JP5965700B2

JP5965700B2 - 車両用駆動装置

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Publication number: JP5965700B2
Application number: JP2012082939A
Authority: JP
Inventors: 真利野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2016-08-10
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: CN103358898A; US9139195B2; CN103358898B; US20130261863A1; JP2013212726A; DE102013205505A1

Description

本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とが設けられた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段が設けられている。

このように構成された車両用駆動装置において、ブレーキ手段を締結することで、発進時に発進アシスト制御を行うことが記載されており、さらに、発進後はブレーキ手段を開放した状態で、第１及び第２電動機の発生トルクが反対方向となるようにトルク制御を行うことで、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときでも、このヨーモーメントに対向するモーメントが発生し、直進安定性や旋回安定性が向上することが記載されている。

特許第３１３８７９９号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ヨーモーメントを発生させる際に第１及び第２電動機に電力を供給する電力源から電力をどのように制御するか何ら記載されておらず、省電力化の点や電力源の失陥が起こった際の対応の点等で改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電力を加味して制御性に優れた車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記右変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、さらに左電動発電機トルク（例えば、後述の実施形態の第１モータトルクＴＭ１ｑ）と右電動発電機トルク（例えば、後述の実施形態の第２モータトルクＴＭ２ｑ）との差、又は、左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、である左右差を制御する左右差制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が一定値となるよう前記左右差制御を行うことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記右変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記第３回転要素の回転状態量を取得する第３回転要素状態量取得手段と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行い、前記第３回転要素の回転状態量が所定以上のときに前記電力制御を中止することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記右変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記左電動発電機、前記左変速機の前記第１回転要素、前記右電動発電機又は前記右変速機の前記第１回転要素の回転状態量を取得する回転状態量取得手段（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行い、前記回転状態量が所定以下のときに前記電力制御を中止することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記一定値が略零であることを特徴とする。

上記の目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記右変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、さらに左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの差、又は、左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、である左右差を制御する左右差制御を行い、
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態に制御し、前記電動発電機制御装置が前記左右電力和が略零となるよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が所定値となるよう前記左右差制御を行っている状態で、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方でグリップ限界以上のトルク若しくは駆動力が発生したとき又は発生すると予測されたときに、前記回転規制手段制御装置は前記回転規制手段を解放状態に制御し、前記電動発電機制御装置は前記左右電力和が略零を維持するよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が前記所定値を維持するよう前記左右差制御を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、通常、車輪と電動発電機との動力伝達経路上に介装された回転規制手段が解放状態であると電動発電機のトルクを車輪に伝達することは不可能だが、左右変速機の第３回転要素同士を連結することによって左右逆方向のトルクで絶対値が等しい分だけは車輪に伝達することが可能となる。さらに、この状態で左右電力和を一定に制御することによって、左右の電動発電機に電力を供給する電力源の負荷変動を抑制することができる。

また、左右電力和が一定であっても左右差が変動する場合があるが、左右差も一定となるように制御することで左右差に起因するヨーモーメント発生の変動を抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、通常、車輪と電動発電機との動力伝達経路上に介装された回転規制手段が解放状態であると電動発電機のトルクを車輪に伝達することは不可能だが、左右変速機の第３回転要素同士を連結することによって左右逆方向のトルクで絶対値が等しい分だけは車輪に伝達することが可能となる。さらに、この状態で左右電力和を一定に制御することによって、左右の電動発電機に電力を供給する電力源の負荷変動を抑制することができる。
また、電力和が一定となる制御を行うと、左右のトルクバランスが崩れ第３回転要素の回転が上昇する場合があるが、第３回転要素の回転状態量が所定以上で電力制御を中止することで第３回転要素が過回転となることを抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、通常、車輪と電動発電機との動力伝達経路上に介装された回転規制手段が解放状態であると電動発電機のトルクを車輪に伝達することは不可能だが、左右変速機の第３回転要素同士を連結することによって左右逆方向のトルクで絶対値が等しい分だけは車輪に伝達することが可能となる。さらに、この状態で左右電力和を一定に制御することによって、左右の電動発電機に電力を供給する電力源の負荷変動を抑制することができる。
また、電力和が一定となる制御を行うと、左右のトルクバランスが崩れ左右電動発電機及び第１回転要素の回転が下降する場合があるが、回転状態量が所定以下で中止することで電力制御を適切な範囲で実行することができる。

