CN103358898B

CN103358898B - 车辆用驱动装置

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Publication number: CN103358898B
Application number: CN201310103476.3A
Authority: CN
Inventors: 野口真利
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: JP2013212726A; JP5965700B2; DE102013205505A1; US20130261863A1; CN103358898A; US9139195B2

Abstract

本发明提供一种考虑电力而控制性优越的车辆用驱动装置。控制装置(8)进行根据左电力与右电力之和即左右电力和来控制第一及第二电动机(2A、2B)的电力优先控制，且在使液压制动器(60A、60B)从接合状态向分离状态转变时也维持电力优先控制，其中，所述左电力为由第一电动机(2A)产生或消耗的电力，所述右电力为由第二电动机(2B)产生或消耗的电力。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及设有对左车轮进行驱动的左车轮驱动装置和对右车轮进行驱动的右车轮驱动装置的车辆用驱动装置。

背景技术

在专利文献1中记载有一种车辆用驱动装置，其具备左车轮驱动装置和右车轮驱动装置，所述左车轮驱动装置具有对车辆的左车轮进行驱动的第一电动机、设置在第一电动机与左车轮的动力传递路径上的第一行星齿轮式变速器，所述右车轮驱动装置具有对车辆的右车轮进行驱动的第二电动机、设置在第二电动机与右车轮的动力传递路径上的第二行星齿轮式变速器。第一及第二行星齿轮式变速器中，在太阳齿轮上分别连接第一及第二电动机，在行星齿轮架上分别连接左车轮及右车轮，齿环彼此相互连结。另外，在车辆用驱动装置中设置有通过使连结的齿环分离或接合来对齿环的旋转进行制动的制动机构。

在这样构成的车辆用驱动装置中，记载有通过使制动机构接合，从而在起步时进行起步辅助控制，还记载有如下内容：在起步后将制动机构分离的状态下，以使第一及第二电动机的产生转矩成为相反方向的方式进行转矩控制，由此即使在因外部干扰等而对车辆施加横摆力矩时，也会产生与该横摆力矩相向的力矩，从而使直线前进稳定性或转弯稳定性提高。

【专利文献1】日本专利第3138799号公报

然而，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，完全没有记载在产生横摆力矩时如何从向第一及第二电动机供给电力的电力源对电力进行控制这样的内容，在省电化这一方面或者发生电力源的失灵时的应对这一方面等上存在改善的余地。

发明内容

本发明鉴于上述课题而提出，其目的在于提供一种考虑电力且控制性优越的车辆用驱动装置。

为了实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种车辆用驱动装置(例如，后述的实施方式中的后轮驱动装置1)，其具备：

与车辆的左车轮(例如，后述的实施方式中的左后轮LWr)连结的左电动发电机(例如，后述的实施方式中的第一电动机2A)；

设置在所述左车轮与所述左电动发电机的动力传递路径上的左变速器(例如，后述的实施方式中的第一行星齿轮式减速器12A)；

与所述车辆的右车轮(例如，后述的实施方式中的右后轮RWr)连结的右电动发电机(例如，后述的实施方式中的第二电动机2B)；

设置在所述右车轮与所述右电动发电机的动力传递路径上的右变速器(例如，后述的实施方式中的第二行星齿轮式减速器12B)；

对所述左电动发电机和所述右电动发电机进行控制的电动发电机控制装置(例如，后述的实施方式中的控制装置8)，

所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述左变速器及所述右变速器分别具有第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素，

在所述左变速器的所述第一旋转要素(例如，后述的实施方式中的太阳齿轮21A)上连接所述左电动发电机，

在所述右变速器的所述第一旋转要素(例如，后述的实施方式中的太阳齿轮21B)上连接所述右电动发电机，

在所述左变速器的所述第二旋转要素(例如，后述的实施方式中的行星齿轮架23A)上连接所述左车轮，

在所述右变速器的所述第二旋转要素(例如，后述的实施方式中的行星齿轮架23B)上连接所述右车轮，

所述左变速器的所述第三旋转要素(例如，后述的实施方式中的齿环24A)与所述右变速器的所述第三旋转要素(例如，后述的实施方式中的齿环24B)相互连结，

所述车辆用驱动装置具备：

旋转限制机构(例如，后述的实施方式中的液压制动器60A、60B)，其能够切换成分离状态或接合状态，通过形成为接合状态来限制所述第三旋转要素的旋转；

旋转限制机构控制装置(例如，后述的实施方式中的控制装置8)，其对所述旋转限制机构进行控制，

所述电动发电机控制装置进行根据左电力与右电力之和即左右电力和来控制所述左电动发电机和所述右电动发电机的电力控制，所述左电力为由所述左电动发电机产生或消耗的电力，所述右电力为由所述右电动发电机产生或消耗的电力，

所述电动发电机控制装置在所述旋转限制机构控制装置将所述旋转限制机构控制为分离状态时，以使所述左右电力和为固定值的方式进行所述电力控制。

另外，本发明的第二方面以第一方面涉及的车辆用驱动装置为基础，其特征在于，

所述左右电动发电机控制装置还进行控制左右差的左右差控制，所述左右差为左电动发电机转矩(例如，后述的实施方式中的第一电动机转矩TM1q)与右电动发电机转矩(例如，后述的实施方式中的第二电动机转矩TM2q)之差或左电动发电机驱动力与右电动发电机驱动力之差，

所述电动发电机控制装置在所述旋转限制机构控制装置将所述旋转限制机构控制为分离状态时，以使所述左右差为固定值的方式进行所述左右差控制。

另外，本发明的第三方面以第一或第二方面涉及的车辆用驱动装置为基础，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备取得所述第三旋转要素的旋转状态量的第三旋转要素状态量取得机构，

在所述第三旋转要素的旋转状态量为规定以上时中止所述电力控制。

另外，本发明的第四方面以第一或第二方面涉及的车辆用驱动装置为基础，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备取得所述左电动发电机、所述左变速器的所述第一旋转要素、所述右电动发电机或者所述右变速器的所述第一旋转要素的旋转状态量的旋转状态量取得机构(例如，后述的实施方式中的解析器20A、20B)，

在所述旋转状态量为规定以下时中止所述电力控制。

另外，本发明的第五方面以第一方面涉及的车辆用驱动装置为基础，其特征在于，

所述固定值大致为零。

为了实现上述目的，本发明的第六方面涉及一种，车辆用驱动装置(例如，后述的实施方式中的车辆用驱动装置1)，其具备：

所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述车辆用驱动装置具备：

所述电动发电机控制装置还进行控制左右差的左右差控制，所述左右差为左电动发电机转矩与右电动发电机转矩之差或左电动发电机驱动力与右电动发电机驱动力之差，

在所述旋转限制机构控制装置将所述旋转限制机构控制为接合状态，且所述电动发电机控制装置以使所述左右电力和大致为零的方式进行所述电力控制，并且以使所述左右差为规定值的方式进行所述左右差控制的状态下，在所述左车轮或所述右车轮中的任一方产生了抓地界限以上的转矩或驱动力时或者预测为产生抓地界限以上的转矩或驱动力时，所述旋转限制机构控制装置将所述旋转限制机构控制为分离状态，所述电动发电机控制装置以使所述左右电力和维持大致为零的方式进行所述电力控制，并且以使所述左右差维持所述规定值的方式进行所述左右差控制。

