことから、制
御をステック゛５８に進め、ここで出力デユーティをθ
俤にする。この出力デユーティθ％は第６図から明らか
なようにロックアツプ圧ＰＬ／ｕヲコンバータ圧Ｐｃと
同じにし、従ってロックアツプクラッチ２２の非作動に
よシトルクコンバータ１８はコンバータ（％）状態で作
動し、大きなトルク変動を吸収しつつ滑らかな動力伝達
を可能にする。

ステップ５２においてエンジン１０が暖機運転を完了し
ていると判別した場合、制御はステップ５４に進み、こ
こでセンサ８４からの信号Ｓｏｒを基に車速の院込みを
行ない、次のステップ５５でセンサ８５からの信号ＳＴ
Ｈ′（ｉｌ−基にエンジンスロットル開度の１ｃ込みを
行なった後、ステップ５６に制′＠Ｉ′（ｉｌ−進める
。ステップ５６で慧ＰＵ８６はＲＯＭ８７に記憶させで
ある第１０図の線図に対応・したテーブルデータから、
上記車速及びスロットル開度を基にエンジン１０がトル
クコンバーター８を１完全／領域、８／Ｌ領域又は完全
−領域のいす　、■ れの領域にすべき運転状態にあるのかを判別する。

完全４領域ならステップ５７が遠択され、ここで後述の
ジャター７ラツグＪ’ＦＬＧ　’ｋ　ＯＫリセリトン、
次のステップ５８で出力デユーティ０％によシ前述した
と同じようにしてトルクコンバーター８を所定通シコン
バータ状態で秒、能させる。児全％領域ガらステップ５
８が選択され、ここでも後述のシャダーフラッグＪＥＬ
Ｇ　ｔ　Ｏにリセットし、次のステップ５９で出力テユ
ーティ’ｅｌｏＯチにする。この出力デユーティ１００
％は〕曽幅器４１を介しｉ１１！、砿弁ソレノイド２９
ｂを伺勢状態に保ち、かくてロックアツプ圧、ＰＬ／ｕ
は第６図から明らかなように最低値にされる。促って、
ロックアツプクラッチ２２は完全結合してトルクコンバ
ーター８を所定通りスリップ−１ｄ苓のロックアツプ状
態で機能させることができる。

又、Ｓ／Ｌ領域なら制御はステップ６０Ｖｃ進み、と　
？　１１　、ジ　−’ＩＰ　！　−７”；　−！／　Ｎ
　、ＴＴｉ’Ｔ、Ｑ　−Ａｒ　ｌｄ麺ｒ／／　１１１１
　Ｉｔ　ｍ　、すトされているか否かを判別する。シャ
ダーフラッグＪＦＬＧは後述のようにロックアツプクラ
ッチｚ２がジャク−を発生したことを示すフラッグで、
前回ジャターが発生しなくてＪＦＬＧ＝Ｏならステップ
６１においてスリップ制御の出力デユーティ演算が行な
われ、以下の如くにトルクコンバータ１８のスリップ蓋
を設定値に保つようロックアツプクラッチ２２の滑シ結
合力がフィードバック制御される。

第９図はステップ６１の詳細を示し、先ずステップ７０
においてセンサ８ａからの信号Ｓｉｒを基にエンジン回
転数（入力要素１８ａの回転数）ＨＥが演算され、次で
ステップ７″１においてセンサ８４からの信号Ｓｏｒに
基づく歯車変速機構４２の出力回転数とステップ５１で
読込んだギヤ位置に基づくギヤ比との積によシ出力要索
１８ｂの回転数ＮＴを演算する。次にステップ７２で線
入出力要素１８ａ、１８ｂの回転差、即ちトルクコンバ
ータ１８のスリップ鴛ΔＮｎをΔＮｎ　＝　ＮＢ　−Ｎ
Ｔで演算し。

次のステップ７８でスリップ量ΔＮｎ１ＡとしてＲＡＭ
に記憶する。なお、このＲＡ　１４には前回のスリップ
量ΔＮｎ−１’ｉＢとして、前前回のスリップ蓋ΔＮｎ
　２をＣとして、更にその前のスリップ証ΔＮｎ−３を
Ｄとして記憶ちせておく。　・次のステップ７４におい
て、第１０図中４域におけるスリップ量設定値力らスリ
ップ鉦Δｋｎ全差し引いてスリップ岨弗Δｘ？１１−演
算する。次で制御はステップ７５に進み、ここでスリッ
プ誤差ΔＸか成る値、例えは５０　ｒｐｍ　、Ｌニジ大
きいか否かにより、スリップ制御がどの程度進んでいる
かを判別する。スリップ制側１が相当進んでロックアツ
プクラッチ２２が滑り結合状態であれは、このロックア
ツプクラッチはジャターを発生するｎ」飽性かあシ、当
然ΔＸ≦５　Ｏｒｐｍとなるから、ステップ７６〜８０
が順次選択され、これらステップでシャダー発生の判別
を行なう。

