JPS60168956A - スリツプ制御式トルクコンバ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機の動力伝達系に挿入して用いるトル
クコンバータ、特にスリップ制御式トルクコンバータの
改良に関するものである。

（ｇ）従来技術 トルクコンバータは、そのコンバータ室内に供給される
作動流体を戻り路を経て排除する間該戻り路中の保圧弁
によｔてコンバータ室内に圧力流体を充満され、この圧
力流体を介し入力要素（通常ポンプインペラ）及び出力
要素（通常タービンランナ）間で動力の受渡しを行なう
よう構成される。従って、通常のトルクコンバータはト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる反面、
入出力要素間で相対回転（スリップ）を避けられず、動
力伝達効率が悪（・。

そこで、トルク増大機能が不要ながらトルク変動吸収機
能が未だ若干必要な状態下では、入出力要素間を相対回
転がトルク変動吸収のための必要最少限となるようスリ
ップ制限するようにしたスリップ制御式トルクコンバー
タが一部で実用されている。この種トルクコンバータは
一般に、適宜コンバータ室内の圧力（以下コンバータ圧
と言う）と対向するロックアツプ圧の減少制御により両
者の差圧に応動するロックアツプクラッチを介し入出力
要素間の相対回転を上記の値となるよう構成される。

一方、スリップ制御式トルクコンバータを具えた自動変
速機は、ポンプからの作動流体をプレッシャレギュレー
タパルプにより調圧して基準圧（ライン圧）を造り、こ
のライン圧によりクラッチ、ブレーキ等の各種摩擦要素
を選択的に油圧作動させて自動変速作用を行なうと同時
に１プレツシヤレギユレータパルプから洩れた余分な作
動流体をコンバータ室に供給してトルクコンバータ作動
流体となし、前記のコンバータ圧を発生させる。

ソシて、プレッシャレギュレータバルフハエンジンの負
荷状態に応じライン圧を変化させ、エンジンが低回転、
亮スロットル開度となる尚負荷運転状態に向う匠つれラ
イン圧を第１θ図にａ、ｂで示すように高くして、この
ライン圧により油圧作動される摩擦要素の締結力をエン
ジンの出力に対応したものにする。従ってこの高負荷運
転状態テハ、プレッシャレギュレータパルプがコンバー
タ室に供給すべき作動流体の洩れ量を当然少なくする結
果、コンバータ圧が第１０図にｃ、ｄで示す如く高負荷
運転状態になるにつれ低下し、成るエンジン回転数以下
ではこれにより駆動されるポンプの回転数が低いことと
も相俟って、コンバータ圧が第１Ｏ図にｃ’、ｄ’で示
す如く大幅に低下すると共に脈動する。

この場合、ロックアツプ圧の減少制御によりロックアツ
プクラッチの滑り結合を介し前記のスリップ制限を行な
おうとしても、コンバータ圧の大幅な低下によってロッ
クアツプクラッチの結合力不足を生じ、スリップ制限を
所定通りに行なえない。従って、従来のスリップ制御式
トルクコンバータはスリップ制御式としたことによる動
力伝達効率の向上を十分望み得す、エンジンの燃費節減
効果を狙い通りに達成し得なかった。

この問題解決のために、エンジンの低回転時でも十分な
コンバータ圧が得られるよう、前記ポンプの容量を大き
くしたり、前記保圧弁の開弁圧を高くすることが考えら
れる。しかし、前者の対策ではポンプ容量がエンジンの
高回転時に過大となり、これを駆動するエンジンの動力
損失が大きく結局は燃費の低下を招くことから、採用不
可能だし、又後者の対策では保圧弁の下流におけるオイ
ルクーラ（放熱器）への作動流体量が減少し、作動流体
のかき廻しが激しく作動流体の温度上昇が著しいコンバ
ータ状態（スリップ制限しないトルクコンバータの作動
状態）において作動流体の冷却不足を招くと言った重大
なトラブルを発生する６−（８）発明の目的 本発明はスリップの制限中前記戻り路の通路面積を減少
して、エンジン低回転高負荷運転時コンバータ室への作
動流体供給量が少なくなってもコンバータ圧が大幅に低
下することのないよ５　Ｋ　Ｌ、　＋５もって上述の問
題を解決することを目的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明は前記型式のスリップ制御式トル
クコンバータにおいて、スリップ制限中を示す信号に応
答して前記戻り路の通路面積な減する絞り機構を設けた
ことを特徴とする。