发明效果

根据本发明的第一方面，通常，当夹设在车轮与电动发电机的动力传递路径上的旋转限制机构为分离状态时，无法将电动发电机的转矩向车轮传递，但通过将左右变速器的第三旋转要素彼此连结，能够向车轮传递左右逆向的转矩中绝对值相等的量。并且，通过在该状态下将左右电力和控制为固定，由此能够抑制向左右的电动发电机供给电力的电力源的负载变动。

根据本发明的第二方面，即使左右电力和固定，也存在左右差变动的情况，但通过以使左右差也固定的方式进行控制，由此能够抑制因左右差引起的横摆力矩的变动。

根据本发明的第三方面，当进行使电力和固定的控制时，存在左右的转矩平衡破坏而第三旋转要素的旋转上升的情况，但通过在第三旋转要素的旋转状态量为规定以上时中止电力控制，由此能够抑制第三旋转要素成为过旋转的情况。

根据本发明的第四方面，当进行使电力和固定的控制时，存在左右的转矩平衡破坏而左右电动发电机及第一旋转要素的旋转下降的情况，但通过在旋转状态量为规定以下时中止电力控制，由此能够在适当的范围内执行电力控制。

根据本发明的第五方面，能够使左电力与右电力的电力收支大致为零，因此能够进一步抑制向左右的电动发电机供给电力的电力源的负载。并且，即使在极低温时等或电力源的失灵时等电力源的功能比通常差的状态下，也能够向车轮传递转矩。

根据本发明的第六方面，通常，当夹设在车轮与电动发电机的动力传递路径上的旋转限制机构为分离状态时，无法将电动发电机的转矩向车轮传递，但通过将左右变速器的第三旋转要素彼此连结，由此能够向车轮传递左右逆向的转矩中绝对值相等的量。并且，通过在该状态下将左右电力和控制为固定，由此能够抑制向左右的电动发电机供给电力的电力源的负载变动。

另外，在旋转限制机构的接合状态下，在左车轮或右车轮中的任一方上产生了抓地界限以上的转矩或驱动力时或者预测为产生抓地界限以上的转矩或驱动力时的情况下，使旋转限制机构向分离状态转变，由此能够抑制滑动的产生并同时将左右电力和为零的期间维持得更长。

附图说明

图1是表示能够搭载本发明涉及的车辆用驱动装置的车辆的一实施方式即混合动力车辆的简要结构的框图。

图2是后轮驱动装置的一实施方式的纵剖视图。

图3是图2所示的后轮驱动装置的局部放大图。

图4是停车中的后轮驱动装置的速度共线图。

图5是前进低车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图6是前进中车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图7是减速再生时的后轮驱动装置的速度共线图。

图8是前进高车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图9是后退时的后轮驱动装置的速度共线图。

图10(a)是环锁定转矩优先控制时的后轮驱动装置的速度共线图，(b)是表示此时的转矩收支及电力收支的图。

图11(a)是环锁定电力优先控制时的后轮驱动装置的速度共线图，(b)是用于说明此时的转矩收支及电力收支的图。

图12(a)是环自由电力优先控制时的后轮驱动装置的速度共线图，(b)是用于说明此时的转矩收支及电力收支的图。

图13是说明从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变时的流程的流程图。

图14是从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变时的时序图。

符号说明：

1后轮驱动装置

2A第一电动机(左电动发电机)

2B第二电动机(右电动发电机)

8控制装置(电动机控制装置、旋转限制机构控制装置)

12A第一行星齿轮式减速器(左变速器)

12B第二行星齿轮式减速器(右变速器)

21A、21B太阳齿轮(第一旋转要素)

23A、23B行星齿轮架(第二旋转要素)

24A、24B齿环(第三旋转要素)

60A、60B液压制动器(旋转限制机构)

LWr左后轮(左车轮)

RWr右后轮(右车轮)

具体实施方式

首先，基于图1～图3，对本发明涉及的车辆用驱动装置的一实施方式进行说明。

本发明涉及的车辆用驱动装置是以电动机为车轴驱动用的驱动源的装置，例如用于图1所示那样的驱动系统的车辆。在以下的说明中，以将车辆用驱动装置作为后轮驱动用来使用的情况为例进行说明，但车辆用驱动装置也可以用于前轮驱动用。

图1所示的车辆3为在车辆前部具有将内燃机4和电动机5串联连接而成的驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由传动装置7向前轮Wf传递，另一方面，与该前轮驱动装置6不同而设置在车辆后部的驱动装置1(以下，称为后轮驱动装置)的动力向后轮Wr(RWr、LWr)传递。前轮驱动装置6的电动机5和后轮Wr侧的后轮驱动装置1的第一及第二电动机2A、2B与电池9连接，从而能够进行来自电池9的电力供给和向电池9的能量再生。符号8表示用于进行车辆整体的各种控制的控制装置。

图2表示后轮驱动装置1的整体的纵剖视图，在该图中，10A、10B表示车辆3的后轮Wr侧的左右的车轴，在车宽方向上配置在同轴上。后轮驱动装置1的减速器壳体11整体形成为大致圆筒状，在其内部，车轴驱动用的第一及第二电动机2A、2B和对该第一及第二电动机2A、2B的驱动旋转进行减速的第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B与车轴10A、10B配置在同轴上。该第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A作为对左后轮LWr进行驱动的左车轮驱动装置而发挥功能，第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B作为对右后轮RWr进行驱动的右车轮驱动装置而发挥功能，第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A与第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B在减速器壳体11内在车宽方向上左右对称地配置。

在减速器壳体11的左右两端侧内部分别固定有第一及第二电动机2A、2B的定子14A、14B，环状的转子15A、15B能够旋转地配置在该定子14A、14B的内周侧。在转子15A、15B的内周部结合有围绕车轴10A、10B的外周的圆筒轴16A、16B，该圆筒轴16A、16B以能够与车轴10A、10B同轴地相对旋转的方式经由轴承19A、19B支承在减速器壳体11的端部壁17A、17B和中间壁18A、18B上。另外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周且在减速器壳体11的端部壁17A、17B上设置有用于将转子15A、15B的旋转位置信息向第一及第二电动机2A、2B的控制器(未图示)反馈的解析器20A、20B。

另外，第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B具备：太阳齿轮21A、21B；与该太阳齿轮21A、21B啮合的多个行星齿轮22A、22B；对上述的行星齿轮22A、22B进行支承的行星齿轮架23A、23B；与行星齿轮22A、22B的外周侧啮合的齿环24A、24B，其中，从太阳齿轮21A、21B输入第一及第二电动机2A、2B的驱动力，且减速后的驱动力通过行星齿轮架23A、23B输出。

