JP6519521B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、予め定められた推定温度算出式を用いてロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチにおいて比較的長期間スリップが実施された際の摩擦材の温度の推定精度の低下を抑制させる技術に関するものである。

ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、予め定められた推定温度算出式を用いて前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、ロックアップクラッチの係合状態、すなわちロックアップクラッチが解放している状態、ロックアップクラッチが完全係合している状態、ロックアップクラッチがスリップしている状態に応じて推定温度算出式を替えて、ロックアップクラッチの摩擦材の表面温度を推定することが記載されている。また、推定されたロックアップクラッチの摩擦材の表面温度が所定値以上である場合には、スリップ制御（フレックスロックアップ制御）が禁止されるので、ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性低下が抑制される。

特開２０１１−２４７２８５号公報

ところで、上記特許文献１において、ロックアップクラッチでのスリップ（スリップ制御）が比較的短期間であれば、ロックアップクラッチの摩擦材の推定温度とロックアップクラッチの摩擦材の実際の実温とがずれる可能性が低いので、その摩擦材の推定温度だけに基いて例えばスリップ制御を禁止する制御等を実施しても、実際のロックアップクラッチの摩擦材の温度に即した制御となる。しかしながら、例えば、ロックアップクラッチでのスリップが比較的長期間である場合には、推定温度とロックアップクラッチの摩擦材の実際の実温との誤差の累積でその推定温度とロックアップクラッチの摩擦材の実際の実温とのずれが大きくなる可能性があるという問題があった。このため、推定温度のみに基いて例えばスリップ制御を禁止する制御等を実施すると、実際のロックアップクラッチの摩擦材の温度に合わない制御となり、ロックアップクラッチの耐久性低下等のおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチでのスリップが比較的長期間である場合でも、摩擦材の温度の推定精度の低下を抑制させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、予め定められた推定温度算出式を用いて前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチよりも、油圧回路において下流側の実際の実油温を検出する油温検出部を備え、（ｃ）前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め定められた第１油温以上、且つ、前記推定温度と前記実油温との差温が予め定められた第２油温以上であると判定された場合には、前記判定された時から所定期間の間、前記ロックアップクラッチが係合する係合制御を禁止し、その禁止後の前記実油温が前記推定温度となるように前記推定温度算出式を再設定することにある。

第１発明によれば、前記ロックアップクラッチよりも、油圧回路において下流側の実際の実油温を検出する油温検出部を備え、前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め定められた第１油温以上、且つ、前記推定温度と前記実油温との差温が予め定められた第２油温以上であると判定された場合には、前記判定された時から所定期間の間、前記ロックアップクラッチが係合する係合制御を禁止し、その禁止後の前記実油温が前記推定温度となるように前記推定温度算出式を再設定する。このため、前記推定温度と前記実油温との差温が前記第２油温以上となり、前記温度推定部で推定された推定温度が前記ロックアップクラッチの摩擦材の実際の温度に対してずれが大きくなった可能性が高まると、前記判定された時から所定期間の間、前記ロックアップクラッチが係合する係合制御が禁止されて前記摩擦材が冷却されるので、前記摩擦材の実際の温度が前記実油温に近づく。この後、前記摩擦材の実際の温度に近づいた前記禁止後の前記実油温が前記推定温度となるように前記推定温度算出式が再設定されるので、前記ロックアップクラッチでのスリップが比較的長期間である場合でも前記摩擦材の温度の推定精度の低下が抑制させられる。また、前記推定油温が前記第１油温未満であり、例えば、前記ロックアップクラッチの前記摩擦材の温度が上昇しても前記摩擦材付近の油温だけが上昇して前記油温検出部から検出される前記実油温が比較的上昇し難く、前記推定温度と前記実油温との差温が前記第２油温以上になり易くなる場合には、前記推定温度が前記ロックアップクラッチの摩擦材の実際の温度に対してずれが大きくなった推定温度でないと判定され、前記ロックアップクラッチが係合する係合制御が禁止されないので、好適に前記係合制御が継続して実施させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 図１の電子制御装置において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、第１油温センサ７６により検出される、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において下流側の実際の第１実油温（実油温）Ｔ１oil（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出される作動油の実際の第１実油温Ｔ１oil（℃）を表す信号、第２油温センサ７８により検出される、ロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において上流側の実際の第２実油温Ｔ２oil（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油供給ポート２０ａに供給される作動油の実際の第２実油温Ｔ２oil（℃）を表す信号、エンジン回転センサ８０により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８２により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部９０と、油温検出部９２と、摩擦材温度推定部（温度推定部）９４と、誤判定検出部９６と、推定温度再設定実行部９８とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部９０は、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａと、制御切替部９０ｂ等とを備えている。

