CN102770295A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

在直接耦合离合器的接合状态下进行变速时，通过恰当地控制直接耦合离合器的接合压，来防止发生再生发电效率的恶化及扭矩冲击的产生。一种控制装置，对混合动力车辆用驱动装置进行控制，该混合动力车辆用驱动装置具有：输入构件，其与内燃机和旋转电机驱动连接，输出构件，其与车轮驱动连接，带有直接耦合离合器的液力耦合器，其将输入构件的旋转传递至变速输入构件，变速机构，其对变速输入构件的旋转进行变速并传递至输出构件；在从直接耦合离合器的接合压在不产生打滑的直接耦合临界接合压以上的状态进行变速时，在输入要求扭矩为正扭矩的状态下进行降挡的情况下，控制装置进行控制使得直接耦合离合器的接合压小于直接耦合临界接合压，在输入要求扭矩为负扭矩的状态下进行降挡或升挡的情况下，控制装置进行控制使得直接耦合离合器的接合压在直接耦合临界接合压以上。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置，该控制装置对混合动力车辆用驱动装置进行控制，该混合动力车辆用驱动装置具有：输入构件，其与作为车辆的驱动力源的内燃机及旋转电机中的至少一个驱动连接，输出构件，其与车轮驱动连接，带有直接耦合离合器的液力耦合器，其将输入构件的旋转传递至变速输入构件，变速机构，其以选择性形成的变速挡的变速比对变速输入构件的旋转进行变速并传递至输出构件。

背景技术

作为将内燃机和旋转电机作为驱动力源的混合动力车辆用变速装置，例如，已知有如下述的专利文献1所述的装置。在该变速装置中，在车辆进行减速时，使旋转电机输出再生扭矩（regenerative torque），以所希望的负加速度对车辆进行减速来对车辆进行制动，并将动能回收为电能，由此实现油耗的降低。另外，此时，在专利文献1的技术中，通过在使直接耦合离合器接合的状态下进行再生动作，能够解除因具有液力耦合器对再生扭矩的限制，由此能够高效地将动能变换为再生能源。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－278910号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1的技术中，在减速时的再生发电中按照变速图进行降挡时，为了防止伴随降挡所产生的扭矩冲击，将直接耦合离合器从接合状态控制为非接合状态。因此，在专利文献1的技术中，在进行降挡的期间内，会限制再生扭矩，从而存在再生发电效率的恶化的问题。

因此，希望实现如下的控制装置，即，在直接耦合离合器的接合状态下进行变速机构的变速时，通过恰当地控制直接耦合离合器的接合及分离，能够防止再生发电效率的恶化，并且能够抑制发生由变速引起的扭矩冲击。

用于解决问题的手段

本发明的控制装置，用于对混合动力车辆用驱动装置进行控制，该混合动力车辆用驱动装置具有：输入构件，其与作为车辆的驱动力源的内燃机及旋转电机中的至少一个连接而被驱动，输出构件，其与车轮连接以驱动所述车轮，带有直接耦合离合器的液力耦合器，其将所述输入构件的旋转传递至变速输入构件，变速机构，其以选择性形成的变速挡的变速比对所述变速输入构件的旋转进行变速并将变速后的该旋转传递至所述输出构件；该控制装置的特征结构在于，所述直接耦合离合器开始产生打滑的接合压被设为直接耦合临界接合压，在从所述直接耦合离合器的接合压为所述直接耦合临界接合压以上的状态，在所述变速机构中进行转移至变速比大的变速挡的降挡或者转移至变速比小的变速挡的升挡时，在要求向所述输入构件传递的扭矩即输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行所述降挡的情况下，在该降挡中该控制装置进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压小于所述直接耦合临界接合压，在所述输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行所述降挡的情况下，或者与所述输入要求扭矩无关地进行所述升挡的情况下，在该降挡中或升挡中该控制装置进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压在所述直接耦合临界接合压以上。

另外，在本申请中，“变速比”是指，在变速机构形成了各变速挡时的、由形成各变速挡的各齿轮的齿数等来规定的、输入构件的旋转速度和输出构件的旋转速度之比，在本申请中，“变速比”是将输入构件的旋转速度除以输出构件的旋转速度而得出的值。

此外，在本申请中，“驱动连接”指，两个旋转构件连接而能够传递驱动力的状态，其概念包括该两个旋转构件连接而能够一体旋转的状态或者该两个旋转构件通过一个或两个以上的传动构件连接而能够传递驱动力的状态。这样的传动构件包括将旋转以同速或者进行变速后传递的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、摩擦接合构件、带、链等。

另外，在本申请中，“旋转电机”是指，包括马达（电动机）、发电机及根据需要来发挥马达及发电机这双方的功能的电动发电机中的任一个的概念。

在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行降挡的情况（连接动力降挡）一般是通过增加油门开度来进行降挡的情况，旋转电机不利用从车轮传递来的旋转驱动力进行再生发电；另外，在降挡中油门开度减少而转移至再生发电的概率也低。因此，在连接动力降挡中，为了提高再生发电的效率，而保持使直接耦合离合器不打滑接合的状态的必要性低。另外，在进行连接动力降挡时，输入要求扭矩急剧增加的情况多，另外，需要在短时间内进行变速，因而在直接耦合离合器的接合状态下，难以不产生扭矩冲击而在短时间内进行变速。若采用上述特征结构，则在直接耦合离合器的接合状态下进行连接动力降挡时，在变速中暂时使直接耦合离合器打滑，从而能够降低扭矩冲击及缩短变速时间。

另外，在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行降挡的情况（切断动力降挡）一般是通过减少车速来进行降挡的情况，旋转电机的输出扭矩被设定为再生扭矩。因此，若采用上述特征结构，则在直接耦合离合器的接合状态下进行切断动力降挡时，将直接耦合离合器的接合压控制在直接耦合临界接合压以上，使直接耦合离合器保持为接合状态，由此能够抑制在变速中再生发电效率的恶化。

在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行升挡的情况（切断动力升挡）一般是通过减少油门开度来进行升挡的情况，旋转电机的输出扭矩被设定为再生扭矩。因此，若采用上述特征结构，则在直接耦合离合器的接合状态下进行切断动力升挡时，将直接耦合离合器的接合压控制在直接耦合临界接合压以上，使直接耦合离合器保持在接合状态，由此能够抑制在变速中再生发电效率的恶化。另外，由于在减速时进行切断动力升挡，因而如连接动力降挡那样缩短变速期间的必要性低，成为负扭矩的输入要求扭矩的绝对值也相对较小。因此，由变速引起的扭矩冲击难以变大，无需通过使直接耦合离合器打滑来降低扭矩冲击。

在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行升挡的情况（连接动力升挡）是通过增加车速来进行升挡的情况，旋转电机不利用从车轮传递来的旋转驱动力来进行再生发电，但在升挡中油门开度减少而转移至再生发电的概率相对较高。另外，变速中的输入要求扭矩的增加相对较小，不要求在短时间内进行变速，因而能够在直接耦合离合器的接合状态下抑制扭矩冲击的产生而进行变速。因此，若采用上述特征结构，则在直接耦合离合器的接合状态下进行连接动力升挡时，将直接耦合离合器的接合压控制在直接耦合临界接合压以上，使直接耦合离合器保持为接合状态，由此能够抑制在升挡中转移至再生发电时的再生发电效率的恶化。

如上所述，若采用上述特征结构，则在直接耦合离合器的接合状态下，与输入要求扭矩的正负及变速方向相对应地，恰当地控制变速中的直接耦合离合器的接合压，因而能够抑制变速中的再生发电效率的恶化，并且能够抑制变速中的扭矩冲击的产生。

在这里，优选地，在所述输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行所述降挡时，所述控制装置在该降挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为产生打滑的打滑接合压；所述打滑接合压被设定为随着所述输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

根据该结构，在连接动力降挡中，在使直接耦合离合器的接合压下降而使该直接耦合离合器打滑时，直接耦合离合器的输入构件侧的惯性和输出构件侧的惯性分离，由此作用于变速输入构件的惯性下降旋转电机及内燃机等的输入构件侧的惯性的大小。因此，在使直接耦合离合器打滑时，作用于变速输入构件的惯性下降，从而能够提高对变速输入构件的转速的控制精度及响应性。因此，能够降低扭矩冲击，并且缩短变速期间。

另外，根据该结构，能够与输入要求扭矩的大小相对应地，使经由直接耦合离合器从输入构件向变速输入构件及变速机构传递的扭矩适度地增加，从而能够抑制在降挡中向车轮侧传递的扭矩相对于输入要求扭矩大幅下降。另外，能够与输入要求扭矩的大小相对应地，使向变速输入构件传递的扭矩增加，从而能够缩短变速后的直接耦合离合器再接合时间。

