JPH02203071A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチの制御装置に関するも
のである。

（ロ）従来の技術 従来のロックアツプクラッチの制御装置として、例えば
特開昭６０−２４１５７０号公報に示されるものがある
。これに示される自動変速機のトルクコンバータはロッ
クアツプクラッチを有しており、このロックアツプクラ
ッチは２以上の変速段で完全締結状態とされる。所定の
変速段のロックアツプクラッチを締結させた状態から別
の変速段のロックアツプクラッチを締結させた状態へ変
速する際には、ロックアツプクラッチを一時的に解除す
るように構成されている。すなわち、変速指令信号が出
力されてから所定時間後にロックアツプクラッチを解除
し、またこれから所定時間後にロックアツプクラッチを
再締結させる。このロックアツプクラッチが解除されて
いる間に変速を完了させる。これにより変速時のショッ
クを緩和することを意図している。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来のロックアツプクラッ
チの制御装置には、変速時にロックアツプクラッチの解
放と同時に流体伝動状態となるのでエンジン回転速度が
上昇してエンジンの空吹き感を生じ、逆に再締結時には
エンジン回転速度が低下し、これに伴ってショックを発
生するという問題点がある。また、変速中のみとはいえ
、エンジン回転速度が上昇するので、燃料消費量も増大
する。本発明は、このような問題点を解決することを目
的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、変速時にロックアツプクラッチを半クラッチ
状態とすることにより上記問題点を解決する。すなわち
、本発明によるロックアツプクラッチの制御装置は、所
定の変速段のロックアツプ作動領域から別の変速段のロ
ックアツプ作動領域へ変速する場合に、ロックアツプク
ラッチを変速中一時的に半クラッチ状態とする変速中下
クラッチＬ段を有している。

（ホ）作用 変速中はロックアツプクラッチが半クラッチ状態、すな
わち、ポンプインペラーとタービンランナーとの間に所
定の滑りがある状態、とされる。

これにより、ロックアツプクラッチに起因するエンジン
回転速度の変化が小さくなり、ショックの発生が防止さ
れる。同時に燃料消費量が減少する。なお、変速中にお
けるロックアツプクラッチの滑りを正確に把握するため
に、タービン回転速度センサーを用いてタービン回転速
度を検出する。また、アップシフト時にはロックアツプ
クラッチの滑り量を小さくしてエンジン回転速度の一ヒ
昇を小さくした方がロックアツプクラッチ完全締結時及
び解放時のショックが小さくなる。

逆に、ダウンシフト時は滑り量を大きくした方が応答性
が良くなる。

くべ）実施例 第２図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ１０
は、ポンプインペラー１２、タービンランナー１４、及
びステータ１６に加えて５０ツクアツプクラッチ１８を
有している。ロックアツプクラッチ１８の図中右側にポ
ンプインペラー１２、タービンランナー１４などが配置
されたアプライ室２０が形成され、ロックアツプクラッ
チ１８の図中左側にレリーズ室２２が形成される。アプ
ライ室２０に油路２４が接続され、またレリーズ室２２
に油路２６が接続される。

なお、ロックアツプクラッチ１８はトルクコンバータ１
０のカバー２８の摩擦面と接触するフェーシング３０を
有している。油路２４及び油路２６への油圧の供給状態
はロックアツプコントロールバルブ３２によって制御さ
れる。ロックアツプコントロールバルブ３２はスプール
３４、スリーブ３６、プラグ３８及びスプリング４０を
有している。また、上述の油路２４及び油路２６以外の
油路４２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０
とも図示のよ・うに接続されている。

油路４２釘はトルクコンバータリリーフバルブ５２から
一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリリーフ
バルブ５２は図示してないブＩノッシャーレギュレータ
バルブから油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調
圧作用を行う。油路４４はオイルクーラー５６と接続さ
れ、更にオイルクーラー５６を出た油は潤滑に使用され
る。

