CN103171430B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在进行左右逆转矩控制时产生所期望的横摆力矩并同时将第一及第二电动机控制成任意的目标转速的车辆用驱动装置。后轮驱动装置具有：左车轮驱动装置，其具备第一电动机、设置在第一电动机与左后轮的动力传递路径上的第一行星齿轮式减速器；右车轮驱动装置，其具备第二电动机、设置在第二电动机与右后轮的动力传递路径上的第二行星齿轮式减速器；控制装置。在第一行星齿轮式减速器的太阳齿轮上连接第一电动机，在第二行星齿轮式减速器的太阳齿轮上连接第二电动机，在第一行星齿轮式减速器的行星齿轮架上连接左后轮，在第二行星齿轮式减速器的行星齿轮架上连接右后轮，内齿轮彼此相互连结。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及设有对左车轮进行驱动的左车轮驱动装置和对右车轮进行驱动的右车轮驱动装置的车辆用驱动装置。

背景技术

在专利文献1中记载有一种车辆用驱动装置，其具备左车轮驱动装置和右车轮驱动装置，所述左车轮驱动装置具有对车辆的左车轮进行驱动的第一电动机、设置在第一电动机与左车轮的动力传递路径上的第一行星齿轮式变速器，所述右车轮驱动装置具有对车辆的右车轮进行驱动的第二电动机、设置在第二电动机与右车轮的动力传递路径上的第二行星齿轮式变速器。第一及第二行星齿轮式变速器中，在太阳齿轮上分别连接第一及第二电动机，在行星齿轮架上分别连接左车轮及右车轮，内齿轮彼此相互连结。另外，在车辆用驱动装置中设置有通过使连结着的内齿轮分离或接合来对内齿轮的旋转进行制动的制动机构。

在这样构成的车辆用驱动装置中，记载有通过接合制动机构来在起步时进行起步辅助控制的技术，还记载有如下技术：在起步后将制动机构分离的状态下，以使第一及第二电动机的产生转矩成为相反方向的方式进行左右逆转矩控制，由此即使在因外部干扰等而对车辆施加横摆力矩时，也会产生与横摆力矩相对的力矩，从而提高直线前进稳定性或转弯稳定性。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本专利第3138799号公报

近年来，节能化及燃料利用率提高的要求日益强烈，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中还存在改善的余地。

发明内容

本发明鉴于上述课题而提出，其目的在于提供一种通过在进行左右逆转矩控制时，产生所期望的横摆力矩并同时将第一及第二电动机中的任一方控制为目标转速，从而能够实现节能化及燃料利用率提高的车辆用驱动装置。

为了达成上述的目的，本发明的第一方面涉及的车辆用驱动装置(例如后述的实施方式的车辆用驱动装置1)具备：左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮(例如后述的实施方式的左车轮LWr)进行驱动的第一电动机(例如后述的实施方式的第一电动机2A)、设置在所述第一电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第一变速器(例如后述的实施方式的第一行星齿轮式减速器12A)；右车轮驱动装置，其具有对车辆的右车轮(例如后述的实施方式的右后轮RWr)进行驱动的第二电动机(例如后述的实施方式的第二电动机2B)、设置在所述第二电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第二变速器(例如后述的实施方式的第二行星齿轮式减速器12B)；电动机控制机构(例如后述的实施方式的控制装置8)，其对所述第一电动机和所述第二电动机进行控制，所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述第一变速器及第二变速器分别具有第一旋转要素至第三旋转要素，

在所述第一变速器的所述第一旋转要素(例如后述的实施方式的太阳齿轮21A)上连接所述第一电动机，

在所述第二变速器的所述第一旋转要素(例如后述的实施方式的太阳齿轮21B)上连接所述第二电动机，

在所述第一变速器的所述第二旋转要素(例如后述的实施方式的行星齿轮架23A)上连接所述左车轮，

在所述第二变速器的所述第二旋转要素(例如后述的实施方式的行星齿轮架23B)上连接所述右车轮，

所述第一变速器的所述第三旋转要素(例如后述的实施方式的内齿轮24A)与所述第二变速器的所述第三旋转要素(例如后述的实施方式的内齿轮24B)相互连结，

所述电动机控制机构在进行左右逆转矩控制(例如后述的实施方式的左右逆转矩控制)时，对所述第一电动机和所述第二电动机中的一方的电动机根据该一方的电动机的目标旋转状态量来进行控制(例如后述的实施方式的转速控制)，并且对另一方的电动机根据该另一方的电动机的目标转矩状态量来进行控制(例如后述的实施方式的转矩控制)，其中，所述左右逆转矩控制中，所述电动机控制机构以使所述一方的电动机产生顺向的转矩或逆向的转矩且使所述另一方的电动机产生与所述一方的电动机相反方向的逆向的转矩或顺向的转矩的方式分别进行控制，由此使由所述第一电动机和所述第二电动机产生的产生转矩成为相反方向。

为了达成上述的目的，本发明的第二方面涉及的车辆用驱动装置(例如后述的实施方式的车辆用驱动装置1)具备：左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮(例如后述的实施方式的左后轮LWr)进行驱动的第一电动机(例如后述的实施方式的第一电动机2A)、设置在所述第一电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第一变速器(例如后述的实施方式的第一行星齿轮式减速器12A)；右车轮驱动装置，其具有对车辆的右车轮(例如后述的实施方式的右后轮RWr)进行驱动的第二电动机(例如后述的实施方式的第二电动机2B)、设置在所述第二电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第二变速器(例如后述的实施方式的第二行星齿轮式减速器12B)；电动机控制机构(例如后述的实施方式的控制装置8)，其对所述第一电动机和所述第二电动机进行控制，所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述第一变速器及第二变速器分别具有第一旋转要素至第三旋转要素，

在所述第一变速器的所述第一旋转要素(例如后述的实施方式的太阳齿轮21A)上连接所述第一电动机，

在所述第二变速器的所述第一旋转要素(例如后述的实施方式的太阳齿轮21B)上连接所述第二电动机，

在所述第一变速器的所述第二旋转要素(例如后述的实施方式的行星齿轮架23A)上连接所述左车轮，

在所述第二变速器的所述第二旋转要素(例如后述的实施方式的行星齿轮架23B)上连接所述右车轮，

所述第一变速器的所述第三旋转要素(例如后述的实施方式的内齿轮24A)与所述第二变速器的所述第三旋转要素(例如后述的实施方式的内齿轮24B)相互连结，

所述电动机控制机构在进行左右逆转矩控制(例如后述的实施方式的左右逆转矩控制)时，对所述第一电动机和所述第二电动机这两方的电动机根据该两方的电动机的目标转矩状态量来进行控制(例如后述的实施方式的转矩控制)，并且仅对所述第一电动机和所述第二电动机中的一方的电动机附加用于使该一方的电动机成为目标旋转状态量的修正转矩，其中，所述左右逆转矩控制中，所述电动机控制机构以使所述第一电动机和所述第二电动机中的所述一方的电动机产生顺向的转矩或逆向的转矩且使另一方的电动机产生与所述一方的电动机相反方向的逆向的转矩或顺向的转矩的方式分别进行控制，由此使由所述第一电动机和所述第二电动机产生的产生转矩成为相反方向。

另外，本发明的第三方面以第一方面或第二方面所记载的结构为基础，其特征在于，

根据所述一方的电动机的效率和向该一方的电动机供给电力的电力供给装置的效率中的至少一方来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第四方面以第三方面所记载的结构为基础，其特征在于，

根据所述一方的电动机的效率及所述电力供给装置中包含的电力转换器(例如后述的实施方式的变换器)的效率来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第五方面以第三方面所记载的结构为基础，其特征在于，

仅根据所述一方的电动机的效率来求出该一方的电动机的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第六方面以第一方面或第二方面所记载的结构为基础，其特征在于，