ここでロックアツプクラッチ２２がシャダーを発生した
場合と、そうでない場合との現象を考察するに、シャダ
ーを発生しない場合のスリップ制御中トルクコンバータ
ー、８の出力軸トルク及びスリップ量は第１１図に示す
如く共に変動が小さく、従って演算インタバル間のスリ
ップ蓋ΔＮの変動は第１８図に示すように１０　ｒｐｍ
以内におさまる。

これに対し、シャダーを発生する場合のスリップｆｌｉ
１１（Ｍｌ中トルクコンバータ１８の出力軸トルク及び
スリップ量は第１２図に示す如く短時間のうちに大きな
ハンチングを繰シ返し、従って演算インタバル間の７リ
ツプ景ΔＮの変動は第１４図に示すように１　Ｏｒｐｍ
を縁り返して越える。

ステップ７６〜８０ではこの現象を利用してシャダーの
有無を判別するが、ステップ７６〜７８では特に演算イ
ンタバル間におけるスリップ蓋ΔＮの１　Ｏｒｐｍ以上
の変動が８回続けてあったか否かを判別し、ステップ７
９．８０では特に当該変動がハンチング状態のものか否
かを判別する。

つまり、ステップ７６〜７８でＩＡ−Ｂｌ、ＩＢ−ａｔ
及びｌｏ−ＤＩが夫々１０　ｒｐｍ以上が否がを判別し
、どれか１−″）でも１０　ｒｐｍ以下ならジャターが
発生していないと七に７ｊ５、この場合ステップ８１に
おいてＰ’Ｉ演算を行ない、その演算値をステップ８２
において更新する。当該ＰＩ演錯はトルクコンバータ１
８の２リツプ証を前記の設定値に近付り゛るよう出力デ
ユーティ（チ）全決定するもので、かくてトルクコンバ
ータスリップ証は最終的に設定値に保たわる。ステップ
７９．８０では（Ａ−Ｂ）・（Ｂ−０）及び（Ｂ−０）
・（Ｃｊ−Ｄ）が正であるか角で凌るがを、っ捷り（Ａ
−Ｂ）と（Ｂ−０）とが、又（Ｂ−０’）と（０−Ｄ’
）とか同符号であるが異符号であるかを判別し、一つで
も正であれは、スリップ門の変化の方向が同一であるた
めスリップ証の１　Ｏｒｐｍ以上の変動かあってもこれ
がハンチング状態でないことから、ジャク゛−が発生し
ていないことになシ、この場合もステップ８１．８２の
迭択により通常のスリップ制御を実行する。

ところで、ステップ７６〜７８による判別結果かｌ　Ａ
７Ｂ　ｌ＞ｉ’Ｏｒｐｍ、　ｌ　Ｂ−ＣＩ＞１ｏｒｐｍ
。

ｌ　Ｇ−Ｄ　Ｉ　）１０　ｒｐｍでアシ、加えてステッ
プ７９゜８０にヨル判別結果が（Ａ−Ｂ　）　・（Ｂ−
（３）＜（Ｂ−０）’（’Ｏ−Ｄ　）＜Ｏであれは、演
勧゛インタ・パル間のスリップ量変動が８回続けて大き
く、又この変動がハンチング状態であること・から、第
１１図乃至第１４図につき前述した通シ明らかにロック
アツプクラッチ２２がシャダーを発生していることが判
る。このシャダー判別時制御はステップ８８に進み、こ
こで出力チューティを０チにし、トルクコンバータ１８
　ｋ　Ｓ／ＬｆＡｔＡでもコンバータ状態となし、ジャ
グ−による振動及び異音の発生を防止することかできる
。その後制御はステップ８４に進み、シャダーの発生を
示すフラッグＪＦ”ＬＧを１にセットする。

このように一旦ジャダーが発生すると、ＪＦＬＧ＝１で
あるから第８図のステップ６０は第９図の制御プログラ
ムを実行せず、ステップ５８に制御を進メ、トルクコン
バータ１８をＳ／Ｌ領域で４＝１ンバータ状態に保ち、
ジャターによる振動及び異音の発生を８／Ｌ領域が続く
限シ継続的に防止することができる。