太阳齿轮21A、21B一体地形成在圆筒轴16A、16B上。另外，例如图3所示，行星齿轮22A、22B为具有与太阳齿轮21A、21B直接啮合的大径的第一小齿轮26A、26B和比该第一小齿轮26A、26B小径的第二小齿轮27A、27B的双联小齿轮，上述的第一小齿轮26A、26B和第二小齿轮27A、27B以同轴且在轴向上偏置的状态一体地形成。该行星齿轮22A、22B由行星齿轮架23A、23B支承，行星齿轮架23A、23B通过轴向内侧端部向径向内侧延伸且与车轴10A、10B花键嵌合而被支承为能够与车轴10A、10B一体旋转，并且经由轴承33A、33B支承在中间壁18A、18B上。

需要说明的是，中间壁18A、18B将收容第一及第二电动机2A、2B的电动机收容空间和收容第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速器空间隔开，且以彼此的轴向间隔从外径侧向内径侧变宽的方式弯曲而构成。并且，在中间壁18A、18B的内径侧且在第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B侧配置有对行星齿轮架23A、23B进行支承的轴承33A、33B，并且在中间壁18A、18B的外径侧且在第一及第二电动机2A、2B侧配置有定子14A、14B用的集电环41A、41B(参照图2)。

齿环24A、24B构成为具备：内周面与小径的第二小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；比齿轮部28A、28B小径且在减速器壳体11的中间位置相互对置配置的小径部29A、29B；将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部和小径部29A、29B的轴向外侧端部沿径向连结的连结部30A、30B。在该实施方式的情况下，齿环24A、24B的最大半径设定为比第一小齿轮26A、26B的距车轴10A、10B的中心的最大距离小。小径部29A、29B分别与后述的单向离合器50的内圈51花键嵌合，齿环24A、24B构成为与单向离合器50的内圈51一体旋转。

另外，在减速器壳体11与齿环24A、24B之间确保有圆筒状的空间部，在该空间部内，构成对齿环24A、24B的制动机构的液压制动器60A、60B以与第一小齿轮26A、26B在径向上重叠且与第二小齿轮27A、27B在轴向上重叠的方式配置。液压制动器60A、60B中，在减速器壳体11的内径侧与沿轴向延伸的筒状的外径侧支承部34的内周面花键嵌合的多个固定板35A、35B和与齿环24A、24B的外周面花键嵌合的多个旋转板36A、36B在轴向上交替配置，上述的板35A、35B、36A、36B通过环状的活塞37A、37B进行接合及分离操作。活塞37A、37B进退自如地收容在环状的工作缸室38A、38B内，该工作缸室38A、38B形成在从减速器壳体11的中间位置向内径侧延伸设置的左右分割壁39、由左右分割壁39连结的外径侧支承部34和内径侧支承部40之间，通过向工作缸室38A、38B导入高压油而使活塞37A、37B前进，通过从工作缸室38A、38B排出油而使活塞37A、37B后退。需要说明的是，液压制动器60A、60B与电动液压泵70连接(参照图1)。

另外，进一步详细而言，活塞37A、37B在轴向前后具有第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B，上述的活塞壁63A、63B、64A、64B通过圆筒状的内周壁65A、65B连结。因此，虽然在第一活塞壁63A、63B与第二活塞壁64A、64B之间形成有向径向外侧开口的环状空间，但该环状空间被固定在工作缸室38A、38B的外壁内周面上的分隔构件66A、66B沿轴向左右分隔。减速器壳体11的左右分割壁39与第二活塞壁64A、64B之间成为高压油直接导入的第一工作室S1，分隔构件66A、66B与第一活塞壁63A、63B之间成为通过形成在内周壁65A、65B上的贯通孔而与第一工作室S1导通的第二工作室S2。第二活塞壁64A、64B与分隔构件66A、66B之间与大气压导通。

在该液压制动器60A、60B中，从未图示的液压回路向第一工作室S1和第二工作室S2导入油，通过作用在第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B上的油的压力而能够将固定板35A、35B和旋转板36A、36B相互紧压。因而，能够通过轴向左右的第一、第二活塞壁63A、63B、64A、64B获得大的承压面积，因此能够在抑制活塞37A、37B的径向的面积的状态下获得对固定板35A、35B和旋转板36A、36B的大的紧压力。

在该液压制动器60A、60B的情况下，固定板35A、35B由从减速器壳体11延伸的外径侧支承部34支承，另一方面，旋转板36A、36B由齿环24A、24B支承，因此当两板35A、35B、36A、36B被活塞37A、37B紧压时，通过两板35A、35B、36A、36B间的摩擦接合，在齿环24A、24B上作用制动力而使齿环24A、24B固定(锁定)，若从该状态将基于活塞37A、37B的接合分离，则能够允许齿环24A、24B的自由旋转。

即，液压制动器60A、60B作为限制齿环24A、24B的旋转的旋转限制机构，在接合时将齿环24A、24B锁定，而使第一及第二电动机2A、2B与后轮Wr的动力传递路径成为能够传递动力的连接状态，在分离时允许齿环24A、24B的旋转，而使第一及第二电动机2A、2B与后轮Wr的动力传递路径成为无法传递动力的断开状态。

另外，在轴向上对置的齿环24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有对齿环24A、24B仅传递一方向的动力而切断另一方向的动力的单向离合器50。单向离合器50在内圈51与外圈52之间夹设有多个楔块53，其内圈51通过花键嵌合与齿环24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。即，齿环24A和齿环24B通过内圈51相互连结成能够一体地旋转。另外，外圈52被内径侧支承部40定位且止旋。

单向离合器50在车辆3利用第一及第二电动机2A、2B的动力前进时进行卡合而将齿环24A、24B的旋转锁定。更具体地进行说明时，单向离合器50在第一及第二电动机2A、2B侧的顺向(使车辆3前进时的旋转方向)的转矩向后轮Wr侧输入时成为卡合状态，并且在第一及第二电动机2A、2B侧的逆向的转矩向后轮Wr侧输入时成为非卡合状态，在后轮Wr侧的顺向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时成为非卡合状态，并且在后轮Wr侧的逆向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时成为卡合状态。换言之，单向离合器50在非卡合时允许第一及第二电动机2A、2B的逆向的转矩引起的齿环24A、24B的一方向的旋转，在卡合时限制第一及第二电动机2A、2B的顺向的转矩引起的齿环24A、24B的逆向的旋转。需要说明的是，逆向的转矩是指使逆向的旋转增加的方向的转矩、或使顺向的旋转减少的方向的转矩。

这样，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在第一及第二电动机2A、2B与后轮Wr的动力传递路径上并列设置有单向离合器50和液压制动器60A、60B。需要说明的是，液压制动器60A、60B不需要设置两个，可以仅在一方的空间设置液压制动器，而将另一方的空间作为通气室使用。

在此，控制装置8(参照图1)为用于进行车辆整体的各种控制的控制装置，向控制装置8输入车轮速度传感器值、第一及第二电动机2A、2B的电动机转速传感器值、转向角、加速踏板开度AP、换挡位置、电池9中的充电状态(SOC)、油温等，另一方面，从控制装置8输出对内燃机4进行控制的信号、对第一及第二电动机2A、2B进行控制的信号、对电动液压泵70进行控制的控制信号等。

即，控制装置8至少具备对第一及第二电动机2A、2B进行控制的作为电动发电机控制装置的功能、对液压制动器60A、60B进行控制的作为旋转限制机构控制装置的功能，其中，液压制动器60A、60B作为旋转限制机构。