請求項４に記載の発明によれば、左電力と右電力の電力収支を略零にすることができるので、左右の電動発電機に電力を供給する電力源の負荷をより抑制することができる。また、極低温時等や電力源の失陥時等の電力源が通常よりも機能が劣る状態であっても、車輪にトルクを伝達することができる。

請求項５に記載の発明によれば、通常、車輪と電動発電機との動力伝達経路上に介装された回転規制手段が解放状態であると電動発電機のトルクを車輪に伝達することは不可能だが、左右変速機の第３回転要素同士を連結することによって左右逆方向のトルクで絶対値が等しい分だけは車輪に伝達することが可能となる。さらに、この状態で左右電力和を一定に制御することによって、左右の電動発電機に電力を供給する電力源の負荷変動を抑制することができる。
また、回転規制手段の締結状態で、左車輪又は右車輪の何れか一方でグリップ限界以上のトルク若しくは駆動力が発生したとき又は発生すると予測されたときのような場合に、回転規制手段を解放状態に移行することで、スリップの発生を抑制しながら左右電力和が零の期間をより長く維持することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。（ａ）はリングロックトルク優先制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）はそのときのトルク収支及び電力収支を示す図である。（ａ）はリングロック電力優先制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）はそのときのトルク収支及び電力収支を説明するための図である。（ａ）はリングフリー電力優先制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）はそのときのトルク収支及び電力収支を説明するための図である。リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御への移行する際のフローを説明するフロー図である。リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御への移行する際のタイミングチャートである。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段として、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。即ち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動発電機制御装置としての機能と、回転規制手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する回転規制手段制御装置としての機能とを、少なくとも備えている。

図４〜図１２は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図４に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図５に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。

図５又は図６の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。

図８に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され（以下、リングフリー状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。以上では、リングフリー状態のときに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させたが、リングフリー状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを駆動してもよい（以下、単にリングフリー制御と呼ぶ。）。リングフリー制御については後述する。

後進時には、図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

図５〜図９の説明では、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとの回転数差、言い換えるとプラネタリキャリア２３Ａとプラネタリキャリア２３Ｂとの回転数差のない直進時について説明したが、図１０〜図１２は左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとの回転数差、言い換えるとプラネタリキャリア２３Ａとプラネタリキャリア２３Ｂとの回転数差がある旋回時を示している。また、図１０〜図１２は、上記した前進中車速時、即ち、前輪駆動装置６による前輪駆動状態における旋回を示している。

図１０（ａ）は、左後輪ＬＷｒ（プラネタリキャリア２３Ａ）に対し右後輪ＲＷｒ（プラネタリキャリア２３Ｂ）の回転数が高い左旋回時を示している。以下の説明では、左旋回を例に旋回時の制御について説明するが、右旋回時についても同様の制御を行うことができる。また、図１０〜図１２では、これまでの図５〜図９では記載しなかった第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクにより左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ（プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に作用する左右後輪トルクも図示している。

さらに、以下の説明では、上記した一方向クラッチ５０の非係合状態及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放状態によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが解放された状態の制御であるリングフリー制御に対し、一方向クラッチ５０の係合状態及び/又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態若しくは弱締結状態によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制され（以下、リングロック状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能な状態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御をリングロック制御とも呼ぶ。

＜＜リングロック制御＞＞
リングロック制御は、リングロック状態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、前後方向におけるトルク要求（以下、目標加減速トルクとも呼ぶ。）及び旋回方向におけるトルク要求（以下、目標ヨーモーメントとも呼ぶ。）を満たすために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させたり（リングロックトルク優先制御）、第１電動機２Ａで発生又は消費する電力と、第２電動機２Ｂで発生又は消費する電力との和（以下、目標左右電力和とも呼ぶ。）に基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御（リングロック電力優先制御）したりすることができる。