（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明スリップ制御式トルクコンバータをその
スリップ制御装置と共に示し、図中１０はエンジン、１
１はそのクランクシャフト、１２はフライホイル、１８
はトルクコンバータ、１４はトルクコンバータ出力軸で
ある。エンジン１０はその運転中クランクシャフト１１
をフライボイル１２と共に回転しており、トルクコンバ
ータ１８はフライホイル１２を介しクランクシャフト１
１に駆動結合されて常時エンジン駆動されるポツプイン
ペラ（入力要素）１８ａと、これに対向させたタービン
ランチ（出力要素）１８ｂと、ステータ（反力要素）１
８ｃとの８要素で構成し、タービンランナ１８ｂを出力
軸１４に駆動結合し、ステータ１８ｃは一方向クラッチ
１５を介し中空固定軸１６上に置く。トルクコンバータ
１Ｂはその内部コンバータ室１８ｄに、エンジン１ｏで
駆・動されるポンプ１７からの作動流体を供給路１８を
経て供給され、この作動流体を戻り路１９を鹸てリザー
バ２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱器２１によ
り冷却する。なお、戻り路１９には８２で示す保圧弁が
挿入されており、これによりコンバータ室１８ｄ内を成
る値以下の圧力（コンバータ圧）　Ｐｃに保つ。かくて
上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ１８ａは
内部作動流体をかき廻し、これをタービンランナ１８ｂ
ｌＣ衝突させた後ステータ１８ｃに流通させ、この間ス
テータ１８ｃの反力下でタービンランナ１８ｂをトルク
増大させつつ回転させる。かがるコンバータ状態での作
動中トルクコンバータ１８は、入出力要素１８ａ　、１
８ｂ間でスリップ（相対回転）を生じながら振動抑制及
びトルク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１４に伝
達することができ、この動力が自動変速機の歯車変速機
構を経て車輪に伝えられることで車両を走行させ得る。

トルクコンバータ１８は更に上記スリップを制限及び中
止可能なスリップ制御式及びロックアラ、プ式とするた
めにクラッチ（ロックアツプクラッチ）２２を具え、こ
れをトーショナルダンパ２Ｂを介し出力軸１４に駆動結
合すると共に、この軸上で軸方向移動可能としてロック
アツプ室２４を設定する。クラッチｚ２はロックアツプ
室２４内のロックアツプ圧Ｐ　Ｖｕに応じこれとコンバ
ータ室１１１１ｄ内のコンバータ圧Ｐｃとの差圧により
図中左行し、この差圧に応じた力で入出力要素１８ａ。

１８ｂ間を駆動結合することによりトルクコンバータ１
Ｂのスリップを制限及び中止し得るものとする。

上記ロックアツプ圧ＰＬ／／ｕはスリップ制御弁２５に
より後述の如く加減するが、この目的のためロックアツ
プ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を経てスリップ
制御弁２５のボー）　２５ａに通じさせる。弁２５には
別に前記コンバータ圧ＰＣを回路２７により導びかれる
ボー）　２５ｂと、ドレンボー）　２５ｃとを設け、ス
プール２５ｄが図示の中立位置の時ポート２５ａを両ボ
ート２５ｂ　。

２５ｃから遮断し、スプール２５ｄが図中左行する、時
ボート２５ａをポート２５ｂに、又スゲ−＃２５ｄが図
中右行する時ポー）２５ａをボート２５ｃに夫々通じさ
せるものとする。

スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプールランドの
受圧面積差に作用するコンバータ圧Ｐｃが及ぼす力と、
室２５ｆにおいてスプールランドの受圧面積差に作用す
るロックアツプ圧ｐ　”／ｕが及ばす力及び室２５ｇに
おいてスプール左端面に作用する制４’ｌｌｌ圧Ｐｓが
及ぼす力とに応動し、制御圧Ｐｓは制御圧発生回路２８
及び電磁弁２９により以下の如くにして造る。

