JPH01145467A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イン産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチの制御装置に関するも
のである。

（ロ）従来の技術 従来のロックアツプクラッチの制御装置して、例えば特
開昭６０−２４１５７０号公報に示されるものがある。

これに示される自動変速機のトルクコンバータはロック
アツプクラッチを有しており、このロックアツプクラッ
チは２以上の変速段で締結状態とされる。所定の変速段
のロックアツプクラッチを締結させた状態から別の変速
段のロックアツプクラッチを締結させた状態へ変速する
際には、ロックアツプクラッチを一時的に解除するよう
に構成されている。すなわち、変速指令信号が出力され
てから所定時間後にロックアツプクラッチを解除し、ま
たこれから所定時間後にロックアツプクラッチを再締結
させる。このロックアツプクラッチが解除されている間
に変速を完了させる。これにより変速時のショックを緩
和することを意図している。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来のロックアツプクラッ
チの制御装置には、パワーオン状態（すなわち、エンジ
ン側から駆動している状態）でのアップシフト変速時に
まずロックアツプクラッチが解放され、これと同時に流
体伝動状態となるのでエンジン回転速度が上昇し、この
後に変速が行なわれて変速完了後ロックアツプクラッチ
が再締結される結果、高速段側の変速で、かつアクセル
（スロットル）開度が所定値以下のときは、ロックアツ
プクラッチ解放後変速前の間におけるエンジン空炊きと
変速後のロックアツプクラッチ締結のショックが目立っ
てしまい、運転者に不快感を与えてしまうという問題点
がある。本発明は、このような問題点を解決することを
目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、パワーオン状態で、かつ低スロットル開度域
での走行におけるアップシフト変速時にはロックアツプ
クラッチ締結状態を保持することにより上記問題点を解
決する。すなわち、本発明によるロックアツプクラッチ
の制御装置は、エンジン側から駆動されているかどうか
を判定するパワーオン・オフ判定手段と、エンジンが低
スロットル開度域での運転状態か高スロットル開度域で
の運転状態かを判定するスロットル開度判定手段と、低
スロットル開度域でのパワーオンの状態で所定の変速段
のロックアツプ作動領域から別の変速段のロックアツプ
作動領域へシフトアップ変速する場合にロックアツプ作
動状態を変速中保持するパワーオンアップシフト時ロッ
クアツプ保持手段と、高スロットル開度域でのパワーオ
ンの状態で所定の変速段のロックアツプ作動領域から別
の変速段のロックアツプ作動領域へシフトアップ変速す
る場合にロックアツプクラッチを変速中一時的に解除す
るパワーオンシフトアップ時ロックアツプ解除手段と、
パワーオンの状態で所定の変速段のロックアツプ作動領
域から別の変速段のロックアツプ作動領域へシフトダウ
ン変速する場合にロックアツプクラッチを変速中一時的
に解除状態とするパワーオンダウンシフト時ロックアツ
プ解除手段と、パワーオフの状態で所定の変速段のロッ
クアツプ作動領域から別の変速段のロックアツプ作動領
域へシフトアップ又はシフトダウン変速する場合にロッ
クアツプクラッチを変速中一時的に解除状態とするパワ
ーオフ時ロックアツプ解除手段と、を有している。

（ホ）作用 パワーオンアップシフト時ロックアツプ保持手段の作用
により、低スロットル開度域でのパワーオンのアップシ
フト変速の場合にはロックアツプクラッチの作動状態が
そのまま保持される。従って、エンジンの空吹きを抑止
できる。また、低スロットル開度域でのパワーオン状態
であるので、大きい変速ショックを発生することはなく
、逆にロックアツプクラッチの作動状態が変化しないの
で、エンジン回転速度の変化に伴うショックの発生が防
止される。一方、上記以外の変速の際には、従来と同様
に変速中に一時的にロックアツプクラッチが解除され、
変速ショックが軽減される。

（へ）実施例 第２図に本発明の実施例を示す。トルクコンバータ１０
は、ポンプインペラー１２、タービンランナー１４、及
びステータ１６に加えて、ロックアツプクラッチ１８を
有している。ロックアツプクラッチ１８の図中右側にポ
ンプインペラー１２、タービンランナー１４などが配置
されたアプライ室２０が形成され、ロックアツプクラッ
チ１８の図中左側にレリーズ室２２が形成される。アプ
ライ室２０に油路２４が接続され、またレリーズ室２２
に油路２６が接続される。なお、ロックアツプクラッチ
１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩擦面と接
触するフェーシング３０を有している。油路２４及び油
路２６への油圧の供給状態はロックアツプコントロール
バルブ３２によフて制御される。ロックアツプコントロ
ールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラグ
３８及びスプリング４０を有している。また、上述の油
路２４及び油路２６以外の油路４２、油路４４、油路４
６、油路４８及び油路５０とも図示のように接続されて
いる。油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ５
２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバータリ
リーフバルブ５２は図示してないプレッシャーレギュレ
ータバルブから油圧が供給される油路５４の油圧を用い
て調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラー５６と接
続され、更にオイルクーラー５６を出た油は潤滑に使用
される。油路５０には図示してない調圧バルブによって
調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフ
ィス５６を介して分岐された油路４６はロックアツプソ
レノイド５８と接続されている。ロックアツプソレノイ
ド５８は非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態とす
るプランジャー６２を備えており、ロックアツプソレノ
イド５８の通電状態はコントロールユニット６４からの
信号によりデユーティ比制御される。すなわち、ロック
アツプソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返
され、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これに
より油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧
する。コントロールユニット６４にはアイドルスイッチ
６６、車速センサー６８及びスロットル開度センサー７
０からの信号が人力されており、コントロールユニット
６４はこれらの信号に基づいて後述のようにロックアツ
プソレノイド５８の作動を制御する。なお、アイドルス
イッチ６６はスロットル開度全閉の場合にオンとなるス
イッチである。