ロックアップクラッチ制御部９０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部９０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップクラッチ制御部９０では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。また、ロックアップクラッチ制御部９０では、前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の差回転（スリップ回転）ΔＮが一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御が実行される。なお、上記差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。

フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａは、ロックアップクラッチ制御部９０でフレックスロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記スリップ作動領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオン領域または前記ロックアップオフ領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中でないと判定する。

油温検出部９２は、第１油温センサ７６によってロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において下流側の実際の第１実油温Ｔ１oil（℃）を検出すると共に、第２油温センサ７８によってロックアップクラッチ３２よりも油圧制御回路５４において上流側の実際の第２実油温Ｔ２oil（℃）を検出する。

摩擦材温度推定部９４は、発熱量推定部９４ａと、放熱量推定部９４ｂと、記憶部９４ｃとを備える。摩擦材温度推定部９４は、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、後述する式（４）（予め定められた推定温度算出式）を用いてロックアップクラッチ３２の摩擦材の推定温度Ｔｃｌ（℃）すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。

発熱ゲイン設定部９４ｄを有する発熱量推定部９４ａは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを発熱ゲイン設定部９４ｄで設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて推定する。

発熱ゲイン設定部９４ｄは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、ロックアップクラッチ３２におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮ、ロックアップクラッチ３２に伝達されるクラッチ伝達トルクＴＱｃＬ（Ｎｍ）を用いて、例えば、上記差回転ΔＮと発熱ゲインＫｈｅａｔとの関係マップ、上記クラッチ伝達トルクＴＱｃＬと発熱ゲインＫｈｅａｔとの関係マップ等から、発熱ゲインＫｈｅａｔを設定する。例えば、発熱ゲイン設定部９４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きい程、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。また、発熱ゲイン設定部９４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きい程、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。なお、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬは、次式（１）により算出される。
ＴＱｃＬ＝Ｔｅ−ｃ×Ｎｅ^２ ・・・（１）
式（１）において、Ｔｅはエンジン１２の出力トルクであり、予め求められているアクセル開度θaccおよびエンジン回転数ＮｅからなるエンジントルクＴｅの関係マップから、実際のアクセル開度θaccおよび実際のエンジン回転数Ｎｅに基いて求められる。また、上記ｃは、トルクコンバータ２０の容量係数に対応しており、例えば、電子制御装置５６に予め記憶されているトルクコンバータ２０の性能曲線により求められる。

発熱量推定部９４ａは、発熱ゲイン設定部９４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、その設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを推定する。すなわち、発熱量推定部９４ａは、発熱ゲイン設定部９４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、次式（２）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを算出する。
Ｑｈ＝Ｋｈｅａｔ×ＴＱｃＬ×ΔＮ ・・・（２）

放熱ゲイン設定部９４ｅを有する放熱量推定部９４ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを、放熱ゲイン設定部９４ｅで設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて推定する。

