CN103358933B - 车辆用驱动装置以及车辆用驱动装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制性良好的车辆用驱动装置以及车辆用驱动装置的控制方法。通过下述(A)来获取右后轮(RWr)的转速。(A)基于由解析器(20A)检测出的电机转速检测值(LMa)以及由车轮速度传感器(13A)检测出的车轮转速检测值(LWa)求出环形齿轮(24A、24B)的转速，作为环形齿轮转速换算值(Rb)。并且，将车轮转速换算值(RWb)和由车轮速度传感器(13B)检测出的车轮转速检测值(RWa)中的较大者作为右后轮(RWr)的转速，其中车轮转速换算值是基于环形齿轮转速换算值(Rb)和由解析器(20B)检测出的电机转速检测值(RMa)而求出的车轮速度传感器(13B)被设置的位置的旋转状态量。

Description

车辆用驱动装置以及车辆用驱动装置的控制方法

技术领域

本发明涉及具备对左车轮进行驱动的左车轮驱动装置和对右车轮进行驱动的右车轮驱动装置的车辆用驱动装置以及车辆用驱动装置的控制方法。

背景技术

在专利文献1中记载了一种如下的车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备：左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第1电动机、和设置在第1电动机和左车轮的动力传递路径上的第1行星齿轮式变速器；和右车轮驱动装置，其具有对车辆的右车轮进行驱动的第2电动机、和设置在第2电动机和右车轮的动力传递路径上的第2行星齿轮式变速器。第1以及第2行星齿轮式变速器使第1以及第2电动机分别与太阳齿轮连接，使左车轮以及右车轮分别与行星齿轮架连接，使环形齿轮彼此之间连结。另外，在车辆用驱动装置中设置有通过将被连结的环形齿轮释放或结合来制动环形齿轮的旋转的制动器单元。

在这样构成的车辆用驱动装置中，记载了通过结合制动器单元而在起动时进行起动加速器控制，还记载了在起动后放开了制动器单元的状态下，通过按照第1以及第2电动机的产生转矩成为相反方向的方式进行转矩控制，由此即便因干扰等而对车辆施加了偏航力矩时，也会产生与该偏航力矩对抗的力矩，从而直线前进稳定性、转弯稳定性得以提高。

另外，在专利文献2中公开了如下技术：在经由驱动轴用电机来驱动车轮、并且由离合器切断/连接驱动轴与电机之间的驱动车辆中，在通过对电机的旋转速度进行检测的电机旋转速度检测单元和对驱动轴的旋转速度进行检测的驱动轴旋转速度检测单元检测出的电机与驱动轴的旋转速度差小于规定值时连接离合器，由此来防止离合器的连接浪涌。

然而，在该专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，关于电机旋转速度检测单元和驱动轴旋转速度检测单元中的任一方发生了故障的情况下的应对策略却没有任何记载。

另一方面，在专利文献3中公开了如下技术：在具备对车轮的旋转速度进行检测的车轮速度传感器和对动力传递系统的旋转速度进行检测的车速传感器的汽车中，在两个传感器中的某一方检测出的值和另一方检测出的值实质上存在较大差异时，判断为两个传感器的其中一方发生了故障。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利第3138799号公报

专利文献2：日本特开2002-160541号公报

专利文献3：日本特开昭63-23650号公报

发明内容

(发明所要解决的课题)

近年来，提高节能化以及燃料效率的要求、提高舒适性的要求等变强，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中关于控制性也存在改善的余地。尤其是，在制动器单元放开了环形齿轮的情况下，虽然环形齿轮、太阳齿轮(电动机)、行星齿轮架(车轮)同时旋转，但是关于此时的控制却完全没有记载。

在该情况下，考虑应用专利文献2、3的技术，根据由电机旋转速度检测单元和/或驱动轴旋转速度检测单元检测出的电动机的转速和/或车轮的转速来进行各种控制。此时，希望在判断为两个单元的其中一方发生了故障的情况下也能继续进行正确的控制。在这一点上，在专利文献3所记载的技术中，关于判断出两个传感器的其中一方发生了故障之后的控制却没有任何公开，关于控制性存在改善的余地。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种控制性良好的车辆用驱动装置以及车辆用驱动装置的控制方法。

(用于解决课题的手段)

为了达成上述目的，技术方案1所记载的发明提供一种车辆用驱动装置(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)，其特征在于，具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆(例如后述的实施方式中的车辆3)的左车轮(例如后述的实施方式中的左车轮LWr)进行驱动的第1电动机(例如后述的实施方式中的第1电动机2A)、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器(例如后述的实施方式中的第1行星齿轮式减速器12A)；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮(例如后述的实施方式中的右车轮RWr)进行驱动的第2电动机(例如后述的实施方式中的第2电动机2B)、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器(例如后述的实施方式中的第2行星齿轮式减速器12B)；和

电动机控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素(例如后述的实施方式中的太阳齿轮21A、21B、行星齿轮架23A、23B、环形齿轮24A、24B)，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20A)，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13A)，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20B)，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13B)，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量：

(A)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)，

将第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)之中的较大者作为所述第4旋转状态量，其中所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)而求出的、所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

(B)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)，

在第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)大于由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)的情况下，将所述第4旋转状态量检测值作为所述第4旋转状态量，其中所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)而求出的、所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量，

在所述第3旋转状态量换算值小于所述第3旋转状态量检测值的情况下，将第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)作为所述第4旋转状态量，其中所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值而求出的、所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量。

另外，技术方案2所记载的发明除了技术方案1所记载的构成之外，其特征在于，所述电动机控制装置获取所述第4旋转状态量的目标旋转状态量即目标第4旋转状态量，并且在该目标第4旋转状态量与所述第4旋转状态量之间的差异为规定以上之时，按照使所述第4旋转状态量接近于所述目标第4旋转状态量的方式控制所述第2电动机。

此外，技术方案3所记载的发明除了技术方案1或2所记载的构成之外，其特征在于，所述车辆用驱动装置还具备：旋转限制单元(例如后述的实施方式中的油压制动器60A、60B)，其能够切换为释放状态或者结合状态，在结合状态下对所述第3旋转要素的旋转进行限制；和旋转限制单元控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其将所述旋转限制单元控制为释放状态或者结合状态，在该旋转限制单元控制装置将所述旋转限制单元控制为释放状态之时，所述车辆用驱动装置通过所述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量。

另外，技术方案4所记载的发明提供一种车辆用驱动装置(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)，其特征在于，具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆(例如后述的实施方式中的车辆3)的左车轮(例如后述的实施方式中的左车轮LWr)进行驱动的第1电动机(例如后述的实施方式中的第1电动机2A)、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器(例如后述的实施方式中的第1行星齿轮式减速器12A)；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮(例如后述的实施方式中的右车轮RWr)进行驱动的第2电动机(例如后述的实施方式中的第2电动机2B)、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器(例如后述的实施方式中的第2行星齿轮式减速器12B)；和

电动机控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20A)，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13A)，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20B)，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13B)，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量：

(A)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)，

将第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)之中的较大者作为所述第3旋转状态量，其中所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)而求出的所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

(B)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)，

在第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)大于由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)的情况下，将所述第3旋转状态量检测值作为所述第3旋转状态量，其中所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)而求出的所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量，

在所述第4旋转状态量换算值小于所述第4旋转状态量检测值的情况下，将第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)作为所述第3旋转状态量，其中，所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值而求出的、所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量。

此外，技术方案5所记载的发明除了技术方案4所记载的构成之外，其特征在于，所述电动机控制装置获取所述第3旋转状态量的目标旋转状态量即目标第3旋转状态量，在该目标第3旋转状态量与所述第3旋转状态量之间的差异为规定以上之时，按照使所述第3旋转状态量接近于所述目标第3旋转状态量的方式控制所述第2电动机。

另外，技术方案6所记载的发明除了技术方案4或5所记载的构成之外，其特征在于，所述车辆用驱动装置还具备：旋转限制单元(例如后述的实施方式中的油压制动器60A、60B)，其能够切换为释放状态或者结合状态，在结合状态下对所述第3旋转要素的旋转进行限制；和旋转限制单元控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其将所述旋转限制单元控制为释放状态或者结合状态，在该旋转限制单元控制装置将所述旋转限制单元控制为释放状态之时，所述车辆用驱动装置通过所述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量。

此外，技术方案7所记载的发明提供一种车辆用驱动装置(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)的控制方法，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)的左车轮(例如后述的实施方式中的左车轮LWr)进行驱动的第1电动机(例如后述的实施方式中的第1电动机2A)、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器(例如后述的实施方式中的第1行星齿轮式减速器12A)；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮(例如后述的实施方式中的右车轮RWr)进行驱动的第2电动机(例如后述的实施方式中的第2电动机2B)、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器(例如后述的实施方式中的第2行星齿轮式减速器12B)；和

电动机控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20A)，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13A)，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20B)，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13B)，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量：

(A)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)；

第3检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)；

车轮转速选择步骤，将所述第4旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第4旋转状态量；

(B)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)；

第3检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)；

在所述第3旋转状态量换算值大于第3旋转状态量检测值的情况下，将所述第4旋转状态量检测值作为所述第4旋转状态量的车轮转速选择步骤；

第3换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

在所述第3旋转状态量换算值小于所述第3旋转状态量检测值的情况下，将所述第4旋转状态量换算值作为所述第4旋转状态量的车轮转速选择步骤。

另外，技术方案8所记载的发明提供一种车辆用驱动装置(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)的控制方法，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆(例如后述的实施方式中的后轮驱动装置1)的左车轮(例如后述的实施方式中的左车轮LWr)进行驱动的第1电动机(例如后述的实施方式中的第1电动机2A)、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器(例如后述的实施方式中的第1行星齿轮式减速器12A)；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮(例如后述的实施方式中的右车轮RWr)进行驱动的第2电动机(例如后述的实施方式中的第2电动机2B)、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器(例如后述的实施方式中的第2行星齿轮式减速器12B)；和