图4～图12表示后轮驱动装置1的各状态下的速度共线图，LMOT表示第一电动机2A，RMOT表示第二电动机2B，左侧的S、C分别表示与第一电动机2A连结的第一行星齿轮式减速器12A的太阳齿轮21A、第一行星齿轮式减速器12A的行星齿轮架23A，右侧的S、C分别表示第二行星齿轮式减速器12B的太阳齿轮21B、第二行星齿轮式减速器12B的行星齿轮架23B，R表示第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的齿环24A、24B，BRK表示液压制动器60A、60B，OWC表示单向离合器50。在以下的说明中，以通过第一及第二电动机2A、2B使车辆前进时的太阳齿轮21A、21B的旋转方向为顺向。另外，在图中，从停车中的状态开始，上方表示顺向的旋转，下方表示逆向的旋转，就箭头而言，向上表示顺向的转矩，向下表示逆向的转矩。

在停车中，前轮驱动装置6和后轮驱动装置1都不进行驱动。因而，如图4所示，后轮驱动装置1的第一及第二电动机2A、2B停止，车轴10A、10B也停止，因此在任一要素上都没有作用转矩。此时，液压制动器60A、60B分离(OFF)。另外，由于第一及第二电动机2A、2B为非驱动，因此单向离合器50未卡合(OFF)。

然后，在使钥匙位置(keyposition)成为ON后，在EV起步、EV常速行驶等电动机效率高的前进低车速时，成为基于后轮驱动装置1的后轮驱动。如图5所示，以使第一及第二电动机2A、2B顺向地旋转的方式进行动力运转驱动时，在太阳齿轮21A、21B上附加有顺向的转矩。此时，如上述那样，单向离合器50卡合而将齿环24A、24B锁定。由此，行星齿轮架23A、23B顺向地旋转来进行前进行驶。需要说明的是，在行星齿轮架23A、23B上逆向地作用有来自车轴10A、10B的行驶阻力。这样，在车辆3起步时，通过使钥匙位置成为ON来提高第一及第二电动机2A、2B的转矩，由此单向离合器50机械地卡合而将齿环24A、24B锁定。

此时，将液压制动器60A、60B控制为弱接合状态。需要说明的是，弱接合是指虽然能够传递动力，但相对于液压制动器60A、60B的接合状态的接合力而言以弱的接合力进行接合的状态。在第一及第二电动机2A、2B的顺向的转矩向后轮Wr侧输入时，单向离合器50成为卡合状态，仅通过单向离合器50就能够传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B也成为弱接合状态，来使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，从而即使在来自第一及第二电动机2A、2B侧的顺向的转矩的输入暂时降低而单向离合器50成为非卡合状态的情况下，也能够抑制在第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧无法传递动力的情况。

在从前进低车速行驶至车速提高且发动机效率高的前进中车速行驶时，从基于后轮驱动装置1的后轮驱动变成基于前轮驱动装置6的前轮驱动。如图6所示，当第一及第二电动机2A、2B的动力运转驱动停止时，从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，将液压制动器60A、60B也控制为弱接合状态。

当从图5或图6的状态要对第一及第二电动机2A、2B进行再生驱动时，如图7所示，由于从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要继续前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，将液压制动器60A、60B控制为接合状态(ON)。因而，齿环24A、24B被锁定且在第一及第二电动机2A、2B上作用逆向的再生制动转矩，从而通过第一及第二电动机2A、2B来进行减速再生。这样，在后轮Wr侧的顺向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，仅通过单向离合器50不能传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B接合，来使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，从而能够保持为可传递动力的状态，通过在该状态下将第一及第二电动机2A、2B控制为再生驱动状态，从而能够使车辆3的能量再生。

在前进高车速时，成为基于前轮驱动装置6的前轮驱动，但此时使第一及第二电动机2A、2B停止且将液压制动器60A、60B控制为分离状态。由于后轮Wr侧的顺向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入，因此单向离合器50成为非卡合状态，通过将液压制动器60A、60B控制为分离状态，由此齿环24A、24B开始旋转。

如图8所示，当第一及第二电动机2A、2B停止动力运转驱动时，从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，太阳齿轮21A、21B及第一及第二电动机2A、2B的旋转损失作为阻力而输入到太阳齿轮21A、21B上，在齿环24A、24B上产生齿环24A、24B的旋转损失。

通过将液压制动器60A、60B控制为分离状态，由此允许齿环24A、24B的自由旋转(以下，称作环自由状态)，且第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为断开状态而变成无法传递动力的状态。因而，能够防止第一及第二电动机2A、2B的牵连旋转，防止在基于前轮驱动装置6的高车速时第一及第二电动机2A、2B成为过旋转的情况。以上，在环自由状态时使第一及第二电动机2A、2B停止，但在环自由状态下也可以驱动第一及第二电动机2A、2B(以下，简称作环自由控制)。对于环自由控制在后面进行叙述。

如图9所示，在后退时，若对第一及第二电动机2A、2B进行逆向动力运转驱动，则在太阳齿轮21A、21B上附加有逆向的转矩。此时，如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，将液压制动器60A、60B控制为接合状态(ON)。因而，齿环24A、24B被锁定，行星齿轮架23A、23B逆向地旋转来进行后退行驶。需要说明的是，在行星齿轮架23A、23B上顺向地作用有来自车轴10A、10B的行驶阻力。这样，在第一及第二电动机2A、2B侧的逆向的转矩向后轮Wr侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，仅通过单向离合器50无法传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B接合，来使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，由此能够保持为可传递动力，从而能够通过第一及第二电动机2A、2B的转矩使车辆3后退。

在图5～图9的说明中，对左后轮LWr与右后轮RWr没有转速差、换言之行星齿轮架23A与行星齿轮架23B没有转速差的直线前进时进行了说明，但图10～图12表示左后轮LWr与右后轮RWr存在转速差、换言之行星齿轮架23A与行星齿轮架23B存在转速差的转弯时。另外，图10～图12表示上述的前进中车速时、即基于前轮驱动装置6的前轮驱动状态下的转弯。

图10(a)表示右后轮RWr(行星齿轮架23B)的转速比左后轮LWr(行星齿轮架23A)的转速高的左转弯时。在以下的说明中，以左转弯为例对转弯时的控制进行说明，但右转弯时也可以进行同样的控制。另外，在图10～图12中，还图示出了在之前的图5～图9中未记载的通过第一及第二电动机2A、2B的转矩而作用在左右后轮LWr、RWr(行星齿轮架23A、23B)上的左右后轮转矩。

并且，在以下的说明中，相对于上述的通过单向离合器50的非卡合状态及液压制动器60A、60B的分离状态来使齿环24A、24B解放的状态下的控制即环自由控制而言，还将通过单向离合器50的卡合状态及/或液压制动器60A、60B的接合状态或弱接合状态来限制齿环24A、24B的自由旋转(以下，称作环锁定状态)，使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态而能够传递动力的状态下的第一及第二电动机2A、2B的驱动控制称作环锁定控制。