＜リングロックトルク優先制御＞
先ず、リングロックトルク優先制御について説明する。
リングロックトルク優先状態は、リングロック状態、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能な状態において、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係に基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御することによって、目標加減速トルクと目標ヨーモーメントを満たす制御である。なお、このリングロックトルク優先状態は、リングロック状態において、目標加減速トルクを満たすために第１電動機２Ａのモータトルクと第２電動機２Ｂのモータトルクのモータトルク和を制御する左右和制御と、目標ヨーモーメントを満たすために第１電動機２Ａのモータトルクと第２電動機２Ｂのモータトルクのモータトルク差を制御する左右差制御と、をあわせた制御ということもできる。

左旋回時の制御を例にリングロックトルク優先制御について具体的に説明すると、図１０（ａ）に示すように、第１電動機２Ａに逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｐが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｐが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｐが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ａには、第１モータトルクＴＭ１ｐに第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｐが、第１モータトルク分配力として作用する。

一方、第２電動機２Ｂに順方向の第２モータトルクＴＭ２ｐが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには順方向の第２モータトルクＴＭ２ｐが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第２モータトルクＴＭ２ｐが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータトルクＴＭ２ｐに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向の右後輪トルクＴＴ２ｐが、第２モータトルク分配力として作用する。

このリングロックトルク優先制御における第１及び第２モータトルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐの算出方法について数式を用いて説明する。左後輪ＬＷｒの目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクの関係から下記（１）式、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係から下記（２）式が成立する。

ＷＴＴ１＋ＷＴＴ２＝ＴＲＴ（１）
ＷＴＴ１−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ（２）

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）とすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ/Ｔｒ（３）

従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。

そして、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標トルクをＴＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標トルクをＴＴＭ２としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は以下の（４）、（５）式から導かれる。

ＴＴＭ１＝（１/Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１（４）
ＴＴＭ２＝（１/Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ２（５）
なお、Ｒａｔｉｏは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比（ギヤ比）である。

このようにして求められた第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２から第１及び第２モータトルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐが得られる。

ここで、図１０（ａ）では、目標加減速トルクが零で、目標ヨーモーメントＹＭＴが反時計回りのヨーモーメントであると仮定する。この場合、目標加減速トルクを零と仮定したので、上記（１）式からＷＴＴ１＝−ＷＴＴ２となり、上記（４）、（５）式から第１及び第２モータトルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐも絶対値の等しい反対方向のトルクとなる。

また、目標ヨーモーメントＹＭＴが反時計回りであるので、第１モータトルクＴＭ１ｐと第２モータトルクＴＭ２ｐは、第１モータトルクＴＭ１ｐが回生トルクとなり、第２モータトルクＴＭ２ｐが力行トルクとなる。

従って、車両３には左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に応じた反時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することになる。一方で、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）が零なので、車両３には加減速トルクが発生しないことになる。

また、図１０（ａ）のリングロックトルク優先制御の電力収支について図１０（ｂ）を参照しながら説明すると、第１電動機２Ａの回生駆動により、第１電動機２Ａでは回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｐ）に相当する電力から回生損失分の電力を差し引いた回生電力が発生している。左後輪ＬＷｒの回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｐ）と絶対値の等しい力行トルク（第２モータトルクＴＭ２ｐ）を右後輪ＲＷｒで発生させるためには、この力行トルク（第２モータトルクＴＭ２ｐ）分の電力に力行損失分を加えた力行電力が第２電動機２Ｂで必要となる。このときの電力収支は、第１電動機２Ａの回生電力が第２電動機２Ｂでの力行電力に使用されて相殺されるとともに、第２電動機２Ｂの力行電力から第１電動機２Ａの回生電力を差し引いた残りの電力（補填電力）が、バッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５から供給されている。

従って、図１０（ａ）のリングロックトルク優先制御では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ以外の電力源から電力を受けながら、前後方向及び旋回方向のトルク要求を満たすように車両３が制御されている。

なお、図１０（ａ）では、左右後輪トルクＴＴ１、ＴＴ２のトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）が零である場合を説明したが、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）を正とすると車両３には加速トルクが作用することとなり、この場合にも当然に補填電力がバッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５から供給されることとなる。

