JPS63172058A - ロツクアツプクラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチの制御装置に関するも
のである。

（ロ）従来の技術 従来のロックアツプクラッチの制御装置としては、特開
昭５９−２６６５９号公報に記載されたものがある。こ
のロックアツプクラッチの制御装置では、次のようにし
てロックアツプクラッチの締結が行われる。すなわち、
トルクコンバータのレリース室の油圧を、デユーティ比
制御されるソレノイドによって作動するロックアツプコ
ントロールバルブにより徐々に低下させ、ポンプインペ
ラーとタービンランナーとを滑り状態から徐々に締結さ
せていき、所定時間後に油圧の低下を完了させ、完全に
締結させる。これにより円滑にロックアツプクラッチを
締結させることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来のロックアツプクラッチの制
御装置の場合には、作動油の油温、車速、スロットル開
度などとは無関係に常に一定の油圧変化特性に従ってレ
リース室の油圧を低下させていくように構成されている
ため、運転条件によってはロックアツプクラッチの締結
時間が長くなり、フェーシングの耐久性が低下するとい
う問題点がある。例えばロックアツプピストンのフェー
シングの摩擦係数が作動油の温度が高い領域で低下する
特性のものの場合、高温状態ではロックアツプクラッチ
の締結時間が長くなり、またこれに伴ってフェーシング
の発熱量が増大し、摩耗も大きくなる。また、同様に高
速度での運転状態及び大トルクでの運転状態ではロック
アツプクラッチの締結時間が長くなり、上記と同様の問
題が発生する。本発明は、このような問題点を解決する
ことを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、作動油の油温などの運転条件に応じてロック
アツプクラッチの締結時油圧特性を変えることにより上
記問題点を解決する。すなわち、本発明によるロックア
ツプクラッチの制御装置は、ロックアツプクラッチの作
動状態を制御するソレノイドの作動を制御するコントロ
ールユニットが、作動油の温度に対応する油温信号、車
両の速度に対応する車速信号、及びエンジン負荷に対応
するエンジン負荷信号の少なくともいずれか１つに応じ
て、ロックアツプクラッチの締結時油圧特性を変える信
号を出力するように構成されている。

（ホ）作用 例えば作動油の油温信号に応じてロックアツプクラッチ
の締結状態を制御するようにしたとする。高温で摩擦係
数が低下するフェーシングが用いられている場合には、
コントロールユニットは高温時に比較的急速に油圧を変
化させ、ロックアツプクラッチの締結に要する時間を短
縮させるように作動する。これにより摩擦係数が低下し
ている状態であっても、ロックアツプクラッチの締結時
間が長くなることを防止することができる。

これによりフェーシングの耐久性を向上することができ
る。なお、高車速又は大トルクの運転状態でフェーシン
グの耐久性が問題となる運転条件がある場合には、同様
にロックアツプクラッチの締結時間を短縮する方向に制
御条件を変えればよい。

（へ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ１０
は、ポンプインペラー１２、タービンランナー１４、及
びステータ１６に加えて、ロックアツプクラッチ１８を
存している。ロックアツプクラッチ１８の図中右側にポ
ンプインペラー１２、タービンランナー１４などが配置
されたアプライ室２０が形成され、ロックアツプクラッ
チ１８の図中左側にレリーズ室２２が形成される。アプ
ライ室２０に油路２４が接続され、またレリーズ室２２
に油路２６が接続される。なお、ロックアツプクラッチ
１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩擦面と接
触するフェーシング３０を有している。油路２４及び油
路２６への油圧の供給状態はロックアツプコントロール
バルブ３２によって制御される。ロックアツプコントロ
ールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラグ
３８及びスプリング４０を有している。また、上述の油
路２４及び油路２６以外の油路４２、油路４４、油路４
６、油路４８及び油路５０とも図示のように接続されて
いる。油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ５
２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリ
リーフバルブ５２は図示してないプレッシャーレギュレ
ータバルブから油圧が供給される油路５４の油圧を用い
て調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラー５６と接
続され、更にオイルクーラー５６を出た油は潤滑に使用
される。油路５゜には図示してない調圧バルブによって
調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフ
ィス５６を介して分岐された油路４６はロックアツプソ
レノイド５８と接続されている。ロックアツプソレノイ
ド５８は非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態とす
るプランジャー６２を備えており、ロックアツプソレノ
イド５８の通電状態はコントロールユニット６４からの
信号によりデユーティ比制御される。すなわち、ロック
アツプソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返
され、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これに
より油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧
する。コントロールユニット６４には油温センサー６６
、車速センサー６８及びスロットル開度センサー７０か
らの信号が入力されており、コントロールユニット６４
はこれらの信号に基づいて後述のようにロックアツプソ
レノイド５８の作動を制御する。

次にこの実施例の作用について説明する。ロックアツプ
クラッチ１８の解放状態は次のようにして実現される。

すなわち、ロックアツプソレノイド５８はデユーティ比
が０とされ、開口６０がプランジャー６２によって完全
に閉鎖される。このため、油路４６には油路５０と同一
の油圧が発生し、これがロックアツプコントロールバル
ブ３２のスプール３４の左端部に作用することになる。

このため、スプール３４は図示の状態となり、油路４２
の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２に供給され、
更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面と
フェーシング３０との間のすきまを通りアプライ室２０
側へ流入し、次いで油路２４を通りロックアツプコント
ロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４へ排出される
。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ室２２へ供給
され、次いでアプライ室２０から油路２４へ排出される
。このため、レリーズ室２２の油圧とアプライ室２０の
油圧とは同一となり（なお、厳密にはアプライ室２０側
が下流側にあるため流路損失によりアプライ室２０側が
わずかに低い状態となる）、これによりロックアツプク
ラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバ
ータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコ
ンバータ状態となる。