在这里，优选地，在所述输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行所述降挡时，所述控制装置在该降挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为所述直接耦合临界接合压以上的直接耦合接合压；所述直接耦合接合压被设定为随着所述输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

直接耦合临界接合压与直接耦合接合压同样地，成为随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大的接合压。根据该结构，能够将直接耦合接合压设定为与直接耦合临界接合压接近。因此，在切断动力降挡中，在输入要求扭矩从负扭矩变更为正扭矩时，在降挡中也能够毫不迟延地使直接耦合离合器的接合压变更为打滑接合压。因此，能够防止在降挡中产生扭矩冲击。

另外，优选地，在与所述输入要求扭矩无关地进行所述升挡时，所述控制装置在该升挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为所述直接耦合临界接合压以上的升挡时直接耦合接合压；所述升挡时直接耦合接合压与所述输入要求扭矩的大小无关，被设定为即使在所述输入要求扭矩成为最大，所述直接耦合离合器也不产生打滑的完全接合压。

根据该结构，在升挡前后，在直接耦合离合器的接合压被设定为完全接合压的情况下，在升挡中也能够保持为完全接合压。因此，能够防止直接耦合离合器的接合压在升挡中进行不必要的变动，从而能够稳定地使直接耦合离合器保持在接合状态。

附图说明

图1是示出了本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动装置的结构的示意图。

图2是示出了本发明的实施方式的控制装置的结构的框图。

图3是说明本发明的本实施方式的变速模式的图。

图4是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图5是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图6是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图7是示出了本发明的本实施方式的控制装置的处理的时序图。

图8是说明本发明的本实施方式的直接耦合离合器（direct couplingclutch）的接合压的设定的图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的控制装置31的实施方式进行说明。图1是示出了本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1的概略结构的示意图。如该图所示，本发明的车辆是具有旋转电机MG和作为内燃机的发动机E这双方来作为驱动力源的混合动力车辆。混合动力车辆用驱动装置1具有：输入轴I，其与发动机E及旋转电机MG中的至少一个驱动连接；输出轴O，其与车轮W驱动连接；带有锁止离合器LC的液力变矩器TC，其将输入轴I的旋转传递至中间轴M；变速机构TM，其以选择性形成的变速挡的变速比对中间轴M的旋转进行变速而传递至输出轴O。下面，将混合动力车辆用驱动装置1简称为“驱动装置1”。控制装置31对驱动装置1进行控制。另外，该驱动装置1具有用于向锁止离合器LC和变速机构TM的各离合器及制动器等供给规定油压的动作油的油压控制装置PC。驱动装置1具有分别对输入轴I、中间轴M及输出轴O的转速进行检测的输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2及输出轴转速传感器Se3。此外，在图1中，实线表示驱动力（扭矩）的传递路径，虚线表示油压的供给路径，点划线表示电信号的传递路径。在这里，输入轴I为本发明的“输入构件”，中间轴M为本发明的“变速输入构件”，输出轴O为本发明的“输出构件”，锁止离合器LC为本发明的“直接耦合离合器”，液力变矩器TC为本发明的“液力耦合器”。

在这样的结构中，本实施方式的控制装置31在控制中具有特征，该控制是，将使锁止离合器LC开始产生打滑的接合压设为直接耦合临界接合压，在从锁止离合器LC的接合压处于直接耦合临界接合压以上的状态，在变速机构TM中进行转移至变速比大的变速挡的降挡或转移至变速比小的变速挡的升挡时的控制。

即，在要求传递至输入轴I的扭矩即输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下来进行降挡的情况下，在该降挡中，控制装置31进行控制使得锁止离合器LC的接合压小于直接耦合临界接合压。并且，在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下来进行降挡的情况下，或者在与输入要求扭矩无关地进行升挡的情况下，在该降挡中或升挡中，控制装置31进行控制使得锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上。下面，对本实施方式的驱动装置1及控制装置31进行详细说明。

1.混合动力车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构

首先，对本实施方式的驱动装置1的驱动传递系统的结构进行说明。如图1所示，驱动装置1是并联式混合动力车辆用驱动装置，具有发动机E及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，并且这些发动机E和旋转电机MG被串联地驱动连接。另外，驱动装置1具有液力变矩器TC和变速机构TM，利用该液力变矩器TC及变速机构TM，来对作为驱动力源的发动机E及旋转电机MG的转速进行变速，并且对扭矩进行变换来传递至输出轴O。

发动机E是通过燃烧燃料来驱动的内燃机，例如，能够利用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等输出旋转轴经由传递离合器EC与输入轴I驱动连接。由此，输入轴I经由传递离合器EC与发动机E选择性地驱动连接。该传递离合器EC是摩擦接合构件，接受通过油压控制装置PC调压后的动作油的供给，并且被未图示的油压控制阀控制，由此进行接合或分离。此外，也优选发动机E的输出旋转轴以一体方式与输入轴I驱动连接，或者经由减震器（damper）等其他构件与输入轴I驱动连接。

旋转电机MG具有固定在未图示的箱体上的定子12a和旋转自如地支撑在该定子12a的径向内侧的转子12b。该旋转电机MG的转子12b以与输入轴I一体旋转的方式与该输入轴I驱动连接。即，在本实施方式中，输入轴I与发动机E及旋转电机MG这双方驱动连接。旋转电机MG与作为蓄电装置的蓄电池（未图示）电连接。并且，旋转电机MG能够发挥接受电力的供给来产生动力的马达（电动机）的功能和发挥接受动力的供给来产生电力的发电机（generator）的功能。即，旋转电机MG通过接受来自蓄电池的电力供给来进行牵引，或者将利用从发动机E和车轮W传递来的旋转驱动力产生的电力储存至蓄电池。此外，蓄电池是蓄电装置的一个例子，还能够利用电容器等其他蓄电装置，或者并用多个类型的蓄电装置。此外，下面将旋转电机MG的发电称为再生，并将在发电中由旋转电机MG输出的负扭矩称为再生扭矩。

在该驱动装置1中，在输入要求扭矩为负扭矩的情况下，旋转电机MG处于一边利用从车轮W传递来的旋转驱动力发电，一边输出再生扭矩的状态。

输入轴I与液力变矩器TC驱动连接。液力变矩器TC是将与作为驱动力源的发动机E及旋转电机MG驱动连接的输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M传递至变速机构TM的装置。该液力变矩器TC具有与输入轴I驱动连接的作为输入侧旋转构件的泵轮TCa、与中间轴M驱动连接的作为输出侧旋转构件的涡轮TCb、设置在它们之间并且具有单向离合器的导轮TCc。并且，液力变矩器TC经由填充在内部的动作油在驱动侧的泵轮TCa和从动侧的涡轮TCb之间传递驱动力。

在这里，液力变矩器TC具有锁止离合器LC，以作为锁止用摩擦接合构件。该锁止离合器LC以使泵轮TCa和涡轮TCb一体旋转的方式连接这些泵轮TCa和涡轮TCb，以便通过消除泵轮TCa和涡轮TCb之间的转速差（打滑）来提高传递效率。因此，液力变矩器TC在锁止离合器LC的接合状态下，不经由动作油而直接将驱动力源（输入轴I）的驱动力传递至变速机构TM（中间轴M）。在该接合状态下，输入轴I和中间轴M一体旋转，输入轴I和中间轴M以相互相等的转速进行旋转。向包括锁止离合器LC的液力变矩器TC，供给通过油压控制装置PC调压后的动作油。

作为液力变矩器TC的输出轴的中间轴M与变速机构TM驱动连接。即，中间轴M发挥变速机构TM的输入轴的功能。变速机构TM是具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。变速机构TM为了形成这些多个变速挡而具有行星齿轮机构等齿轮机构和多个摩擦接合构件B1、C1、…。在本例中，多个摩擦接合构件B1、C1、…是分别具有摩擦件的离合器或制动器等接合构件。这些摩擦接合构件B1、C1、…是能够通过控制供给的油压来连续地控制其传递扭矩容量的增减的离合器（包括制动器，下面也同样）。作为这样的离合器，例如可优选地利用湿式多板离合器等。

在图1中示意性示出了第一离合器C1及第一制动器B1，以作为多个摩擦接合构件的一个例子。通过切换多个摩擦接合构件的接合或分离，来切换齿轮机构具有的多个旋转构件的旋转状态，由此切换变速挡。

在切换变速挡时进行所谓接合分离切换变速，即，使在变速前处于接合的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件（下面，称之为分离侧构件）分离，并且使在变速前处于分离的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件（下面，称之为接合侧构件）接合。下面，对以下情况进行说明：进行使在变速机构TM形成的变速挡从变速比小的高速挡（例如，第五挡）转移至变速比大的低速挡（例如，第四挡）的降挡的情况；进行使在变速机构TM形成的变速挡从变速比大的低速挡（例如，第四挡）转移至变速比小的高速挡（例如，第五挡）的升挡的情况。