放熱ゲイン設定部９４ｅは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、記憶部９４ｃに記憶されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）と油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ（℃）等を用いて、例えば、上記タービン回転数Ｎｔと放熱ゲインＫｃｏｏｌとの関係マップ、上記差温ΔＴと放熱ゲインＫｃｏｏｌとの関係マップ等から、放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する。例えば、放熱ゲイン設定部９４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高い程、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。また、放熱ゲイン設定部９４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の差温ΔＴ（℃）が大きい程、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。

放熱量推定部９４ｂは、放熱ゲイン設定部９４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、その設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを推定する。すなわち、放熱量推定部９４ｂは、放熱ゲイン設定部９４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、次式（３）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃを算出する。
Ｑｃ＝Ｋｃｏｏｌ×（（Ｔ０−Ｔ２oil）−Ａ） ・・・（３）
なお、式（３）において、Ａは、予め設定された定数である。

記憶部９４ｃは、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定温度Ｔ０（℃）として記憶する。なお、記憶部９４ｃでは、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されていない場合には、初期値として例えば油温検出部９２で検出される第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔ０（℃）として記憶される。

摩擦材温度推定部９４は、発熱量推定部９４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部９４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、その推定された発熱量Ｑｈからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が上昇する上昇温度ΔＴｈｅａｔ（℃）を算出し、その推定された放熱量Ｑｃからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が下降する下降温度ΔＴｃｏｏｌ（℃）を算出して、記憶部９４ｃに記憶された推定温度Ｔ０（℃）を基にしてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。すなわち、摩擦材温度推定部９４では、発熱量推定部９４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部９４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、予め定められた推定温度算出式である次式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を算出する。
Ｔｃｌ＝Ｔ０＋（（Ｑｈ／Ｃｃｌ）−（Ｑｃ／Ｃｃｌ）） ・・・（４）
なお、式（４）において、Ｃｃｌは、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱容量である。また、式（４）右辺の（Ｑｈ／Ｃｃｌ）は上昇温度ΔＴｈｅａｔに対応し、（Ｑｃ／Ｃｃｌ）は下降温度ΔＴｃｏｏｌに対応する。

制御切替判定部９０ｃは、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）に基づいてロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要があるか否かを判定する。例えば、制御切替判定部９０ｃでは、摩擦材温度推定部９４で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とその推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が予め設定された閾値ＴＡ（℃）以上であると判定される場合には、ロックアップクラッチ制御部９０で実施されているフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要があると判定する。なお、上記閾値ＴＡは、例えばロックアップクラッチ制御部９０で継続してフレックスロックアップ制御が実施されることによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度（℃）である。

制御切替部９０ｂは、制御切替判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要があると判定されると、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度状態によって、フレックスロックアップ制御から切り替えられる他の制御を選択してその他の制御を実施する。

例えば、制御切替部９０ｂでは、制御切替判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替えられる必要があると判定され、且つ、上記差温ΔＴ１（℃）が、上記閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ予め定められた閾値ＴＢ（℃）未満である場合（ＴＡ≦ΔＴ１＜ＴＢ）には、ロックアップクラッチ制御部９０で実行されているフレックスロックアップ制御の予め定められた目標差回転（目標スリップ量）ΔＮ＊（ｒｐｍ）を減少（例えば目標スリップ量を５０ｒｐｍから２５ｒｐｍ等に減少）させるスリップ量減少制御に切り替える。なお、上記閾値ＴＢは、例えば制御切替部９０ｂでフレックスロックアップ制御から上記スリップ量減少制御に切り替えられても、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発生する熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度である。

また、制御切替部９０ｂでは、制御切替判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御から他の制御に切り替えられる必要があると判定され、且つ、上記差温ΔＴ１（℃）が、上記閾値ＴＢ（℃）以上であり且つ予め定められた閾値ＴＣ（℃）未満である場合（ＴＢ≦ΔＴ１＜ＴＣ）には、ロックアップクラッチ制御部９０で実行されているフレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を完全係合させる完全ロックアップ制御に切り替える。なお、上記閾値ＴＣは、例えば制御切替部９０ｂでフレックスロックアップ制御から完全ロックアップ制御に切り替えてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から熱を放熱させても、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱により、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度である。また、上記した閾値ＴＡ（℃）、閾値ＴＢ（℃）、閾値ＴＣ（℃）は、例えばＴＡ＜ＴＢ＜ＴＣとなるように設定されている。