根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第七方面以第六方面所记载的结构为基础，其特征在于，

还具备断接机构(例如后述的实施方式的液压制动器60A、60B)，该断接机构能够分离或接合，通过接合来对所述第三旋转要素的旋转进行制动。

另外，本发明的第八方面以第七方面所记载的结构为基础，其特征在于，

在将所述断接机构分离时，以使所述第三旋转要素成为大致零旋转状态的方式来设定所述第三旋转要素的所述目标旋转状态量，

在所述第三旋转要素成为大致零旋转状态时，将所述断接机构接合。

另外，本发明的第九方面以第六方面或第七方面所记载的结构为基础，其特征在于，

还具备单向旋转限制机构(例如后述的实施方式的单向离合器50)，该单向旋转限制机构在非卡合时允许所述第一电动机及第二电动机的逆向的转矩引起的所述第三旋转要素的一方向的旋转，在卡合时限制所述第一电动机及第二电动机的顺向的转矩引起的所述第三旋转要素的另一方向的旋转。

另外，本发明的第十方面以第九方面所记载的结构为基础，其特征在于，

在所述单向旋转限制机构非卡合时，以使所述第三旋转要素进行所述一方向的旋转且成为大致零旋转状态的方式来设定所述第三旋转要素的目标旋转状态量。

另外，本发明的第十一方面以第九方面或第十方面所记载的结构为基础，其特征在于，

在所述单向旋转限制机构非卡合时，以使所述单向旋转限制机构不卡合的方式来设定所述第三旋转要素的目标旋转状态量。

另外，本发明的第十二方面以第六方面所记载的结构为基础，其特征在于，

除了根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量，还根据所述第二旋转要素的旋转状态量或者所述左车轮或所述右车轮的旋转状态量来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第十三方面以第一方面至第十二方面中任一方面所记载的结构为基础，其特征在于，

根据所述车辆的目标转弯状态量来求出所述目标转矩状态量。

另外，本发明的第十四方面以第十三方面所记载的结构为基础，其特征在于，

根据所述车辆的目标转弯状态量来求出所述第一电动机与所述第二电动机的目标转矩差，

使所述目标转矩状态量为所述目标转矩差的一半的转矩。

另外，本发明的第十五方面以第一方面所记载的结构为基础，其特征在于，

以使从所述一方的电动机产生的转矩的绝对值比从所述另一方的电动机产生的转矩的绝对值大的方式进行控制。

另外，本发明的第十六方面以第二方面所记载的结构为基础，其特征在于，

在所述一方的电动机的所述目标旋转状态量高于实际旋转状态量时，对所述第一电动机及第二电动机中产生所述顺向的转矩的一方的电动机附加所述修正转矩。

另外，本发明的第十七方面以第一方面或第二方面所记载的结构为基础，其特征在于，

所述第一变速器及第二变速器具有第四旋转要素(例如后述的实施方式的行星齿轮22A、22B)，该第四旋转要素由所述第二旋转要素支承为能够公转，且与所述第一旋转要素及所述第三旋转要素啮合，

根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量。

另外，本发明的第十八方面以第十七方面所记载的结构为基础，其特征在于，

以使向一方向或另一方向旋转的所述第四旋转要素的旋转方向不发生反转的方式来设定所述第四旋转要素的所述目标旋转状态量。

另外，本发明的第十九方面以第十八方面所记载的结构为基础，其特征在于，

将根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量求出的所述一方的电动机的所述目标旋转状态量作为第一目标旋转状态量，

根据所述一方的电动机的效率和向该一方的电动机供给电力的电力供给装置的效率中的至少一方来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量，并将所述一方的电动机的目标旋转状态量作为第二目标旋转状态量，

在无法同时满足所述第一目标旋转状态量和所述第二目标旋转状态量的情况下，根据所述第一目标旋转状态量来控制所述一方的电动机。

另外，本发明的第二十方面以第十八方面所记载的结构为基础，其特征在于，

还具备断接机构(例如后述的实施方式的液压制动器60A、60B)，该断接机构能够分离或接合，通过接合来对连结着的所述第三旋转要素的旋转进行制动，

将根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量求出的所述一方的电动机的所述目标旋转状态量作为第一目标旋转状态量，

根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量，并将所述一方的电动机的目标旋转状态量作为第三目标旋转状态量，

在无法同时满足所述第一目标旋转状态量和所述第三目标旋转状态量的情况下，根据所述第三目标旋转状态量来控制所述一方的电动机。

另外，本发明的第二十一方面以第十八方面所记载的结构为基础，其特征在于，

所述第一变速器及第二变速器为行星齿轮机构，

所述第一旋转要素为太阳齿轮，所述第二旋转要素为齿轮架，所述第三旋转要素为内齿轮。

【发明效果】

根据本发明的第一方面或第二方面，通过进行使由第一电动机和第二电动机产生的产生转矩成为相反方向的左右逆转矩控制，由此即使在第三旋转要素未被锁定的状态下，也能够在左右轮上产生左右逆转矩而产生初始的横摆力矩，并且能够将任一方的电动机控制成任意的目标转速。由此，能够实现节能化及燃料利用率提高。

另外，根据本发明的第三方面，通过根据电动机及/或电力供给装置的效率来求出一方的电动机的目标旋转状态量，由此能够降低电力消耗。换言之，能够有效地利用可设为任意的转速这一优点，从而成为电力消耗最少的状态。

另外，根据本发明的第四方面，由于电动机及电力转换器的效率在电力供给系统的效率中占有的比例大，因此通过根据这两者的效率来求出一方的电动机的目标旋转状态量，从而能够进一步降低电力消耗。

另外，根据本发明的第五方面，在试验性地求出效率的情况下，容易制成效率映射，从而在逐次检测·推定来求出的情况下，能够减少控制量。

另外，根据本发明的第六方面，能够使第三旋转要素成为所期望的旋转状态量，能够使第三旋转要素成为旋转损失少的状态。

另外，根据本发明的第七方面，通过将断接机构接合来对第三旋转要素进行制动，由此能够将第一及第二电动机的同一方向的转矩向车轮传递。

另外，根据本发明的第八方面，通过在第三旋转要素的转速降低而成为大致零旋转的状态下将断接机构接合，由此能够减少接合时的冲击或断接机构的劣化。

另外，根据本发明的第九方面，通过在第三旋转要素上设置单向旋转限制机构，由此能够在不消耗用于断接机构接合的能量的情况下将第一及第二电动机的顺向的转矩机械地向车轮传递。

另外，根据本发明的第十方面，能够在单向旋转限制机构不卡合的状态下形成为第三旋转要素的旋转损失少的旋转状态。

另外，根据本发明的第十一方面，由于单向旋转限制机构卡合时向车轮传递冲击，因此通过维持一方向的旋转而避免卡合，从而能够抑制卡合时的冲击。

另外，根据本发明的第十二方面，由于除了根据第三旋转要素的目标旋转状态量之外，还根据第二旋转要素或者车轮的旋转来求出一方的电动机的目标旋转状态量，因此能够更加精度良好地控制第三旋转要素的旋转。

另外，根据本发明的第十三方面，由于根据车辆的目标转弯状态量来求出另一方的电动机的目标转矩状态量，因此能够提高车辆的转弯性。

另外，根据本发明的第十四方面，通过使目标转矩状态量为第一电动机和第二电动机的目标转矩差的一半的转矩，由此能够可靠地使车辆成为目标转弯状态。

另外，根据本发明的第十五方面，通过以使根据目标旋转状态量来控制的一方的电动机的转矩的绝对值比另一方的电动机的转矩的绝对值大的方式进行控制，由此能够将根据目标转矩状态量来控制的另一方的电动机的转矩始终向车轮传递，车辆的横摆力矩不会发生变化，能够使车辆的行为稳定。

另外，根据本发明的第十六方面，在使电动机的转速上升的转矩为顺向的转矩并将该顺向的转矩附加到产生逆向的转矩这一方的电动机时，转矩彼此会相抵，因此在一方的电动机的目标旋转状态量比实际旋转状态量高时，通过对第一及第二电动机中产生顺向的转矩这一方的电动机附加修正转矩，由此能够抑制转矩彼此的相抵。