电动机控制装置(例如后述的实施方式中的控制装置8)，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20A)，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13A)，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的解析器20B)，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元(例如后述的实施方式中的车轮速度传感器13B)，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量：

(A)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)；

第3检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)；

第2换算步骤，基于第3旋转要素旋转状态量换算值和第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)；

电动机转速选择步骤，将所述第3旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第3旋转状态量；

(B)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值LMa)；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值LWa)；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的环形齿轮转速换算值Rb)；

第3检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的电机转速检测值RMa)；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的车轮转速换算值RWb)，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值(例如后述的实施方式中的车轮转速检测值RWa)；

在所述第4旋转状态量换算值大于第4旋转状态量检测值的情况下，将所述第3旋转状态量检测值作为所述第3旋转状态量的电动机转速选择步骤；

第3换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值(例如后述的实施方式中的电机转速换算值RMb)，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

在所述第4旋转状态量换算值小于所述第4旋转状态量检测值的情况下，将所述第3旋转状态量换算值作为所述第3旋转状态量的电动机转速选择步骤。

(发明效果)

根据技术方案1及7的发明，因为第1变速器的第3旋转要素和第2变速器的第3旋转要素彼此连结，所以能够由第1至第4旋转状态量检测单元获取第4旋转状态量，能够提高利用第4旋转状态量进行控制的各控制的可靠性。进而，即便在万一第1至第4旋转状态量检测单元的其中一方发生故障的情况下，也能够继续进行正常的控制。

根据技术方案2的发明，由于基于所获取到的第4旋转状态量来进行第2电动机的牵引控制，因此能够控制右车轮的打滑(空转)。

根据技术方案3的发明，即便在第3旋转要素处于释放状态下，也能够获取第4旋转状态量。

根据技术方案4及8的发明，因为第1变速器的第3旋转要素和第2变速器的第3旋转要素彼此连结，所以能够由第1至第4旋转状态量检测单元获取第3旋转状态量，能够提高利用第3旋转状态量进行控制的各控制的可靠性。进而，即便在万一第1至第4旋转状态量检测单元的其中一方发生故障的情况下，也能够继续进行正常的控制。

根据技术方案5的发明，由于基于所获取到的第3旋转状态量来进行第2电动机的牵引控制，因此能够控制右车轮的打滑(空转)。

根据技术方案6的发明，即便在第3旋转要素处于释放状态下，也能够获取第3旋转状态量。

附图说明

图1是表示可搭载本发明涉及的车辆用驱动装置的车辆的一实施方式即混合动力车辆的概略构成的框图。

图2是后轮驱动装置的一实施方式的纵向剖视图。

图3是图2所示的后轮驱动装置的部分放大图。

图4是与电动机的驱动状态相应地记载了车辆状态下的前轮驱动装置与后轮驱动装置之间关系的表。

图5是停车中的后轮驱动装置的速度线示图。

图6是低车速前进时的后轮驱动装置的速度线示图。

图7是中车速前进时的后轮驱动装置的速度线示图。

图8是减速再生时的后轮驱动装置的速度线示图。

图9是高车速前进时的后轮驱动装置的速度线示图。

图10是后退时的后轮驱动装置的速度线示图。

图11是车辆行驶中的时序图。

图12(a)是在环形齿轮自由状态下将电动机控制为目标转矩时的后轮驱动装置的速度线示图，图12(b)是在环形齿轮自由状态下将电动机控制为目标转速时的后轮驱动装置的速度线示图。

图13是环形齿轮自由状态下的后轮驱动装置的速度线示图。

图14是车轮速度传感器13B发生了断线故障时的后轮驱动装置的速度线示图。

图15是解析器20B发生了断线故障时的后轮驱动装置的速度线示图。

图16是车轮传感器13A发生了断线故障时的后轮驱动装置的速度线示图。

图17是解析器20A发生了断线故障时的后轮驱动装置的速度线示图。

图18是表示车轮速度获取控制(A)的控制流程的图。

图19是表示车轮速度获取控制(B)的控制流程的图。

图20是表示电机牵引控制中的右后轮的转速和电机转矩的图。

图21是表示电机牵引控制的控制流程的图。

图22是表示电机转速获取控制(A)的控制流程的图。

图23是表示电机转速获取控制(B)的控制流程的图。

符号说明：

1 后轮驱动装置(车辆用驱动装置)

2A 第1电动机

2B 第2电动机

3 车辆

8 控制装置(电动机控制装置、旋转限制单元控制装置)

12A 第1行星齿轮式减速器(第1变速器)

12B 第2行星齿轮式减速器(第2变速器)

13A 车轮速度传感器(第2旋转状态量检测单元)

13B 车轮速度传感器(第4旋转状态量检测单元)

20A 解析器(第1旋转状态量检测单元)

20B 解析器(第3旋转状态量检测单元)

21A、21B 太阳齿轮(第1旋转要素)

23A、23B 行星齿轮架(第2旋转要素)

24A、24B 环形齿轮(第3旋转要素)

60A、60B 油压制动器(旋转限制单元)

LWr 左后轮(左车轮)

RWr 右后轮(右车轮)

LMa 电机转速检测值(第1旋转状态量检测值)

RMa 电机转速检测值(第3旋转状态量检测值)

RMb 电机转速换算值(第3旋转状态量换算值)

LWa 车轮转速检测值(第2旋转状态量检测值)

RWa 车轮转速检测值(第4旋转状态量检测值)

RWb 车轮转速换算值(第4旋转状态量换算值)

Rb 环形齿轮转速换算值(第3旋转要素旋转状态量换算值)

具体实施方式

首先，基于图1～图3来说明本发明涉及的车辆用驱动装置的一实施方式。

本发明涉及的车辆用驱动装置将电动机作为车轴驱动用的驱动源，例如被用于图1所示那样的驱动系统的车辆中。在以下的说明中，将以车辆用驱动装置用作后轮驱动用的情况为例来加以说明，但是也可用于前轮驱动用。

图1所示的车辆3是在车辆前部具有内燃机4和电动机5被串联连接的驱动装置6(以下称作前轮驱动装置)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由变速箱7而传递给前轮Wf，另一方面，与该前轮驱动装置6分开设置于车辆后部的驱动装置1(以下称作后轮驱动装置)的动力传递给后轮Wr(RWr、LWr)。前轮驱动装置6的电动机5和后轮Wr侧的后轮驱动装置1的第1以及第2电动机2A、2B与蓄电池9连接，能够进行来自蓄电池9的电力供给、和向蓄电池9的能量再生。符号8是用于进行车辆整体的各种控制的控制装置。

图2是表示后轮驱动装置1的整体的纵向剖视图，在该图中，10A、10B是车辆3的后轮Wr侧的左右的车轴，在车宽方向上被配置在同轴上。后轮驱动装置1的减速器外壳11整体被形成为大致圆筒状，在其内部，车轴驱动用的第1以及第2电动机2A、2B和使该第1以及第2电动机2A、2B的驱动旋转减速的第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B被配置在与车轴10A、10B相同的轴上。该第1电动机2A以及第1行星齿轮式减速器12A作为对左后轮LWr进行驱动的左车轮驱动装置发挥功能，第2电动机2B以及第2行星齿轮式减速器12B作为对右后轮RWr进行驱动的右车轮驱动装置发挥功能，第1电动机2A以及第1行星齿轮式减速器12A和第2电动机2B以及第2行星齿轮式减速器12B，在减速器外壳11内在车宽方向上被配置成左右对称。在后轮Wr，设置有对左后轮LWr、右后轮RWr的转速进行检测的车轮速度传感器13A、13B。该车轮速度传感器13A、13B作为本发明的第2、第4旋转状态量检测单元发挥功能。

在减速器外壳11的左右两端侧内部分别固定有第1以及第2电动机2A、2B的定子14A、14B，在该定子14A、14B的内周侧以可旋转的方式配置有环状的转子15A、15B。在转子15A、15B的内周部结合有围绕车轴10A、10B外周的圆筒轴16A、16B，该圆筒轴16A、16B经由轴承19A、19B而被减速器外壳11的端部壁17A、17B和中间壁18A、18B支承，使得与车轴10A、10B同轴且可相对旋转。另外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周、即减速器外壳11的端部壁17A、17B设置有解析器20A、20B，解析器20A、20B用于将转子15A、15B的旋转位置信息反馈给第1以及第2电动机2A、2B的控制用控制器(未图示)。该解析器20A、20B作为本发明的第1、第3旋转状态量检测单元发挥功能。

另外，第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B具备：太阳齿轮21A、21B；与该太阳齿轮21A、21B啮合的多个行星齿轮22A、22B；对这些行星齿轮22A、22B进行支承的行星齿轮架23A、23B；和与行星齿轮22A、22B的外周侧啮合的环形齿轮24A、24B；从太阳齿轮21A、21B输入第1以及第2电动机2A、2B的驱动力，被减速后的驱动力经由行星齿轮架23A、23B而被输出。