次にこの実施例の作用について説明する。

まず、ロックアツプクラッチ１８の解放状態、半クラッ
チ状態、及び完全締結状態の制御について説明する。

ロックアツプクラッチ１８の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアツプソレノイド５８は
デユーティ比が０とされ、開口６０がプランジャー６２
によって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油
路５０と同一の油圧が発生し、これがロックアツプコン
トロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用する
ことになる。このため、スプール３４は図示の状態とな
り、油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２
に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２
８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りア
プライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロック
アツプコントロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４
へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ
室２２へ供給され、次いでアプライ室２０から油路２４
へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧とアプ
ライ室２０の油圧とは同一となり（なお、厳密にはアプ
ライ室２０側が下流側にあるため流路損失によりアプラ
イ室２０側がわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアツプクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、
トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達
するトルクコンバータ状態となる。

上記状態からロックアツプクラッチ１８を半クラッチ状
態に制御する際には次のような動作が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット６４からロックアツプソレノ
イド５８に与えられるデユーティ比を次第に増大すると
、このデューティ比に応じて開口６０から油が排出され
油路４６の油圧が低下していく。このため、ロックアツ
プコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作
用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８は図
中左向きに移動していく。

スプール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動する
と、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通ずる
状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態
となる。油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８
の右端部にフィードバックされているため、ロックアツ
プコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路２６
の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用する
油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状
態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプライ
室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧はロッ
クアツプクラッチ１８とカバー２８との間のすきまを通
ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出されるこ
とになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、すな
わちロックアツプソレノイド５８のデユーティ比に反比
例して調整される油圧、により制御されることになる。

アプライ室２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧
が低くなるため、ロックアツプクラッチ１８のフェーシ
ング３０はカバー２８の摩擦面に対して押圧されること
になる。このロックアツプクラッチ１８を押圧する力は
１述のようにロックアツプソレノイド５８によフて制御
されることになる。

次に、ロックアツプソレノイド５８のデユーティ比を１
００％にすると、開口６０が完全に解放される。このた
め、油路４６の油圧が０となり、スプール３４は図中左
側に完全に切り換えられた状態となる。この状態では油
路２４からアプライ室２０へ油圧が供給され、ロックア
ツプクラッチ１８が′完全に締結されるため、油路２６
へはほとんど油が流出しない状態なる。

次に、本発明によるロックアツプクラッチ１８の制御に
ついて説明する。上述のようなロックアツプクラッチ１
８の作動の制御は自動変速機の変速と組合せて行われる
。すなわち、変速線に対して第３図及び第４図に示すよ
うな関係で完全締結領域、及び半クラッチ領域、解放領
域が設定されている。第３図にはアップシフト変速の場
合の変速パターンを示してあり、また第４図にはダウン
シフト変速の場合の変速パターンを示しである。第３図
に示すアップシフト変速の場合、第４速では常にロック
アツプクラッチが完全締結されており、また第３速にお
いても大部分の領域で完全締結されており、低車速部に
おいてのみ半クラッチ制御が行われる。また、第２速の
領域では所定の高車速以上の領域で完全締結され、また
低車速及び低スロットル開度の領域で半クラッチ制御が
行われる。符号Ａで示す変速、すなわち低スロットル開
度・低車速での第２速から第３速への変速、及び符号Ｃ
で示すパワーオン低スロットル開度域（例えば１／４開
度以下）での第３速から第４速への変速の際には、ロッ
クアツプクラッチは完全締結状態のまま（符号Ｃ）、又
は半クラッチ状態のまま（符号Ａ）で変速が行われる。