《环锁定控制》

环锁定控制是环锁定状态下的第一及第二电动机2A、2B的驱动控制，可以为了满足前后方向的转矩要求(以下，也称作目标加减速转矩)及转弯方向的转矩要求(以下，也称作目标横摆力矩)而使第一及第二电动机2A、2B产生目标转矩(环锁定转矩优先控制)，或者根据由第一电动机2A产生或消耗的电力和由第二电动机2B产生或消耗的电力之和(以下，也称作目标左右电力和)来控制第一及第二电动机2A、2B(环锁定电力优先控制)。

<环锁定转矩优先控制>

首先，对环锁定转矩优先控制进行说明。

环锁定转矩优先状态是在环锁定状态、即第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态而能够传递动力的状态下，根据左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩与左右后轮LWr、RWr的目标转矩差的关系来控制第一及第二电动机2A、2B，由此满足目标加减速转矩和目标横摆力矩的控制。需要说明的是，该环锁定转矩优先状态也可以称为将环锁定状态下为了满足目标加减速转矩而对第一电动机2A的电动机转矩与第二电动机2B的电动机转矩的电动机转矩和进行控制的左右和控制、为了满足目标横摆力矩而对第一电动机2A的电动机转矩与第二电动机2B的电动机转矩的电动机转矩差进行控制的左右差控制合起来的控制。

以左转弯时的控制为例对环锁定转矩优先控制具体地进行说明，如图10(a)所示，以在第一电动机2A上产生逆向的第一电动机转矩TM1p的方式进行转矩控制，由此在太阳齿轮21A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1p。此时，由于齿环24A、24B的自由旋转受到限制，因此在第一行星齿轮式减速器12A中，齿环24A、24B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1p，由此第一电动机转矩TM1p乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的左后轮转矩TT1p作为第一电动机转矩分配力而作用在作为作用点的行星齿轮架23A上。

另一方面，以在第二电动机2B上产生顺向的第二电动机转矩TM2p的方式进行转矩控制，由此在太阳齿轮21B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2p。此时，由于齿环24A、24B的自由旋转受到限制，因此在第二行星齿轮式减速器12B中，齿环24A、24B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2p，由此第二电动机转矩TM2p乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的顺向的右后轮转矩TT2p作为第二电动机转矩分配力而作用在作为作用点的行星齿轮架23B上。

使用数学式对该环锁定转矩优先控制中的第一及第二电动机转矩TM1p、TM2p的算出方法进行说明。在左后轮LWr的目标转矩为WTT1，右后轮RWr的目标转矩为WTT2，左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩(左后轮转矩与右后轮转矩之和)为TRT，且左右后轮LWr、RWr的目标转矩差(左后轮转矩与右后轮转矩之差)为ΔTT时，根据左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩的关系，下述(1)式成立，且根据左右后轮LWr、RWr的目标转矩差的关系，下述(2)式成立。

WTT1+WTT2＝TRT(1)

WTT1-WTT2＝ΔTT(2)

需要说明的是，当目标横摆力矩(顺时针为正)为YMT，车轮半径为r，且轮距宽度(左右后轮LWr、RWr间距离)为Tr时，ΔTT由以下的(3)式表示。

ΔTT＝2·r·YMT/Tr(3)

因而，左右后轮LWr、RWr的目标转矩WTT1、WTT2由上述(1)、(2)式唯一确定。

另外，在与左后轮LWr连结的第一电动机2A的目标转矩为TTM1，与右后轮RWr连结的第二电动机2B的目标转矩为TTM2时，左右的第一及第二电动机2A、2B的目标转矩TTM1、TTM2由以下的(4)、(5)式导出。

TTM1＝(1/Ratio)·WTT1(4)

TTM2＝(1/Ratio)·WTT2(5)

需要说明的是，Ratio表示第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比(齿轮比)。

根据这样求出的第一及第二电动机2A、2B的目标电动机转矩TTM1、TTM2能够得到第一及第二电动机转矩TM1p、TM2p。

这里，在图10(a)中，假定目标加减速转矩为零，且目标横摆力矩YMT为逆时针的横摆力矩。这种情况下，由于将目标加减速转矩假定为零，因此由上述(1)式可知，WTT1＝-WTT2，由上述(4)、(5)式可知，第一及第二电动机转矩TM1p、TM2p也成为绝对值相等的相反方向的转矩。

另外，由于目标横摆力矩YMT为逆时针，因此第一电动机转矩TM1p和第二电动机转矩TM2p中，第一电动机转矩TM1p成为再生转矩，第二电动机转矩TM2p成为动力运转转矩。

因而，在车辆3上稳定地产生与左右后轮转矩TT1p、TT2p的转矩差(TT1p-TT2p)对应的逆时针的横摆力矩M。另一方面，由于左右后轮转矩TT1p、TT2p的转矩和(TT1p+TT2p)为零，因此在车辆3上不产生加减速转矩。

另外，参照图10(b)，对图10(a)的环锁定转矩优先控制的电力收支进行说明，通过第一电动机2A的再生驱动，在第一电动机2A中产生从与再生转矩(第一电动机转矩TM1p)相当的电力减去再生损失量的电力而得到的再生电力。为了在右后轮RWr产生绝对值与左后轮LWr的再生转矩(第一电动机转矩TM1p)相等的动力运转转矩(第二电动机转矩TM2p)，在第二电动机2B中需要该动力运转转矩(第二电动机转矩TM2p)量的电力加上动力运转损失量而得到的动力运转电力。此时的电力收支为，第一电动机2A的再生电力使用于第二电动机2B中的动力运转电力而被抵消，并且从第二电动机2B的动力运转电力减去第一电动机2A的再生电力得到的其余电力(补充电力)由电池9或者前轮驱动装置6的电动机5供给。

因而，在图10(a)的环锁定转矩优先控制中，以从第一及第二电动机2A、2B以外的电力源接受电力并同时满足前后方向及转弯方向的转矩要求的方式控制车辆3。

需要说明的是，在图10(a)中，对左右后轮转矩TT1p、TT2p的转矩和(TT1p+TT2p)为零的情况进行了说明，但当左右后轮转矩TT1p、TT2p的转矩和(TT1p+TT2p)为正时，在车辆3上作用有加速转矩，这种情况下，补充电力当然也由电池9或前轮驱动装置6的电动机5供给。

<环锁定电力优先控制>

接下来，对环锁定电力优先控制进行说明。

环锁定电力优先控制是在环锁定状态、即第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态而能够传递动力的状态下，根据左右电力和的关系、左右后轮LWr、RWr的目标转矩差的关系来控制第一及第二电动机2A、2B，由此满足目标左右电力和以及目标横摆力矩的控制。需要说明的是，该环锁定电力优先状态也可以称为将环锁定状态下为了满足左右电力和而对由第一电动机2A产生或消耗的电力即左电力与由第二电动机2B产生或消耗的电力即右电力的左右电力和进行控制的电力控制、为了满足目标横摆力矩而对第一电动机2A的电动机转矩与第二电动机2B的电动机转矩的电动机转矩差进行控制的左右差控制合起来的控制。

根据电池9或前轮驱动装置6的电动机5的状态等来选择该环锁定电力优先控制。例如，在电池9的温度为规定温度以下的所谓的极低温时、电池9的剩余容量低的情况、前轮驱动装置6的电动机5的发电量不足的情况或动力运转状态的情况、检测到电池9或电动机5失灵时等通常的电力的供给接受存在障碍的情况等下进行。