太阳齿轮21A、21B与圆筒轴16A、16B形成为一体。另外，行星齿轮22A、22B例如如图3所示那样是具有与太阳齿轮21A、21B直接啮合的大径的第1小齿轮26A、26B、和直径比该第1小齿轮26A、26B小的小径的第2小齿轮27A、27B的2串小齿轮，这些第1小齿轮26A、26B和第2小齿轮27A、27B以处于同轴且在轴向上发生了偏移的状态被形成为一体。该行星齿轮22A、22B被行星齿轮架23A、23B支承，行星齿轮架23A、23B其轴向内侧端部沿着径向内侧延伸而与车轴10A、10B花键嵌合从而被支承为可一体式旋转，并且经由轴承33A、33B而被中间壁18A、18B支承。

此外，中间壁18A、18B隔出对第1以及第2电动机2A、2B进行收容的电动机收容空间、和对第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B进行收容的减速器空间，以从外径侧向内径侧扩宽彼此的轴向间隔的方式弯曲而构成。而且，在中间壁18A、18B的内径侧、且第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B侧配置有对行星齿轮架23A、23B进行支承的轴承33A、33B，并且在中间壁18A、18B的外径侧、且第1以及第2电动机2A、2B侧配置有转子14A、14B用的集电环41A、41B(参照图2)。

环形齿轮24A、24B构成为具备：内周面与小径的第2小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；直径比齿轮部28A、28B小且在减速器外壳11的中间位置处彼此对置配置的小径部29A、29B；将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部和小径部29A、29B的轴向外部端部在径向上连结的连结部30A、30B。在该实施方式的情况下，环形齿轮24A、24B的最大半径按照比第1小齿轮26A、26B距车轴10A、10B的中心的最大距离还小的方式进行设定。小径部29A、29B分别构成为与后述的单向离合器50的内圈51花键嵌合，环形齿轮24A、24B构成为与后述的单向离合器50的内圈51一体旋转。

另外，在减速器外壳11与环形齿轮24A、24B之间确保有圆筒状的空间部，在该空间部内，作为可设为释放状态或者结合状态在结合状态下对环形齿轮24A、24B的旋转进行限制的旋转限制单元的油压制动器60A、60B被配置成：和第1小齿轮26A、26B在径向上重叠，和第2小齿轮27A、27B在轴向上重叠。油压制动器60A、60B形成为：与在减速器外壳11的内径侧沿着轴向延伸的筒状的外径侧支承部34的内周面花键嵌合的多个固定板35A、35B、和与环形齿轮24A、24B的外周面花键嵌合的多个旋转板36A、36B，在轴向上被交替配置，这些板35A、35B、36A、36B利用环状的活塞37A、37B来进行结合以及释放操作。活塞37A、37B被进退自如地收容于从减速器外壳11的中间位置向内径侧延伸设置的左右分割壁39、被左右分割壁39连结的外径侧支承部34和内径侧支承部40之间所形成的环状的汽缸室38A、38B，通过高压油向汽缸室38A、38B的导入从而使活塞37A、37B前进，通过从汽缸室38A、38B排出油从而使活塞37A、37B后退。此外，油压制动器60A、60B与电动油泵70连接(参照图1)。

另外，进一步详细而言，活塞37A、37B在轴向前后上具有第1活塞壁63A、63B和第2活塞壁64A、64B，这些活塞壁63A、63B、64A、64B被圆筒状的内周壁65A、65B连结。因此，在第1活塞壁63A、63B与第2活塞壁64A、64B之间形成有向径向外侧开口的环状空间，但是该环状空间被固定于汽缸室38A、38B的外壁内周面的隔开部件66A、66B在轴向上被左右隔开。减速器外壳11的左右分割壁39与第2活塞壁64A、64B之间被视作高压油直接导入的第1工作室S1，隔开部件66A、66B与第1活塞壁63A、63B之间被视作通过形成于内周壁65A、65B的贯通孔而与第1工作室S1导通的第2工作室S2。第2活塞壁64A、64B与隔开部件66A、66B之间导通成大气压。

在该油压制动器60A、60B中，从未图示的油压电路向第1工作室S1和第2工作室S2导入油，通过作用于第1活塞壁63A、63B和第2活塞壁64A、64B的油的压力而可以使固定板35A、35B和旋转板36A、36B相互按压。因此，由轴向左右的第1、第2活塞壁63A、63B、64A、64B能够获得较大的受压面积，从而能够在抑制活塞37A、37B的径向的面积的状态下获得针对固定板35A、35B和旋转板36A、36B的较大的按压力。

在该油压制动器60A、60B的情况下，固定板35A、35B被从减速器外壳11延伸的外径侧支承部34支承，而旋转板36A、36B被环形齿轮24A、24B支承，因而如果两个板35A、35B和36A、36B被活塞37A、37B按压，则通过两个板35A、35B，36A、36B之间的摩擦结合而对环形齿轮24A、24B作用制动力作用使其固定(锁定)，如果从该状态起释放了活塞37A、37B的结合，则容许环形齿轮24A、24B的自由旋转。

即，油压制动器60A、60B在结合时锁定环形齿轮24A、24B，从而设为在第1以及第2电动机2A、2B和后轮Wr的动力传递路径上可传递动力的连接状态，在释放时容许环形齿轮24A、24B的旋转，从而设为在第1以及第2电动机2A、2B和后轮Wr的动力传递路径上不可传递动力的切断状态。

另外，在轴向上对置的环形齿轮24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有相对于环形齿轮24A、24B仅传递一方向的动力而切断另一方向的动力的单向离合器50。在单向离合器50中，多个楔块53介于内圈51与外圈52之间，且该内圈51通过花键嵌合而与环形齿轮24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。即，环形齿轮24A和环形齿轮24B通过内圈51而彼此以可一体旋转的方式连结。另外，外圈52由内侧径支承部41定位，且被制动。单向离合器50构成为：在车辆3以第1以及第2电动机2A、2B的动力前进时卡合，从而锁定环形齿轮24A、24B的旋转。更具体地进行说明，单向离合器50在第1以及第2电动机2A、2B侧的正方向(使车辆3前进时的旋转方向)的转矩被输入至后轮Wr侧时成为卡合状态、且在第1以及第2电动机2A、2B侧的反方向的转矩被输入至后轮Wr侧时成为非卡合状态，在后轮Wr侧的正方向的转矩被输入至第1以及第2电动机2A、2B侧时成为非卡合状态、且在后轮Wr侧的反方向的转矩被输入至第1以及第2电动机2A、2B侧时成为卡合状态。换言之，单向离合器50在非卡合时容许基于第1以及第2电动机2A、2B的反方向的转矩的环形齿轮24A、24B的一方向的旋转，在卡合时限制基于第1以及第2电动机2A、2B的正方向的转矩的环形齿轮24A、24B的反方向的旋转。此外，反方向的转矩是指，使反方向的旋转增加的方向的转矩、或者使正方向的旋转减少的方向的转矩。

由此，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在第1以及第2电动机2A、2B和后轮Wr的动力传递路径上，单向离合器50和油压制动器60A、60B被并列设置。此外，无需设置两个油压制动器60A、60B，也可仅在一方设置油压制动器，将另一方的空间用作通气室。

在此，控制装置8(参照图1)为用于进行车辆整体的各种控制的控制装置，向控制装置8输入车轮速度传感器值、第1以及第2电动机2A、2B的电机转速传感器值、操舵角、油门踏板开度AP、移动位置、蓄电池9中的充电状态SOC、油温等，从控制装置8输出对内燃机4进行控制的信号、对第1以及第2电动机2A、2B进行控制的信号、对油压制动器6A、6B进行控制的信号、对电动油泵70进行控制的控制信号等。

即，控制装置8至少具备：作为对第1以及第2电动机2A、2B进行控制的电动机控制装置、作为将油压制动器6A、6B控制为释放状态或结合状态的旋转限制单元控制装置的功能。

图4是与第1以及第2电动机2A、2B的工作状态相应地记载了各车辆状态下的前轮驱动装置6与后轮驱动装置1之间关系的表。在图中，前部单元表示前轮驱动装置6，后部单元表示后轮驱动装置1，后部电机表示第1以及第2电动机2A、2B，OWC表示单向离合器50，BRK表示油压制动器60A、60B。另外，图5～图10、图12～图17表示后轮驱动装置1的各状态下的速度线示图，LMOT表示第1电动机2A，RMOT表示第2电动机2B，左侧的S、C、PG分别表示与第1电动机2A连结的第1行星齿轮式减速器12A的太阳齿轮21A、第1行星齿轮式减速器12A的行星齿轮架23A、第2行星齿轮式减速器12B的行星齿轮22B，右侧的S、C、PG分别表示第2行星齿轮式减速器12B的太阳齿轮21B、第2行星齿轮式减速器12B的行星齿轮架23B、第1行星齿轮式减速器12A的行星齿轮22A，R表示第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的环形齿轮24A、24B，BRK表示油压制动器60A、60B，OWC表示单向离合器50。在以下的说明中，将基于第1以及第2电动机2A、2B的车辆前进时的太阳齿轮21A、21B的旋转方向设为正方向。另外，在图中，从停车中的状态起上方为正方向的旋转，从停车中的状态起下方为反方向的旋转，朝上的箭头表示正方向的转矩，朝下的箭头表示反方向的转矩。

在停车中，无论是前轮驱动装置6还是后轮驱动装置1都未驱动。因此，如图5所示，后轮驱动装置1的第1以及第2电动机2A、2B停止，且车轴10A、10B也停止，因而转矩未作用于任何要素。此时，油压制动器60A、60B处于释放(OFF)。另外，由于第1以及第2电动机2A、2B未驱动，因而单向离合器50未卡合(OFF)。