＜リングロック電力優先制御＞
次に、リングロック電力優先制御について説明する。
リングロック電力優先制御は、リングロック状態、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能な状態において、左右電力和の関係と、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係とに基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御することによって、目標左右電力和と目標ヨーモーメントを満たす制御である。なお、このリングロック電力優先状態は、リングロック状態において、左右電力和を満たすために第１電動機２Ａで発生又は消費する電力である左電力と第２電動機２Ｂで発生又は消費する電力である右電力の左右電力和を制御する電力制御と、目標ヨーモーメントを満たすために第１電動機２Ａのモータトルクと第２電動機２Ｂのモータトルクのモータトルク差を制御する左右差制御と、をあわせた制御ということもできる。

このリングロック電力優先制御は、バッテリ９や前輪駆動装置６の電動機５の状態等に応じて選択される。例えばバッテリ９の温度が所定温度以下、いわゆる極低温時、バッテリ９の残容量が低い場合、前輪駆動装置６の電動機５の発電量が足りない場合又は力行状態の場合、バッテリ９又は電動機５の失陥が検知されたとき等の、通常の電力の供受に支障がある場合等に行われる。

リングロック電力優先制御について数式を用いて説明すると、リングロック電力優先制御では、上記（２）式に加えて、左右電力和の関係から下記（６）式が導かれる。Ｐ１は第１電動機２Ａの電力であり、Ｐ２は第２電動機２Ｂの電力である。
Ｐ１＋Ｐ２＝０（６）

ここで、電力の供受には損失が発生するため、回生電力と力行電力はそれぞれ下記式（７）、（８）で表すことができる。
回生電力＝機械入力（１−回生損失率）（７）
力行電力＝機械入力（１＋力行損失率）（８）

第１電動機２Ａの角速度をω１、第２電動機２Ｂの角速度をω２、回生損失率をＬｒ１、力行損失率をＬｒ２とし、ここでは仮に第１電動機２Ａを回生駆動、第２電動機２Ｂを力行駆動とすると、Ｐ１、Ｐ２は、上記（７）、（８）式に基づいて下記（９）、（１０）式で表される。
Ｐ１＝ω１・ＴＴＭ１（１−Ｌｒ１）（９）
Ｐ２＝ω２・ＴＴＭ２（１＋Ｌｒ２）（１０）
なお、ω＝２・π・ｎ/６０（ｎは、電動機の回転数）である。

上記（４）〜（６）、（９）、（１０）式から、ＴＴＭ１、ＴＴＭ２を削除すると、下記（１１）式が導かれる。
ＷＴＴ２＝−（ω１/ω２）・{（１−Ｌｒ１）/（１＋Ｌｒ２）}・ＷＴＴ１（１１）

そして、リングロック電力優先制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係から導かれる上記（２）式と、左右電力和の関係から導かれる（１１）式と、に基づいて左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が求められる。また、求められた左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２と上記（４）、（５）式から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２が求められ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２から第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑが得られる。

（１１）式について検討すると、内輪側である第１電動機２Ａの角速度ω１は、外輪側である第２電動機２Ｂの角速度ω２より小さく（ω１＜ω２）、また、（１−Ｌｒ１）＜（１＋Ｌｒ２）であるので、必ず｜ＴＴ２｜＜｜ＴＴ１｜となり、ＴＴ１＋ＴＴ２＜０となる。従って、リングロック電力優先制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクＴＲＴは必ずマイナス、即ち回生トルクの方が力行トルクより大きくなる。
同様に、上記（４）、（５）式から第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑについても、必ず｜ＴＭ２ｑ｜＜｜ＴＭ１ｑ｜となり、ＴＭ１ｑ＋ＴＭ２ｑ＜０となる。

ここで、図１１（ａ）でも、目標ヨーモーメントＹＭＴが反時計回りであると仮定する。この場合、第１モータトルクＴＭ１ｑが回生トルクとなり、第２モータトルクＴＭ２ｑが第１モータトルクＴＭ１ｑの回生トルクより絶対値の小さい力行トルクとなる。