另外，根据本发明的第十七方面，能够适当地控制与第一及第三旋转要素啮合的第四旋转要素的旋转状态。

另外，根据本发明的第十八方面，能够防止因第四旋转要素的旋转方向的反转而产生的齿隙(backlash)，从而能够防止因齿隙而导致车轮上产生的转矩的紊乱。

另外，根据本发明的第十九方面，通过与电动机等的效率相比优先考虑防止齿隙的产生，由此能够提高车辆的舒适性。

另外，根据本发明的第二十方面，通过与防止齿隙的产生相比优先考虑控制第三旋转要素的旋转状态，由此能够可靠地防止将断接机构接合·分离时等的冲击，从而提高车辆的稳定性。

另外，根据本发明的第二十一方面，通过使用具有通用性的行星齿轮机构，由此能够削减成本。

附图说明

图1是表示能够搭载本发明涉及的车辆用驱动装置的车辆的一实施方式即混合动力车辆的简要结构的框图。

图2是后轮驱动装置的一实施方式的纵剖视图。

图3是图2所示的后轮驱动装置的局部放大图。

图4是将车辆状态下的前轮驱动装置和后轮驱动装置的关系与电动机的动作状态一起记载的表。

图5是停车中的后轮驱动装置的速度共线图。

图6是前进低车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图7是前进中车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图8是减速再生时的后轮驱动装置的速度共线图。

图9是前进高车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图10是后退时的后轮驱动装置的速度共线图。

图11是车辆行驶中的时序图。

图12是第一实施方式的左右逆转矩控制时(目标旋转到达前)的后轮驱动装置的速度共线图。

图13是说明图12的第一电动机转矩与第二电动机转矩的平衡转矩的平衡的后轮驱动装置的速度共线图。

图14是第一实施方式的左右逆转矩控制时(目标旋转到达后)的后轮驱动装置的速度共线图。

图15是表示第一实施方式的左右逆转矩控制的四种模式的图。

图16是表示第一实施方式的左右逆转矩控制的流程的流程图。

图17是说明横摆力矩指令符号和电动机转速控制方向符号的图

图18是按时间序列示出第二实施方式的左右逆转矩控制的后轮驱动装置的速度共线图的图，(a)是平衡状态的速度共线图，(b)是旋转调整(日语：回転合わせ)中的速度共线图，(c)是液压制动器接合时的速度共线图。

图19是表示第二实施方式的左右逆转矩控制的两种模式的图。

图20是表示第二实施方式的左右逆转矩控制的流程的流程图。

图21是按时间序列示出第三实施方式的左右逆转矩控制的后轮驱动装置的速度共线图的图，(a)是液压制动器接合时的速度共线图，(b)是旋转调整中的速度共线图，(c)是平衡状态的速度共线图。

图22是用于说明第一电动机中的转速差和第二电动机中的转速差的速度共线图。

图23是表示第三实施方式的左右逆转矩控制的流程的流程图。

具体实施方式

首先，基于图1～图3对本发明涉及的车辆用驱动装置的一实施方式进行说明。

本发明涉及的车辆用驱动装置是以电动机为车轴驱动用的驱动源的装置，例如用于图1所示那样的驱动系统的车辆。在以下的说明中，以将车辆用驱动装置作为后轮驱动用来使用的情况为例进行说明，但车辆用驱动装置也可以作为前轮驱动用来使用。

图1所示的车辆3为在车辆前部具有通过将内燃机4和电动机5串联连接而成的驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由传动装置7向前轮Wf传递，另一方面，与该前轮驱动装置6分开而设置在车辆后部的驱动装置1(以下，称为后轮驱动装置)的动力向后轮Wr(RWr、LWr)传递。前轮驱动装置6的电动机5和后轮Wr侧的后轮驱动装置1的第一及第二电动机2A、2B与电池9连接，从而能够进行来自电池9的电力供给和向电池9的能量再生。符号8表示用于进行车辆整体的各种控制的控制装置。

图2表示后轮驱动装置1的整体的纵剖视图，在该图中，10A、10B表示车辆3的后轮Wr侧的左右的车轴，在车宽方向上配置在同轴上。后轮驱动装置1的减速器壳体11整体形成为大致圆筒状，在其内部，车轴驱动用的第一及第二电动机2A、2B和对该第一及第二电动机2A、2B的驱动旋转进行减速的第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B与车轴10A、10B配置在同轴上。该第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A作为对左后轮LWr进行驱动的左车轮驱动装置而发挥功能，第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B作为对右后轮RWr进行驱动的右车轮驱动装置而发挥功能，第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A与第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B在减速器壳体11内在车宽方向上左右对称地配置。

在减速器壳体11的左右两端侧内部分别固定有第一及第二电动机2A、2B的定子14A、14B，环状的转子15A、15B能够旋转地配置在该定子14A、14B的内周侧。在转子15A、15B的内周部结合有围绕车轴10A、10B的外周的圆筒轴16A、16B，该圆筒轴16A、16B以能够与车轴10A、10B同轴地相对旋转的方式经由轴承19A、19B支承在减速器壳体11的端部壁17A、17B和中间壁18A、18B上。另外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周且在减速器壳体11的端部壁17A、17B上设置有用于将转子15A、15B的旋转位置信息向第一及第二电动机2A、2B的控制器(未图示)反馈的解析器20A、20B。

另外，第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B具备：太阳齿轮21A、21B；与该太阳齿轮21啮合的多个行星齿轮22A、22B；对上述的行星齿轮22A、22B进行支承的行星齿轮架23A、23B；与行星齿轮22A、22B的外周侧啮合的内齿轮24A、24B，其中，从太阳齿轮21A、21B输入第一及第二电动机2A、2B的驱动力，且将减速后的驱动力通过行星齿轮架23A、23B输出。

太阳齿轮21A、21B一体地形成在圆筒轴16A、16B上。另外，例如图3所示，行星齿轮22A、22B为具有与太阳齿轮21A、21B直接啮合的大径的第一小齿轮26A、26B和比该第一小齿轮26A、26B小径的第二小齿轮27A、27B的双联小齿轮，上述的第一小齿轮26A、26B和第二小齿轮27A、27B以同轴且在轴向上偏置的状态一体地形成。该行星齿轮22A、22B由行星齿轮架23A、23B支承，行星齿轮架23A、23B通过轴向内侧端部向径向内侧延伸且与车轴10A、10B花键嵌合而被支承为能够与车轴10A、10B一体旋转，并且经由轴承33A、33B支承在中间壁18A、18B上。

需要说明的是，中间壁18A、18B将收容第一及第二电动机2A、2B的电动机收容空间和收容第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速器空间隔开，且以彼此的轴向间隔从外径侧向内径侧变宽的方式弯曲而构成。并且，在中间壁18A、18B的内径侧且在第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B侧配置有对行星齿轮架23A、23B进行支承的轴承33A、33B，并且在中间壁18A、18B的外径侧且在第一及第二电动机2A、2B侧配置有定子14A、14B用的集电环41A、41B(参照图2)。

内齿轮24A、24B构成为具备：内周面与小径的第二小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；比齿轮部28A、28B小径且在减速器壳体11的中间位置相互对置配置的小径部29A、29B；将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部和小径部29A、29B的轴向外侧端部沿径向连结的连结部30A、30B。在该实施方式的情况下，内齿轮24A、24B的最大半径设定为比第一小齿轮26A、26B的距车轴10A、10B的中心的最大距离小。小径部29A、29B分别与后述的单向离合器50的内圈51花键嵌合，内齿轮24A、24B构成为与单向离合器50的内圈51一体旋转。

另外，在减速器壳体11与内齿轮24A、24B之间确保有圆筒状的空间部，在该空间部内，构成对内齿轮24A、24B的制动机构的液压制动器60A、60B以与第一小齿轮26A、26B在径向上重叠且与第二小齿轮27A、27B在轴向上重叠的方式配置。液压制动器60A、60B中，在减速器壳体11的内径侧与沿轴向延伸的筒状的外径侧支承部34的内周面花键嵌合的多个固定板35A、35B和与内齿轮24A、24B的外周面花键嵌合的多个旋转板36A、36B在轴向上交替配置，上述的板35A、35B、36A、36B通过环状的活塞37A、37B进行接合及分离操作。活塞37A、37B进退自如地收容在环状的工作缸室38A、38B内，该工作缸室38A、38B形成在从减速器壳体11的中间位置向内径侧延伸设置的左右分割壁39、由左右分割壁39连结的外径侧支承部34和内径侧支承部40之间，通过向工作缸室38A、38B导入高压油而使活塞37A、37B前进，通过从工作缸室38A、38B排出油而使活塞37A、37B后退。需要说明的是，液压制动器60A、60B与电动液压泵70连接(参照图1)。