また、制御切替部９０ｂでは、制御切替判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御から他の制御に切り替えられる必要があると判定され、且つ、上記差温ΔＴ１（℃）が上記閾値ＴＣ（℃）以上である場合（ＴＣ≦ΔＴ１）には、ロックアップクラッチ制御部９０で実行されているフレックスロックアップ制御からロックアップクラッチ３２を完全解放させる完全解放制御に切り替える。なお、制御切替部９０ｂでは、制御切替判定部９０ｃでフレックスロックアップ制御から他の制御に切り替えられる必要がないと判定される場合（ΔＴ１＜ＴＡ）には、ロックアップクラッチ制御部９０で実行されているフレックスロックアップ制御が継続して実施される。

誤判定検出部９６は、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に対してずれが小さい推定温度であり摩擦材温度推定部９４で正しい判定が行われたか、または、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に対してずれが大きい推定温度であり摩擦材温度推定部９４で誤った判定が行われたかを判定（検出）する。例えば、誤判定検出部９６では、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）が予め定められた第１油温Ｔ１（℃）以上、且つ、推定温度Ｔｃｌ（℃）と油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が予め定められた第２油温Ｔ２（℃）以上である場合に、摩擦材温度推定部９４で誤った誤判定が行われたと判定し、上記した条件以外の場合には、摩擦材温度推定部９４で正しい判定が行われたと判定する。なお、上記第２油温Ｔ２（℃）は、摩擦材温度推定部９４で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）を制御切替部９０ｂで用いることによりロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４に耐久性低下等の影響が発生する程度に、その推定温度Ｔｃｌ（℃）が実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度に対して比較的大きくずれる可能性が高まる、推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との温度が乖離した温度である。また、上記第１油温Ｔ１（℃）は、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４の温度が上昇してもそれら第１摩擦材３８および第２摩擦材４４付近の油温だけが上昇して例えば第１油温センサ７６から検出される第１実油温Ｔ１oilが比較的上昇し難く、推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が上記第２油温Ｔ２（℃）より大きくなり易くなる環境温度（ロックアップクラッチ３２の摩擦材の推定温度Ｔｃｌ（実際の温度）、第１実油温Ｔ１oil等）である。なお、上記した第１油温Ｔ１（℃）、第２油温Ｔ２（℃）、閾値ＴＡ（℃）、閾値ＴＢ（℃）、閾値ＴＣ（℃）は、例えばＴ１＜ＴＡ＜ＴＢ＜ＴＣ＜Ｔ２となるように設定されている。

推定温度再設定実行部９８は、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、誤判定検出部９６において摩擦材温度推定部９４で誤った判定が行われたと判定されると、誤判定検出部９６で誤った判定が行われたと判定された時から所定期間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御を禁止し、その係合制御の禁止後に油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔｃｌ（℃）となるように式（４）を再設定する。すなわち、推定温度再設定実行部９８では、摩擦材温度推定部９４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定され、誤判定検出部９６において摩擦材温度推定部９４で誤った判定が行われたと判定されると、誤判定検出部９６で誤った判定が行われたと判定された時から所定時間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ制御部９０で実施されるロックアップクラッチ３２が係合する係合制御すなわちフレックスロックアップ制御および完全ロックアップ制御を強制的に禁止、つまりロックアップクラッチ３２を強制的に完全解放する。そして、ロックアップクラッチ３２を強制的に完全解放させた後の油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）が、式（４）の推定温度Ｔｃｌ（℃）（Ｔｃｌ＝Ｔ１oil）またはサンプリングタイム経過後の次回の摩擦材温度推定部９４で推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する際の推定温度Ｔ０（℃）となるように再設定（Ｔ０＝Ｔ１oil）する。なお、上記所定期間Ｐｅは、例えば、フレックスロックアップ制御中においてロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４の温度と第１実油温Ｔ１oil（℃）との温度差が第２油温Ｔ２（℃）より大きい場合に、ロックアップクラッチ３２を完全解放させそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から熱を放熱させることによって、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が第１実油温Ｔ１oil（℃）と略同じなるまでの期間である。