变速机构TM以针对各变速挡设定的规定的变速比，对中间轴M的转速进行变速并且变换扭矩而传递至输出轴O。从变速机构TM传递至输出轴O的扭矩经由差速器装置DF分配并传递至左右两个车轮W。此外，在本例中，驱动装置1是中间轴M及输出轴O配置在同轴上的单轴结构。此外，在本例中，采用输入轴I、中间轴M及输出轴O都配置在同轴上的单轴结构。

在本实施方式中，锁止离合器LC、变速机构TM的各离合器以及传递离合器EC是摩擦接合构件，利用输入输出构件之间的摩擦来在输入输出构件之间传递扭矩。

传递扭矩容量是摩擦接合构件能够利用摩擦来传递的最大扭矩的大小。在摩擦接合构件的输入输出构件之间存在转速差（打滑）的情况，从转速大的一侧的构件向转速小的一侧的构件传递传递扭矩容量大小的扭矩。在摩擦接合构件的输入输出构件之间不存在转速差（打滑）的情况下，摩擦接合构件以传递扭矩容量的大小为上限，传递作用于摩擦接合构件的输入输出构件上的扭矩。传递扭矩容量的大小与摩擦接合构件的接合压成正比例而发生变化。接合压是将输入侧摩擦板和输出侧摩擦板按压彼此接合的压力。在本实施方式中，接合压与被供给的油压的大小成正比例而发生变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与供给至摩擦接合构件上的油压的大小成正比例地发生变化。

各摩擦接合构件具有复位弹簧，通过弹簧的反作用力被向分离侧施力。并且，在通过向各摩擦接合构件供给的油压来产生的力超过弹簧的反作用力时，在各摩擦接合构件开始产生传递扭矩容量，各摩擦接合构件从分离状态变换为接合状态。将开始产生该传递扭矩容量时的油压称为行程末端压（stroke end pressure）。各摩擦接合构件在被供给的油压超过行程末端压之后，各摩擦接合构件的传递扭矩容量与油压的增加成正比例地增加。

2．油压控制系统的结构

接着，对上述驱动装置1的油压控制系统进行说明。如图1所示，油压控制系统具有机械泵23及电动泵24这两种泵，以作为吸引储积在未图示的油盘上的动作油并将动作油供给至驱动装置1的各部的油压源。机械泵23经由液力变矩器TC的泵轮TCa与输入轴I驱动连接，由发动机E及旋转电机MG中的一方或这双方的旋转驱动力来驱动。电动泵24是通过泵驱动用电动马达25的驱动力来进行动作的油泵。驱动电动泵24的电动马达25与蓄电池电连接，通过接受来自蓄电池的电力的供给来产生驱动力。该电动泵24是用于辅助机械泵23的泵，在车辆的停止中或低速行驶中等在不能从机械泵23供给所需要的油量的状态下进行动作。

另外，油压控制系统具有用于将从机械泵23及电动泵24供给来的动作油的油压调整为规定压的油压控制装置PC。在这里省略详细说明，但油压控制装置PC通过基于来自油压调整用线性电磁阀的信号压对一个或两个以上的调整阀的开度进行调整，由此对该调整阀排放的动作油的量进行调整而将动作油的油压调整为一个或两个以上的规定压。将调整为规定压的动作油分别以所需要的等级的油压供给至传递离合器EC、锁止离合器LC、液力变矩器TC以及变速机构TM的多个摩擦接合构件C1、B1、…。

另外，油压控制系统具有用于将从机械泵23及电动泵24供给来的动作油的油压调整为规定压的油压控制装置PC。在这里省略详细说明，但油压控制装置PC基于来自油压调整用线性电磁阀的信号压对一个或两个以上的调整阀的开度进行调整，由此通过对该调整阀排放的动作油的量进行调整来将动作油的油压调整为一个或两个以上的规定压。将调整为规定压的动作油分别以所需要的等级的油压供给至传递离合器EC、锁止离合器LC、液力变矩器TC以及变速机构TM的多个摩擦接合构件C1、B1、…。

3．控制装置的结构

接着，对本实施方式的控制装置31的结构进行说明。如图2所示，控制装置31作为对驱动装置1的各部的动作进行控制的核心构件发挥功能。该控制装置31具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有能够由该运算处理装置读取以及写入数据的RAM（随机存取存储器）、能够由运算处理装置读取数据的ROM（只读存储器）等存储装置等（未图示）。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）或另行设置的运算电路等硬件或软件和硬件双方，构成控制装置31的各功能部41～46。这些各功能部41～46能够相互收发信息。

另外，驱动装置1具有传感器Se1～Se5，将从各传感器输出的电信号输入至控制装置31。控制装置31基于所输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。输入轴I以一体方式与旋转电机MG的转子12b驱动连接，因而控制装置31根据输入轴转速传感器Se1的输入信号来计算输入轴I及旋转电机MG的转速。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。控制装置31根据中间轴转速传感器Se2的输入信号来计算中间轴M的转速。输出轴转速传感器Se3是检测输出轴O的转速的传感器。控制装置31根据输出轴转速传感器Se3的输入信号来计算变速机构TM的输出侧的转速。另外，输出轴O的转速与车速成正比例，因而控制装置31根据输出轴转速传感器Se3的输入信号来计算车速。

另外，油门开度传感器Se4是通过对被驾驶员操作的油门踏板的操作量进行检测来检测油门开度的传感器。控制装置31根据油门开度传感器Se4的输入信号来计算油门开度。

变速挡位传感器Se5是用于检测变速杆的选择位置（变速挡位）的传感器。控制装置31基于来自变速挡位传感器Se5的输入信息，来检测由驾驶员指定了“前进挡（drive range）”、“2挡（second range）”、“低挡（lowrange）”等中的哪个行驶挡。

如图2所示，控制装置31具有发动机控制部42、旋转电机控制部43、锁止离合器控制部44、传递离合器控制部45、变速机构控制部46。另外，变速机构控制部46具有锁止协调变速控制部41作为其下级的功能部。下面，对控制装置31的各功能部41～46进行详细说明。

3－1．发动机控制部

发动机控制部42是对发动机E的动作进行控制的功能部。发动机控制部42进行如下处理，即，决定发动机动作点，控制发动机E在该发动机动作点进行动作。在这里，发动机动作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由转速及扭矩来决定该发动机工作点。并且，发动机控制部42控制发动机E，以使发动机E以在发动机动作点所示出的扭矩及转速进行动作。在本实施方式中，在输入要求扭矩为负扭矩的情况下，发动机控制部42通过停止向发动机E供给燃料来将发动机E控制为停止状态。

3－2．旋转电机控制部

旋转电机控制部43是对旋转电机MG的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部43进行如下处理，即，决定旋转电机动作点，控制旋转电机MG以该旋转电机动作点进行动作。在这里，旋转电机动作点是表示旋转电机MG的控制目标点的控制指令值，由转速及扭矩来决定该旋转电机工作点。更详细地，旋转电机动作点是考虑车辆要求输出和发动机动作点而决定的表示旋转电机MG的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值来决定该旋转电机工作点。并且，旋转电机控制部43控制旋转电机MG，以使旋转电机MG以在旋转电机动作点所示出的扭矩及转速进行动作。在本实施方式中，在输入要求扭矩为负扭矩的情况下，旋转电机控制部43将扭矩指令值设定为负扭矩的再生扭矩，并进行再生发电。由此，旋转电机MG一边沿着正方向旋转一边输出负方向的再生扭矩来发电。

3－3．锁止离合器控制部

锁止离合器控制部44是控制锁止离合器LC的功能部。锁止离合器控制部44基于车速、油门开度、变速挡位等来决定锁止离合器LC的分离或接合。然后，锁止离合器控制部44通过油压控制装置PC来控制向锁止离合器LC供给的油压，由此控制锁止离合器LC的接合或分离。在本实施方式中，在输入要求扭矩为负扭矩的情况等再生发电中，锁止离合器控制部44为了提高传递扭矩的效率并提高发电效率，尽量将锁止离合器LC控制为接合状态。另一方面，在输入要求扭矩为正扭矩的情况下，为了降低扭矩冲击等，在进行降挡时将锁止离合器LC控制为打滑的状态，在进行升挡时将锁止离合器LC控制为接合状态。在后面详细说明对该变速中的锁止离合器LC的接合压的控制。

3－4．传递离合器控制部

传递离合器控制部45是控制传递离合器EC的功能部。在这里，传递离合器控制部45通过油压控制装置PC对供给至传递离合器EC的油压进行控制，由此控制传递离合器EC的接合或分离。在本实施方式中，在输入要求扭矩为负扭矩的情况等在输入要求扭矩小的情况下，传递离合器控制部45将传递离合器EC控制为分离状态。