これにより、逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｑの絶対値が順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑの絶対値より大きいので、一方向クラッチ５０は非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することで第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能な状態となっている。

このリングロック電力優先制御について具体的に説明すると、図１１（ａ）に示すように、第１電動機２Ａに逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｑが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｑが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｑが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ａには、第１モータトルクＴＭ１ｑに第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｑが、第１モータトルク分配力として作用する。

一方、第２電動機２Ｂに順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータトルクＴＭ２ｑに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向の右後輪トルクＴＴ２ｑが、第２モータトルク分配力として作用する。

従って、車両３には左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）に応じた反時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することになる。

リングロック電力優先制御時の左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴを、図１０（ａ）のリングロックトルク優先制御時の左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴと同じに設定することで、リングロックトルク優先制御時の第１及び第２モータトルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのモータトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）とリングロック電力優先制御時の第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑのモータトルク差（ＴＭ１ｑ−ＴＭ２ｑ）が同じ大きさとなり、同じヨーモーメントＭを発生させることができる。一方で、リングロック電力優先制御時の左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑのトルク和（ＴＴ１ｑ＋ＴＴ２ｑ）は負なので、車両３には、前後方向における減速（回生）トルクが発生することになる。

また、図１１（ａ）のリングロック電力優先制御の電力収支について図１１（ｂ）を参照しながら説明すると、第１電動機２Ａの回生駆動により、第１電動機２Ａでは回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｑ）に相当する電力から回生損失分の電力を差し引いた回生電力が発生している。第２電動機２Ｂは、この第１電動機２Ａで発生した回生電力を用いて力行駆動されており、第１電動機２Ａで発生した回生電力から力行損失分を差し引いた電力分の力行トルク（第２モータトルクＴＭ２ｑ）が発生している。このときの電力収支は、第１電動機２Ａで発生した回生電力と第２電動機２Ｂで消費した力行電力がつりあっており、バッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５と第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ間で電力の供受がなされない状態となっている。

従って、図１１（ａ）のリングロック電力優先制御では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ以外の電力源からの電力供給や、それらへの電力供給を生じさせずに、旋回方向のトルク要求を満たすように制御される。これにより、例えばバッテリ９の温度が所定温度以下、いわゆる極低温時、バッテリ９の残容量が低い場合、前輪駆動装置６の電動機５の発電量が足りない場合又は力行状態の場合、バッテリ９又は電動機５の失陥が検知されたとき等の、通常の電力の供受に支障がある場合であっても、後輪駆動装置１を駆動し続けることができる。

しかしながら、リングロック電力優先制御においては、リングロックトルク優先制御時と同じ大きさのヨーモーメントＭを発生させる場合、内輪側である第１電動機２Ａの回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｑ）がリングロックトルク優先制御における第１電動機２Ａの回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｐ）より大きくなる。従って、目標ヨーモーメントＹＭＴが大きい場合、第１電動機２Ａの回生トルク（第１モータトルクＴＭ１ｑ）に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値Ｌを超える可能性が大きくなる。内輪グリップ限界閾値Ｌを超えると旋回内輪である左後輪ＬＷｒでスリップが発生し、車両安定性を損なうことになる。

そこで、制御装置８は、内輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑと内輪グリップ限界閾値Ｌとを比較し、左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値Ｌを超えたとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することで、リングロック状態からリングフリー状態へと移行するとともに左右電力和を維持するリングフリー電力優先制御を行うことで、目標左右電力和を満たしつつ左後輪ＬＷｒでのスリップの発生を防止している。以下、リングフリー制御、特にこのリングフリー電力優先制御について説明する。

＜＜リングフリー制御＞＞
リングフリー制御は、一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態、言い換えると連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される状態（リングフリー状態）における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、目標左右電力和と左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係に基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御（リングフリー電力優先制御）することができる。なお、このリングフリー電力優先制御は、リングフリー状態において、左右電力和を満たすために第１電動機２Ａで発生又は消費する電力である左電力と第２電動機２Ｂで発生又は消費する電力である右電力の左右電力和を制御する電力制御と、目標ヨーモーメントを満たすために第１電動機２Ａのモータトルクと第２電動機２Ｂのモータトルクのモータトルク差を制御する左右差制御と、をあわせた制御ということもできる。