另外，进一步详细而言，活塞37A、37B在轴向前后具有第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B，上述的活塞壁63A、63B、64A、64B通过圆筒状的内周壁65A、65B连结。因此，虽然在第一活塞壁63A、63B与第二活塞壁64A、64B之间形成有向径向外侧开口的环状空间，但该环状空间被固定在工作缸室38A、38B的外壁内周面上的分隔构件66A、66B沿轴向左右分隔。减速器壳体11的左右分割壁39与第二活塞壁64A、64B之间成为高压油直接导入的第一工作室S1，分隔构件66A、66B与第一活塞壁63A、63B之间成为通过形成在内周壁65A、65B上的贯通孔而与第一工作室S1导通的第二工作室S2。第二活塞壁64A、64B与分隔构件66A、66B之间与大气压导通。

在该液压制动器60A、60B中，从后述的液压回路71向第一工作室S1和第二工作室S2导入油，通过作用在第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B上的油的压力而能够将固定板35A、35B和旋转板36A、36B相互紧压。因而，能够通过轴向左右的第一、第二活塞壁63A、63B、64A、64B获得大的承压面积，因此能够在抑制活塞37A、37B的径向的面积的状态下获得对固定板35A、35B和旋转板36A、36B的大的紧压力。

在该液压制动器60A、60B的情况下，固定板35A、35B由从减速器壳体11延伸的外径侧支承部34支承，另一方面，旋转板36A、36B由内齿轮24A、24B支承，因此当两板35A、35B、36A、36B在活塞37A、37B的作用下紧压时，通过两板35A、35B、36A、36B间的摩擦接合，在内齿轮24A、24B上作用制动力而使内齿轮24A、24B固定(锁定)，若从该状态将基于活塞37A、37B的接合分离，则能够允许内齿轮24A、24B的自由旋转。

另外，在轴向上对置的内齿轮24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有对内齿轮24A、24B仅传递一方向的动力而切断另一方向的动力的单向离合器50。单向离合器50在内圈51与外圈52之间夹设有多个楔块53，其内圈51通过花键嵌合与内齿轮24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。另外，外圈52被内径侧支承部40定位且止旋。单向离合器50在车辆3通过第一及第二电动机2A、2B的动力而前进时卡合来将内齿轮24A、24B的旋转锁定。更具体说明的话，单向离合器50在第一及第二电动机2A、2B侧的顺向(使车辆3前进时的旋转方向)的转矩向后轮Wr侧输入时成为卡合状态，且在第一及第二电动机2A、2B侧的逆向的转矩向后轮Wr侧输入时成为非卡合状态，在后轮Wr侧的顺向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时成为非卡合状态，且在后轮Wr侧的逆向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时成为卡合状态。换言之，单向离合器50在非卡合时允许第一及第二电动机2A、2B的逆向的转矩引起的内齿轮24A、24B的一方向的旋转，在卡合时限制第一及第二电动机2A、2B的顺向的转矩引起的内齿轮24A、24B的逆向的旋转。

这样，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在第一及第二电动机2A、2B与后轮Wr的动力传递路径上并列设置有单向离合器50和液压制动器60A、60B。需要说明的是，液压制动器60A、60B不需要设置两个，可以仅在一方的空间设置液压制动器，而将另一方的空间作为通气室使用。

在此，控制装置8(参照图1)为用于进行车辆整体的各种控制的控制装置，向控制装置8输入车速、转向角、加速踏板开度AP、换挡位置、SOC、油温等，另一方面，从控制装置8输出对内燃机4进行控制的信号、对第一及第二电动机2A、2B进行控制的信号、表示电池9的发电状态、充电状态、放电状态等的信号、对电动液压泵70进行控制的控制信号等。

即，控制装置8至少具备对第一及第二电动机2A、2B进行控制的作为电动机控制机构的功能。

图4是将各车辆状态下的前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的关系与第一及第二电动机2A、2B的动作状态一起记载的表。图中，前单元表示前轮驱动装置6，后单元表示后轮驱动装置1，后电动机表示第一及第二电动机2A、2B，OWC表示单向离合器50，BRK表示液压制动器60A、60B。另外，图5～图10、图12～图15、图18、图19、图21、图22表示后轮驱动装置1的各状态下的速度共线图，LMOT表示第一电动机2A，RMOT表示第二电动机2B，左侧的S、C、PG分别表示与第一电动机2A连结的第一行星齿轮式减速器12A的太阳齿轮21A、与车轴10A连结的行星齿轮架23A、行星齿轮22A，右侧的S、C、PG分别表示与第二电动机2B连结的第二行星齿轮式减速器12B的太阳齿轮21B、与车轴10B连结的行星齿轮架23B、行星齿轮22B，R表示内齿轮24A、24B，BRK表示液压制动器60A、60B，OW表示单向离合器50。在以下的说明中，以通过第一及第二电动机2A、2B使车辆前进时的太阳齿轮21A、21B的旋转方向为顺向。另外，在图中，以停车中的状态为准，上方表示顺向的旋转，下方表示逆向的旋转，就箭头而言，向上表示顺向的转矩，向下表示逆向的转矩。

在停车中，前轮驱动装置6和后轮驱动装置1都不进行驱动。因而，如图5所示，后轮驱动装置1的第一及第二电动机2A、2B停止，车轴10A、10B也停止，因此在任一要素上都没有作用转矩。此时，液压制动器60A、60B分离(OFF)。另外，由于第一及第二电动机2A、2B处于非驱动，因此单向离合器50没有卡合(OFF)。

并且，在使钥匙位置(keyposition)成为ON后，在EV起步、EV常速行驶等电动机效率高的前进低车速时，为基于后轮驱动装置1的后轮驱动。如图6所示，以使第一及第二电动机2A、2B顺向地旋转的方式进行动力运转驱动时，在太阳齿轮21A、21B上附加有顺向的转矩。此时，如上述那样，单向离合器50卡合而将内齿轮24A、24B锁定。由此，行星齿轮架23A、23B顺向地旋转来进行前进行驶。需要说明的是，在行星齿轮架23A、23B上逆向地作用有来自车轴10A、10B的行驶阻力。这样，在车辆3起步时，通过使钥匙位置成为ON来提高第一及第二电动机2A、2B的转矩，由此单向离合器50机械地卡合而将内齿轮24A、24B锁定。

此时，液压制动器60A、60B被控制成弱接合状态。需要说明的是，弱接合是指虽然能够传递动力，但相对于液压制动器60A、60B的接合状态的接合力而言以弱的接合力进行接合的状态。在第一及第二电动机2A、2B的顺向的转矩向后轮Wr侧输入时，单向离合器50成为卡合状态，虽然仅通过单向离合器50能够传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B也成为弱接合状态，且使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，从而即使在来自第一及第二电动机2A、2B侧的顺向的转矩的输入暂时降低而单向离合器50成为非卡合状态的情况下，也能够抑制在第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧无法传递动力的情况。另外，在向后述的减速再生转变时，不需要用于使第一及第二电动机2A、2B侧和后轮Wr侧成为连接状态的转速控制。通过使单向离合器50成为卡合状态时的液压制动器60A、60B的接合力比单向离合器50成为非卡合状态时的液压制动器60A、60B的接合力弱，由此能够减少用于液压制动器60A、60B接合的消耗能量。

在从前进低车速行驶至车速提高且发动机效率高的前进中车速行驶时，从基于后轮驱动装置1的后轮驱动变成基于前轮驱动装置6的前轮驱动。如图7所示，当第一及第二电动机2A、2B的动力运转驱动停止时，从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，液压制动器60A、60B也被控制成弱接合状态。