3－5．变速机构控制部

变速机构控制部46是控制变速机构TM的功能部。变速机构控制部46基于车速、油门开度及变速挡位等传感器检测信息来决定变速机构TM的目标变速挡。并且，变速机构控制部46通过油压控制装置PC对供给至变速机构TM所具备的各摩擦接合构件的油压进行控制，由此使各摩擦接合构件接合或分离来在变速机构TM中形成目标变速挡。

变速机构控制部46参照保存在存储器中的变速图来决定目标变速挡。变速图是规定了油门开度及车速与变速机构TM的目标变速挡之间的关系的图。在变速图中设定有多个升挡线和多个降挡线，在车速及油门开度发生变化而在变速图上跨过升挡线或降挡线时，变速机构控制部46决定变速机构TM的新的目标变速挡。另外，在变更变速挡位时，目标变速挡也被变更。例如，在检测出变更为2挡或低挡的情况下，也存在目标变速挡被变更的情况。

变速机构控制部46根据新的目标变速挡来控制向多个摩擦接合构件C1、B1、…供给的油压，由此切换变速机构TM的变速挡。此时，变速机构控制部46使分离侧构件分离，并且使接合侧构件接合。例如，在进行降挡时，变速机构控制部46进行如下的降挡控制，即，使形成高速挡的摩擦接合构件之一的分离侧构件分离，并且使形成低速挡的摩擦接合构件之一的接合侧构件接合。另一方面，在进行升挡时，变速机构控制部46进行如下的升挡控制控制，即，使形成低速挡的摩擦接合构件之一的分离侧构件分离，并且使形成高速挡的摩擦接合构件之一的接合侧构件接合。

在图3中示出了第四挡和第五挡之间的升挡线（实线）及降挡线（虚线）的例子，以作为升挡线及降挡线的一个例子。在车速及油门开度发生变化而在如图3示出那样的变速图上跨过升挡线或降挡线时，变速机构控制部46变更目标变速挡。例如，如图3的箭头51、52所示，通过减少车速或增加油门开度，来从右下向左上跨过第五挡向第四挡的降挡线时，变速机构控制部46将目标变速挡从第五挡变更为第四挡。此外，通过增加车速或减少油门开度，来从图3的左上向右下跨过降挡线时，变速机构控制部46不变更目标变速挡。另一方面，如图3的箭头53、54所示，通过增加车速或减少油门开度，来从左上向右下跨过第四挡向第五挡的升挡线时，变速机构控制部46将目标变速挡从第四挡变更为第五挡。此外，通过减少车速或增加油门开度，来从图3的右下向左上跨过升挡线时，变速机构控制部46不变更目标变速挡。

在图3中重叠示出了输入要求扭矩为零的线55（零输入要求扭矩线），以作为基于油门开度及车速来计算出输入要求扭矩的情况的例子。基于零输入要求扭矩线55，在油门开度的增加侧（图3的上侧）输入要求扭矩成为正扭矩，在油门开度的减少侧（图3的下侧）输入要求扭矩成为负扭矩。

箭头51的模式是在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行降挡的情况（连接动力换低档（power on down shift））的一个例子。箭头52的模式是在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态进行降挡的情况（切断动力换低挡）的一个例子。箭头53的模式是在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行升挡的情况（连接动力升挡）的一个例子。箭头54的模式是在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行升挡的情况（切断动力升挡）的一个例子。在下面的实施方式中，说明从锁止离合器LC接合的状态起进行这些变速模式的情况。

3－6．锁止协调变速控制部

在从锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的状态即锁止离合器接合状态，在变速机构TM中进行降挡或升挡时，变速机构控制部46的下级功能部即锁止协调变速控制部41进行与进行锁止离合器LC的接合及分离的控制相协调来进行降挡或升挡的锁止协调变速控制。在这里，输入要求扭矩是要求从作为车辆的驱动力源的发动机E及旋转电机MG向输入轴I传递的扭矩。在这里，就输入要求扭矩而言，在传递离合器EC的接合状态下相当于要求从发动机E及旋转电机MG这双方向输入轴I传递的扭矩的指令值，在传递离合器EC的分离状态下相当于要求仅从旋转电机MG向输入轴I传递的扭矩的指令值。并且，将根据该指令值来实际上向输入轴I传递的扭矩称为输入扭矩。在本实施方式中，在输入要求扭矩被设定为负扭矩的情况下，控制旋转电机MG以输出再生扭矩。另外，直接耦合临界接合压是锁止离合器LC开始产生打滑的接合压。另外，直接耦合临界接合压也可以说是锁止离合器LC能够将全部输入扭矩传递至中间轴M的最小限度的接合压。

在既是锁止离合器接合状态又是输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行降挡时（连接动力降挡），锁止协调变速控制部41在降挡中进行锁止协调变速控制，以使锁止离合器LC的接合压小于直接耦合临界接合压。

另外，在既是锁止离合器接合状态又是输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行降挡时（切断动力降挡），或者在与输入要求扭矩无关地进行升挡时（连接动力升挡或切断动力升挡），锁止协调变速控制部41在降挡中或升挡中，进行锁止协调变速控制以使锁止离合器的接合压在直接耦合临界接合压以上。

在这里，对锁止离合器LC开始产生打滑的接合压即直接耦合临界接合压进行说明。如图8所示，无论输入要求扭矩是正的情况还是负的情况下，直接耦合临界接合压为随着输入要求扭矩的绝对值的增大而增大的压力。

直接耦合临界接合压是锁止离合器LC的传递扭矩容量的大小和输入要求扭矩的大小相等时的接合压。因此，在锁止离合器LC的接合压小于直接耦合临界接合压时，锁止离合器LC的最大扭矩容量的大小小于输入要求扭矩的大小，由此锁止离合器LC不能够将全部输入扭矩传递至车轮侧。在成为该状态时，不被传递至车轮侧的输入扭矩成为剩余扭矩，该剩余扭矩仅作用于输入轴I侧，由此输入轴I的转速相对于车轮侧的中间轴M的转速开始产生转速差（打滑）。

并且，直接耦合临界接合压与输入要求扭矩的绝对值成正比例。此外，在图8的纵轴上示出了锁止离合器LC的接合压和向锁止离合器LC供给的油压这两个轴，但两个纵轴的零点大概偏离相当于上述的行程末端压的大小。即，供给油压比接合压大行程末端压的大小。

在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行降挡时（连接动力降挡），变速机构控制部46在降挡中进行控制，使得锁止离合器LC的接合压成为产生打滑的打滑接合压。该打滑接合压被设定为随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

在本实施方式中，如图8的例子所示，打滑接合压被设定为如下的压力，即，在输入要求扭矩被设定为正扭矩的一侧，小于直接耦合临界接合压，并且随着输入要求扭矩的绝对值增大而变大。由此，锁止离合器LC被控制为处于产生打滑的状态，并且锁止离合器LC的传递扭矩被控制为与输入要求扭矩的大小成正比例地增大。

在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行降挡时（切断动力降挡），变速机构控制部46在该降挡中进行控制，使得锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的直接耦合接合压。并且，直接耦合接合压被设定为随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

在本实施方式中，如图8的例子所示，直接耦合接合压被设定为如下的压力，即，在输入要求扭矩被设定为负扭矩的一侧，大于直接耦合临界接合压，并且随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大。

由此，锁止离合器LC被控制为处于不产生打滑的状态，并且被控制为能够传递全部输入要求扭矩的状态。并且，直接耦合接合压被设定为小于后述的完全接合压并与直接耦合临界接合压接近。通过这样使直接耦合接合压和直接耦合临界接合压接近来设定，即使在降挡中输入要求扭矩从负扭矩变化为正扭矩的情况下，在降挡中也毫不迟延地将锁止离合器LC的接合压变更为打滑接合压。

变速机构控制部46在进行升挡时（连接动力升挡或切断动力升挡），在与输入要求扭矩无关的情况下，在该升挡中进行控制，使得锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的升挡时直接耦合接合压。并且，在与输入要求扭矩的大小无关，升挡时直接耦合接合压被设定为即使输入要求扭矩成为最大，直接耦合离合器也不产生打滑的完全接合压。在本实施方式中，如图8的例子所示，即使输入要求扭矩的绝对值发生变化，升挡时直接耦合接合压也被设定为大致恒定的值，并且被设定为与比输入要求扭矩的最大值大的最大扭矩容量相对应的接合压。

下面，参照图4至图7，针对每个变速模式，对由锁止协调变速控制部41进行的锁止协调变速控制进行详细说明。

3－6－1．连接动力降挡

首先，参照图4，说明如下的锁止协调变速控制，即，在从锁止离合器接合状态进行连接动力降挡时，锁止协调变速控制部41在降挡中进行控制使得锁止离合器LC的接合压小于直接耦合临界接合压。在这里，连接动力降挡是在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行降挡的控制。