＜リングフリー電力優先制御＞
リングフリー状態では、上記したように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態になるが、左右逆方向のトルクで絶対値が等しい分だけは左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに伝達することが可能となる。従って、図１１（ａ）のリングロック電力優先制御状態において、リングロック状態からリングフリー状態へと移行すると、左後輪トルクＴＴ１ｑと右後輪トルクＴＴ２ｑのうち絶対値の小さい方の右後輪トルクＴＴ２ｑと、左後輪トルクＴＴ１ｑのうち右後輪トルクＴＴ２ｑと絶対値の等しい釣り合い分（左後輪トルクＴＴ１ｒ）だけが左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに伝達される。

従って、リングフリー電力優先制御では、発生するヨーモーメントが、左右後輪トルクＴＴ１ｒ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｒ−ＴＴ２ｑ）に応じるため、図１１（ａ）におけるリングロック電力優先制御時に発生するヨーモーメントＭよりも小さい反時計回りのヨーモーメントＭ′となる。

即ち、左後輪トルクＴＴ１ｑのうち、右後輪トルクＴＴ２ｑと釣り合う左後輪トルクＴＴ１ｒは上記したように左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに伝達されるが、残りＴＴ１ｄ（＝ＴＴ１ｑ−ＴＴ１ｒ）は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数変動に消費されることとなる。これに対応して、第１電動機２Ａの第１モータトルクＴＭ１ｑは、左後輪トルクＴＴ１ｒに対応する逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｒ（左後輪トルクＴＴ１ｒを第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比で除したトルク）と、その余りの逆方向の回転数変動トルクＴＭ１ｄ（左後輪トルクＴＴ１ｄを第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比で除したトルク）に分けることができる。このリングフリー電力優先制御について具体的に説明すると、図１２（ａ）に示すように、第1及び第２電動機２Ａ、２Ｂにモータトルクを発生させたまま（すなわち、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂを力点としたまま）油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放してリングロック状態からリングフリー状態に移行すると、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにおいては、支点がリングギヤ２４Ａ、２４Ｂからプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに移って、作用点がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂからリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに移る。

第１電動機２Ａの第１モータトルクＴＭ１ｑ（＝第１モータトルクＴＭ１ｒ＋回転数変動トルクＴＭ１ｄ）により、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｒと回転数変動トルクＴＭ１ｄが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１ｒ′と回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ′が作用する。また、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１ｒ′と回転数変動トルクＴＭ１ｄ′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１ｒ″と回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ″が作用する。

一方、第２電動機２Ｂの第２モータトルクＴＭ２ｑにより、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第２モータトルク分配力ＴＭ２ｑ′が作用する。また、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第２モータトルク分配力ＴＭ２ｑ′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第２モータトルク分配力ＴＭ２ｑ″が作用する。

ここで、第１モータトルクＴＭ１ｒと第２モータトルクＴＭ２ｑは方向が反対方向で大きさ（絶対値）が等しいので、サンギヤ２１Ａに作用する逆方向の第１モータトルクＴＭ１ｒと順方向の第２モータトルク分配力ＴＭ２ｑ″は互いに打ち消しあい、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する順方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１ｒ′と逆方向の第２モータトルク分配力ＴＭ２ｑ′は互いに打ち消しあい、サンギヤ２１Ｂに作用する逆方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１ｒ″と順方向の第２モータトルクＴＭ２ｑは互いに打ち消しあう。従って、第１モータトルクＴＭ１ｒと第２モータトルクＴＭ２ｑとにより、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはそれぞれの回転状態が維持されるように釣り合うこととなる。このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、上記した第１モータトルクＴＭ１ｒに第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｒが作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータトルクＴＭ２ｑに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた逆方向の右後輪トルクＴＴ２ｑが作用する。

第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比が等しいので、左右後輪トルクＴＴ１ｒ、ＴＴ２ｑにより反時計回りのヨーモーメントＭ′が発生することとなる。