油路５０には図示してない調圧バルブによって調圧され
た一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６
を介して分岐された油路４６はロックアツプソレノイド
５８と接続されている。ロックアツプソレノイド５８は
非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態どするプラン
ジャー６２を備えており、ロックアツプソレノイド５８
の通電状態はコントロールユニット６４からの信号によ
りデユーティ比制御される。すなわち、ロックアツプソ
レノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、オ
ン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油路
４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。コ
ントロールユニット６４には、エンジン回転速度センサ
ー６６、タービン回転速度センサー６８、スロットル開
度センサー７０及び車速センサー７２からの信号が人力
されており、コントロールユニット６４はこれらの信号
に基づいて後述のようにロックアツプソレノイドＳ８の
作動を制御する。

次にこの実施例の作用について説明する。

まず、ロックアツプクラッチ１８の解放状態、半クラッ
チ状態、及び完全締結状態の制御について説明する。

ロックアツプクラッチ１８の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアツプソレノイド５８は
デユーティ比が０とされ、開口６０がプランジャー６２
によって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油
路５０と同一の油圧が発生し、これがロックアツプコン
トロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用する
ことになる。このため、スプール３４は図示の状態とな
り、油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２
に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２
８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りア
プライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロック
アツプコントロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４
へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ
室２２へ供給され、次いでアプライ室２ｏから油路２４
へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧とアプ
ライ室２０の油圧とは同一となり（なお５厳密にはアプ
ライ室２ｏ側が下流側にあるため流路損失によりアプラ
イ室２ｏ側がわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアツプクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、
トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達
するトルクコンバータ状態となる。

上記状態からロックアツプクラッチ１８を半クラッチ状
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット６４からロックアツプソレノ
イド５８に与えられるデユーティ比を次第に増大すると
、このデユーティ比に応じて開口６０から油が排出され
油路４６の油圧が低下していく。このため、ロックアツ
プコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作
用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８は図
中左向きに移動していく。

スプール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動する
と、油路２６がわずかにドレーンボート７２に連通ずる
状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態
となる。油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８
の右端部にフィードバックされているため、ロックアツ
プコントロ・−ルバルブ３２は調圧状態となり、油路２
６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用す
る油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この
状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプラ
イ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧はロ
ックアツプクラッチエ８とカバー２８との間のすきまを
通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出される
ことになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、す
なわちロックアツプソレノイド５８のデユーティ比に反
比例して調整される油圧、により制御されることになる
。アプライ室２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油
圧が低くなるため、ロックアツプクラッチ１８のフェー
シング３０はカバー２８のｔｔａ面に対して押圧される
ことになる。このロックアツプクラッチ１８を押圧する
力は上述のようにロックアツプソレノイド５８によって
制御されることになる。

次に、ロックアツプソレノイド５８のデユーティ比を１
００％にすると、開口６０が完全に解放される。このた
め、油路４６の油圧が０となり、スプール３４は図中左
側に完全に切り換えられた状態となる。この状態では油
路２４からアプライ室２０へ油圧が供給され、ロックア
ツプクラッチ１８が完全に締結されるため、油路２６へ
はほとんど油が流出しない状態なる。

次に、本発明によるロックアツプクラッチ１８の制御に
ついて説明する。上述のようなロックアツプクラッチ１
８の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる
。

すなわち、ロックアツプクラッチ１８を締結させる領域
が変速段及びスロットル開度に対応して設定されている
。例えば、第３速及び第４速の高スロットル開度の領域
でロックアツプクラッチ１８が完全締結される。この場
合、２−３変速の場合には変速と同時にロックアツプク
ラッチ１８の締結が行なわれる。一方、３−４変速及び
４−３変速の場合にはロックアツプ締結状態の変速段か
らロックアツプ締結状態の別の変速段への変速が行なわ
れることになる。このような変速の際には、第３図に示
すような制御フローに従ってロックアツプクラッチ１８
の半クラッチ制御が行なわれる。すなわち、まず変速開
始が指令されたかどうかを判断し、指令された場合には
、指令された変速がアップシフトであるかどうかを判断
し、アップシフトの場合には目標速度差Ｓの値としてＳ
ｕを設定し、ダウンシフトの場合にはＳｄを設定する。