即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａより基準
圧（自動変速機のライン圧）ＰＬを供給し、このライン
圧をオリフィス２８ｃ　、　２８ｄを経て回路２８の他
端２８ｂよりドレンする。このドレン欺をデユーティ制
御される電磁弁２９により決定することで、オリフィス
２８　ｃ　、　２８６　間Ｋ　制御圧Ｐ８を造り出すこ
とができ、これを回路８０により室２５ｇに導ひく。

電磁弁２９はプランジャ２９ａと、これを付勢、時図中
左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレノイド２９
ｂの減勢時プランジャ２９ａがドレン開口端２８ｂから
のドレン作動流体に押しのけられることで上記のドレン
を許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時プランジャ２９ａ
が左行されることでドレン開口端２８ｂを閉じるものと
する。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通電（付勢
）は、トルクコンバータのロックアツプ制御をも行なう
スリップ制御用コンピュータ８１からの第２図（１１）
及び同図（ｂ）に示すようなパルス信号のパルス幅（オ
ン時間）中において繰返し行なわれるようデユーティ制
御される。しかして、第２図（ａ）に示す如（デユーテ
ィ（％）が小さい時電磁弁２９がドレン開口端２８ｂを
閉じる時間は短かく、従って制御圧Ｐｓは第８図に示す
ようにオリフィス２８ｃ　、２８ｄの受圧面積差のみで
決まる一定値となる。デユーティ（％）が第２図（ｂ）
で示す如く大きくなるにつれ、電磁弁２７は長時間ドレ
ン開口端２８ｂを閉じるようになり、従って制御圧Ｐｓ
は第８図の如く徐々に上昇し、遂にはう、イン圧九に等
しくなる。

第１図において、制御圧Ｐｓが上昇するにつれ、この制
御圧はスプール２５ｄを第４図（ａ）の如く右行させて
ボー）２５ａを徐々に大きくボート２５ｃに通じさせ、
ロックアツプ圧ｐ　”（ｕは低下する。一方制御圧Ｐｓ
が低下するにつれ、スプール２５（１は第４図（ｂ）の
如く左行されてボート２５ａをボー）　２５ｂに徐々に
太き（通じさせ、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕは上昇する。

ところで制御圧Ｐ８は第８図の如くデユーティ（％）が
大きくなるにつれ上昇することから、ロックアツプ圧Ｐ
Ｌ／／ｕは、第５図に示す如くデユーティ（％）の小さ
い領域でコンバータ圧Ｐ。に等しく保たれ、デユーティ
（％）が大きくなるにつれ低下し、遂には零となるよう
変化される。

本発明においては第１図に示すように、戻り路１９中に
絞り弁４２（絞り機構）を挿入する。この絞り弁４２は
コンバータ室１８ｄに通ずるボート４２ａと、保圧弁８
２に通ずるボート４２ｂと、これらボート間を短絡する
オリフィス４２ｃと、右端にばね４２ｅを作用されると
共に図中左端を室４２ｆに臨ませ、室４ＺｆＫは回路４
Ｂを経て前記の制御圧Ｐｓを導びく。かくて、スプール
＋２ｄは室４２ｆに導びかれる制御圧ＰＳＫ応じこれか
ばね４２ｅとバランスする位置に変位し、スプール４２
ｄが図中上半部位置の時絞り弁４２はボート４２ａ　、
＋２ｂ間を連通させて絞り作用（戻り路１９の通路面積
を減する作用）を行なわず、スプール４８２ｄが図中下
半部位置の時絞り弁４２はボー　ト４２１ｄ　、＋２ｂ
間を遮断してオリフィス４２ｃにより戻り路１９の絞り
作用を行なうものとする。

スリップ制御用コンピュータ８１は電源＋Ｖにより作動
され、エンジン回転数センサ８８からのエンジン回転数
（入力要素１８ａの回転数）信号Ｓｉｒ　。

トルクコンバータ出力回転数センサＢ４からの軸１４（
出力要素１８ｂ）の回転数に関する信号ｓｏｒ　Ｎ及び
スロットル開度センサ８５からのエンジンスロットル開
度信号８ＴＨを受けて電磁弁２９の前記デユーティ制御
を後述の如くに行なう。こ、の目的のためコンピュータ
８１は第６図に示すようなマイクロコンピュータとし、
これを通常通りランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含
むマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）８６と、読取
専用メモリ（ＲＯＭ）ｓ　７と、入出力インターフェー
ス回路（Ｉ／１０）８８と、Ａろ変換器８９とで構成す
る。