一方、符号Ｂで示す高スロットル開度域（例えば１／４
開度より大）での第２速から第３速への変　−速ではロ
ックアツプクラッチは一時的に解放される。一方、ダウ
ンシフト変速の場合の符号りで示す第２速の半クラッチ
状態から第１速への変速、符号Ｅで示す第３速完全締結
状態から第２速非ロツクアツプ状憇への変速、符号Ｆで
示す第３速完全締結状態から第２速完全締結状態への変
速、及び符号Ｇで示す第４速完全締結状態から第３速完
全締結状態への変速の際には、変速中はロックアツプク
ラッチ１８を解除する。このような制御は第５図に示す
フローチャートに従フて行われる。すなわち、まず半ク
ラッチ制御状態であるかどうかを判断しくステップ１０
２）、次いで完全締結状態であるかどうかを判断しく同
１０４）、いずれでもない場合にはステップ１０９に進
み、一方半クラッチ制御又は完全締結制御が行われてい
る場合にはアイドルスイッチ６６がオンであるかどうか
（すなわちパワーオン状態であるか、又はパワーオン状
態であるか）を判断する（同１０６）。アイドルスイッ
チ６６がオンの場合には後述のステップ１１０に進み、
ロックアツプクラッチ１８を変速中一時的に解除する制
御を行う。アイドルスイッチ６６がオフの場合には指令
されている変速がダウンシフト変速であるかどうかを判
断する（同１ｏａ）’。ダウンシフト変速でない場合に
は低スロットル開度域であるかどうかを判断しく同１０
９）、低スロットル開度であればそのままリターンし、
そうでなければステップ１１０に進む。ダウンシフト変
速の場合には変速時に一時的にロックアツプクラッチを
解除する制御を行う（同１１０）。この制御は変速指令
信号が人力されてから所定時間後にロックアツプソレノ
イド５８をオンとし、更に所定時間後にこれをオフに切
換える制御である。これにより前述のようにロックアツ
プクラッチ１８が解除される。結局、この第４図に示す
制御により、ロックアツプクラッチ１８が完全締結状態
又は半クラッチ状態にあり、かつパワーオン状態の場合
のダウンシフト変速の際及び高スロットル開度域でのア
ップシフト変速の際にはロックアツプクラッチ１８が一
時的に解除される。また、パワーオフの場合にもロック
アツプクラッチ１８か変速中に一時的に解除される。逆
にいえば、アップシフト変速であって低スロットル開度
域におけるパワーオンの場合にはロックアツプクラッチ
１８の一時的解除制御は行われないことになる。これに
より第３図に示した符号Ａ及びＣの変速はロックアツプ
クラッチ１８が締結されたまま又は半クラッチ状態のま
ま変速が行われ、−力筒３図に示した符号Ｂ、及び第４
図に示した符号り、Ｅ、Ｆ及びＧの変速は一時的にロッ
クアツプクラッチ１８の解除が行われることになる。低
スロットル開度・パワーオンのロックアツプクラッチ完
全締結状態でのアップシフト変速の場合には、ロックア
ツプクラッチ１８が締結状態のまま変速が行われるが、
低スロットル開度状態であるので、大きい変速ショック
を発生することはなく、むしろロックアツプクラッチ１
８の一時的解除及び再締結が行われないので、エンジン
回転速度の変化に伴うショックの発生が防止される。一
方、パワーオン状態でのダウンシフト変速などでは従来
と同様に一時的にロックアツプクラッチ１８が解除され
、変速ショックが軽減される。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、低スロットル
開度域でのパワーオン状態でのアップシフト変速時には
ロックアツプクラッチを完全締結状態又は半クラッチ状
態のまま変速を行わせるようにしたので、ロックアツプ
クラッチの一時的解除及び再締結に伴う変速ショックの
発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の実施例を示す図、第３図はアップシフトの変速
パターンを示す図、第４図はダウンシフトの変速パター
ンを示す図、第５図は制御フローを示す図である。 １８・・・ロックアツプクラッチ、５８・・・ロックア
ツプソレノイド、６６・・・アイドルスイッチ。 特許出願人　日本自動変速機株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　流体伝動装置のポンプインペラー側とタービンランナ
   ー側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態が
   ソレノイドによって制御され、ロックアップクラッチを
   完全締結状態又は半クラッチ状態とするロックアップ作
   動領域が２以上の変速段において設定されているロック
   アップクラッチの制御装置において、 エンジン側から駆動されているかどうかを判定するパワ
   ーオン・オフ判定手段と、エンジンが低スロットル開度
   域での運転状態か高スロットル開度域での運転状態かを
   判定するスロットル開度判定手段と、低スロットル開度
   域でのパワーオンの状態で所定の変速段のロックアップ
   作動領域から別の変速段のロックアップ作動領域へシフ
   トアップ変速する場合にロックアップ作動状態を変速中
   保持するパワーオンアップシフト時ロックアップ保持手
   段と、高スロットル開度域でのパワーオンの状態で所定
   の変速段のロックアップ作動領域から別の変速段のロッ
   クアップ作動領域へシフトアップ変速する場合にロック
   アップクラッチを変速中一時的に解除するパワーオンシ
   フトアップ時ロックアップ解除手段と、パワーオンの状
   態で所定の変速段のロックアップ作動領域から別の変速
   段のロックアップ作動領域へシフトダウン変速する場合
   にロックアップクラッチを変速中一時的に解除状態とす
   るパワーオンダウンシフト時ロックアップ解除手段と、
   パワーオフの状態で所定の変速段のロックアップ作動領
   域から別の変速段のロックアップ作動領域へシフトアッ
   プ又はシフトダウン変速する場合にロックアップクラッ
   チを変速中一時的に解除状態とするパワーオフ時ロック
   アップ解除手段と、を有することを特徴とするロックア
   ップクラッチの制御装置。