速度差はポンプインペラー１２の回転速度とタービンラ
ンナー１４の回転速度との差である。ＳＩＪの値はＳｄ
の値よりも小さく設定しである。次いで、エンジン回転
速度センサー６６及びタービン回転速度センサー６８か
らそれぞれ実際のエンジン回転速度Ｎ、（これは、ポン
プインペラー１２の回転速度と等しい）及びタービンラ
ンナー１４の回転速度Ｎ、を読み込む。次いで、実際の
速度差Ｒ＝Ｎ、−Ｎｔの演算を行なう。こうして得られ
た実際の速度差Ｒと目標速度差Ｓとの比較を行ない、Ｒ
がＳよりも大きい場合にはレリーズ室Ｔ、の油圧を下げ
るようにソレノイド５８を作動させる信号を出力し、一
方、ＲがＳよりも小さい場合にはレリーズ室Ｔ、、の油
圧を増大するようにソレノイド５８を作動させる信号を
出力する。

結局、上記のような制御により、変速中はロックアツプ
クラッチ１８の速度差があらかじめ設定された値に制御
され、ロックアツプクラッチ１８は半クラッチ状態とさ
れる。これにより、変速中におけるロックアツプクラッ
チ１８の作動状態の変化に伴なうエンジン回転速度の上
昇が抑制され、ショックが軽減されると共にエンジンの
燃料消費量が減少する。なお、アップシフト時には速度
差を小さくシくすなわち、滑り量を小さくシ）、ダウン
シフト時には速度差を大きく（すなわち、滑り量を大き
く）するのは次のような理由による。すなわち、アップ
シフトの場合には変速前よりも変速完了後にエンジン回
転速度を低下させる変速なので、なるべく変速中にエン
ジン回転速度が上昇しないようにし、ショックを緩和す
る。一方、ダウンシフトは変速航よりも変速完了後にエ
ンジン回転速度が上昇する変速であるので、エンジン回
転速度が早く上昇するように滑り量を大きくし、応答性
を良くする。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、変速時にロッ
クアツプクラッチを半クラッチ状態のまま変速を行わせ
るようにしたので、ロックアツプクラッチの作動状態の
変化に伴うエンジン回転速度の変化が小さくなって変速
ショックの発生を防止することができ、また燃料消費量
を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の実施例を示す図、第３図は制御フローを示す図
である。 １８・・・ロックアツプクラッチ、５８・・・ロックア
ツプソレノイド、６６・・・エンジン回転速度センサー
　６８・・・タービン回転速度センサー 特許出願人　日本自動変速機株式会社 代　理　人　弁理士　宮内利行 第 ■ 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、流体伝動装置のポンプインペラー側とタービンラン
   ナー側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態
   がソレノイドによって制御され、ロックアップクラッチ
   を完全締結状態とするロックアップ作動領域が２以上の
   変速段において設定されているロックアップクラッチの
   制御装置において、 所定の変速段のロックアップ作動領域から別の変速段の
   ロックアップ作動領域へ変速する場合に、ロックアップ
   クラッチを変速中一時的に半クラッチ状態とする変速中
   半クラッチ手段を有することを特徴とするロックアップ
   クラッチの制御装置。 ２、変速中半クラッチ手段は、エンジン回転速度センサ
   ーによって検出されるエンジン回転速度と、タービン回
   転速度センサーによって検出されるタービン回転速度と
   の差が、あらかじめ設定された設定値となるように上記
   ソレノイドの作動を制御するように構成されるロックア
   ップクラッチの制御装置。 ３、上記設定値は、アップシフト時にはダウンシフト時
   よりも小さく設定されているロックアップクラッチの制
   御装置。