そしてこのマイクロコンピュータはセンサ８８゜８４か
らの信号Ｓｉｒ　、　Ｂａｒを波形整形回路４０により
波形整形して入力されると共に、センサ８５からの信号
ｓＴＨをＡろ変換器８９によりデジタル信号に変換して
入力され、これら入力信号を基に第７図の制御プログラ
ムを実行して増幅器４１を介し電磁弁ソレノイド２Ｇｌ
ｂを制御するものとする。

第７図は割込みルーチンであり、ステップ５０にお（・
て図示せざるタイマーから一定時間隔毎に割込み信号を
受ける度にＭＰＵ８６が以下の演算処理を行ない、トル
クコンバータ１８を予めＨＯＭＥ１７に記憶されている
マツプＫＧい制御する。即ち先ずステップ５１において
、工／ジン回転数信・号Ｓｉｒ及びスロットル開度信号
８ＴＨから上記マツプを基にトルクコンバータ１Ｂをス
リップ制限すべきでないエンジン１０の運転領域（完全
的領域）か否かを判別し、そうであればステップ５ｚに
おいて出力デユーティを０％に設定し、次のステップ５
Ｂでこの出力デユーティθ％を指示する。

この時ＭＰＵ８６は第６図の増幅器４１を介して電磁弁
ソレノイド２９ｂを付勢することがなく、ロックアツプ
圧ＰＬ　を第５図から明らかなよう／Ｕ にコンバータ圧Ｐ。と同じ最高値に保つ。か（て、ロッ
クアツプクラッチｚ２は釈放され、入出力要素１８ａ　
、１８ｂ間をいささかも駆動結合せず、トルクコンバー
タ１８を当該完全Ａ／、領域で要求通り、スリップ制限
しないコンバータ状態で作用させ得る。

この間制御圧Ｐｓは第８図から明らかなように最低にさ
れており、絞り弁４ｚはスプール４２（１がばね４２ｅ
により第１図中上半部位置にされることから戻り路１９
の絞り作用を行なわな（・０これがためコンバータｖ１
８ｄから戻り路１９を経て排除される作動流体は充分多
く、放熱器２１に通流する作動流体量も多い。従って、
トルクコンバータ１８がコンバータ状態で、作動油のか
き廻しにより多量の熱を作動流体に発生させても、これ
を放熱器２１で充分圧冷却することができる。

第７図中ステップ５１で完全的領域でないと判別した場
合、ステップ１５１が選択され、ここでエンジン回転数
信号８ｉｒ及びスロットル開度信号ＳＴＨからＲＯＭ　
８　？の前記マツプを基に今度はトルクコンバータ１Ｂ
をスリップのない完全ロックアツプ状態で作動さ、せる
べきエンジンの運転領域（完全５口領域）か否かを判別
し、そうでなければトルクコンバータ１８をスリップ制
御すべき領域であるからステップ５５において以下のス
リップ制御プログラムを実行する。即ち、先ずエンジン
回転数（入力要素１８ａの回転数）信号Ｓｉｒ及びトル
クコンバータ出力軸回転数（出力要素１８ｂの回転数）
信号８ｏｒの差からトルクコンバータスリップ量をめ、
これと、前記マツプからエンジン回転数信号Ｓｉｒ及び
スロットル開度信号ＳＴＨを、基に読出した設定スリッ
プ量との差に基づ（ＰＩＤ演算によりトルクコンバータ
スリップ量が設定スリップ量に近付くような出力デユー
ティをめる。

このデユーティをステップ５Ｂにおいて第６図中の駆動
回路４１より電磁弁ソレノイド２９ｂに出力する。かく
てロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／、は第５図中最高値及び最低
値間で変化され、ロックアツプクラッチ２２を滑り結合
させながら、トルクコンバータスリップ量を設定スリッ
プ閂にすることができる。