而且，使钥匙位置为ON之后，在EV起动、EV巡航等电机效率良好的低车速前进时，成为基于后轮驱动装置1的后轮驱动。如图6所示，如果第1以及第2电动机2A、2B以沿着正方向旋转的方式牵引驱动，则正方向的转矩被附加给太阳齿轮21A、21B。此时，如前述那样，单向离合器50卡合从而环形齿轮24A、24B被锁定。由此，行星齿轮架23A、23B沿着正方向旋转从而进行前进行驶。此外，来自车轴10A、10B的行驶阻力反方向地作用于行星齿轮架23A、23B。这样，在车辆3起动时，通过使钥匙位置为ON以提供第1以及第2电动机2A、2B的转矩，由此单向离合器50机械地卡合，从而环形齿轮24A、24B被锁定。

此时，将油压制动器60A、60B控制为弱结合状态。其中，弱结合是指，虽然可进行动力传递，但是相对于油压制动器60A、60B的结合状态的结合力而言以较弱的结合力进行结合的状态。在第1以及第2电动机2A、2B的正方向的转矩被输入至后轮Wr侧时，单向离合器50成为卡合状态，能够仅通过单向离合器50进行动力传递，但是通过预先还使与单向离合器50并列设置的油压制动器60A、60B处于弱结合状态、第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧处于连接状态，从而即便在来自第1以及第2电动机2A、2B侧的正方向的转矩的输入暂时性降低而单向离合器50处于非卡合状态的情况下，也能够抑制在第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧不能进行动力传递的情况。另外，在向后述的减速再生移行时，不需要用于使第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧设为连接状态的转速控制。通过将单向离合器50为卡合状态时的油压制动器60A、60B的结合力设定得比单向离合器50为非卡合状态时的油压制动器60A、60B的结合力还弱，从而降低了用于油压制动器60A、60B的结合的消耗能量。

如果从低车速前进行驶起车速提高而达到引擎效率良好的中车速前进行驶，则从基于后轮驱动装置1的后轮驱动变为基于前轮驱动装置6的前轮驱动。如图7所示，如果第1以及第2电动机2A、2B的牵引驱动停止，则从车轴10A、10B向行星齿轮架23A、23B作用想要前进行驶的正方向的转矩，所以如前述那样单向离合器50成为非卡合状态。此时，也将油压制动器60A、60B控制为弱结合状态。

如果想要从图6或图7的状态起再生驱动第1以及第2电动机2A、2B，则如图8所示，从车轴10A、10B向行星齿轮架23A、23B作用想要继续前进行驶的正方向的转矩，所以如前述那样单向离合器50成为非卡合状态。此时，将油压制动器60A、60B控制为结合状态(ON)。因此，环形齿轮24A、24B被锁定，并且反方向的再生制动转矩作用于第1以及第2电动机2A、2B，从而由第1以及第2电动机2A、2B进行减速再生。这样，在后轮Wr侧的正方向的转矩被输入至第1以及第2电动机2A、2B侧时，单向离合器50成为非卡合状态，不能仅通过单向离合器50进行动力传递，但是通过预先使与单向离合器50并列设置的油压制动器60A、60B结合、第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧处于连接状态，从而能够确保为可传递动力的状态，在该状态下将第1以及第2电动机2A、2B控制为再生驱动状态，从而能够再生车辆3的能量。

接下来，在加速时，成为前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动，后轮驱动装置1成为与图6所示的低车速前进时相同的状态。

在高车速前进时，虽然成为基于前轮驱动装置6的前轮驱动，但是此时使第1以及第2电动机2A、2B停止，将油压制动器60A、60B控制为释放状态。因为后轮Wr侧的正方向的转矩被输入至第1以及第2电动机2A、2B侧，所以单向离合器50成为非卡合状态，通过将油压制动器60A、60B控制为释放状态，从而环形齿轮24A、24B开始旋转。

如图9所示，如果第1以及第2电动机2A、2B停止牵引驱动，则因为从车轴10A、10B向行星齿轮架23A、23B作用想要前进行驶的正方向的转矩，所以如前述那样单向离合器50成为非卡合状态。此时，太阳齿轮21A、21B和第1以及第2电动机2A、2B的旋转损耗以阻力的形式被输入至太阳齿轮21A、21B，在环形齿轮24A、24B中产生了环形齿轮24A、24B的旋转损耗。

通过将油压制动器60A、60B控制为释放状态，从而环形齿轮24A、24B被容许自由旋转(以下称作环形齿轮自由状态)，第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧成为切断状态，成为不可传递动力的状态。因此，防止了第1以及第2电动机2A、2B联动旋转，防止了在基于前轮驱动装置6的高车速时第1以及第2电动机2A、2B成为过旋转的情形。以上，在环形齿轮自由状态时虽然使第1以及第2电动机2A、2B停止了，但是也可在环形齿轮自由状态下驱动第1以及第2电动机2A、2B(以下仅称作环形齿轮自由控制)。关于环形齿轮自由控制见后述。

在后退时，如图10所示，如果反牵引驱动第1以及第2电动机2A、2B，则反方向的转矩被附加给太阳齿轮21A、21B。此时，如前述那样，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，将油压制动器60A、60B控制为结合状态(ON)。因此，环形齿轮24A、24B被锁定，从而行星齿轮架23A、23B反方向地旋转，进行后退行驶。此外，来自车轴10A、10B的行驶阻力正方向地作用于行星齿轮架23A、23B。这样，在第1以及第2电动机2A、2B侧的反方向的转矩被输入至后轮Wr侧时，单向离合器50成为非卡合状态，不能仅通过单向离合器50进行动力传递，但是通过预先使与单向离合器50并列设置的油压制动器60A、60B结合、第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧处于连接状态，从而能够确保为可传递动力的状态，由第1以及第2电动机2A、2B的转矩能够使车辆3后退。

这样，后轮驱动装置1根据车辆的行驶状态、换言之第1以及第2电动机2A、2B的旋转方向为正方向还是反方向、以及从第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧的哪一侧输入了动力，来控制油压制动器60A、60B的结合/释放，进而即便在油压制动器60A、60B结合时也可调整结合力。

图11是从车辆处于停车中的状态起至EV起动→EV加速→ENG加速→减速再生→中速ENG巡航→ENG+EV加速→高速ENG巡航→减速再生→停车→后退→停车时的电动油泵70(EOP)、和单向离合器50(OWC)、油压制动器60A、60B(BRK)的时序图。

首先，将钥匙位置设为ON从而变速箱从P档位(range)变更为D档位，直到油门踏板被踩踏为止，单向离合器50非卡合(OFF)，油压制动器60A、60B维持释放(OFF)状态。然后，如果油门踏板被踩踏，则以后轮驱动(RWD)进行基于后轮驱动装置1的EV起动、EV加速。此时，单向离合器50卡合(ON)，油压制动器60A、60B处于弱结合状态。而且，如果车速从低车速域至中车速域而从后轮驱动变为前轮驱动，则进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50变为非卡合(OFF)，油压制动器60A、60B维持原样状态(弱结合状态)。而且，在制动器被踩踏等减速再生时，单向离合器50保持非卡合(OFF)不变，油压制动器60A、60B变为结合状态(ON)。基于内燃机4的中速巡航中，成为与上述ENG行驶同样的状态。接下来，如果油门踏板被进一步踩踏而从前轮驱动变为四轮驱动(AWD)，则单向离合器50再次卡合(ON)。而且，如果车速从中车速域至高车速域，则再次进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50变为非卡合(OFF)，油压制动器60A、60B变为释放状态(OFF)，在第1以及第2电动机2A、2B无驱动请求的情况下使第1以及第2电动机2A、2B停止，在第1以及第2电动机2A、2B有驱动请求的情况下进行后述的环形齿轮自由控制。而且，在减速再生时，成为与上述减速再生时同样的状态。而且，如果车辆停止，则单向离合器50变为非卡合(OFF)，油压制动器60A、60B变为释放状态(OFF)。

接下来，在后退行驶时，单向离合器50保持非卡合(OFF)不变，油压制动器60A、60B变为结合状态(ON)。而且，如果车辆停止，则单向离合器50变为非卡合(OFF)，油压制动器60A、60B变为释放状态(OFF)。

接下来，对环形齿轮自由控制进行说明。

环形齿轮自由控制是单向离合器50为非卡合状态且油压制动器60A、60B为释放状态的控制，换言之是所连结的环形齿轮24A、24B的自由旋转被容许的状态(环形齿轮自由状态)下的第1以及第2电动机2A、2B的驱动控制，为了产生目标偏航力矩(目标左右差转矩)而使第1以及第2电动机2A、2B产生目标转矩(目标转矩控制)、或者将第1以及/或者第2电动机2A、2B控制为目标转速(目标转速控制)、或者获取环形齿轮24A、24B的转速(环形齿轮转速获取控制)。此外，在以下的说明中，虽然作为旋转状态量而使用了转速(r/min)，但是并不限于转速(r/min)，也可以使用角速度(rad/s)等其他旋转状态量。同样地，虽然作为转矩状态量而使用了电机转矩(N·m)，但是也可使用与电机转矩相关的电机电流(A)等其他转矩状态量。

<目标转矩控制>

在环形齿轮自由状态下，虽然如上述那样第1以及第2电动机2A、2B侧和后轮Wr侧成为切断状态从而变为不可传递动力的状态，但是通过按照第1电动机2A产生正方向或者反方向的转矩且第2电动机2B产生绝对值与第1电动机2A相等的相反方向(反方向或正方向)的转矩的方式进行控制，从而可以在不使第1以及第2电动机2A、2B产生转速变动的情况下使左后轮LWr和右后轮RWr产生左右差转矩，产生所期望的偏航力矩。