当从图6或图7的状态要对第一及第二电动机2A、2B进行再生驱动时，如图8所示，由于从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要继续前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，液压制动器60A、60B被控制成接合状态(ON)。因而，内齿轮24A、24B被固定且在第一及第二电动机2A、2B上作用逆向的再生制动转矩，从而通过第一及第二电动机2A、2B来进行减速再生。这样，在后轮Wr侧的顺向的转矩向第一及第二电动机2A、2B侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，虽然仅通过单向离合器50不能传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B接合，并使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，从而能够保持为可传递动力的状态，通过在该状态下将第一及第二电动机2A、2B控制成再生驱动状态，能够使车辆3的能量再生。

在继续加速时，成为基于前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动，后轮驱动装置1成为与图6所示的前进低车速时相同的状态。

在前进高车速时，虽然成为基于前轮驱动装置6的前轮驱动，但此时因有无横摆力矩要求而后轮驱动装置1的控制不同。在没有横摆力矩要求的情况下，使第一及第二电动机2A、2B停止。另一方面，在有横摆力矩要求的情况下，以使第一及第二电动机2A、2B的产生转矩成为相反方向的方式进行左右逆转矩控制。对于左右逆转矩控制在后面叙述，这里，对没有横摆力矩要求的情况进行说明。

在没有横摆力矩要求的情况下，使第一及第二电动机2A、2B停止。如图9所示，当第一及第二电动机2A、2B停止动力运转驱动时，从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩，因此如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。此时，太阳齿轮21A、21B及第一及第二电动机2A、2B的旋转损失作为阻力而输入到太阳齿轮21A、21B上，在内齿轮24A、24B上产生内齿轮24A、24B的旋转损失。

此时，液压制动器60A、60B被控制成分离状态(OFF)。因而，能够防止第一及第二电动机2A、2B的牵连旋转，从而能够防止在基于前轮驱动装置6的高车速时第一及第二电动机2A、2B成为过旋转的情况。

在后退时，如图10所示，若对第一及第二电动机2A、2B进行逆动力运转驱动，则在太阳齿轮21A、21B上附加有逆向的转矩。此时，如上述那样，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，液压制动器60A、60B被控制成接合状态。因而，内齿轮24A、24B被固定，而行星齿轮架23A、23B逆向地旋转来进行后退行驶。需要说明的是，在行星齿轮架23A、23B上顺向地作用有来自车轴10A、10B的行驶阻力。这样，在第一及第二电动机2A、2B侧的逆向的转矩向后轮Wr侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，虽然仅通过单向离合器50无法传递动力，但通过预先使与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B接合，并使第一及第二电动机2A、2B侧与后轮Wr侧成为连接状态，由此能够保持为可传递动力，从而能够通过第一及第二电动机2A、2B的转矩使车辆3后退。

这样，后轮驱动装置1根据车辆的行驶状态，换言之根据第一及第二电动机2A、2B的旋转方向为顺向还是逆向、从第一及第二电动机2A、2B侧和车轮Wr侧中的哪一方输入动力，来控制液压制动器60A、60B的接合、分离，并且，还在液压制动器60A、60B接合时调整接合力。

图11是车辆从停车中的状态至EV起步→EV加速→ENG加速→减速再生→中速ENG常速行驶→ENG+EV加速→高速ENG常速行驶→减速再生→停车→后退→停车时的电动液压泵70(EOP)、单向离合器50(OWC)、液压制动器60A、60B(BRK)的时序图。

首先，在使钥匙位置成为ON并将档位从P档变更为D档，且踩入加速踏板之前，单向离合器50维持非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B维持分离(OFF)状态。之后，当踩入加速踏板时，通过后轮驱动(RWD)进行基于后轮驱动装置1的EV起步、EV加速。此时，单向离合器50卡合(ON)，且液压制动器60A、60B成为弱接合状态。然后，当车速从低车速区域到达中车速区域而从后轮驱动变成前轮驱动时，进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50成为非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B维持原状态(弱接合状态)。然后，在踩入制动器等减速再生时，单向离合器50维持非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B接合(ON)。在基于内燃机4的中速常速行驶中，成为与上述的ENG行驶同样的状态。接着，在进一步踩入加速踏板而从前轮驱动成为四轮驱动(AWD)时，单向离合器50再次卡合(ON)。然后，在车速从中车速区域到达高车速区域时，再次进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50成为非卡合(OFF)，液压制动器60A、60B被分离(OFF)。此时，若没有横摆力矩要求，则第一及第二电动机2A、2B停止，若有横摆力矩要求，则进行后述的左右逆转矩控制。接着，在减速再生时，成为与上述的减速再生时同样的状态。然后，在车辆停止时，单向离合器50成为非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B成为分离(OFF)状态。

接着，在后退行驶时，单向离合器50维持非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B接合(ON)。并且，在车辆停止时，单向离合器50成为非卡合(OFF)状态，液压制动器60A、60B成为分离(OFF)状态。

接着，对作为本发明的特征的左右逆转矩控制进行说明。

左右逆转矩控制是指通过以使第一电动机2A和第二电动机2B中的一方的电动机产生顺向的转矩或逆向的转矩且使另一方的电动机产生与一方的电动机相反方向的逆向的转矩或顺向的转矩的方式分别进行控制，从而由第一电动机2A和第二电动机2B产生相反方向的转矩的控制。由此，即使在上述的前进高车速时那样单向离合器50未卡合且液压制动器60A、60B被控制成分离状态的状况下，即在内齿轮24A、24B的旋转中，也能够继续产生横摆力矩。并且，在本发明中，在该状态下，通过(A)对第一电动机2A和第二电动机2B中的一方的电动机根据该一方的电动机的目标转速来进行控制，并且对另一方的电动机根据该另一方的电动机的目标转速来进行控制，或者通过(B)对第一电动机2A和第二电动机2B这两方的电动机根据该两方的电动机的目标转矩来进行控制，并且仅对第一电动机和第二电动机中的一方的电动机附加用于使该电动机成为目标转速的修正转矩，由此进行使第一电动机和第二电动机中的一方的电动机成为目标转速的旋转调整。需要说明的是，逆向的转矩是指使逆向的旋转增加的方向的转矩、或使顺向的旋转减少的方向的转矩。

在以下的说明中，将以使第一及第二电动机2A、2B中的任一方成为任意的目标转速(以下，称为电动机目标转速)的方式进行控制的情况作为第一实施方式，将以使第一及第二电动机2A、2B中的任一方成为电动机目标转速的方式进行控制而使内齿轮24A、24B成为内齿轮目标转速的情况作为第二实施方式，将以根据行星齿轮22A、22B的转速而使第一及第二电动机2A、2B中的任一方成为电动机目标转速的方式进行控制的情况作为第三实施方式。需要说明的是，在以下的第一～第三实施方式中，使用转速(r/min)作为旋转状态量，但并不限于转速(r/min)，也可以使用角速度(rad/s)等其它的旋转状态量。同样，在第一～第三实施方式中，使用电动机转矩(N·m)作为转矩状态量，但也可以使用与电动机转矩相关的电动机电流(A)等其它的转矩状态量。

<第一实施方式>

图12是在高车速行驶时左右逆转矩控制时(目标旋转到达前)的后轮驱动装置的速度共线图。需要说明的是，在图中，省略了对前述的各旋转要素稳定施加的损失等所产生的矢量。在高车速行驶时，如上述那样，成为基于前轮驱动装置6的前轮驱动，因此单向离合器50成为非卡合状态。此时，液压制动器60A、60B被控制成分离状态。因而，连结着的内齿轮24A、24B未被锁定而成为旋转状态。

在该状态下，以根据目标转矩使第一电动机2A产生顺向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，以根据电动机目标转速使第二电动机2B产生逆向的第二电动机转矩TM2的方式进行转速控制。需要说明的是，该第二电动机转矩TM2的绝对值被设定为比第一电动机转矩TM1的绝对值大的值。