3－6－1－1．预控制阶段（Pre-control Phase）

在锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的锁止离合器接合状态（到图4的时刻t11为止）下，如图3的箭头51的例子所示，在存在降挡要求例如油门开度增加而跨过降挡线等时（图4的时刻t11），锁止协调变速控制部41开始进行连接动力降挡中的锁止协调变速控制（图4的时刻t11以后）。另外，锁止离合器LC的接合压被控制为完全接合压，直至锁止协调变速控制开始为止（直至图4的时刻t11为止）。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41此时将控制阶段（controlphase）从通常控制阶段转移至预控制阶段（图4的时刻t11）。预控制阶段是使变速机构TM的分离侧构件及接合侧构件的接合压、或锁止离合器LC的接合压预先变化的阶段。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移到预控制阶段之后（时刻t11），使锁止离合器LC的接合压从完全接合压逐渐减少至大于直接耦合临界接合压的规定压为止。另外，锁止协调变速控制部41为了使变速机构TM的接合侧构件开始产生传递扭矩容量，开始进行使供给至接合侧构件的油压成为规定的接合侧预备压的控制。在本例中，该接合侧预备压设定为比行程末端压小规定压的压力。如图4的例子所示，锁止协调变速控制部41在开始接合侧预备压的控制之后，进行如下控制，即，设定瞬间比接合侧预备压高的指令压，以加快实际压力的上升。

锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后，使在向变速机构TM的分离侧构件供给的油压从完全接合压减少至根据传递至中间轴M的输入扭矩来设定的分离侧预备压为止。在这里，分离侧预备压设定为，比分离侧构件能够将传递至中间轴M的全部输入扭矩传递至车轮侧的最小限的油压即直接耦合临界压大规定压。完全接合压是即使输入要求扭矩成为作为驱动力源的发动机E及旋转电机MG的输出扭矩的合计的最大值，摩擦接合构件也不产生打滑的油压。锁止协调变速控制部41在使指令压减少至分离侧预备压为止起经过规定时间后，使指令压再阶梯性地减少规定油压，之后，使指令压逐渐减少以接近直接耦合临界压。在这里，向中间轴M传递的输入扭矩是根据输入要求扭矩来向中间轴M传递的输入扭矩。

锁止协调变速控制部41将锁止离合器LC的接合压变换为供给油压的指令压。锁止协调变速控制部41向油压控制装置PC发送针对锁止离合器LC、接合侧构件及分离侧构件的指令压，由此油压控制装置PC向锁止离合器LC、接合侧构件及分离侧构件供给指令压的动作油。下面，即使在未特别预先说明的情况下，锁止协调变速控制部41也通过油压控制装置PC向各摩擦接合构件供给指令压的动作油。此外，锁止协调变速控制部41对锁止离合器LC设定接合压，但也可以设定供给油压。另外，锁止协调变速控制部41对接合侧构件及分离侧构件设定供给油压，但也可以设定接合压。

3－6－1－2．惯性控制阶段

在中间轴M的转速开始从高速挡的目标转速发生变动（图4的时刻t12）时，锁止协调变速控制部41将控制阶段从预控制阶段转移至惯性控制阶段。在这里，将各变速挡下的中间轴M的目标转速设定为对输出轴O的转速乘以各变速挡的变速比而得出的转速。

在惯性控制阶段中，转速的关系从高速挡转移至低速挡的状态，但扭矩的关系不发生变化而保持高速挡的状态不变。分离侧构件成为一边打滑一边传递扭矩的状态，接合构件成为分离状态。即，在惯性控制阶段中，扭矩传递的关系保持高速挡的关系而不发生变化，仅转速的关系从高速挡转移至低速挡的关系。

在分离侧构件的供给油压逐渐减少而小于直接耦合临界压时，分离侧构件不能将传递至中间轴M的全部输入扭矩传递至车轮侧。在成为该状态时，不被传递至车轮侧的输入扭矩成为剩余扭矩，该剩余扭矩仅作用于分离侧构件的输入构件侧，由此开始在分离侧构件的输入输出构件之间产生转速差（打滑）。在如连接动力降挡那样输入要求扭矩为正扭矩时，剩余扭矩成为正扭矩，分离侧构件的输入构件侧的转速超过输出构件侧的转速而开始打滑。由此，中间轴M的转速开始超过高速挡的目标转速。锁止协调变速控制部41对该中间轴M的转速从高速挡的目标转速起的变动进行检测，并将控制阶段从预控制阶段转移至惯性控制阶段。或者，也可以在开始预控制阶段之后，在经过了规定时间时，从预控制阶段转移至惯性控制阶段。

在惯性控制阶段中，通过将分离侧构件的供给油压控制为小于直接耦合临界压的压力，来对传递至中间轴M的输入扭矩内的不被传递至车轮侧的扭矩即剩余扭矩进行控制，并利用该剩余扭矩来使中间轴M的转速上升至低速挡的目标转速为止。该中间轴M的转速的增加速度与剩余扭矩的大小成正比例，并且与输入构件侧的惯性（惯性力矩）成反比例。

在连接动力降挡中，大多数情况是将输入要求扭矩设定得大，另外，要求在短时间内进行变速。在这样的连接动力降挡中，重要的是在减少扭矩冲击的同时在短时间内进行变速。因此，在本实施方式中，在变速中通过暂时使锁止离合器LC打滑来降低扭矩冲击并缩短变速时间。另外，在连接动力降挡中，旋转电机MG不利用从车轮W传递来的旋转驱动力来进行再生发电，在本例中，不将旋转电机MG的输出扭矩设定为再生扭矩。因此，无需为了提高再生发电效率，而保持使锁止离合器LC不打滑而接合的状态。

因此，在进入惯性控制阶段时（图4的时刻t12），锁止协调变速控制部41使锁止离合器LC的接合压下降至比直接耦合临界接合压低的压力。

在锁止离合器LC的接合压小于直接耦合临界接合压时（图4的时刻t12），不被传递至中间轴M的输入扭矩成为剩余扭矩，如图4所示，输入轴I的转速开始超过中间轴M的转速。

然后，在降低锁止离合器LC的传递扭矩容量而使该降低锁止离合器LC打滑时，锁止离合器LC的输入构件侧的惯性和输出构件侧的惯性分离，作用于中间轴M的惯性降低了旋转电机MG及发动机E等输入构件侧的惯性的大小。

因此，在使锁止离合器LC打滑时，能够降低作用于中间轴M的惯性，从而能够提高中间轴M的转速的增加速度。另外，通过降低作用于中间轴M的惯性，即使不通过对分离侧构件的油压控制来使剩余扭矩大幅发生变化，也能够响应性良好地控制中间轴M的转速。由此，能够防止因对分离侧构件的油压控制的响应延迟而使中间轴M的转速的控制精度恶化的情况，从而能够提高控制精度。由于油压控制的响应延迟相对较大，因而提高控制精度的效果变大。

如图8所示，锁止协调变速控制部41将产生该打滑的打滑接合压设定为随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。因此，即使在降挡中，也能够与输入要求扭矩的增加相对应地适度地增加经由锁止离合器LC传递至中间轴M及变速机构TM的扭矩，从而能够抑制在降挡中传递至车轮侧的扭矩从输入要求扭矩大幅下降的情况。另外，能够与输入要求扭矩的增加相对应地适度地增加剩余扭矩，从而能够缩短变速后的锁止离合器再接合时间。

在中间轴M的转速接近低速挡的目标转速时，锁止协调变速控制部41使分离侧构件的供给油压增加，并使分离侧构件的传递扭矩容量增加而增加传递扭矩。由此，减少剩余扭矩，从而减少中间轴M的转速的增加速度。然后，使中间轴M的转速与低速挡的目标转速同步。在本实施方式中，以使中间轴M的转速到达了低速挡的目标转速时的、中间轴M的转速的增加速度与低速挡的目标转速的增加速度一致的方式，使中间轴M的转速与低速挡的目标转速接近，伴随于此，使离侧构件的供给油压增加。通过基于中间轴M的转速和低速挡的目标转速的反馈控制及前馈控制中的一方或双方，来使该分离侧构件的供给油压变化。

3－6－1－3．扭矩控制阶段

锁止协调变速控制部41在判定为中间轴M的转速与低速挡的目标转速已同步时（图4的时刻t13），将控制阶段从惯性控制阶段转移至扭矩控制阶段。

在扭矩控制阶段中，扭矩的关系也从高速挡转移至低速挡的状态，扭矩分配从分离状态完全转移至接合侧构件。即，在扭矩控制阶段中，不仅是转速的关系，扭矩传递的关系也从高速挡转移至低速挡的状态。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使接合侧构件的供给油压从接合侧预备压起逐渐增加，在从转移至扭矩控制阶段起经过了规定期间之后（图4的时刻t14），使接合侧构件的供给油压增加至完全接合压为止。另一方面，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使分离侧构件的供给油压逐渐减少至零为止。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使锁止离合器LC的接合压从打滑接合压起逐渐增加至完全接合压为止，由此减少锁止离合器LC的打滑。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后（图4的时刻t13），使锁止离合器LC的接合压增加至比直接耦合临界接合压大规定压的压力为止。接着，锁止协调变速控制部41使锁止离合器LC的接合压逐渐增加至完全接合压为止。