例如，以使车辆3产生顺时针的偏航力矩M的情况为例，参照图12(a)来具体进行说明。按照第1电动机2A产生正方向的第1电机基础转矩TM1的方式进行转矩控制，由此正方向的第1电机基础转矩TM1作用于太阳齿轮21A。此时，与图9同样地，从车轴10A向行星齿轮架23A作用想要前进行驶的正方向的转矩(未图示)。因此，在第1行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，正方向的第1电机基础转矩TM1作用于成为力点的太阳齿轮21A，所以反方向的第1电机基础转矩分配力TM1’作用于成为作用点的环形齿轮24A、24B。此外，在图12及以后的图中，关于向前述的各旋转要素固定施加的损耗等引起的向量，也省略图示。

另一方面，按照第2电动机2B产生反方向的第2电机基础转矩TM2的方式进行转矩控制，由此反方向的第2电机基础转矩TM2作用于太阳齿轮21B。此时，与图9同样地，从车轴10B向行星齿轮架23B作用想要前进行驶的正方向的转矩(未图示)。因此，在第2行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，反方向的第2电机基础转矩TM2作用于成为力点的太阳齿轮21B，所以正方向的第2电机基础转矩分配力TM2’作用于成为作用点的环形齿轮24A、24B。

在此，因为第1电机基础转矩TM1和第2电机基础转矩TM2是绝对值相等的相反方向的转矩，所以作用于环形齿轮24A、24B的反方向的第1电机基础转矩分配力TM1’和正方向的第2电机基础转矩分配力TM2’相抵(抵消)。因此，第1电机基础转矩TM1和第2电机基础转矩TM2不贡献于旋转变动，太阳齿轮21A、21B和环形齿轮24A、24B维持各自的旋转状态。此时，第1电机基础转矩TM1乘以第1行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的正方向的左后轮转矩TT1作用于行星齿轮架23A，并且第2电机基础转矩TM2乘以第2行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的反方向的右后轮转矩TT2作用于行星齿轮架23B。

因为第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的减速比相等，所以左右后轮转矩TT1、TT2成为绝对值相等的相反方向的转矩，由此与左右后轮转矩TT1、TT2之差(TT1-TT2)相应的顺时针的偏航力矩M稳定地产生。

对第1以及第2电动机2A、2B进行目标转矩控制时的目标电机基础转矩是基于车辆3的目标偏航力矩而求出的。利用以下式子来说明该目标电机基础转矩的求法。

在将左后轮LWr的左后轮目标转矩设为WTT1、右后轮RWr的右后轮目标转矩设为WTT2、左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩(左后轮转矩与右后轮转矩之和)设为TRT、左右后轮LWr、RWr的目标转矩差(左后轮转矩与右后轮转矩之差)设为ΔTT时，下述(1)、(2)式成立。

WTT1+WTT2＝TRT (1)

WTT1-WTT2＝ΔTT (2)

其中，如果将目标偏航力矩(以顺时针为正)设为YMT、车轮半径设为r、轮距宽度(左右后轮LWr、RWr间距离)设为Tr，则ΔTT用以下(3)式进行表示。

ΔTT＝2·r·YMT/Tr (3)

在此，在环形齿轮自由状态下，由于基于第1以及第2电动机2A、2B的同一方向的转矩没有传递到后轮Wr，因此左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩TRT为零。因此，左右后轮LWr、RWr的目标转矩WTT1、WTT2由上述(1)、(2)式唯一地决定。

即：WWT1＝-WTT2＝ΔTT/2 (4)

另外，在将与左后轮LWr连结的第1电动机2A的目标电机基础转矩设为TTM1，将与右后轮RWr连结的第2电动机2B的目标电机基础转矩设为TTM2时，左右的第1以及第2电动机2A、2B的目标电机基础转矩TTM1、TTM2由以下(5)、(6)式导出。

TTM1＝(1/Ratio)·WTT1 (5)

TTM2＝(1/Ratio)·WTT2 (6)

其中，Ratio是第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的减速比。

根据上述(4)～(6)式可知，左右的第1以及第2电动机2A、2B的目标电机基础转矩TTM1、TTM2用以下(7)、(8)式进行表示。

TTM1＝(1/Ratio)·ΔTT/2 (7)

TTM2＝-(1/Ratio)·ΔTT/2 (8)

因此，基于车辆3的目标偏航力矩YMT求出左右后轮LWr、RWr的目标转矩差ΔTT，将该目标转矩差ΔTT的一半的转矩除以第1行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的值设为要进行目标转矩控制的第1以及第2电动机2A、2B的目标电机基础转矩TTM1、TTM2，由此能够产生所期望的偏航力矩。

<目标转速控制>

在环形齿轮自由状态、即单向离合器50为非卡合状态且油压制动器60A、60B为释放状态下，即便从第1以及第2电动机2A、2B产生同一方向的转矩，所连结的环形齿轮24A、24B也被锁定，另外前述的电机转矩分配力也不会发生抵消，因而转矩没有传递到后轮Wr，仅发生太阳齿轮21A、21B(第1以及第2电动机2A、2B)和环形齿轮24A、24B的转速变动。

在该情况下，第1以及第2电动机2A、2B产生绝对值相等的同一方向的旋转控制转矩，由此没有将旋转控制转矩传递到后轮Wr，能够将第1以及/或者第2电动机2A、2B控制为所期望的转速。

例如，以降低第1以及第2电动机2A、2B的转速的情况为例，参照图12(b)来具体进行说明。按照第1电动机2A中产生反方向的第1旋转控制转矩SM1的方式进行转矩控制，由此反方向的第1旋转控制转矩SM1作用于太阳齿轮21A。此时，与图9同样地，从车轴10A向行星齿轮架23A作用想要前进行驶的正方向的转矩(未图示)。因此，在第1行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，反方向的第1旋转控制转矩SM1作用于成为力点的太阳齿轮21A，所以正方向的第1旋转控制转矩分配力SM1’作用于成为作用点的环形齿轮24A、24B。

同样地，按照第2电动机2B中产生反方向的第2旋转控制转矩SM2的方式进行转矩控制，由此反方向的第2旋转控制转矩SM2作用于太阳齿轮21B。此时，与图9同样地，从车轴10B向行星齿轮架23B作用想要前进行驶的正方向的转矩(未图示)。因此，在第2行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，反方向的第2旋转控制转矩SM2作用于成为力点的太阳齿轮21B，所以正方向的第2旋转控制转矩分配力SM2’作用于成为作用点的环形齿轮24A、24B。

在此，因为第1以及第2旋转控制转矩SM1、SM2是绝对值相等的同一方向的转矩，所以作用于环形齿轮24A、24B的第1以及第2旋转控制转矩分配力SM1’、SM2’也成为绝对值相等的同一方向的转矩，第1以及第2旋转控制转矩分配力SM1’、SM2’作用于提升环形齿轮24A、24B的转速的方向上。此时，由于在第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B中不存在与第1以及第2旋转控制转矩SM1、SM2平衡的转矩，因而行星齿轮架23A、23B没有产生基于第1以及第2旋转控制转矩SM1、SM2的左右后轮转矩。因此，第1以及第2旋转控制转矩SM1、SM2仅贡献于旋转变动，降低第1以及第2电动机2A、2B的转速以及太阳齿轮21A、21B的转速，并且由第1以及第2旋转控制转矩分配力SM1’、SM2’提升环形齿轮24A、24B的转速。这样，适当地产生第1以及第2旋转控制转矩SM1、SM2，由此能够将第1以及第2电动机2A、2B控制在任意的目标转速，不久第1以及第2电动机2A、2B达到电机目标转速。

此外，由于连结了环形齿轮24A、24B，因而后轮驱动装置1有时无法控制为同时满足第1电动机2A的电机目标转速和第2电动机2B的电机目标转速，该情况下，按照满足任一方的电动机的电机目标转速的方式对一方的电动机进行目标转速控制。

其中，虽然没有详细叙述，但是在环形齿轮自由状态下，通过同时进行为了产生目标偏航力矩而使第1以及第2电动机2A、2B产生目标转矩的目标转矩控制、和将第1以及/或者第2电动机2A、2B控制为目标转速的目标转速控制，由此既可以产生所期望的偏航力矩也可以将第1以及/或者第2电动机2A、2B控制为所期望的转速。

接下来，对作为本发明特征的车轮速度获取控制以及电机转速获取控制进行说明。此外，在以下的说明中，虽然作为旋转状态量而使用了转速(r/min)，但是并不限于转速(r/min)，也可以使用角速度(rad/s)等其他旋转状态量。

<车轮速度获取控制>

车轮速度获取控制是在上述的环形齿轮自由状态下通过下述(A)或者(B)来获取作为右后轮RWr的转速的车轮转速(以下也称作车轮速度)的控制。

(A)基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa(第1旋转状态量检测值)以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa(第2旋转状态量检测值)求出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb‘将车轮转速换算值RWb和由车轮速度传感器13B检测出的右后轮RWr的车轮转速检测值RWa(第4旋转状态量检测值)之中的较大者作为右后轮RWr的转速，其中车轮转速换算值RWb是基于环形齿轮转速换算值Rb和由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa(第3旋转状态量检测值)而求出的、车轮速度传感器13B被设置的位置的右后轮RWr的转速。

(B)基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa求出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb；在电机转速换算值RMb大于由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa的情况下(RMb＞RMa)，将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速，其中电机转速换算值RMb是基于环形齿轮转速换算值Rb和由车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa而求出的、解析器20B被设置的位置的第2电动机2B的转速；在电机转速换算值RMb小于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＜RMa)，将车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速，其中，车轮转速换算值RWb是基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa而求出的车轮速度传感器13B被设置的位置的右后轮RWr的转速。