使用数学式对环锁定电力优先控制进行说明，在环锁定电力优先控制中，除了上述(2)式之外，还根据左右电力和的关系来导出下述(6)式。P1表示第一电动机2A的电力，P2表示第二电动机2B的电力。

P1+P1＝0(6)

这里，由于在电力的供给接受中产生损失，因此再生电力和动力运转电力可以分别用下述式(7)、(8)表示。

再生电力＝机械输入(1-再生损失率)(7)

动力运转电力＝机械输入(1+动力运转损失率)(8)

在第一电动机2A的角速度为ω1，第二电动机2B的角速度为ω2，再生损失率为Lr1，动力运转损失率为Lr2，且这里假设第一电动机2A为再生驱动，第二电动机2B为动力运转驱动时，根据上述(7)、(8)式，而利用下述(9)、(10)式来表示P1、P1。

P1＝ω1·TTM1(1-Lr1)(9)

P2＝ω2·TTM2(1+Lr2)(10)

需要说明的是，ω＝2·π·n/60(n表示电动机的转速)。

根据上述(4)～(6)、(9)～(10)，当消掉TTM1、TTM2这两项时，导出下述(11)式。

WTT2＝-(ω1/ω2)·{(1-Lr1)/(1+Lr2)}·WTT1(11)

并且，在环锁定电力优先控制中，基于根据左右后轮LWr、RWr的目标转矩差的关系导出的上述(2)式和基于左右电力和的关系导出的(11)式，来求出左右后轮LWr、RWr的目标转矩WTT1、WTT2。另外，根据求出的左右后轮LWr、RWr的目标转矩WTT1、WTT2和上述(4)、(5)式来求出第一及第二电动机2A、2B的目标转矩TTM1、TTM2，并根据第一及第二电动机2A、2B的目标转矩TTM1、TTM2来得到第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q。

对(11)式进行研究，由于内轮侧的第一电动机2A的角速度ω1小于外轮侧的第二电动机2B的角速度ω2(ω1＜ω2)，且(1-Lr1)＜(1+Lr2)，因此必然有|TT2|＜|TT1|，TT1+TT2＜0。因而，在环锁定电力优先控制中，左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩TRT必然为负，即再生转矩大于动力运转转矩。

同样，根据上述(4)、(5)式，对于第一及第二电动机转矩TTM1q、TM2q来说，也必然有|TM2q|＜|TM1q|，TM11q+TM2q＜0。

这里，在图11(a)中，也假定目标横摆力矩YMT为逆时针。这种情况下，第一电动机转矩TM1q成为再生转矩，第二电动机转矩TM2q成为绝对值比第一电动机转矩TM1q的再生转矩小的动力运转转矩。

由此，由于逆向的第一电动机转矩TM1q的绝对值大于顺向的第二电动机转矩TM2q的绝对值，因此单向离合器50成为非卡合状态，通过将液压制动器60A、60B接合，使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态而变成能够传递动力的状态。

对该环锁定电力优先控制具体地进行说明，如图11(a)所示，以在第一电动机2A上产生逆向的第一电动机转矩TM1q的方式进行转矩控制，由此在太阳齿轮21A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1q。此时，由于齿环24A、24B的自由旋转受到限制，因此在第一行星齿轮式减速器12A中，齿环24A、24B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1q，由此第一电动机转矩TM1q乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的左后轮转矩TT1q作为第一电动机转矩分配力而作用在作为作用点的行星齿轮架23A上。

另一方面，以在第二电动机2B上产生顺向的第二电动机转矩TM2q的方式进行转矩控制，由此在太阳齿轮21B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2q。此时，由于齿环24A、24B的自由旋转受到限制，因此在第二行星齿轮式减速器12B中，齿环24A、24B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2q，由此第二电动机转矩TM2q乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的顺向的右后轮转矩TT2q作为第二电动机转矩分配力而作用在作为作用点的行星齿轮架23B上。

因而，在车辆3上稳定地产生与左右后轮转矩TT1q、TT2q的转矩差(TT1q-TT2q)对应的逆时针的横摆力矩M。

通过将环锁定电力优先控制时的左右后轮LWr、RWr的目标转矩差ΔTT为与图10(a)的环锁定转矩优先控制时的左右后轮LWr、RWr的目标转矩差ΔTT同样地设定，由此环锁定转矩优先控制时的第一及第二电动机转矩TM1p、TM2p的电动机转矩差(TM1p-TM2p)与环锁定电力优先控制时的第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q的电动机转矩差(TM1q-TM2q)成为相同的大小，且能够产生相同的横摆力矩M。另一方面，由于环锁定电力优先控制时的左右后轮转矩TT1q、TT2q的转矩和(TT1q+TT2q)为负，因此在车辆3上产生前后方向上的减速(再生)转矩。

另外，参照图11(b)，对图11(a)的环锁定电力优先控制的电力收支进行说明，通过第一电动机2A的再生驱动，在第一电动机2A中产生从与再生转矩(第一电动机转矩TM1q)相当的电力减去再生损失量的电力而得到的再生电力。第二电动机2B使用由该第一电动机2A产生的再生电力进行动力运转驱动，使第二电动机2B产生从由第一电动机2A产生的再生电力减去动力运转损失量而得到的电力量的动力运转转矩(第二电动机转矩TM2q)。此时的电力收支成为由第一电动机2A产生的再生电力与由第二电动机2B消耗的动力运转电力相平衡，在电池9或前轮驱动装置6的电动机5与第一及第二电动机2A、2B之间没有电力的供给接受的状态。

因而，在图11(a)的环锁定电力优先控制中，以不产生来自第一及第二电动机2A、2B以外的电力源的电力供给或者向第一及第二电动机2A、2B以外的电力源的电力供给且满足转弯方向的转矩要求的方式进行控制。由此，即使在例如电池9的温度为规定温度以下的所谓的极低温时、电池9的剩余容量低的情况、前轮驱动装置6的电动机5的发电量不足或动力运转状态的情况、检测到电池9或电动机5失灵时等通常的电力的供给接受存在障碍的情况下，也能够继续对后轮驱动装置1进行驱动。

然而，在环锁定电力优先控制中，在产生与环锁定转矩优先控制时相同大小的横摆力矩M的情况下，内轮侧的第一电动机2A的再生转矩(第一电动机转矩TM1q)比环锁定转矩优先控制中的第一电动机2A的再生转矩(第一电动机转矩TM1p)大。因而，在目标横摆力矩YMT大的情况下，第一电动机2A的再生转矩(第一电动机转矩TM1q)乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的左后轮转矩TT1q超过内轮抓地(grip)界限阈值L的可能性变大。若超过内轮抓地界限阈值L，则在作为转弯内轮的左后轮LWr产生滑动，有损车辆稳定性。

因此，控制装置8对作为内轮转矩的左后轮转矩TT1q与内轮抓地界限阈值L进行比较，在左后轮转矩TT1q超过内轮抓地界限阈值L时，通过将液压制动器60A、60B分离，由此从环锁定状态向环自由状态转变，并且进行维持左右电力和的环自由电力优先控制，从而在满足目标左右电力和的同时防止左后轮LWr上的滑动的产生。以下，对环自由控制、尤其是环自由电力优先控制进行说明。