通过以根据目标转矩使第一电动机2A产生顺向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，由此在太阳齿轮21A上作用有顺向的第一电动机转矩TM1。另外，此时，与图9同样，从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩(未图示)。因而，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的太阳齿轮21A上作用有顺向的第一电动机转矩TM1，由此在作为作用点的内齿轮24A、24B上作用有逆向的第一电动机转矩分配力TM1′(参照图13)。另外，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的内齿轮24A、24B上作用有逆向的第一电动机转矩分配力TM1′，由此在作为作用点的太阳齿轮21B上作用顺向的第一电动机转矩分配力TM1″(参照图13)。

另一方面，通过以根据电动机目标转速使第二电动机2B产生逆向的转速控制转矩的方式进行转速控制，由此在太阳齿轮21B上作用有逆向的第二电动机转矩TM2。第二电动机转矩TM2可以分为绝对值与第一电动机转矩TM1相等的逆向的平衡转矩Tb、剩余的逆向的转速控制转矩Tnc。因而，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21B上作用有逆向的平衡转矩Tb和转速控制转矩Tnc，由此在作为作用点的内齿轮24A、24B上作用有顺向的平衡转矩分配力Tb′和转速控制转矩Tnc′(参照图12、图13)。另外，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的内齿轮24A、24B上作用有顺向的平衡转矩分配力Tb′和转速控制转矩分配力Tnc′，由此在作为作用点的太阳齿轮21A上作用有逆向的平衡转矩分配力Tb″和转速控制转矩分配力Tnc″(参照图12、图13)。

这里，由于第一电动机转矩TM1和平衡转矩Tb方向相反且大小(绝对值)相等，因此如图13所示那样，作用在太阳齿轮21A上的顺向的第一电动机转矩TM1和逆向的平衡转矩分配力Tb″相互抵消，作用在内齿轮24A、24B上的逆向的第一电动机转矩分配力TM1′和顺向的平衡转矩分配力Tb′相互抵消，作用在太阳齿轮21B上的顺向的第一电动机转矩分配力TM1″和逆向的平衡转矩Tb相互抵消。因而，在第一电动机转矩TM1和平衡转矩Tb的作用下，太阳齿轮21A、21B和内齿轮24A、24B保持平衡而维持各自的旋转状态。此时，在行星齿轮架23A上作用有第一电动机转矩TM1乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的顺向的齿轮架转矩TT1，并且在行星齿轮架23B上作用有平衡转矩Tb乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的逆向的齿轮架转矩TT2。

由于第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比相等，因此通过齿轮架转矩TT1、TT2稳定地产生顺时针的横摆力矩M。

另一方面，由于转速控制转矩Tnc和作为其分配力的转速控制转矩分配力Tnc′及转速控制转矩分配力Tnc″基本上没有平衡转矩，因此不向行星齿轮架23A、23B输出，而被太阳齿轮21A、21B及内齿轮24A、24B的转速的变动所消耗。伴随上述情况，作用在太阳齿轮21B上的第二电动机转矩TM2中的逆向的转速控制转矩Tnc和作为其分配力的作用在太阳齿轮21A上的逆向的转速控制转矩分配力Tnc″分别使太阳齿轮21A、21B的转速、即第一及第二电动机2A、2B的转速减少，作用在内齿轮24A、24B上的顺向的转速控制转矩分配力Tnc′使内齿轮24A、24B的转速上升。需要说明的是，当转速控制转矩Tnc的变化过于急剧时，未图示的内齿轮24A、24B的惯性量的阻力发挥作为反力承受体的功能而向行星齿轮架23B输出，因此对转速控制转矩Tnc进行控制以免其变化变得急剧。

这样，在内齿轮24A、24B旋转中的左右逆转矩控制中，通过以根据目标转矩使第一电动机2A产生顺向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，且以根据电动机目标转速使第二电动机2B产生逆向的第二电动机转矩TM2的方式进行转速控制，由此第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2的平衡转矩Tb有助于使车辆3产生横摆力矩M，第二电动机转矩TM2的转速控制转矩Tnc有助于使第二电动机2B的转速成为电动机目标转速。

当第二电动机2B达到电动机目标转速时，第二电动机转矩TM2成为绝对值仅与第一电动机转矩TM1的绝对值相等的逆向的平衡转矩Tb，减小了转速控制转矩Tnc的量。图14是第一实施方式的左右逆转矩控制时(目标旋转到达后)的后轮驱动装置的速度共线图。由此，在第二电动机2B保持电动机目标转速的状态下，第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2平衡，从而维持产生的顺时针的横摆力矩M。

需要说明的是，在该左右逆转矩控制中，即使取代以根据目标转矩使第一电动机2A产生顺向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，并以根据电动机目标转速使第二电动机2B产生逆向的第二电动机转矩TM2的方式进行转速控制，而进行根据目标转矩来控制第一电动机2A和第二电动机2B这两方的电动机并仅对第二电动机2B附加用于使该电动机成为目标旋转状态量的修正转矩的控制，也能够起到同样的作用。在后述的第二及第三实施方式中，使用后者的控制方法进行说明。

优选对第一电动机2A进行转矩控制时的目标转矩根据车辆3的目标横摆力矩来求得。使用下式来说明该目标转矩的求解方法。

在左后轮LWr的左后轮目标转矩为WTT1，右后轮RWr的右后轮目标转矩为WTT2，左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩(左后轮转矩与右后轮转矩之和)为TRT，且左右后轮LWr、RWr的目标转矩差(左后轮转矩与右后轮转矩之差)为ΔTT时，下述(1)、(2)式成立。

WTT1+WTT2＝TRT(1)

WTT1-WTT2＝ΔTT(2)

需要说明的是，当目标横摆力矩(顺时针为正)为YMT，车轮半径为r，且轮距宽度(左右后轮LWr、RWr间距离)为Tr时，ΔTT由以下的(3)式表示。

ΔTT＝2·r·YMT/Tr(3)

这里，在内齿轮24A、24B的旋转中，在车辆3的前后方向上没有传递第一及第二电动机2A、2B所产生的同一方向的转矩，因此左右后轮LWr、RWr的合计目标转矩TRT为零。因而，左右后轮LWr、RWr的目标转矩WTT1、WTT2由上述(1)、(2)式唯一确定。

即，WWT1＝-WTT2＝ΔTT/2(4)

另外，在与左后轮LWr连结的第一电动机2A的目标转矩为TTM1时，第一电动机2A的目标转矩TTM1由以下的(5)式导出。

TTM1＝(1/Ratio)·WTT1(5)

需要说明的是，Ratio表示第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比。

根据上述(4)及(5)式，第一电动机2A的目标转矩TTM1用以下的式(6)表示。

TTM1＝(1/Ratio)·ΔTT/2(6)

因而，根据车辆3的目标横摆力矩YMT来求出左右后轮LWr、RWr的目标转矩差ΔTT，将该目标转矩差ΔTT的一半的转矩除以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的值作为进行转矩控制的第一电动机2A的目标转矩TTM1，由此能够产生所期望的横摆力矩。

另外，优选进行转速控制时的电动机目标转速根据第二电动机2B的效率和向该第二电动机2B供给电力的电力供给装置的效率中的至少一方来求解。在通过液压制动器60A、60B及/或单向离合器50将内齿轮24A、24B锁定的状态下，第一及第二电动机2A、2B的转速与行星齿轮架23A、23B的旋转连动而成为与第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比对应的规定的转速，但在内齿轮24A、24B没有被锁定的状态、即内齿轮24A、24B的旋转中，第一及第二电动机2A、2B的转速不与行星齿轮架23A、23B的旋转连动而可以为任意的转速。电力供给装置为包括未图示的变换器的PDU、3相线，主要为PDU。通过根据在电力供给系统的效率中占有的比例大的第二电动机2B的效率和PDU的效率来求解电动机目标转速，由此能够进一步减少电力消耗。另一方面，也可以仅根据第二电动机2B的效率来求解电动机目标转速。在试验地求解效率的情况下，容易制成效率映射，在逐次检测·推定来求解的情况下，能够降低控制量。