如图13所示，在解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B正常地发挥功能的情况下，在环形齿轮自由状态下，基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa而求出环形齿轮24A、24B的转速、即环形齿轮转速换算值Rb，基于环形齿轮转速换算值Rb和由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa而求出车轮速度传感器13B被设置的位置的右后轮RWr的转速、即车轮转速换算值RWb，该车轮转速换算值RWb与由车轮速度传感器13B检测出的右后轮RWr的车轮转速检测值RWa一致(RWb＝RWa)。在此，环形齿轮转速换算值Rb是基于电机转速检测值LMa以及车轮转速检测值LWa、和第1行星齿轮式减速器12A的减速比而算出的环形齿轮24A的转速，在本实施方式中因为环形齿轮24A、24B被相互连结，所以也是环形齿轮24B的转速。另外，车轮转速换算值RWb是基于环形齿轮转速换算值Rb以及电机转速检测值RMa、和第2行星齿轮式减速器12B的减速比而算出的。其中，由于第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的环形齿轮24A、24B被相互连结而始终处于同一旋转状态，因此在图5～图10以及图12中利用单一的R进行表示，但是在图13中为了便于说明而分别利用不同的两个R来表示环形齿轮24A、24B。在后述的图14～图17中也相同。

同样地，如图13所示，基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa而求出环形齿轮转速换算值Rb，基于环形齿轮转速换算值Rb和由车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa而求出解析器20B被设置的位置的第2电动机2B的转速、即电机转速换算值RMb，电机转速换算值RMb与由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa一致(RMb＝RMa)。在此，电机转速换算值RMb是基于环形齿轮转速换算值Rb以及车轮转速检测值RWa、和第2行星齿轮式减速器12B的减速比而算出的。

与之相对，在解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B等传感器由于断线等而发生了故障的情况下，因为从发生了故障的传感器中以信号的形式送出比通常的转速低的转速(包括零旋转)，所以车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa不一致(RWb≠RWa)，电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa不一致(RMb≠RMa)。

例如，车轮速度传感器13B发生了断线故障的情况下，如图14所示，车轮转速检测值RWa接地(RWa＝0)。此时，如(A)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而算出的车轮转速换算值RWb变得大于由发生了断线故障的车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa(RWb＞RWa)，成为正常的值。因此，此时车轮转速换算值RWb与右后轮RWr的转速一致。

与之相对，如(B)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而求出的电机转速换算值RMb变成比由正常的解析器20B检测出的电机转速检测值RMa小的负值(RMb＜0＜RMa)，成为异常的值。

另外，在解析器20B发生了断线故障的情况下，如图15所示，电机转速检测值RMa接地(RMa＝0)。此时，如(A)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa而算出的车轮转速换算值RWb变得小于由正常的车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa(RWb＜RWa)，成为异常的值。因此，此时车轮转速检测值RWa与右后轮RWr的转速一致。

与之相对，如(B)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而求出的电机转速换算值RMb成为比由发生了断线故障的解析器20B检测出的电机转速检测值RMa大的值(RMb＞RMa)，成为正常的值。

另外，在车轮速度传感器13A发生了断线故障的情况下，如图16所示，车轮转速检测值LWa接地(LWa＝0)。此时，基于电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa而算出的环形齿轮转速换算值Rb成为负值(Rb＜0)，算出为比实际的环形齿轮24A、24B的转速(在图16中用○表示)低。而且，如(A)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa而算出的车轮转速换算值RWb成为零，变得比由正常的车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa小(RWb＝0＜RWa)，从而成为异常的值。因此，此时车轮转速检测值RWa与右后轮RWr的转速一致。

同样地，如(B)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而求出的电机转速换算值RMb成为比由正常的解析器20B检测出的电机转速检测值RMa大的值(RMb＞RMa)，成为异常的值。

由此可知，即便在车轮速度传感器13A、13B以及解析器20B发生了故障的情况下，利用上述车轮速度获取控制(A)的控制方法，将车轮转速换算值RWb和车轮转速检测值RWa中的较大者作为右后轮RWr的转速即可；利用上述车轮速度获取控制(B)的控制方法，在电机转速换算值RMb大于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＞RMa，图15以及图16的情况下)，将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速即可，在电机转速换算值RMb小于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＜RMa，图14的情况下)，将车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速即可。

另外，在解析器20A发生了断线故障的情况下，如图17所示，因为电机转速检测值LMa接地(LMa＝0)，所以基于该电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa而算出的环形齿轮转速换算值Rb算出得比实际的环形齿轮24A、24B的转速(在图17中用○表示)高。因此，如(A)所示，基于该环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa而算出的车轮转速换算值RWb变得比由正常的车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa大(RWb＞RWa)，成为异常的值。

另外，如(B)所示，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而求出的电机转速换算值RMb接地，而成为比由正常的解析器20B检测出的电机转速检测值RMa小的值(RMb＝0＜RMa)，从而成为异常的值。

由此可知，在解析器20A发生了故障的情况下，利用上述车轮速度获取控制(A)的控制方法，将车轮转速换算值RWb和车轮转速检测值RWa中的较大值即车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速是不合适的，并且利用上述车轮速度获取控制(B)的控制方法，在电机转速换算值RMb小于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＜RMa)将车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速也是不合适的。因此，在解析器20A发生了故障的情况下将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速是合适的。

因此，在上述车轮速度获取控制(A)以及(B)的控制方法中，要在事前判断解析器20A是否发生了故障，在解析器20A发生了故障的情况下将由车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速，在解析器20A没有发生故障的情况下进行上述的通常控制。其中，解析器20A的故障可以基于电机转速检测值LMa的异常等而自己检测。

具体而言，上述车轮速度获取控制(A)的控制方法如图18所示，首先检测是否处于环形齿轮自由状态(S11)。其中，关于是否处于环形齿轮自由状态，也可检测单向离合器50的卡合以及油压制动器60A、60B的结合，也可对环形齿轮24A、24B设置传感器而通过传感器来检测(关于以下的(B)控制也同样)。其结果，如果没有处于环形齿轮自由状态，则结束车轮速度获取控制，如果处于环形齿轮自由状态，则判断解析器20A是否发生了故障(S12)。在解析器20A发生了故障的情况下，将车轮转速检测值RWa选择为右后轮RWr的转速(S20)，结束车轮速度获取控制。

另一方面，在解析器20A没有发生故障的情况下，由解析器20A检测电机转速检测值LMa，并且由车轮速度传感器13A检测车轮转速检测值LWa(S13)。接下来，基于电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa算出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb(S14)。

然后，由解析器20B检测电机转速检测值RMa(S15)，基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa算出车轮转速换算值RWb(S16)。进而，由车轮速度传感器13B检测车轮转速检测值RWa(S17)，将车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa进行比较(S18)。

其结果，如果车轮转速换算值RWb大于车轮转速检测值RWa(RWb＞RWa)，则选择车轮转速换算值RWb，并将车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速(S19)。另一方面，如果车轮转速换算值RWb小于车轮转速检测值RWa(RWb＜RWa)，则选择车轮转速检测值RWa，并将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速(S20)。此外，在车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa相等的情况下(RWb＝RWa)，因为解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B都正常，所以可以将车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa的任一个作为右后轮RWr的转速，但是在此将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速。

在上述车轮速度获取控制(B)所记载的控制方法中，如图19所示，首先检测是否处于环形齿轮自由状态(S21)。其结果，如果没有处于环形齿轮自由状态，则结束车轮速度获取控制，如果处于环形齿轮自由状态，则判断解析器20A是否发生了故障(S22)。在解析器20A发生了故障的情况下，将车轮转速检测值RWa选择为右后轮RWr的转速(S29)，结束车轮速度获取控制。

另一方面，在解析器20A没有发生故障的情况下，由解析器20A检测电机转速检测值LMa，并且由车轮速度传感器13A检测车轮转速检测值LWa(S23)。接下来，基于电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa算出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb(S24)。

然后，由车轮速度传感器13B检测车轮转速检测值RWa(S25)，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa算出电机转速换算值RMb(S26)。进而，由解析器20B检测电机转速检测值RMa(S27)，将电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa进行比较(S28)。

其结果，如果电机转速换算值RMb大于电机转速检测值RMa(RMb＞RMa)，则选择车轮转速检测值RWa，将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速(S29)。另一方面，如果电机转速换算值RMb小于电机转速检测值RMa(RMb＜RMa)，则基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa算出并选择车轮转速换算值RWb，将车轮转速换算值RWb作为右后轮RWr的转速(S30)。此外，在电机转速换算值RMb等于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＝RMa)，因为解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B都正常，所以可以将车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa的任一个作为右后轮RWr的转速，但是在此将车轮转速检测值RWa作为右后轮RWr的转速。

在由该车轮速度获取控制(A)、(B)判定出的右后轮RWr的转速能够利用于基于右后轮RWr的转速的各种控制，因此能够提高利用右后轮RWr的转速控制的各控制的可靠性，进而即便在万一解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B中的任一个发生故障的情况下，也能够继续进行正常的控制。

由该车轮速度获取控制(A)、(B)判定出的右后轮RWr的转速能够适用于例如以下说明的电机牵引控制用控制。

关于该电机牵引控制用控制，在所获取到的右后轮RWr的转速和控制装置8所获取到的右后轮RWr的目标转速即目标车轮转速(未图示)之间的差异为规定以上时，即如图20所示那样将右后轮RWr的转速、和基于控制装置8所获取到的右后轮RWr的目标车轮转速而求出的打滑判断阈值转速进行比较，在右后轮RWr的转速超过了打滑判断阈值转速时，按照右后轮RWr的转速接近于目标车轮转速的方式对第2电动机2B进行转矩下降控制。