《环自由控制》

环自由控制是单向离合器50为非卡合状态且液压制动器60A、60B为分离状态、换言之允许连结着的齿环24A、24B的自由旋转的状态(环自由状态)下的第一及第二电动机2A、2B的驱动控制，能够根据目标左右电力和及左右后轮LWr、RWr的目标转矩差的关系对第一及第二电动机2A、2B进行控制(环自由电力优先控制)。需要说明的是，该环自由电力优先控制也称为将环自由状态下为了满足左右电力和而对由第一电动机2A产生或消耗的电力即左电力与由第二电动机2B产生或消耗的电力即右电力的左右电力和进行控制的电力控制、为了满足目标横摆力矩而对第一电动机2A的电动机转矩与第二电动机2B的电动机转矩的电动机转矩差进行控制的左右差控制合起来的控制。

<环自由电力优先控制>

在环自由状态下，如上所述，第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为断开状态而变成无法传递动力的状态，但能够向左右后轮LWr、RWr传递左右逆向的转矩中绝对值相等的量。因而，在图11(a)的环锁定电力优先控制状态下，从环锁定状态向环自由状态转变时，向左右后轮LWr、RWr传递左后轮转矩TT1q和右后轮转矩TT2q中绝对值小的右后轮转矩TT2q、左后轮转矩TT1q中绝对值与右后轮转矩TT2q相等的平衡量(左后轮转矩TT1r)。

因而，在环自由电力优先控制中，产生的横摆力矩与左右后轮转矩TT1r、TT2q的转矩差(TT1r-TT2q)对应，因此成为比图11(a)中的环锁定电力优先控制时产生的横摆力矩M小的逆时针的横摆力矩M′。

即，左后轮转矩TT1q中的与右后轮转矩TT2q平衡的左后轮转矩TT1r如上所述那样被向左后轮LWr、RWr传递，剩余的TT1d(＝TT1q-TT1r)被第一及第二电动机2A、2B和齿环24A、24B的转速变动消耗。与此对应，第一电动机2A的第一电动机转矩TM1q可以分为与左后轮转矩TT1r对应的逆向的第一电动机转矩TM1r(左后轮转矩TT1r除以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的转矩)和剩余的逆向的转速变动转矩TM1d(左后轮转矩TT1d除以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的转矩)。对该环自由电力优先控制具体地进行说明，如图12(a)所示，在使第一及第二电动机2A、2B产生电动机转矩(即，将太阳齿轮21A、21B作为力点)的状态下将液压制动器60A、60B分离而从环锁定状态向环自由状态转变时，在第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B中，支点从齿环24A、24B向行星齿轮架23A、23B转移，作用点从行星齿轮架23A、23B向齿环24A、24B转移。

通过第一电动机2A的第一电动机转矩TM1q(＝第一电动机转矩TM1r+转速变动转矩TM1d)，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的太阳齿轮21A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1r和转速变动转矩TM1d，由此在作为作用点的齿环24A、24B上作用有顺向的第一电动机转矩分配力TM1r′和转速变动转矩分配力TM1d′。另外，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的齿环24A、24B上作用有顺向的第一电动机转矩分配力TM1r′和转速变动转矩TM1d′，由此在作为作用点的太阳齿轮21B上作用有逆向的第一电动机转矩分配力TM1r″和转速变动转矩分配力TM1d″。

另一方面，通过第二电动机2B的第二电动机转矩TM2q，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2q，由此在作为作用点的齿环24A、24B上作用有逆向的第二电动机转矩分配力TM2q′。另外，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的齿环24A、24B上作用有逆向的第二电动机转矩分配力TM2q′，由此在作为作用点的太阳齿轮21A上作用有顺向的第二电动机转矩分配力TM2q″。

这里，第一电动机转矩TM1r和第二电动机转矩TM2q方向为相反方向且大小(绝对值)相等，因此在太阳齿轮21A上作用的逆向的第一电动机转矩TM1r和顺向的第二电动机转矩分配力TM2q″相互抵消，在齿环24A、24B上作用的顺向的第一电动机转矩分配力TM1r′与逆向的第二电动机转矩分配力TM2q′相互抵消，在太阳齿轮21B上作用的逆向的第一电动机转矩分配力TM1r″与顺向的第二电动机转矩TM2q相互抵消。因而，通过第一电动机转矩TM1r和第二电动机转矩TM2q，太阳齿轮21A、21B和齿环24A、24B以维持各自的旋转状态的方式平衡。此时，在行星齿轮架23A上作用有上述的第一电动机转矩TM1r乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的左后轮转矩TT1r，并且在行星齿轮架23B上作用有第二电动机转矩TM2q乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的逆向的右后轮转矩TT2q。

由于第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比相等，因此通过左右后轮转矩TT1r、TT2q而产生逆时针的横摆力矩M′。

另一方面，由于转速变动转矩TM1d、作为其分配力的转速变动转矩分配力TM1d′及转速变动转矩分配力TM1d″没有平衡的转矩，因此不向行星齿轮架23A、23B输出，而被太阳齿轮21A、21B及齿环24A、24B的转速的变动消耗。相伴于此，在太阳齿轮21A上作用的第一电动机转矩TM1q中逆向的转速变动转矩TM1d、作为其分配力的在太阳齿轮21B上作用的逆向的转速变动转矩分配力TM1d″分别使太阳齿轮21A、21B的转速、即第一及第二电动机2A、2B的转速减少，在齿环24A、24B上作用的顺向的转速变动转矩分配力TM1d′使齿环24A、24B的转速上升。

因此，环自由电力优先控制能够进行到第一及第二电动机2A、2B停止或齿环24A、24B的转速达到规定的阈值。因此，控制装置8从解析器20A、20B取得第一及第二电动机2A、2B的转速，在第一及第二电动机2A、2B的转速为规定以下时中止环自由电力优先控制，或者从未图示的旋转检测机构等取得齿环24A、24B的转速，在齿环24A、24B的转速为规定以上时中止环自由电力优先控制。由此，能够抑制齿环24A、24B成为过旋转并同时在适当的范围内执行控制。需要说明的是，取得是指包括检测及推定的意思，也包括根据具有关联性的转速来算出作为对象的转速的情况。另外，也可以取代第一及第二电动机2A、2B的转速，而取得太阳齿轮21A、21B的转速。

在图12(a)的环自由电力优先控制中，由于维持环锁定电力优先控制时的第一及第二电动机2A、2B的控制，因此第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q的电动机转矩差没有变化，并且此时的电力收支也成为由第一电动机2A产生的再生电力与由第二电动机2B消耗的动力运转电力平衡，且在电池9或前轮驱动装置6的电动机5与第一及第二电动机2A、2B之间没有电力的供给接受的状态。

图13是说明从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变的流程图，图14是从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变时的时序图。