なお、。／ｖ領域力・ら８／Ｌ領域への移行時スリップ
誤差ΔＸが大きく、このスリップ誤差に基づいてステッ
プ８１で行なうＰＩ演算の演初値が太き・くて、演算イ
ンタバル間におけるスリップ蓋低下分ＩＡ−Ｂｌ　、Ｉ
Ｂ−ＣＩ　、ｔｏ−ＤＩが１Ｏｒｐｍ以上になるが、こ
れをジャター発生と誤判断ブると、スリップ制御不可能
に在る。しかし、この時はスリップ誤差ΔＸが５　Ｏｒ
ｐｍより大きいため、ステップ７６が熱条件でステップ
８１．８２の選択により通常のスリップ制御を行なわせ
るから、上記の誤判断を防止できる。又、ΔＸ≦５０　
ｒｐｍでシャダーを発生しないにもかかわらず、ＩＡ−
”□Ｂ　ｌ）１０　ｒｐｉｎ、ｌ　Ｂ−ＣＩ）１０　ｒ
ｐｍ、ＩＱ−Ｄｉ）１０　ｒｐｍとなるようなスリップ
制６１１中は、前述したようにステップ７９．８０によ
るスリツノ諷の変化方向判別によυジャターの誤判断を
防止できる。

（６）発明の効果 かくして本発明スリップ制御装置ｉは上述の如く、ロッ
クアツプクラッチ２２がジャターを発生すると、スリッ
プ制御領域であっても該ロックアツプクラッチの釈放に
よシトルクコンバータ１８をヨ□・ンバータ状態にする
よう構成したから、トルクコンバータ１８かスリップ制
仙１中ロックアツプクラッチ２２のシャダーによる振動
や異音を発生することがなく、スリップ制御式トルクコ
ンバータの商品価値を高め得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を示す概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第８図（ａ）及び同図（ｂ）は夫々本発明のロックアツ
プ制御を行なうスリップ制御用コンピュータが出力する
デユーティの変化状況を示すタイムチャート、 第４図はチューティに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図社チューティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第７図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第８図及び第９図は同スリッフー制御用コンピュータの
制御プログラムを示すフローチャート、第１０図はトル
クコンバータの制御パターン図、第１１図及び第１ｚ図
は夫々ジャター非発生時とシャダー発生時のトルクコン
バータ出力軸トルク及びスリップｉｔｔ′を示ず波形図
、第１８図及び第１４図ｋｌ＝Ａ、ｋ“シャダー非発生
時とジャター発生時のスリップｔｉ演算値を示す波形図
である。 １・・・動力源　２・・・入力要素 ８・・・出力要素　４・・・スリップ量検出手段５・・
・ロックアツプクラッチ ６・・・クラッチ制御手段　７・・・シャダー検出手段
８・・・スリップ制御中止手段 １０・・・エンジン（動力源） １１・・・クランクシャフト　１２−・・フライホイル
１８・・・トルクコンバータ　】８ａ・・・ボンツイン
ペラ（入力要素）１８ｂ・・・タービンランチ（出力要
素）■４・・・トルクコンバータ・出力軸　１７・・・
オイルクーラ ２１・・・オイルクーラ ２２・・・ロックアツプクラッチ ２４・・・ロックアツプ室　２５・・・スリップ制御弁
２８・・・制御圧発生回路　２９・・・篭研弁８１・・
・スリップ制御用コンピュータ８２・・・エンジン冷却
水温センタ ３８・・・エンジン回転数センサ ８４・・・歯車変速機構出力回転数センサ３５・・・エ
ンジンスロットル開度センサ３６・・・マイクロフロセ
ッサユニット（ＭＰＵ）、読取青用メモリ（ＲＯＭ　） ８８・・・入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ）ａｎ
−’／、変換器　４０・・・波形整形回路４１・・・増
幅器　４２・・・ｔｈＮ変速機構４８・・キヤ位置セン
タ。 第３図 第４図 ゛ルノイＦのデミ−ティ（幻 第５図 （ａ）　暑）） 第６図 デミ−ティ（％う 第９図 第１Ｏ図 申ｔ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　動力諒により駆動される入力要素と、これによりか
   き廻された作動油によって駆動される出力要素とを具え
   、スリップ量検出手段により検出した前記入出力要素間
   の相対回転がＬ２　定値となるようロックアツプクラッ
   チを滑り結合させるクラッチ制御手段を設けたスリップ
   制御式トルクコンバータにおいて、前記相対回転の変動
   具合から前記ロックアツプクラッチのジャターを検出す
   るシャダー検出手段と、該手段によるシャダー検出時ロ
   ックアツプクラッチの滑り結合を中止するよう前記クラ
   ッチ制御手段を作用させるスリップ制御中止手段とを設
   けてなることを特徴とするトルクコンバータのスリップ
   制御装置。