かかるスリップ制御中、制御圧Ｐ８は第８図から明らか
なように最低値と最高値との間の値にされており、絞り
弁４２はこの制御圧Ｐｓによりスプール４２ｄがばね４
２ｅに抗して第１図中下半部位置にされることから、戻
り路１９をオリフィス４２ｃによって絞る。これがため
、コンバータ室１８ｄから戻り路１９を経て排除される
作動流体量がオリフィス４２ｃにより制限され、前記し
たコンバータ圧Ｐ。の第１Ｏ図中ｃ／　、　ｄ／で示す
低下を同図中点線ｅ、ｆの如くに補償することができる
。従つ゛てスリップ制御中、エンジン１０の低回転高負
荷運転時もコンバータ圧Ｐ。を高く保って、ロックアツ
プクラッチｚ２の滑り結合力をロックア″′圧Ｐ　Ｌ／
、に対応させる３とができ・上記のスリップ制御を正確
に行なうことができる。

なおこの間、放熱器２１への作動流体通流量が減少し、
これにより作動流体の冷却効果が低下するが、スリップ
制御中入出力要素１８ａ　、１８ｂ間の相対回転数が低
（て作動流体のかき廻しによる発熱量も少ないため、作
動流体の過熱を生ずることはない。

第７図中ステップ５４で完全Ｌ／、領域と判別した場合
、ステップ５６が選択され、ここで出力デユーティを１
００％に設定し、次のステップ５８でこの出力デユーテ
ィ１００％を第６図中の駆動回路４１より電磁弁ソレノ
イドＺ９ｂに出力する。

かくてロックアツプ圧ＰＬ／Ｕは第６図から明らかなよ
うに最低にされ、ロックアツプクラッチ２２をコンバー
タ圧ＰＣにより完全結合させる。

従って当該完全Ｌ／、領域でトルクコンパ→り１８は所
定通り入出力要素１８ａ　、１８ｂ間に相対回転を生じ
ないロックアツプ状態で作動させることができる。

かかるロックアツプ中、制御圧Ｐｓが第８図から明らか
なように最高値となり、絞り弁４２は前記スリップ制御
中と同様戻り路１９の絞り作用を行ない、放熱器２１へ
の作動波音を少なくする。

しかし当該ロックアツプ中は、入出力要素１８ａ。

１８ｂ間の相対回転が全くないため、作動流体温度の上
昇は微少で、作動流体の過熱を生ずることはない。

なお上述の例では、絞り弁４２を制御圧ＰｓＫ応動させ
る構成としたが、スリップ制御中を示す信号としては制
御圧Ｐ８の他にロックアツプ圧ＰＬ／Ｕ又は°″″″″
″−−タ８１″出力″′−ティがあり、これらに応じ絞
り弁４２を応動させるようＫしてもよい。

絞り弁４２を構成したもので、本例でばばね４２ｅをス
プール４２（ｉの反対端面に作用させ、ばね４２ｅから
遠いスプール４２ｄの端面が臨む室４２ｇを回路４４に
より第１図中の回路２６１Ｃ接続して、れがばね４２ｅ
とバランスする位置に変位させるようにする。

この場合、前記コンバータ状態ではロックアツプ圧Ｐ　
Ｌ／、が十分高いためにスプール４２ｄが図中上半部位
置にされ、又前記スリップ制御中及びび最低値にされる
ためスプール４２ｄが図中下半部位置にされることから
、絞り弁４２は前述したと全く同様に機能し、所期の目
的を達することができる。

第９図はコンピュータ８１の出力デユーティに応動する
よう絞り弁４２を構成したもので、本例ではばね４２ｅ
を第１図におけると同様の配置とするも、スプール４２
ｄをソレノイド４６のプランジャ４５ａによりストロー
クさせるようにする。

そして、ソレノイド４５はコンピュータ８１の出力デユ
ーティに対応した値の電流により比例駆動され、出力デ
ユーティ０％では駆動されずにプランジャ４５ａを図中
上半部位置に保ち、出力デユーティの増大につれプラン
ジャ４５ａをばね４２ｅと釣合うよう図中下半部位置に
向は突出させるものとする。

この場合、コンバータ状態では出力デユーティが０％で
あるためにスプール４２ｄが図中上半部位置にされ、又
スリップ制御中及びロックアツプ中は出力デユーティの
増大圧よりスプール４２ｄが図中下半部位置にされるこ
とになり、絞り弁４２は前述したと全く同様に機能して
所期の目的を達することができる。