上記状態からロックアツプクラッチ１８を徐々に締結さ
せる際には次のような動作が行われる。

すなわち、コントロールユニット６４からロックアツプ
ソレノイド５８に与えられるデユーティ比が次第に増大
すると、このデユーティ比に応じて開口６０から油が排
出され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロッ
クアツプコントロールバルブ３２のスプール３４の左端
部に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３
８は図中左向きに移動していく。スプール３４及びプラ
グ３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずか
にドレーンポート７２に連通ずる状態となり、同時に油
路４２が油路２４と連通する状態となる。油路２６の油
圧は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバ
ックされているため、ロックアツプコントロールバルブ
３２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６から
スプール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧され
ることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバー
タ１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給さ
れ、アプライ室２０の油圧はロックアツプクラッチ１８
とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に
入り、油路２６カ）ら排出されることになる。この油路
２６の油圧力く油路４６の油圧、すなわちロックアツプ
ソレノイド。

５８のデユーティ比に反比例して調整される油圧、によ
り制御されることになる。アプライ室２０側の油圧より
もレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロックアツ
プクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２８の！９
擦面に対して押圧されることになる。このロックアツプ
クラッチ１８を押圧する力は上述のようにロックアツプ
ソレノイド５８によって制御されることになる。

この場合のレリーズ室２２の油圧は次のような特性で制
御される。なお、ロックアツプクラッチ１８のフェーシ
ング３０は常温状態ではほぼ一定のａ！擦係数を有して
いるが、高温状態では摩擦係数が低下する特性のものと
する。常温状態ではアプライ室２０及びレリーズ室２２
の油圧は第２図に実線で示すように制御される。これに
より所定の時間内にロックアツプクラッチ１８を完全締
結状態とすることができる。

次に油温センサー６６からコントロールユニット６４に
人力される信号が作動油の温度が上昇したことを示した
ときには、コントロールユニット６４はロックアツプソ
レノイド５８に対してレリーズ室２２の油圧を第２図に
破線によって示すように変化させるように指令を与える
。これによりレリーズ室２２の油圧は常温の場合よりも
急速に低下する。従って、アプライ室２ｏとの差圧が急
速に大きくなり、ロックアツプクラッチ１８の締結をよ
り急速に行わせようとする。高温状態ではフェーシング
３０の摩擦係数が低下しているため、レリーズ室２２の
油圧を急速に低下させることによりほぼ通常の場合と同
様の時間内にロックアツプクラッチ１８を完全に締結さ
せることができる。従って、フェーシング３０の摩擦係
数が低下した場合であっても締結時間が長くなることが
防止され、フェーシング３０の耐久性を十分に確保する
ことができる。同様に車速センサー６８からの信号が車
速が高いことを示す場合及びスロットル開度センサー７
０からの信号がエンジン出力トルクが大きいことを示す
場合には、これに応じてレリーズ室２２の油圧の低下を
上記の場合と同様に急速に変化させる。これにより高車
速の場合及び大トルクの場合にもほぼ通常の場合と同様
の時間でロックアツプクラッチ１８を締結させることか
でき、耐久性能を確保し、しかも低車速及び小トルクの
場合に締結ショックが大きくならないようにすることか
できる。

なお、上記のような過渡的なロックアツプクラッチ１８
のすべり制御が完了すると、ロックアツプソレノイド５
８のデユーティ比は１００％とされ、開口６０が完全に
解放される。このため、油路４６の油圧が０となり、ス
プール３４は図中左側に完全に切り換えられた状態とな
る。この状態で油路２４からアプライ室２０へ油圧が供
給され、ロックアツプクラッチ１８が完全に締結される
ため、油路２６へはほとんど油が流出しない状態なる。

なお、この実施例では自動変速機の作動油の温度が上昇
した場合、車速か高くなった場合及びエンジン出力トル
クが大きくなった場合のすべての場合についてロックア
ツプクラッチの締結中の油圧の変化状態を変えるように
したが、これらのうちの必要な要素のみに基づく制御と
することもできる。例えば自動変速機を搭載する車両や
エンジンの組合せによってロックアツプクラッチの耐久
性が車速及びトルクに対しては余裕がある場合には油温
が高い場合にのみ上述のような制御を行うようにするこ
ともできる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、作動油の油温
、車速、エンジンの出力状態の少なくとも一つに応じて
ロックアツプクラッチ締結時の油圧の変化特性を変える
ようにしたので、運転条件によりて変速時間が長くなる
ことが防止され、ロックアツプピストンのフェーシング
の耐久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図はロックアツ
プクラッチ締結中の油圧の変化を示す図である。 １０・・・トルクコンバータ、１８・・・ロックアツプ
クラッチ、２０・・・アプライ室、２２・・・レリーズ
室、３０・・・フェーシング、３２・・・ロックアツプ
コントロールバルブ、５８゛・・ロックアツプソレノイ
ド、６４・・・コントロールユニット、６６・・・油温
センサー、６８・・・車速センサー、７ｏ・・・スロッ
トル開度センサー。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　成金　社日本
自動変速機株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体伝動装置のポンプインペラー側とタービンランナー
   側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態がデ
   ューティ比制御されるソレノイドによって制御されるロ
   ックアップクラッチの制御装置において、 上記ソレノイドの作動を制御するコントロールユニット
   は、作動油の温度に対応する油温信号、車両の速度に対
   応する車速信号、及びエンジン負荷に対応するエンジン
   負荷信号の少なくともいずれか１つに応じて、ロックア
   ップクラッチの締結時油圧特性を変化させる信号を出力
   するように構成されることを特徴とするロックアップク
   ラッチの制御装置。