上述实施方式对第二电动机2B的电动机目标转速低于其实际转速(以下，称为电动机实际转速)且产生顺时针的横摆力矩的模式进行了说明，但实际上，根据电动机目标转速比电动机实际转速高还是低、目标横摆力矩是顺时针还是逆时针，来确定进行转矩控制的电动机和进行转速控制的电动机及转矩的作用方向。

如图15所示，(a)在目标横摆力矩为顺时针，且电动机实际转速小于电动机目标转速(电动机实际转速＜电动机目标转速)，使电动机实际转速上升(电动机转速控制方向：上升)的情况下，对第一电动机2A进行转速控制并且产生顺向的转矩，对第二电动机2B进行转矩控制并且产生逆向的转矩。另外，(b)在目标横摆力矩为顺时针，且电动机实际转速大于电动机目标转速(电动机实际转速＞电动机目标转速)，使电动机实际转速下降(电动机转速控制方向：下降)的情况下，对第二电动机2B进行转速控制并且产生逆向的转矩，对第一电动机2A进行转矩控制并且产生顺向的转矩(上述实施方式的模式)。

另一方面，(c)在目标横摆力矩为逆时针，且电动机实际转速小于电动机目标转速(电动机实际转速＜电动机目标转速)，使电动机实际转速上升(电动机转速控制方向：上升)的情况下，对第二电动机2B进行转速控制并且产生顺向的转矩，对第一电动机2A进行转矩控制并且产生逆向的转矩。另外，(d)在目标横摆力矩为逆时针，且电动机实际转速大于电动机目标转速(电动机实际转速＞电动机目标转速)，使电动机实际转速下降(电动机转速控制方向：下降)的情况下，对第一电动机2A进行转速控制并且产生逆向的转矩，对第二电动机2B进行转矩控制并且产生顺向的转矩。

接着，参照图16，对第一实施方式的左右逆转矩控制的流程进行说明。

首先，当产生左右逆转矩控制的指令时，取得电动机目标转速、电动机实际转速及目标横摆力矩指令(S11)。接着，根据取得的目标横摆力矩对目标横摆力矩指令进行符号化，并且根据取得的电动机目标转速和电动机实际转速对电动机转速控制方向进行符号化(S12)。

如图17所示，符号化是指若目标横摆力矩为顺时针，则使目标横摆力矩指令符号为“正”，若目标横摆力矩为逆时针，则使目标横摆力矩指令符号为“负”。另外，若电动机实际转速小于电动机目标转速(电动机实际转速＜电动机目标转速)，而使电动机实际转速上升，则使电动机转速控制方向符号为“正”，若电动机实际转速大于电动机目标转速(电动机实际转速＞电动机目标转速)，而使电动机实际转速下降，则使电动机转速控制方向符号为“负”。

接着，将符号化了的目标横摆力矩指令符号与电动机转速控制方向符号相乘来取得控制选择符号(S13)。“正”与“正”相乘、“负”与“负”相乘所得到的控制选择符号为“正”，“正”与“负”相乘、“负”与“正”相乘所得到的控制选择符号为“负”。

并且，其结果是，检测控制选择符号是否为“正”(S14)，若控制选择符号为“正”，则对第一电动机2A进行转速控制(S15)，并且对第二电动机2B进行转矩控制(S16)。另一方面，若控制选择符号为“负”，则对第一电动机2A进行转矩控制(S17)，并且对第二电动机2B进行转速控制(S18)。

如以上所说明的那样，在连结着的内齿轮24A、24B的旋转中进行左右逆转矩控制时，对第一电动机2A和第二电动机2B中的一方的电动机根据该一方的电动机的电动机目标转速来进行控制，并且对另一方的电动机根据该另一方的电动机的目标转矩来进行控制，由此即使在内齿轮24A、24B未被液压制动器60A、60B及单向离合器50固定的自由旋转状态下，也能够满足目标横摆力矩并同时将一方的电动机控制成电动机目标转速。并且，通过根据一方的电动机的效率等来设定电动机目标转速，由此能够实现节能化及燃料利用率提高。

<第二实施方式>

接着，对第二实施方式的左右逆转矩控制进行说明。

本实施方式的左右逆转矩控制以使内齿轮24A、24B成为内齿轮目标转速的方式对第一及第二电动机2A、2B进行控制，在以下的说明中，以如下情况为例来进行说明：为了将液压制动器60A、60B接合，以使内齿轮24A、24B成为零旋转状态(转速为零)的方式对第二电动机2B附加修正转矩使第二电动机2B的转速成为电动机目标转速。

如图9中所说明的那样，在前进高车速时，第一及第二电动机2A、2B停止动力运转驱动，由此从车轴10A、10B对行星齿轮架23A、23B作用有要进行前进行驶的顺向的转矩，单向离合器50成为非卡合状态。从该状态输入逆时针方向的目标横摆力矩指令时，如图18(a)所示那样，以根据目标转矩使第一电动机2A产生逆向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，并以使第二电动机2B产生大小与第一电动机转矩TM1相等的相反方向的顺向的第二电动机转矩TM2的方式进行转矩控制。

因而，与图13中所说明的同样，第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2成为平衡状态。此时，在行星齿轮架23A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的齿轮架转矩TT1，并且在行星齿轮架23B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的顺向的齿轮架转矩TT2，通过齿轮架转矩TT1、TT2产生逆时针的横摆力矩M。

当从该状态产生液压制动器60A、60B的接合指令时，为了使液压制动器60A、60B接合而将内齿轮24A、24B的内齿轮目标转速设定为零，为了使内齿轮24A、24B的旋转为零，如图18(b)所示，对产生顺向的转矩的第二电动机2B进一步附加顺向的修正转矩Tad。此时，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的太阳齿轮21B上作用有顺向的修正转矩Tad，由此在作为作用点的内齿轮24A、24B上作用有逆向的修正转矩分配力Tad′。另外，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的内齿轮24A、24B上作用有逆向的修正转矩分配力Tad′，由此在作为作用点的太阳齿轮21A上作用有顺向的修正转矩分配力Tad″。修正转矩Tad和作为其分配力的修正转矩分配力Tad′及修正转矩分配力Tad″基本上没有平衡转矩，因此不向行星齿轮架23A、23B输出，而被太阳齿轮21A、21B及内齿轮24A、24B的转速的变动所消耗。伴随上述情况，修正转矩Tad和修正转矩分配力Tad″分别使太阳齿轮21A、21B的转速、即第一及第二电动机2A、2B的转速上升，作用在内齿轮24A、24B上的逆向的修正转矩分配力Tad′使内齿轮24A、24B的转速下降。由此，第二电动机2B的转速不久成为电动机目标转速，内齿轮24A、24B的转速不久成为内齿轮目标转速即大致零。

并且，在内齿轮24A、24B的转速成为大致零旋转时，如图18(c)所示，使液压制动器60A、60B接合，并且撤去修正转矩Tad。由此，第一电动机转矩TM1的绝对值和第二电动机转矩TM2的绝对值变得相等，从而维持产生的逆时针的横摆力矩M。并且，通过使液压制动器60A、60B接合来对内齿轮24A、24B进行制动，由此能够将第一及第二电动机2A、2B的同一方向的转矩向车轮传递。

优选进行转矩控制时的目标转矩根据目标横摆力矩来求解。该目标转矩的求解方法与第一实施方式同样，在与左后轮LWr连结的第一电动机2A的目标转矩为TTM1′，且与右后轮RWr连结的第二电动机2B的目标转矩为TTM2′时，左右的第一及第二电动机2A、2B的目标转矩TTM1′、TTM2′由以下的(5)、(7)式导出。

TTM1′＝(1/Ratio)·WTT1(5)′

TTM2′＝(1/Ratio)·WTT2(7)

需要说明的是，Ratio表示第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比。

根据上述(4)、(5)′、(7)式，第一目标电动机转矩TTM1′、第二目标电动机转矩TTM2′由以下的式(6)′、(8)表示。

TTM1′＝(1/Ratio)·ΔTT/2(6)′

TTM2′＝-(1/Ratio)·ΔTT/2(8)