在锁止离合器LC的接合压超过直接耦合临界接合压时，从锁止离合器LC的输入构件（输入轴I侧）传递至输出构件（中间轴M侧）的传递扭矩超过输入要求扭矩，作为这传递扭矩的反作用力的从锁止离合器LC作用于输入轴I的负扭矩的大小超过输入要求扭矩的大小。因此，在转移至扭矩控制阶段之后，输入轴I的转速开始减少，锁止离合器LC的打滑开始减少。在打滑开始减少之后，产生由惯性引起的响应延迟，直到锁止离合器LC的打滑消失为止。这是因为，输入轴I的转速的减少速度与输入轴I侧的惯性成反比例，从而输入轴I的转速不立即减少至中间轴M的转速。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，在经过了规定期间之后（图4的时刻t15），使锁止接合压增加至完全接合压为止。由此，锁止离合器LC恢复至开始连接动力降挡之前的接合状态。然后，锁止协调变速控制部41结束连接动力降挡中的锁止协调变速控制。或者，锁止协调变速控制部41也可以在判定为输入轴I的转速与中间轴M的转速一致时，使锁止接合压增加至完全接合压。

3－6－2．切断动力降挡

接着，参照图5，说明如下的锁止协调变速控制，即，在从锁止离合器接合状态起进行切断动力降挡时，锁止协调变速控制部41在降挡中进行控制，使得锁止离合器LC的接合压成为直接耦合临界接合压以上的直接耦合接合压的控制。在这里，切断动力降挡是在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行降挡的控制。

3－6－2－1．预控制阶段

在锁止离合器LC的接合压在被设定为直接耦合临界接合压以上的锁止离合器接合状态（到图5的时刻t21为止）下，如图3的箭头52的例子所示，在存在降挡要求例如车速减少而跨过降挡线等时（图5的时刻t21），锁止协调变速控制部41开始进行切断动力降挡中的锁止协调变速控制（图5的时刻t21以后）。在锁止协调变速控制中，由于输入要求扭矩为负扭矩，因而旋转电机MG输出再生扭矩。另外，到锁止协调变速控制开始为止（图5的时刻t21为止），锁止离合器LC的接合压被控制为完全接合压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41此时将控制阶段从通常控制阶段转移至预控制阶段（图5的时刻t21）。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后（时刻t21），使锁止离合器LC的接合压从完全接合压逐渐减少至直接耦合接合压为止。另外，锁止协调变速控制部41为了使变速机构TM的接合侧构件开始产生传递扭矩容量，而开始进行使供给至接合侧构件的油压成为规定的接合侧预备压的控制。在本例中，该接合侧预备压设定为比行程末端压小规定压的压力。如图5的例子所示，锁止协调变速控制部41在开始接合侧预备压的控制之后，进行如下控制，即设定瞬间比接合侧预备压高的指令压，以加快实际压力的上升。

锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后，使向变速机构TM的分离侧构件供给的油压从完全接合压起减少至根据输入要求扭矩来设定的分离侧预备压。分离侧预备压设定为，比分离侧构件能够将全部输入要求扭矩传递至车轮侧的最小限度的油压即直接耦合临界压大规定压。

3－6－2－2．扭矩控制阶段

锁止协调变速控制部41在开始预控制阶段起经过了规定期间之后，将控制阶段从预控制阶段转移至扭矩控制阶段。

在扭矩控制阶段中，扭矩的关系从高速挡转移至低速挡的状态，但转速的关系不发生变化而保持在高速挡的状态的转速不变，接合侧构件成为一边通过摩擦传递扭矩一边打滑的状态，分离侧构件成为分离状态。即，在扭矩控制阶段中，转速的关系保持高速挡的关系而不发生变化，仅扭矩分配从高速挡转移至低速挡的关系。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后（图5的时刻t22），使接合侧构件的供给油压从接合侧预备压起逐渐增加至直接耦合临界压为止。另一方面，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使分离侧构件的供给油压从分离侧预备压起阶梯性地减少规定压之后，逐渐减少至零为止。在本例中设定为，分离侧构件的供给油压到达行程末端压的时间点与接合侧构件的供给油压到达直接耦合临界压的时间点一致。

另外，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，也与预控制阶段同样地使锁止离合器LC的接合压继续逐渐减少至直接耦合接合压。

3－6－2－3．惯性控制阶段

锁止协调变速控制部41在接合侧构件的供给油压到达直接耦合临界压之后（图5的时刻t23），将控制阶段从扭矩控制阶段转移至惯性控制阶段。

在惯性控制阶段中，通过使接合侧构件的供给油压大于直接耦合临界压，使利用接合侧构件的输入输出构件之间的摩擦从车轮侧传递至中间轴M的扭矩超过输入要求扭矩的大小。并且，通过所超过的扭矩即剩余扭矩，使接合侧构件的输入构件侧的转速增加至输出构件侧的转速为止，由此转移至接合侧构件的输入输出构件之间没有转速差（打滑）的状态。该输入构件侧的转速的增加速度与剩余扭矩成正比例，并且与输入构件侧的惯性（惯性力矩）成反比例。

锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（图5的时刻t23），使接合侧构件的供给油压从直接耦合临界压起逐渐增加。由此，作用于中间轴M的剩余扭矩增加，并且中间轴M的转速增加。锁止协调变速控制部41在中间轴M的转速接近低速挡的目标转速时，通过使接合侧构件的供给油压减少，来使接合侧构件的传递扭矩容量减少而减少传递扭矩，由此减少剩余扭矩，从而使中间轴M的转速的增加速度减少。在本实施方式中，以使中间轴M的转速到达了低速挡的目标转速时的、中间轴M的转速的增加速度与低速挡的目标转速的增加速度一致的方式，使中间轴M的转速接近低速挡的目标转速，伴随于此，使接合侧构件的供给油压减少。通过基于中间轴M的转速和低速挡的目标转速的反馈控制及前馈控制中的一方或双方，来变更该接合侧构件的供给油压。

锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（图5的时刻t23），将锁止离合器LC的接合压设定为直接耦合接合压。如图8所示，直接耦合接合压设定为随着输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。由此，在切断动力降挡中，即使在因输入要求扭矩从负扭矩变换为正扭矩而转移至连接动力降挡控制时，在降挡中，也能够毫不迟延地将锁止离合器LC的接合压变换为打滑接合压。并且，能够防止在连接动力降挡中产生扭矩冲击。

锁止协调变速控制部41在判定为中间轴M的转速与低速挡的目标转速已同步时（图5的时刻t24），使接合侧构件的供给油压逐渐增加至完全接合压。与此同时，锁止协调变速控制部41使锁止离合器LC的接合压逐渐增加至完全接合压为止。

从判定为同步起经过了规定期间之后（图5的时刻t25），使接合侧构件的供给油压阶梯性地增加至完全接合压为止，并且使锁止离合器LC的接合压阶梯性地增加至完全接合压为止。然后，锁止协调变速控制部41结束切断动力降挡中的锁止协调变速控制。

3－6－3．连接动力升挡

接着，参照图6，说明如下的锁止协调变速控制，即，在锁止离合器接合状态下进行连接动力升挡时，锁止协调变速控制部41在升挡中进行控制使得锁止离合器LC的接合压成为直接耦合临界接合压以上的升挡时直接耦合接合压。在这里，连接动力升挡是在输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行升挡的控制。

此外，如图8所示，与输入要求扭矩的大小无关地，升挡时直接耦合接合压被设定为完全接合压，该完全接合压是即使输入要求扭矩成为最大，所述直接耦合离合器也不产生打滑的压力。

3－6－3－1．预控制阶段

在锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的锁止离合器接合状态（图6的时刻t31为止）下，如图3的箭头53的例子所示，在存在升挡要求例如车速增加而跨过升挡线等时（图6的时刻t31），锁止协调变速控制部41开始进行连接动力升挡中的锁止协调变速控制（图6的时刻t31以后）。此外，到锁止协调变速控制开始为止（图6的时刻t31为止），锁止离合器LC的接合压被控制为完全接合压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41此时将控制阶段从通常控制阶段转移至预控制阶段（图6的时刻t31）。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后（时刻t31），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。锁止协调变速控制部41为了使变速机构TM的接合侧构件开始产生传递扭矩容量，而开始进行使供给至接合侧构件的油压成为规定的接合侧预备压的控制。在本例中，该接合侧预备压设定为比行程末端压小规定压的压力。如图6的例子所示，锁止协调变速控制部41在开始接合侧预备压的控制之后，进行如下控制，即，设定瞬间比接合侧预备压高的指令压，以加快实际压力的上升。

锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后，使向变速机构TM的分离侧构件供给的油压从完全接合压减少至根据输入要求扭矩来设定的分离侧预备压为止。分离侧预备压设定为，比分离侧构件能够将全部输入要求扭矩传递至车轮侧的最小限度的油压即直接耦合临界压大规定压。

3－6－3－2．扭矩控制阶段

锁止协调变速控制部41在开始预控制阶段起经过了规定期间之后，将控制阶段从预控制阶段转移至扭矩控制阶段。

在扭矩控制阶段中，扭矩的关系从低速挡转移至高速挡的状态，但转速的关系不发生变化而保持低速挡的状态的转速不变，接合侧构件成为一边通过摩擦传递扭矩一边打滑的状态，分离侧构件成为分离状态。即，在扭矩控制阶段中，转速的关系保持低速挡的关系而不发生变化，仅扭矩分配从低速挡转移至高速挡的关系。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后（图6的时刻t32），使接合侧构件的供给油压从接合侧预备压逐渐增加至直接耦合临界压为止。另一方面，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使分离侧构件的供给油压从分离侧预备压阶梯性地减少规定压之后，逐渐减少至零为止。在本例中设定为，分离侧构件的供给油压到达行程末端压的时间点与接合侧构件的供给油压到达直接耦合临界压的时间点一致。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后（时刻t32），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。

3－6－3－3．惯性控制阶段

锁止协调变速控制部41在接合侧构件的供给油压到达了直接耦合临界压之后（图6的时刻t33），将控制阶段从扭矩控制阶段转移至惯性控制阶段。

在惯性控制阶段中，通过使接合侧构件的供给油压大于直接耦合临界压，使利用接合侧构件的输入输出构件之间的摩擦从中间轴M传递至车轮侧的扭矩超过输入要求扭矩的大小。由于向车轮侧传递输入要求扭矩以上的扭矩，因而作用于输入构件侧的剩余扭矩成为负扭矩，使接合侧构件的输入构件侧的转速减少至输出构件侧的转速为止，从而转移至接合侧构件的输入输出构件之间没有转速差（打滑）的状态。该输入构件侧的转速的减少速度与剩余扭矩的大小成正比例，并且与输入构件侧的惯性（惯性力矩）成反比例。

锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（图6的时刻t33），使接合侧构件的供给油压从直接耦合临界压逐渐增加。由此，作用于中间轴M的负扭矩即剩余扭矩的大小增加，中间轴M的转速的减少速度增加。锁止协调变速控制部41在中间轴M的转速接近高速挡的目标转速时，通过使接合侧构件的供给油压减少，使接合侧构件的传递扭矩容量减少来减少传递扭矩。由此，使剩余扭矩的大小减少，使中间轴M的转速的减少速度减少。在本实施方式中，以使中间轴M的转速到达了高速挡的目标转速时的、中间轴M的转速的减少速度与高速挡的目标转速的减少速度一致的方式，使中间轴M的转速接近高速挡的目标转速，伴随于此，使接合侧构件的供给油压减少。通过基于中间轴M的转速和高速挡的目标转速的反馈控制及前馈控制中的一方或双方，来变更该接合侧构件的供给油压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（时刻t33），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。由此，即使在变速中也能够将再生扭矩传递至车轮侧，从而能够防止再生发电效率的恶化。另外，如图3的箭头53的例子所示，连接动力升挡不是如连接动力降挡那样在输入要求扭矩大幅增加时进行的变速，因而缩短变速期间的必要性相对较低。因此，由变速引起的扭矩冲击难以变大，无需通过使锁止离合器LC打滑来降低扭矩冲击。

锁止协调变速控制部41在判定为中间轴M的转速与高速挡的目标转速已同步时（图6的时刻t34），使接合侧构件的供给油压逐渐增加至完全接合压为止。在从判定为已同步起经过了规定期间之后（图6的时刻t35），使接合侧构件的供给油压阶梯性地增加至完全接合压为止。然后，锁止协调变速控制部41结束连接动力升挡中的锁止协调变速控制。

3－6－4．切断动力升挡

接着，参照图7，说明如下的锁止协调变速控制，即，在锁止离合器接合状态下进行切断动力升挡时，锁止协调变速控制部41在升挡中进行控制使得锁止离合器LC的接合压成为直接耦合临界接合压以上的升挡时直接耦合接合压。在这里，切断动力升挡是在输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行升挡的控制。

此外，如图8所示，与输入要求扭矩的大小无关，升挡时直接耦合接合压设定为完全接合压，该完全接合压为即使输入要求扭矩成为最大，所述直接耦合离合器也不产生打滑的压力。

3－6－4－1．预控制阶段

在锁止离合器LC的接合压为直接耦合临界接合压以上的锁止离合器接合状态（图7的时刻t41为止）下，如图3的箭头54的例子所示，在存在升挡要求例如油门开度减少而跨过升挡线时（图7的时刻t41），锁止协调变速控制部41开始进行切断动力升挡中的锁止协调变速控制（图7的时刻t41以后）。在锁止协调变速控制中，由于输入要求扭矩是负扭矩，因而旋转电机MG输出再生扭矩。此外，到锁止协调变速控制开始为止（图7的时刻t41为止），锁止离合器LC的接合压被控制为完全接合压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41此时将控制阶段从通常控制阶段转移至预控制阶段（图7的时刻t41）。预控制阶段是使变速机构TM的分离侧构件及接合侧构件的接合压进行预先变更的阶段。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41为了使变速机构TM的接合侧构件开始产生传递扭矩容量，而开始进行将向接合侧构件供给的油压设定为规定的接合侧预备压的控制。在本例中，该接合侧预备压设定为比行程末端压小规定压的压力。如图7的例子所示，锁止协调变速控制部41在开始接合侧预备压的控制之后，进行如下控制，即，设定瞬间比接合侧预备压高的指令压，以加快实际压力的上升。

锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后，使向变速机构TM的分离侧构件供给的油压从完全接合压减少至根据传递至中间轴M的输入扭矩来设定的分离侧预备压为止。分离侧预备压设定为，比分离侧构件能够将全部输入要求扭矩传递至车轮侧的最小限度的油压即直接耦合临界压大规定压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至预控制阶段之后（时刻t41），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。

锁止协调变速控制部41在使指令压减少至分离侧预备压起经过了规定时间之后（图7的时刻t42），使指令压再阶梯性地减少规定油压，之后，通过使指令压逐渐减少来接近直接耦合临界压。此外，完全接合压是即使输入要求扭矩成为作为驱动力源的发动机E及旋转电机MG的输出扭矩的合计的最大值，摩擦接合构件也不产生打滑的油压。另外，在本例中，锁止协调变速控制部41在经过了该规定时间之后（图7的时刻t42），使接合侧构件的供给油压从接合侧预备压起逐渐增加。通过该增加而在接合侧构件也产生传递扭矩容量，并且在输入要求扭矩的负扭矩的大小小时，也能够使中间轴M的转速迅速减少至高速挡的目标转速为止。

3－6－4－2．惯性控制阶段

锁止协调变速控制部41在中间轴M的转速从低速挡的目标转速起开始发生变动时（图7的时刻t43），将控制阶段从预控制阶段转移至惯性控制阶段。

在惯性控制阶段中，转速的关系从低速挡转移至高速挡的状态，但扭矩的关系不发生大幅变化而保持低速挡的状态。分离侧构件成为一边打滑一边传递扭矩的状态，接合构件成为传递些许扭矩的状态。即，在惯性控制阶段中，扭矩传递的关系大概保持低速挡的关系，转速的关系从低速挡转移至高速挡的关系。

在分离侧构件的供给油压逐渐减少而小于直接耦合临界压时，分离侧构件不能够将向中间轴M传递的全部输入扭矩传递至车轮侧。在成为该状态时，不被传递至车轮侧的输入扭矩成为剩余扭矩，该剩余扭矩仅作用于分离侧构件的输入构件侧，由此在分离侧构件的输入输出构件之间开始产生转速差（打滑）。在如切断动力升挡那样输入要求扭矩为负扭矩时，剩余扭矩成为负扭矩，分离侧构件的输入构件侧的转速小于输出构件侧的转速而开始打滑。由此，中间轴M的转速开始小于低速挡的目标转速。锁止协调变速控制部41对该中间轴M的转速从低速挡的目标转速起的变动进行检测，并将控制阶段从预控制阶段转移至惯性控制阶段。或者，也可以在开始预控制阶段之后，在经过了规定时间时，从预控制阶段转移至惯性控制阶段。