以上、各実施例は、絞り機構として、スプール式の絞り
弁を用いたが、これに限ることなく、流路面積を可変と
する機構であればよい。

（６）発明の効果 かくして本発明スリップ制御式トルクコンバータは上述
の如く、スリップ制御中を示す信号（図示例では制御圧
２・・°″′ア″′圧ＰＬ／Ｕ又はコンピュータ８１０
出力デユーテイ）に応答して戻り路１９０通路面積を減
する絞り弁４２を設けた構成になるから、エンジン１０
の低回転高負荷運転中でもコンバータ圧Ｐ。が第１０図
中ｅ、ｆの如＜尚＜保たれ、従って当該運転中における
スリップ制御時もコンバータ圧Ｐ。が不足することがな
く、これと前述の如く減少制御されるロックアツプ圧Ｐ
　Ｌ　、、Ｕとの差圧に応動する・ツクアップクプ制御
が正確に実行され、本発明トルクコンバータはスリップ
制御式としたことにょる動力伝達効率の向上を十分達成
でき、エンジンの燃費を狙い通りに節減し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トルクコンバータの一実施例をそのスリ
ップ制御装置と共に示すシステム図、第２図（ａｌ及び
同図（ｂ）は夫々スリップ制御用コンピュータが出力す
るデユーティの変化状況を示すタイムチャート、 第８図はデユーティに対する制御圧の変化特性図、 第４図（ａ）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用説
明図、 第５図はデユーティに対するロックアツプ圧の変化特性
図、 第６図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第７図は同スリップ制御用コンピュータの制御プログラ
ムを示すフローチャート、 第８図及び第９図は本発明で用いる絞り弁の他の２例を
示す断面図、 第１Ｏ図は本発明トルクコンバータのコンバータ圧変化
特性を従来型トルクコンバータのコンバータ圧変化特性
及び自動変速機のライン圧変化特性と共ＶＣ例示する比
較線図である。 ｌＯ・・・エンジン　１１・・・クランクシャフト１２
・・・フライホイル　１８・・・トルクコンバータ１８
ａ・・・同人カ要素（ポンプインペラ）１８ｂ・・・同
出力要素（タービンランチ）１８ｄ・・・コンバータ室 】４・・・トルクコンバータ出力軸 ■？・・・ポンプ　１８・・・供給路 １９・・・戻り路　２０・・・リザーバ２１・・・放熱
器 ２２・・・ロックアツプクラッチ ２４・・・ロックアツプ室　ＰＬ／／Ｕ・・・ロックア
ツプ圧２５・・・スリップ制御弁 ８１・・・スリップ制御用コンピュータ８Ｂ・・・エン
ジン回転数センサ Ｂ４・・・トルクコンバータ出力回転数セ／す８５・・
・エンジンスロットル開度センサ８６・・・マイクロプ
ロセッサユニット８？・・・読取専用メモリ ８８・・・入出力インターフェース回路８０・・・Ａろ
変換器　４０・・・波形整形回路４１・・・増幅器　４
２・・・絞り弁（絞り機構）４２ｃ・・・オリフィス　
４２ｄ・・・スプール４２ｅ・・・ばね ４４・・・ロックアツプ圧導入回路 ４５・・・ソレノイド。 第２図 第３図 ソトノイドの６．−ティｃ％） 第４図 （ａ）　（ｂ） 第５図 アエーアイ（％）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　コンバータ室内に供給される作動流体を戻り路を経
   て排除する間、該戻り路中の保圧弁によってコンバータ
   室内に圧力流体を充満され、この圧力流体を介し入出力
   要素間で動力の受渡しを行なうと共に、適宜コンバータ
   室内の圧力と対向するロックアツプ圧の減少制御により
   両者の差圧釦応動するロックアツプクラッチを介し入出
   力要素間の相対回転を制限するようにしたスリップ制御
   式トルクコンバータにおいて、前記相対回転の制限中を
   示す１６号に応答して前記戻り路の通路面積を減する絞
   り機構を設けたことを特徴とするスリップ制御式トルク
   コンバータ。