図６は、電子制御装置５６において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、フレックスロックアップ制御実施判定部９０ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、摩擦材温度推定部９４、発熱量推定部９４ａ、放熱量推定部９４ｂ、記憶部９４ｃ等の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、発熱量Ｑｈおよび放熱量Ｑｃが推定され、それら発熱量Ｑｈおよび放熱量Ｑｃ、記憶部９４ｃに記憶された推定温度Ｔ０（℃）を用いて、ロックアップクラッチ３２の摩擦材である第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定される。

次に、誤判定検出部９６の機能に対応するＳ３において、Ｓ２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）が予め定められた第１油温Ｔ１（℃）以上であるか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ１が実行されるが、Ｓ３の判定が肯定される場合には、油温検出部９２、誤判定検出部９６の機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、Ｓ２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が予め定められた第２油温Ｔ２（℃）以上であるか否か、すなわちＳ２での判定が誤りであるか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合すなわちＳ２での判定が誤りであると判定される場合には、推定温度再設定実行部９８の機能に対応するＳ５が実行されるが、Ｓ４の判定が否定される場合には、制御切替判定部９０ｃの機能に対応するＳ６が実行される。

Ｓ５では、上記Ｓ４で判定された時から所定時間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御が強制的に禁止され、その禁止後の油温検出部９２で検出された第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔｃｌ（℃）となるように式（４）が再設定される。また、Ｓ６では、Ｓ２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）とＳ２で推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定された時の第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が予め定められた閾値ＴＡ（℃）未満であるか否か、すなわちＳ２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）によって実施されているフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要があるか否かが判定される。Ｓ６の判定が肯定される場合すなわち実施されているフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要がないと判定される場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ７が実行されるが、Ｓ６の判定が否定される場合すなわち実施されているフレックスロックアップ制御を他の制御に切り替える必要があると判定される場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ８が実行される。

Ｓ７では、実施されているフレックスロックアップ制御が継続して実施される。また、Ｓ８では、差温ΔＴ１（℃）が閾値ＴＡ（℃）以上であり且つ閾値ＴＢ（℃）未満であるか否かが判定される。Ｓ８の判定が肯定される場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ９が実行されるが、Ｓ８の判定が否定される場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ１０が実行される。また、Ｓ９では、実施されているフレックスロックアップ制御から、そのフレックスロックアップ制御の目標差回転（スリップ量）ΔＮ＊（ｒｐｍ）を減少させるスリップ量減少制御に切り替えられる。また、Ｓ１０では、差温ΔＴ１（℃）が閾値ＴＢ（℃）以上であり且つ閾値ＴＣ（℃）未満であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定される場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ１１が実行されるが、Ｓ１０の判定が否定される場合すなわち差温ΔＴ１（℃）が閾値ＴＣ（℃）以上である場合には、制御切替部９０ｂの機能に対応するＳ１２が実行される。

Ｓ１１では、実施されているフレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２を完全係合させる完全ロックアップ制御に切り替えられる。また、Ｓ１２では、実施されているフレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２を完全解放させる完全解放制御に切り替えられる。