一方、回転数変動トルクＴＭ１ｄと、その分配力である回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ′及び回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ″は釣り合うトルクがないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに出力されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数の変動に消費される。上記に伴い、サンギヤ２１Ａに作用する第１モータトルクＴＭ１ｑのうち逆方向の回転数変動トルクＴＭ１ｄと、その分配力であるサンギヤ２１Ｂに作用する逆方向の回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ″は、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を減少させ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する順方向の回転数変動トルク分配力ＴＭ１ｄ′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上昇させる。

このことからリングフリー電力優先制御は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが停止するまで若しくはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が所定の閾値に到達するまで可能となっている。従って、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数をレゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定以下のときにリングフリー電力優先制御を中止するか、若しくは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を不図示の回転検出手段等から取得し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が所定以上のときにリングフリー電力優先制御を中止する。これにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが過回転となることを抑制しつつ適切な範囲で制御を実行することができる。なお、取得とは、検出及び推定を含む意味であり、関連性のある回転数に基づいて対象とする回転数を算出することも含む。また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数の代わりに、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数を取得してもよい。

図１２（ａ）のリングフリー電力優先制御では、リングロック電力優先制御のときの第１及び第２電動機２Ａ，２Ｂの制御を維持しているため、第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑのモータトルク差は変わっておらず、さらにこのときの電力収支も、第１電動機２Ａで発生した回生電力と第２電動機２Ｂで消費した力行電力が釣り合っており、バッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５と第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ間で電力の供受がなされない状態となっている。

図１３は、リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御への移行を説明するフロー図であり、図１４は、リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御への移行時のタイミングチャートである。

図１１に示したリングロック電力優先制御から図１２に示したリングフリー電力優先制御への移行を例に説明すると、前進中車速時に時刻Ｔ０で反時計回りのヨーモーメント要求が入力されると、内輪側である第１電動機２Ａに内輪側ＭＯＴ回生トルクとして第１モータトルクＴＭ１ｑを発生させるとともに、外輪側である第２電動機２Ｂに外輪側ＭＯＴ力行トルクとして第２モータトルクＴＭ２ｑを発生させる。このリングロック電力優先制御では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となっており、左右電力和が零であり、左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）が発生し、該トルク差に応じてヨーモーメントＭが発生している（Ｓ１）。

続いて、内輪側車輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑと内輪グリップ限界閾値Ｌとを比較し（Ｓ２）、内輪側車輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値未満の場合には、そのまま処理を終了し、内輪側車輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値Ｌ以上の場合には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑを維持したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する（Ｓ３）。このように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑを維持することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで所定のモータトルク差が維持され、且つ、左右電力和が維持される。一方で、左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）がトルク差（ＴＴ１ｒ−ＴＴ２ｑ）に減少し、減少した該トルク差に応じてヨーモーメントＭもヨーモーメントＭ′に減少する。

このように、内輪側車輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値Ｌ以上の場合には、リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御へ移行することで、スリップの発生を抑制しながら左右電力和が零の期間をより長く維持することができる。また、左右電力和が零の状態で、第１及び第２モータトルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑを維持することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで所定のモータトルク差が維持され、モータトルク差に起因するヨーモーメントＭ′の変動を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、左後輪トルクＴＴ１ｑが内輪グリップ限界閾値Ｌを超えたときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放してリングフリー電力優先制御に移行したが、内輪グリップ限界閾値Ｌを越えると予測されるときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放してリングフリー電力優先制御に移行してもよい。また、左後輪トルクＴＴ１ｑの代わりに、左後輪駆動力をパラメーターとしてスリップ予測をしてもよい。

また、上記実施形態では、ステップＳ２において内輪側車輪トルクである左後輪トルクＴＴ１ｑと内輪グリップ限界閾値Ｌとを比較したが、内輪側ＭＯＴ回生トルクである第１モータトルクＴＭ１ｑと、内輪グリップ限界閾値Ｌを内輪側の電動機である第１電動機２Ａが配置された位置の限界閾値に換算した内輪グリップ限界閾値換算値とを比較してもよい。