具体而言，利用图20来进行说明，将右后轮RWr的转速和打滑判断阈值转速进行比较，在(a)所示的右后轮RWr的转速为打滑判断阈值转速以下的情况下，按照向第2电动机2B输出驾驶员请求转矩的方式输出电机转矩，在(b)所示的右后轮RWr的转速超过了打滑判断阈值转速的情况下，使第2电动机2B的电机转矩减少，在(c)所示的右后轮RWr的转速再次为打滑判断阈值转速以下的情况下，按照向第2电动机2B输出驾驶员请求转矩的方式输出电机转矩。

在此，参照图21，对电机牵引控制用控制的流程进行说明，首先通过车轮速度获取控制来获取右后轮RWr的转速(S31)。接下来，基于控制装置8获取到的目标车轮转速(未图示)来算出打滑判断阈值转速(S32)。然后，对右后轮RWr的转速和打滑判断阈值转速进行比较(S33)。其结果，如果右后轮RWr的转速为打滑判断阈值转速以下，则判断为没有发生打滑、或者是能容许的范围的打滑，结束处理。另一方面，如果右后轮RWr的转速大于打滑判断阈值转速，则判断为发生了不能容许的打滑，针对右后轮RWr的转速进行所连接的第2电动机2B的转矩下降。由此，能够快速地消除右后轮RWr的空转状态，能够在抑制消耗能量的同时消除车辆3的不稳定状态。

<电机转速获取控制>

电机转速获取控制是在上述的环形齿轮自由状态下通过下述(A)或者(B)来获取作为第2电动机2B的转速的电机转速的控制。

(A)基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa(第1旋转状态量检测值)以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa(第2旋转状态量检测值)求出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb；将电机转速换算值RMb和由解析器20B检测出的第2电动机2B的电机转速检测值RMa(第3旋转状态量检测值)之中的较大者作为第2电动机2B的转速，其中电机转速换算值RMb是基于环形齿轮转速换算值Rb和由车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa(第4旋转状态量检测值)而求出的、解析器20B被设置的位置的第2电动机2B的转速。

(B)基于由解析器20A检测出的电机转速检测值LMa以及由车轮速度传感器13A检测出的车轮转速检测值LWa求出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb；在车轮转速换算值RWb大于由车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＞RWa)，将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速，其中车轮转速换算值RWb是基于环形齿轮转速换算值Rb和由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa而求出的车轮速度传感器13B被设置的位置的右后轮RWr的转速；在车轮转速换算值RWb小于车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＜RWa)，将电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速，其中电机转速换算值RMb是基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa而求出的解析器20B被设置的位置的第2电动机2B的转速。

如上所述，在解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B正常地发挥功能的情况下，车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa一致(RWb＝RWa)，电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa一致(RMb＝RMa)(参照图13)。

与之相对，在解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B等传感器由于断线等而发生了故障的情况下，因为从发生了故障的传感器中以信号的形式送出比通常的转速低的转速(包括零旋转)，所以车轮转速换算值RWb与车轮转速检测值RWa不一致(RWb≠RWa)，电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa不一致(RMb≠RMa)。

例如，在车轮速度传感器13B发生了断线故障的情况下(参照图14)，如上所述，车轮转速换算值RWb变得大于车轮转速检测值RWa(RWb＞RWa)，成为正常的值。与之相对，电机转速换算值RMb变成比电机转速检测值RMa小的负值(RMb＜0＜RMa)，成为异常的值。因此，此时电机转速检测值RMa与第2电动机2B的转速一致。

另外，在解析器20B发生了断线故障的情况下(参照图15)，如上所述，车轮转速换算值RWb变得小于车轮转速检测值RWa(RWb＜RWa)，成为异常的值。与之相对，电机转速换算值RMb成为比电机转速检测值RMa大的值(RMb＞RMa)，成为正常的值。因此，此时电机转速换算值RMb与第2电动机2B的转速一致。

另外，在解析器20A发生了断线故障的情况下(参照图17)，如上所述，车轮转速换算值RWb变得比由正常的车轮速度传感器13B检测出的车轮转速检测值RWa大(RWb＜RWa)，成为异常的值。另外，电机转速换算值RMb成为比由正常的解析器20B检测出的电机转速检测值RMa小的值(RMb＜RMa)，成为异常的值。因此，此时电机转速检测值RMa与第2电动机2B的转速一致。

由此可知，即便在车轮速度传感器13B或解析器20A、20B发生了故障的情况下，利用上述电机转速获取控制(A)的控制方法，将电机转速换算值RMb和电机转速检测值RMa中的较大者作为第2电动机2B的转速即可；利用上述电机转速获取控制(B)的控制方法，在车轮转速换算值RWb大于车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＞RWa，图14及图17的情况下)，将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速，在车轮转速换算值RWb小于车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＜RWa，图15的情况下)，将电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速即可。

另外，在车轮速度传感器13A发生了断线故障的情况下(参照图16)，如上所述，车轮转速换算值RWb成为零，变得比车轮转速检测值RWa小(RWb＝0＜RWa)，成为异常的值。同样，电机转速换算值RMb成为比电机转速检测值RMa大的值(RMb＞RMa)，成为异常的值。因此，此时电机转速检测值RMa与第2电动机2B的转速一致。

由此可知，即便在车轮速度传感器13A发生了故障的情况下，利用上述电机转速获取控制(A)的控制方法，将电机转速换算值RMb和电机转速检测值RMa中的较大者即电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速是不合适的，并且利用上述电机转速获取控制(B)的控制方法，在车轮转速换算值RWb小于车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＜RWa)，将电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速也是不合适的。因此，此时将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速是合适的。

因此，在上述电机转速获取控制(A)以及(B)的控制方法中，要在事前判断车轮速度传感器13A是否发生了故障，在车轮速度传感器13A发生了故障的情况下将由解析器20B检测出的电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速，在车轮速度传感器13A没有发生故障的情况下进行上述的通常控制。

具体而言，上述电机转速获取控制(A)的控制方法如图22所示，首先检测是否处于环形齿轮自由状态(S41)。其中，关于是否处于环形齿轮自由状态，可检测单向离合器50的卡合以及油压制动器60A、60B的结合，也可对环形齿轮24A、24B设置传感器而通过该传感器来检测(关于以下的(B)控制也同样)。其结果，如果没有处于环形齿轮自由状态，则结束电机转速获取控制，如果处于环形齿轮自由状态，则判断车轮速度传感器13A是否发生了故障(S42)。在车轮速度传感器13A发生了故障的情况下，将电机转速检测值RMa选择为第2电动机2B的转速(S50)，结束电机转速获取控制。

另一方面，在车轮速度传感器13A未发生故障的情况下，由解析器20A检测电机转速检测值LMa，并由车轮速度传感器13A检测车轮转速检测值LWa(S43)。接着，基于电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa算出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb(S44)。

然后，由车轮速度传感器13B检测车轮转速检测值RWa(S45)，基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa算出电机转速换算值RMb(S46)。进而，由解析器20B检测电机转速检测值RMa(S47)，将电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa进行比较(S48)。

其结果，如果电机转速换算值RMb大于电机转速检测值RMa(RMb＞RMa)，则选择电机转速换算值RMb，将电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速(S49)。另一方面，如果电机转速换算值RMb小于电机转速检测值RMa(RMb＜RMa)，则选择电机转速检测值RMa，将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速(S50)。此外，在电机转速换算值RMb等于电机转速检测值RMa的情况下(RMb＝RMa)，因为解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B都正常，所以可以将电机转速换算值RMb与电机转速检测值RMa的任一个作为第2电动机2B的转速，但是在此将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速。

在上述电机转速获取控制(B)所记载的控制方法中，如图23所示，首先检测是否处于环形齿轮自由状态(S51)。其结果，如果没有处于环形齿轮自由状态，则结束电机转速获取控制，如果处于环形齿轮自由状态，则判断车轮速度传感器13A是否发生了故障(S52)。在车轮速度传感器13A发生了故障的情况下，将电机转速检测值RMa选择为第2电动机2B的转速(S59)，结束电机转速获取控制。

另一方面，在车轮速度传感器13A没有发生故障的情况下，由解析器20A检测电机转速检测值LMa，并且由车轮速度传感器13A检测车轮转速检测值LWa(S53)。接下来，基于电机转速检测值LMa和车轮转速检测值LWa算出环形齿轮24A、24B的转速，作为环形齿轮转速换算值Rb(S54)。

然后，由解析器20B检测电机转速检测值RMa(S55)，基于环形齿轮转速换算值Rb和电机转速检测值RMa算出车轮转速换算值RWb(S56)。进而，由车轮速度传感器13B检测车轮转速检测值RWa(S57)，将车轮转速换算值RWb和车轮转速检测值RWa进行比较(S58)。

其结果，如果车轮转速换算值RWb大于车轮转速检测值RWa(RWb＞RWa)，则选择电机转速检测值RMa，将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速(S59)。另一方面，如果车轮转速换算值RWb小于车轮转速检测值RWa(RWb＜RWa)，则基于环形齿轮转速换算值Rb和车轮转速检测值RWa算出并选择电机转速换算值RMb，将电机转速换算值RMb作为第2电动机2B的转速(S60)。此外，在车轮转速换算值RWb等于车轮转速检测值RWa的情况下(RWb＝RWa)，因为解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B都正常，所以可以将电机转速换算值RMb和电机转速检测值RMa的任一个作为第2电动机2B的转速，但是在此将电机转速检测值RMa作为第2电动机2B的转速。