図６のフローチャートでは、Ｓ４においてＳ２での判定が誤りであると判定されてＳ２で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）がロックアップクラッチ３２の摩擦材の実際の温度に対してずれが大きくなった可能性が高まると、Ｓ５において、Ｓ４で判定された時から所定期間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御が禁止されてロックアップクラッチ３２が完全解放されることによって、ロックアップクラッチ３２の摩擦材である第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却されるので、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度が第１実油温Ｔ１oil（℃）に近づく。この後、Ｓ５では、第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に近づいた前記禁止後の第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔｃｌ（℃）となるように式（４）が再設定されるので、フレックスロックアップ制御が比較的長期間実施される場合すなわちロックアップクラッチ３２でのスリップが比較的長期間である場合でもロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度の推定精度の低下が抑制させられる。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ３２よりも、油圧制御回路５４において下流側の実際の第１実油温Ｔ１oil（℃）を検出する油温検出部９２を備え、摩擦材温度推定部９４で推定された第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が予め定められた第１油温Ｔ１（℃）以上、且つ、推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が予め定められた第２油温Ｔ２（℃）以上であると判定された場合には、前記判定された時から所定期間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御を禁止し、その禁止後の第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔｃｌ（℃）となるように前記式（４）を再設定する。このため、推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が第２油温Ｔ２（℃）以上となり、摩擦材温度推定部９４で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に対してずれが大きくなった可能性が高まると、前記判定された時から所定期間Ｐｅの間、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御が禁止されて第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却されるので、それら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度が第１実油温Ｔ１oil（℃）に近づく。この後、第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に近づいた前記禁止後の第１実油温Ｔ１oil（℃）が推定温度Ｔｃｌ（℃）となるように式（４）が再設定されるので、ロックアップクラッチ３２でのスリップが比較的長期間である場合すなわちフレックスロックアップ制御が比較的長期間実施される場合でも第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度の推定精度の低下が抑制させられる。また、推定油温Ｔｃｌ（℃）が第１油温Ｔ１（℃）未満であり、例えば、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が上昇してもそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４付近の油温だけが上昇して油温検出部９２から検出される第１実油温Ｔ１oil（℃）が比較的上昇し難く、推定温度Ｔｃｌ（℃）と第１実油温Ｔ１oil（℃）との差温ΔＴ１（℃）が第２油温Ｔ２（℃）以上になり易くなる場合には、推定温度Ｔｃｌ（℃）がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の実際の温度に対してずれが大きくないと判定され、ロックアップクラッチ３２が係合する係合制御が禁止されないので、好適に前記係合制御が継続して実施させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。

また、前述の実施例では、摩擦材温度推定部９４で予め定められた推定温度算出式である式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定していたが、その推定温度Ｔｃｌ（℃）は、必ずしも式（４）を用いて算出される必要はなく、例えば特許文献１で示されている推定温度算出式を用いても良いしその他の推定温度算出式が用いられても良い。

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２が多板式クラッチであったが、例えばロックアップクラッチ３２として単板式クラッチを適用することも可能である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
３２：ロックアップクラッチ
３８：第１摩擦板（摩擦材）
４４：第２摩擦板（摩擦材）
５４：油圧制御回路（油圧回路）
５６：電子制御装置（制御装置）
９２：油温検出部
９４：摩擦材温度推定部（温度推定部）
９６：誤判定検出部
９８：推定温度再設定実行部
Ｐｅ：所定期間
Ｔｃｌ：推定温度
Ｔ１：第１油温
Ｔ１oil：第１実油温（実油温）
Ｔ２：第２油温
ΔＴ１：差温
（４）：式（推定温度算出式）

Claims (1)

1. ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、予め定められた推定温度算出式を用いて前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチよりも、油圧回路において下流側の実際の実油温を検出する油温検出部を備え、
   前記温度推定部で推定された前記摩擦材の推定温度が予め定められた第１油温以上、且つ、前記推定温度と前記実油温との差温が予め定められた第２油温以上であると判定された場合には、前記判定された時から所定期間の間、前記ロックアップクラッチが係合する係合制御を禁止し、その禁止後の前記実油温が前記推定温度となるように前記推定温度算出式を再設定することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

Images