在惯性控制阶段中，通过将分离侧构件的供给油压控制为小于直接耦合临界压的压力，来对传递至中间轴M的输入扭矩中的不被传递至车轮侧的扭矩即剩余扭矩进行控制，并利用该剩余扭矩来使中间轴M的转速减少至高速挡的目标转速为止。另外，由于使接合侧构件产生传递扭矩容量，因而产生使中间轴M的转速减少至高速挡的目标转速的扭矩。通过该接合侧构件的扭矩，即使在输入要求扭矩的负扭矩的大小小并且剩余扭矩的大小小时，也能够使中间轴M的转速的减少速度增加来缩短升挡期间。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（时刻t43），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。

锁止协调变速控制部41在中间轴M的转速接近高速挡的目标转速时，通过使分离侧构件的供给油压增加，来使分离侧构件的传递扭矩容量增加而增加传递扭矩，由此减少剩余扭矩的大小，并降低中间轴M的转速的减少速度。另外，锁止协调变速控制部41在中间轴M的转速接近高速挡的目标转速时，通过使接合侧构件的传递扭矩容量减少来减少传递扭矩，由此降低中间轴M的转速的减少速度。然后，使中间轴M的转速与高速挡的目标转速同步。在本实施方式中，以使中间轴M的转速到达了高速挡的目标转速时的、中间轴M的转速的减少速度与高速挡的目标转速的减少速度一致的方式，使中间轴M的转速与高速挡的目标转速接近，伴随于此，使分离侧构件的供给油压增加，并且使接合侧构件的供给油压减少至接合侧预备压附近为止。通过基于中间轴M的转速和高速挡的目标转速的反馈控制及前馈控制中的一方或双方，来变更该分离侧构件及接合侧构件的供给油压。

在本实施方式中，锁止协调变速控制部41在转移至惯性控制阶段之后（时刻t43），也使锁止离合器LC的接合压保持在完全接合压。由此，即使在变速中也能够将再生扭矩传递至车轮侧，从而能够防止再生发电效率的恶化。另外，如图3的箭头54的例子所示，在切断动力升挡中，虽然输入要求扭矩大幅减少，但由于不是如连接动力降挡那样的加速时，所以缩短变速期间的必要性低，输入要求扭矩的大小也不会相对较大。因此，由变速引起的扭矩冲击难以变大，因而无需通过使锁止离合器LC打滑来降低扭矩冲击。

3－6－4－3．扭矩控制御相

锁止协调变速控制部41在判定为中间轴M的转速与高速挡的目标转速已同步时（图7的时刻t44），将控制阶段从惯性控制阶段转移至扭矩控制阶段。

在扭矩控制阶段中，扭矩的关系也从低速挡转移至高速挡的状态，扭矩分配从分离侧构件完全转移至接合侧构件。即，在扭矩控制阶段中，不仅是转速的关系，扭矩传递的关系也从低速挡转移至高速挡的状态。

锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使接合侧构件的供给油压逐渐增加，在转移至扭矩控制阶段之后经过了规定时间之后（图7的时刻t45），使接合侧构件的供给油压增加至完全接合压为止。另一方面，锁止协调变速控制部41在转移至扭矩控制阶段之后，使分离侧构件的供给油压逐渐减少至零为止。然后，锁止协调变速控制部41结束切断动力升挡的锁止协调变速控制。

[其他实施方式]

（1）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，锁止协调变速控制部41在连接动力降挡的惯性控制阶段中，将锁止离合器LC的接合压设定为打滑接合压的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，锁止协调变速控制部41只要在至少包括使中间轴M的转速变更为低速挡的目标转速的期间（在本实施方式中，惯性控制阶段的期间）在内的连接动力降挡中的期间内，将锁止离合器LC的接合压设定为打滑接合压即可，例如，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即，除了惯性控制阶段之外，在预控制阶段的期间（图4的时刻t11至t12）以及从开始扭矩控制阶段的时间点起至使接合侧构件的供给油压增加至完全接合压为止的期间（图4的时刻t13至t14）中的一方或双方的期间内，也将锁止离合器LC的接合压设定为打滑接合压。

（2）在上述的实施方式中，说明了如下的例子，即，锁止协调变速控制部41在连接动力降挡中将锁止离合器LC的接合压设定为打滑接合压的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，锁止协调变速控制部41只要在连接动力降挡中将锁止离合器的接合压设定为小于直接耦合临界接合压的接合压即可，例如，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即将锁止离合器的接合压设定为零。

（3）在上述的实施方式中，说明了如下的例子，即，锁止协调变速控制部41在切断动力降挡的惯性控制阶段中，将锁止离合器LC的接合压设定为直接耦合接合压的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，锁止协调变速控制部41只要在至少包括使中间轴M的转速变换为低速挡的目标转速的期间（在本实施方式中，惯性控制阶段的期间）在内的切断动力降挡中的期间内，将锁止离合器LC的接合压设定为直接耦合接合压即可，例如，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即，除了惯性控制阶段之外，在预控制阶段的期间（图5的时刻t21至t22）以及扭矩控制阶段的期间（图5的时刻t22中t23）中的一方或双方的期间内，也将锁止离合器LC的接合压设定为直接耦合接合压。

（4）在上述的实施方式中，说明了如下的例子，即，锁止协调变速控制部41在切断动力降挡中将锁止离合器LC的接合压设定为直接耦合接合压的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，锁止协调变速控制部41只要在切断动力降挡中将锁止离合器的接合压设定为直接耦合临界接合压以上的接合压即可，例如，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即，将锁止离合器的接合压设定为完全接合压。

（5）在上述的实施方式中，说明了如下的例子，即，锁止协调变速控制部41在连接动力升挡及切断动力升挡中，将锁止离合器LC的接合压设定为完全接合压的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，锁止协调变速控制部41只要在连接动力升挡或切断动力升挡中将锁止离合器的接合压设定为直接耦合临界接合压以上的接合压即可，例如，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即，如与切断动力降挡的直接耦合接合压相等的压力那样，将锁止离合器的接合压设定为低于完全接合压的压力。

产业上的可利用性

本发明能够优选地用于对如下的混合动力车辆用驱动装置进行控制的控制装置，该混合动力车辆用驱动装置具有：输入构件，其与作为车辆的驱动力源的内燃机及旋转电机中的至少一个驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；带有直接耦合离合器的液力耦合器，其将输入构件的旋转传递至变速输入构件；变速机构，其以选择性形成的变速挡的变速比对变速输入构件的旋转进行变速并传递至输出构件。

附图标记的说明

E发动机（内燃机）

MG旋转电机

I输入轴（输入构件）

M中间轴（变速输入构件）

O输出轴（输出构件）

W车轮

LC锁止离合器（直接耦合离合器）

TC液力变矩器（液力耦合器）

TM变速机构

PC油压控制装置

EC传递离合器

Se1输入轴转速传感器

Se2中间轴转速传感器

Se3输出轴转速传感器

1混合动力车辆用驱动装置

31控制装置

41锁止协调变速控制部

42发动机控制部

43旋转电机控制部

44锁止离合器控制部

45传递离合器控制部

Claims (4)

1.一种控制装置，用于对混合动力车辆用驱动装置进行控制，

该混合动力车辆用驱动装置具有：

输入构件，其与作为车辆的驱动力源的内燃机及旋转电机中的至少一个连接而被驱动，

输出构件，其与车轮连接以驱动所述车轮，

带有直接耦合离合器的液力耦合器，其将所述输入构件的旋转传递至变速输入构件，

变速机构，其以选择性形成的变速挡的变速比对所述变速输入构件的旋转进行变速并传递至所述输出构件；其特征在于，

所述直接耦合离合器开始产生打滑的接合压被设为直接耦合临界接合压，在从所述直接耦合离合器的接合压为直接耦合临界接合压以上的状态，在所述变速机构中进行转移至变速比大的变速挡的降挡或者转移至变速比小的变速挡的升挡时，

在要求向所述输入构件传递的扭矩即输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行所述降挡的情况下，所述控制装置在该降挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压小于所述直接耦合临界接合压，

在所述输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行所述降挡时，或者与所述输入要求扭矩无关地进行所述升挡的情况下，所述控制装置在该降挡中或升挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压在所述直接耦合临界接合压以上。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述输入要求扭矩被设定为正扭矩的状态下进行所述降挡的情况下，所述控制装置在该降挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为能产生打滑的打滑接合压；

所述打滑接合压被设定为随着所述输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

在所述输入要求扭矩被设定为负扭矩的状态下进行所述降挡的情况下，所述控制装置在该降挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为所述直接耦合临界接合压以上的直接耦合接合压，

所述直接耦合接合压被设定为随着所述输入要求扭矩的绝对值增大而增大的压力。

4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

在与所述输入要求扭矩无关地进行所述升挡的情况下，所述控制装置在该升挡中进行控制使得所述直接耦合离合器的接合压为所述直接耦合临界接合压以上的升挡时直接耦合接合压；

与所述输入要求扭矩的大小无关，所述升挡时直接耦合接合压被设定为完全接合压，该完全接合压是即使所述输入要求扭矩成为最大，所述直接耦合离合器也不产生打滑的压力。

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