在由该电机转速获取控制(A)、(B)判定出的第2电动机2B的转速能够利用于基于第2电动机2B的转速的各种控制，因此能够提高利用第2电动机2B的转速进行控制的各控制的可靠性，进而即便在万一解析器20A、20B以及车轮速度传感器13A、13B中的任一个发生故障的情况下，也能够继续进行正常的控制。

此外，也可以基于第2电动机2B的转速来进行上述的电机牵引控制用控制。此时，在所获取到的第2电动机2B的转速和控制装置8所获取到的第2电动机2B的目标转速即目标电机转速之间的差异为规定以上时，即，将所获取到的第2电动机2B的转速、和基于控制装置8所获取到的第2电动机2B的目标电机转速而求出的打滑判断阈值转速进行比较，在第2电动机2B的转速超过了打滑判断阈值转速时，对第2电动机2B进行转矩下降控制。另一方面，在电机转速为打滑判断阈值转速以下的情况下，按照向第2电动机2B输出驾驶员请求转矩的方式输出电机转矩。

此外，本发明并不限于上述的实施方式，可适当地进行变形、改良等。

例如，在上述的实施方式中，虽然通过车轮速度获取控制以及电机转速获取控制而获取到右后轮RWr的转速以及第2电动机2B的转速，但是也可以将本发明的构成左右颠倒，由此获取左后轮LWr的转速以及第1电动机2A的转速。

另外，在上述的实施方式中，由解析器20A、20B检测作为第1、第3旋转状态量的电机转速检测值LMa、RMa，由车轮速度传感器13A、13B检测作为第2、第4旋转状态量的车轮转速检测值LWa、RWa。但是，本发明并不限定于上述构成，也可将第1、第3旋转状态量作为在环形齿轮自由控制时与第1、第2电动机2A、2B一同旋转的部位(例如第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的太阳齿轮21A、21B)的转速、或者在环形齿轮自由控制时相对于第1、第2电动机2A、2B以一定比率进行旋转的部位的转速，也可将第2、第4旋转状态量作为在环形齿轮自由控制时与左右车轮LWr、RWr一同旋转的部位(例如第1以及第2行星齿轮式减速器12A、12B的行星齿轮架23A、23B)的转速、或者在环形齿轮自由控制时相对于左右车轮LWr、RWr以一定比率进行旋转的部位的转速。在由此构成的情况下，在各个检测部位按照可检测转速的方式适当配置传感器。

另外，无需在环形齿轮24A、24B分别设置油压制动器60A、60B，只要在所连结的环形齿轮24A、24B设置至少一个油压制动器和一个单向离合器即可。另外，也可省略单向离合器。

另外，虽然作为旋转限制单元而例示了油压制动器，但是并不限定于此，能够选择机械式、电磁式等任意方式。

另外，虽然将第1以及第2电动机2A、2B与太阳齿轮21A、21B连接，并使环形齿轮彼此相互连结，但是并不限定于此，也可使太阳齿轮彼此相互连结，将第1以及第2电动机与环形齿轮连接。

另外，前轮驱动装置也可不使用内燃机而将电动机作为唯一的驱动源。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第1电动机、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮进行驱动的第2电动机、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器；和

电动机控制装置，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量：

(A)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值，

将第4旋转状态量换算值和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第4旋转状态量，其中，所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值而求出的、所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

(B)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值，

在第3旋转状态量换算值大于由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值的情况下，将所述第4旋转状态量检测值作为所述第4旋转状态量，其中，所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值而求出的、所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量，

在所述第3旋转状态量换算值小于所述第3旋转状态量检测值的情况下，将第4旋转状态量换算值作为所述第4旋转状态量，其中，所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值而求出的、所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，

所述电动机控制装置获取所述第4旋转状态量的目标旋转状态量即目标第4旋转状态量，并且在该目标第4旋转状态量与所述第4旋转状态量之间的差异为规定以上之时，按照使所述第4旋转状态量接近于所述目标第4旋转状态量的方式控制所述第2电动机。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，

所述车辆用驱动装置还具备：

旋转限制单元，其能够切换为释放状态或者结合状态，在结合状态下对所述第3旋转要素的旋转进行限制；和

旋转限制单元控制装置，其将所述旋转限制单元控制为释放状态或者结合状态，

在该旋转限制单元控制装置将所述旋转限制单元控制为释放状态之时，所述车辆用驱动装置通过所述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量。

4.一种车辆用驱动装置，具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第1电动机、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮进行驱动的第2电动机、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器；和

电动机控制装置，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置通过下述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量：

(A)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值，

将第3旋转状态量换算值和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第3旋转状态量，其中，所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值而求出的、所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

(B)基于由所述第1旋转状态量检测单元检测出的第1旋转状态量检测值以及由所述第2旋转状态量检测单元检测出的第2旋转状态量检测值求出所述第3旋转要素的旋转状态量，来作为第3旋转要素旋转状态量换算值，

在第4旋转状态量换算值大于由所述第4旋转状态量检测单元检测出的第4旋转状态量检测值的情况下，将所述第3旋转状态量检测值作为所述第3旋转状态量，其中，所述第4旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和由所述第3旋转状态量检测单元检测出的第3旋转状态量检测值而求出的、所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量，

在所述第4旋转状态量换算值小于所述第4旋转状态量检测值的情况下，将第3旋转状态量换算值作为所述第3旋转状态量，其中，所述第3旋转状态量换算值是基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值而求出的、所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置，其中，

所述电动机控制装置获取所述第3旋转状态量的目标旋转状态量即目标第3旋转状态量，并且在该目标第3旋转状态量与所述第3旋转状态量之间的差异为规定以上之时，按照使所述第3旋转状态量接近于所述目标第3旋转状态量的方式控制所述第2电动机。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用驱动装置，其中，

所述车辆用驱动装置还具备：

旋转限制单元，其能够切换为释放状态或者结合状态，在结合状态下对所述第3旋转要素的旋转进行限制；和

旋转限制单元控制装置，其将所述旋转限制单元控制为释放状态或者结合状态，

在该旋转限制单元控制装置将所述旋转限制单元控制为释放状态之时，所述车辆用驱动装置通过所述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量。

7.一种车辆用驱动装置的控制方法，其中，

所述车辆用驱动装置具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第1电动机、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮进行驱动的第2电动机、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器；和

电动机控制装置，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置的控制方法通过下述(A)或者(B)来获取所述第4旋转状态量：

(A)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值；

第3检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值；

车轮转速选择步骤，将所述第4旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第4旋转状态量；

(B)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值；

第3检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值；

在所述第3旋转状态量换算值大于第3旋转状态量检测值的情况下，将所述第4旋转状态量检测值作为所述第4旋转状态量的车轮转速选择步骤；

第3换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

在所述第3旋转状态量换算值小于所述第3旋转状态量检测值的情况下，将所述第4旋转状态量换算值作为所述第4旋转状态量的车轮转速选择步骤。

8.一种车辆用驱动装置的控制方法，其中，

所述车辆用驱动装置具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第1电动机、和设置在所述第1电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第1变速器；

右车轮驱动装置，其具有对所述车辆的右车轮进行驱动的第2电动机、和设置在所述第2电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第2变速器；和

电动机控制装置，其对所述第1电动机和所述第2电动机进行控制，

所述第1以及第2变速器分别具有第1至第3旋转要素，

所述第1电动机与所述第1变速器的所述第1旋转要素连接，

所述第2电动机与所述第2变速器的所述第1旋转要素连接，

所述左车轮与所述第1变速器的所述第2旋转要素连接，

所述右车轮与所述第2变速器的所述第2旋转要素连接，

所述第1变速器的所述第3旋转要素和所述第2变速器的所述第3旋转要素彼此连结，

所述车辆用驱动装置还具备：

第1旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第1旋转状态量，该第1旋转状态量是所述第1电动机的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；

第2旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第2旋转状态量，该第2旋转状态量是所述左车轮的旋转状态量或者所述第1变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量；

第3旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第3旋转状态量，该第3旋转状态量是所述第2电动机的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第1旋转要素的旋转状态量；和

第4旋转状态量检测单元，其被设置成能够检测第4旋转状态量，该第4旋转状态量是所述右车轮的旋转状态量或者所述第2变速器的所述第2旋转要素的旋转状态量，

所述车辆用驱动装置的控制方法通过下述(A)或者(B)来获取所述第3旋转状态量：

(A)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值；

第3检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值；

第2换算步骤，基于第3旋转要素旋转状态量换算值和第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值；

电动机转速选择步骤，将所述第3旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值之中的较大者作为所述第3旋转状态量；

(B)第1检测步骤，由所述第1旋转状态量检测单元检测第1旋转状态量检测值；

第2检测步骤，由所述第2旋转状态量检测单元检测第2旋转状态量检测值；

第1换算步骤，基于第1旋转状态量检测值和第2旋转状态量检测值求出第3旋转要素旋转状态量换算值；

第3检测步骤，由所述第3旋转状态量检测单元检测第3旋转状态量检测值；

第2换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第3旋转状态量检测值求出第4旋转状态量换算值，该第4旋转状态量换算值是所述第4旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

第4检测步骤，由所述第4旋转状态量检测单元检测第4旋转状态量检测值；

在所述第4旋转状态量换算值大于第4旋转状态量检测值的情况下，将所述第3旋转状态量检测值作为所述第3旋转状态量的电动机转速选择步骤；

第3换算步骤，基于所述第3旋转要素旋转状态量换算值和所述第4旋转状态量检测值求出第3旋转状态量换算值，该第3旋转状态量换算值是所述第3旋转状态量检测单元被设置的位置的旋转状态量；

在所述第4旋转状态量换算值小于所述第4旋转状态量检测值的情况下，将所述第3旋转状态量换算值作为所述第3旋转状态量的电动机转速选择步骤。