また、上記実施形態では、リングロック電力優先制御及びリングフリー電力優先制御において電力収支を零（略零も含む）となるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御したが、零に限らず一定値となるように制御してもよい。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに電力を供給するバッテリ９及び前輪駆動装置６の電動機５の負荷変動を抑制することができる。

また、上記実施形態では、リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御に移行する例を説明したが、これに限らず、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが駆動していない状態からリングフリー電力優先制御を行ってもよい。

以上説明したように、リングロック電力優先制御中にリングロック状態からリングフリー状態に移行するに際し、左右電力和に基づいてリングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御に移行することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに電力を供給するバッテリ９や前輪駆動装置６の電動機５等の電動源の負荷変動を抑制することができる。また、左右電力和が零となるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御することにより、極低温時等や電力源の失陥時等の電力源が通常よりも機能が劣る状態であっても、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒにトルクを伝達することができる。

また、内輪でグリップ限界以上のトルク若しくは駆動力が発生したとき又は発生すると予測されたときのような場合に、リングロック電力優先制御からリングフリー電力優先制御に移行することで、スリップの発生を抑制しながら左右電力和が零の期間をより長く維持することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキが設けられていればよく、必ずしも一方向クラッチを備えている必要はない。この場合、油圧ブレーキを解放状態から締結状態に制御することで、リングロック状態からリングフリー状態へと変更することができる。
また、回転規制手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、上記実施形態では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いたが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。同様に、モータトルク（Ｎ・ｍ）の代わりに、モータトルクと相関のあるモータ電流（Ａ）、モータ駆動力等を用いてもよい。

１後輪駆動装置
２Ａ第１電動機（左電動発電機）
２Ｂ第２電動機（右電動発電機）
８制御装置（電動機制御装置、回転規制手段制御装置）
１２Ａ第１遊星歯車式減速機（左変速機）
１２Ｂ第２遊星歯車式減速機（右変速機）
２１Ａ、２１Ｂサンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂプラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂリングギヤ（第３回転要素）
６０Ａ、６０Ｂ油圧ブレーキ（回転規制手段）
ＬＷｒ左後輪（左車輪）
ＲＷｒ右後輪（右車輪）

Claims

車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機と、
前記車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素と前記右変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、さらに左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの差、又は、左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、である左右差を制御する左右差制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が一定値となるよう前記左右差制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。
車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機と、
前記車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素と前記右変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置と、
前記第３回転要素の回転状態量を取得する第３回転要素状態量取得手段と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行い、前記第３回転要素の回転状態量が所定以上のときに前記電力制御を中止することを特徴とする車両用駆動装置。
車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機と、
前記車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素と前記右変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置と、
前記左電動発電機、前記左変速機の前記第１回転要素、前記右電動発電機又は前記右変速機の前記第１回転要素の回転状態量を取得する回転状態量取得手段と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するときに、前記左右電力和が一定値となるよう前記電力制御を行い、前記回転状態量が所定以下のときに前記電力制御を中止することを特徴とする車両用駆動装置。
前記一定値が略零であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上に設けられる左変速機と、
前記車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上に設けられる右変速機と、
前記左電動発電機と前記右電動発電機を制御する電動発電機制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記左変速機及び前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記左変速機の前記第１回転要素に前記左電動発電機が接続され、
前記右変速機の前記第１回転要素に前記右電動発電機が接続され、
前記左変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記右変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記左変速機の前記第３回転要素と前記右変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、解放状態又は締結状態に切り替えられ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置と、を備え、
前記電動発電機制御装置は、前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和である左右電力和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力制御を行い、
前記電動発電機制御装置は、さらに左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの差、又は、左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、である左右差を制御する左右差制御を行い、
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態に制御し、前記電動発電機制御装置が前記左右電力和が略零となるよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が所定値となるよう前記左右差制御を行っている状態で、前記左車輪又は前記右車輪の何れか一方でグリップ限界以上のトルク若しくは駆動力が発生したとき又は発生すると予測されたときに、前記回転規制手段制御装置は前記回転規制手段を解放状態に制御し、前記電動発電機制御装置は前記左右電力和が略零を維持するよう前記電力制御を行うとともに、前記左右差が前記所定値を維持するよう前記左右差制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。