以从图11所示的环锁定电力优先控制向图12所示的环自由电力优先控制的转变为例进行说明，若在前进中车速时在时刻T0输入逆时针的横摆力矩要求，则使内轮侧的第一电动机2A产生第一横摆力矩TM1q作为内轮侧MOT再生转矩，并且使外轮侧的第二电动机2B产生第二电动机转矩TM2q作为外轮侧MOT动力运转转矩。在该环锁定电力优先控制中，液压制动器60A、60B成为接合状态，左右电力和为零，产生左右后轮转矩TT1q、TT2q的转矩差(TT1q-TT2q)，并与该转矩差对应而产生横摆力矩M(S1)。

接着，对作为内轮侧车轮转矩的左后轮转矩TT1q与内轮抓地界限阈值L进行比较(S2)，在作为内轮侧车轮转矩的左后轮转矩TT1q小于内轮抓地界限阈值的情况下，直接结束处理，在作为内轮侧车轮转矩的左后轮转矩TT1q为内轮抓地界限阈值L以上的情况下，维持第一及第二电动机2A、2B的第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q，将液压制动器60A、60B分离(S3)。这样，通过维持第一及第二电动机2A、2B的第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q，由此能够在第一及第二电动机2A、2B中维持规定的电动机转矩差，且维持左右电力和。另一方面，左右后轮转矩TT1q、TT2q的转矩差(TT1q-TT2q)减少为转矩差(TT1r-TT2q)，与减少的该转矩差对应而横摆力矩M也减少为横摆力矩M′。

这样，在作为内轮侧车轮转矩的左后轮转矩TT1q为内轮抓地界限阈值L以上的情况下，通过从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变，由此能够抑制滑动的产生并同时将左右电力和为零的期间维持得更长。另外，在左右电力和为零的状态下，通过维持第一及第二电动机转矩TM1q、TM2q，由此能够在第一及第二电动机2A、2B中维持规定的电动机转矩差，从而抑制因电动机转矩差引起的横摆力矩′的变动。

需要说明的是，在上述实施方式中，在左后轮转矩TT1q超过内轮抓地界限阈值L时将液压制动器60A、60B分离而向环自由电力优先控制转变，但也可以在预测到左后轮转矩TT1q超过内轮抓地界限阈值L时将液压制动器60A、60B分离而向环自由电力优先控制转变。另外，也可以取代左后轮转矩TT1q，而将左后轮驱动力作为参数来进行滑动预测。

另外，在上述实施方式中，在步骤S2中对作为内轮侧车轮转矩的左后轮转矩TT1q与内轮抓地界限阈值L进行比较，但也可以对作为内轮侧MOT再生转矩的第一电动机转矩TM1q与内轮抓地界限阈值换算值进行比较，其中，内轮抓地界限阈值换算值通过将内轮抓地界限阈值L换算成配置有作为内轮侧的电动机的第一电动机2A的位置的界限阈值而得到。

另外，在上述实施方式中，在环锁定电力优先控制及环自由电力优先控制中，以使电力收支为零(也包括大致为零)的方式控制第一及第二电动机2A、2B，但不局限于零，也可以以使电力收支为固定值的方式进行控制。由此，能够抑制向第一及第二电动机2A、2B供给电力的电池9或前轮驱动装置6的电动机5的负载变动。

另外，在上述实施方式中，对从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变的例子进行了说明，但并不局限于此，也可以从第一及第二电动机2A、2B没有进行驱动的状态开始进行环自由电力优先控制。

如以上所说明的那样，在环锁定电力优先控制中从环锁定状态向环自由状态转变时，根据左右电力和而从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变，由此能够抑制向第一及第二电动机2A、2B供给电力的电池9或前两轮驱动装置6的电动机5等电力源的负载变动。另外，通过以使左右电力和为零的方式控制第一及第二电动机2A、2B，由此即使在极低温时等或电力源的失灵时等电力源的功能比通常差的状态下，也能够向左右后轮LWr、RWr传递转矩。

另外，在内轮上产生了抓地界限以上的转矩或驱动力时或者预测为产生抓地界限以上的转矩或驱动力时，从环锁定电力优先控制向环自由电力优先控制转变，由此能够抑制滑动的产生并同时将左右电力和为零的期间维持得更长。

需要说明的是，本发明并不局限于此，可以适当地进行变形、改良等。

例如，不需要在齿环24A、24B上分别设置液压制动器60A、60B，在连结着的齿环24A、24B上至少设置一个液压制动器即可，并且未必非要具备单向离合器。这种情况下，通过将液压制动器从分离状态控制为接合状态，由此能够从环锁定状态向环自由状态变更。

另外，作为旋转限制机构，例示了液压制动器，但并不局限于此，可以任意地选择机械式、电磁式等。

另外，在太阳齿轮21A、21B上连接第一及第二电动机2A、2B，且将齿环彼此相互连结，但并不局限于此，也可以将太阳齿轮彼此相互连结，并在齿环上连接第一及第二电动机。

另外，前轮驱动装置可以不使用内燃机而以电动机为唯一的驱动源。

另外，在上述实施方式中，作为旋转状态量，使用了转速(r/min)，但并不局限于转速(r/min)，也可以使用角速度(rad/s)等其他的旋转状态量。同样，也可以取代电动机转矩(N·m)，而使用与电动机转矩相关的电动机电流(A)、电动机驱动力等。

Claims

1.一种车辆用驱动装置，其具备：

与车辆的左车轮连结的左电动发电机；

设置在所述左车轮与所述左电动发电机的动力传递路径上的左变速器；

与所述车辆的右车轮连结的右电动发电机；

设置在所述右车轮与所述右电动发电机的动力传递路径上的右变速器；

对所述左电动发电机和所述右电动发电机进行控制的电动发电机控制装置，

所述车辆用驱动装置的特征在于，

在所述左变速器的所述第一旋转要素上连接所述左电动发电机，

在所述右变速器的所述第一旋转要素上连接所述右电动发电机，

在所述左变速器的所述第二旋转要素上连接所述左车轮，

在所述右变速器的所述第二旋转要素上连接所述右车轮，

所述左变速器的所述第三旋转要素与所述右变速器的所述第三旋转要素相互连结，

所述车辆用驱动装置具备：

旋转限制机构，其能够切换成分离状态或接合状态，通过形成为接合状态来限制所述第三旋转要素的旋转；

旋转限制机构控制装置，其对所述旋转限制机构进行控制，

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述左右电动发电机控制装置还进行控制左右差的左右差控制，所述左右差为左电动发电机转矩与右电动发电机转矩之差或左电动发电机驱动力与右电动发电机驱动力之差，

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

4.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备取得所述左电动发电机、所述左变速器的所述第一旋转要素、所述右电动发电机或者所述右变速器的所述第一旋转要素的旋转状态量的旋转状态量取得机构，

在所述旋转状态量为规定以下时中止所述电力控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述固定值大致为零。

6.一种车辆用驱动装置，其具备：

与车辆的左车轮连结的左电动发电机；

与所述车辆的右车轮连结的右电动发电机；

所述车辆用驱动装置的特征在于，

在所述左变速器的所述第二旋转要素上连接所述左车轮，

在所述右变速器的所述第二旋转要素上连接所述右车轮，

所述车辆用驱动装置具备：

旋转限制机构控制装置，其对所述旋转限制机构进行控制，