因而，根据车辆3的目标横摆力矩YMT来求解第一电动机2A和第二电动机2B的目标转矩差ΔTT，将该目标转矩差ΔTT的一半的转矩除以第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的减速比而得到的值分别作为第一电动机2A和第二电动机2B的目标转矩来进行控制，由此能够产生所期望的横摆力矩。

在上述实施方式中，对产生逆时针的横摆力矩的模式(与图19(b)相当)进行了说明，但为了产生顺时针的横摆力矩，如图19(a)所示，可以通过以根据目标转矩使第一电动机2A产生顺向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，以使第二电动机2B产生大小与第一电动机转矩TM1相等的相反方向的逆向的第二电动机转矩TM2的方式进行转矩控制，且对第一电动机2A附加有助于转速控制的修正转矩Tad来实现。即，为了使内齿轮24A、24B的转速降低，需要提高电动机的转速，因此需要对产生顺向的转矩的电动机附加修正转矩，由此，能够始终将目标转矩向后轮Wr传递，使车辆3的横摆力矩不发生变化，从而使车辆3的行为稳定。

另外，在上述实施方式中，对为了使液压制动器60A、60B接合而使内齿轮24A、24B的目标转速为零的情况进行了说明，但在为了使单向离合器50卡合而使内齿轮24A、24B的内齿轮目标转速为零的情况下也能够同样地进行控制。并且，也可以在没有液压制动器60A、60B的接合指令或单向离合器50的卡合指令的情况下，将内齿轮24A、24B的内齿轮目标转速以使内齿轮24A、24B进行顺向的旋转且成为大致零旋转状态的方式进行设定。由此，能够在单向离合器50未卡合的状态下形成为内齿轮24A、24B的旋转损失少的旋转状态。另外，通过将单向离合器50设定为不卡合，由此能够避免因单向离合器50卡合而向车轮Wr传递冲击的情况，从而能够抑制冲击。

接着，参照图20对第二实施方式的左右逆转矩控制的流程进行说明。

通过在内齿轮24A、24B的旋转中进行左右逆转矩控制，由此在连续地产生横摆力矩的状态(图18(a))下，首先，检测有无液压制动器60A、60B的接合指令(S21)。其结果是，若没有接合指令则结束处理。

若有接合指令，则根据车轮速度来算出电动机目标转速(S22)。这是假设将液压制动器60A、60B接合的情况，根据车轮速度来检测使内齿轮24A、24B的旋转成为零的第一电动机2A和第二电动机2B的电动机目标转速。接着，根据电动机目标转速与电动机实际转速的转速差来算出修正转矩(S23)。接着，检测第一电动机2A的转矩是否大于第二电动机2B的转矩，换言之，检测第一电动机转矩TM1是否为顺向的转矩(S24)。在左右逆转矩控制中，若一方的电动机产生顺向的转矩，则另一方的电动机产生逆向的转矩，为了在维持横摆力矩M的同时使内齿轮24A、24B的旋转下降，需要对产生顺向的转矩的电动机附加修正转矩。

其结果是，若第一电动机转矩TM1大于第二电动机转矩TM2、即第一电动机转矩TM1为顺向的转矩，则选择第一电动机2A(S25)。另一方面，若第一电动机转矩TM1小于第二电动机转矩TM2、即第二电动机转矩TM2为顺向的转矩，则选择第二电动机2B(S26)。接着，对在S25或S26中选择的任一方的电动机附加修正转矩(S27)。

由此，能够在内齿轮24A、24B的转速降低而成为大致零旋转的状态下将液压制动器60A、60B接合。这样，通过在内齿轮24A、24B的转速降低而成为大致零旋转的状态下将液压制动器60A、60B接合，由此能够减少液压制动器60A、60B的劣化。并且，即使在内齿轮24A、24B被锁定之前，也能够使第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2平衡，从而产生横摆力矩。

并且，也可以除了内齿轮24A、24B的内齿轮目标转速，还根据行星齿轮架23A、23B的转速、左车轮LWr或右车轮RWr的转速来求解第一及第二电动机2A、2B的目标转速。由此，能够更加精度良好地控制内齿轮24A、24B的旋转。

如以上所说明的那样，在连结的内齿轮24A、24B的旋转中进行左右逆转矩控制时，对第一电动机2A和第二电动机2B这两方的电动机根据该两方的电动机的目标转矩来进行控制，并且根据内齿轮目标转速来求解第一电动机2A和第二电动机2B的电动机目标转速，并仅对一方的电动机附加用于使这一方的电动机成为电动机目标转速的修正转矩，由此即使在内齿轮24A、24B未被液压制动器60A、60B及单向离合器50固定的自由旋转状态下，也能够满足目标横摆力矩并同时将一方的电动机控制成电动机目标转速。并且，通过将电动机目标转速以使内齿轮目标转速成为大致零旋转的方式进行设定，从而在内齿轮24A、24B成为大致零旋转时将液压制动器60A、60B接合，由此能够减少接合时的冲击或液压制动器60A、60B的劣化。

<第三实施方式>

接着，对第三实施方式的左右逆转矩控制进行说明。

本实施方式的左右逆转矩控制以使行星齿轮22A、22B中的一方成为行星齿轮目标转速的方式对第一及第二电动机2A、2B进行控制，在以下的说明中，以如下情况为例来进行说明：为了防止因行星齿轮22A、22B的旋转方向的反转产生的齿隙，以使行星齿轮22A、22B的旋转方向不发生反转的方式对第一电动机2A附加修正转矩来进行控制。

图21(a)是车辆3的左转弯中的后轮驱动装置1的速度共线图，后轮驱动装置1为了辅助车辆3的转弯，而以根据目标转矩使第一电动机2A产生逆向的第一电动机转矩TM1的方式进行转矩控制，并以使第二电动机2B产生大小与第一电动机转矩TM1相等的相反方向的顺向的第二电动机转矩TM2的方式进行转矩控制。

此时，在行星齿轮架23A上作用有逆向的第一电动机转矩TM1乘以第一行星齿轮式减速器12A的减速比而得到的逆向的齿轮架转矩TT1，并且在行星齿轮架23B上作用有顺向的第二电动机转矩TM2乘以第二行星齿轮式减速器12B的减速比而得到的顺向的齿轮架转矩TT2，从而通过齿轮架转矩TT1、TT2产生逆时针的横摆力矩M。由于车辆3在左转弯中，因此与左后轮LWr和右后轮RWr的旋转差对应，第二行星齿轮式减速器12B的太阳齿轮21B和行星齿轮架23B的转速相对于第一行星齿轮式减速器12A的太阳齿轮21A和行星齿轮架23A的转速变大。

需要说明的是，在图21(a)中，将连结第一行星齿轮式减速器12A的太阳齿轮21A(S)、行星齿轮架23A(C)和内齿轮24A(R)的共线图进一步延长的线上的点(A1)表示行星齿轮22A(PG)的转速(自转)，将连结第二行星齿轮式减速器12B的太阳齿轮21B(S)、行星齿轮架23B(C)和内齿轮24B(R)的共线图进一步延长的线上的点(B1)表示行星齿轮22B(PG)的转速(自转)。

在从该状态将液压制动器60A、60B分离的情况下，与左后轮LWr和右后轮RWr连接的行星齿轮架23A、23B(C)以外的太阳齿轮21A、21B(S)、行星齿轮22A、22B(PG)及内齿轮24A、24B(R)能够任意的旋转。这里，在产生液压制动器60A、60B的分离指令时，以使进行逆旋转的行星齿轮22A的旋转方向不发生反转且转速(绝对值)减小的方式在零旋转附近设定行星齿轮目标转速A2，并算出第一电动机2A的电动机实际转速MA1与根据行星齿轮目标转速A2和行星齿轮架23A的转速而求出的第一电动机2A的电动机目标转速MA2的转速差DA(参照图22)。同样，以使进行逆旋转的行星齿轮22B的旋转方向不发生反转且转速(绝对值)减小的方式在零旋转附近设定行星齿轮目标转速B2，并算出第二电动机2B的电动机实际转速MB1与根据行星齿轮目标转速B2和行星齿轮架23B的转速而求出的第二电动机2B的电动机目标转速MB2的转速差DB(参照图22)。并且，对第一电动机2A的转速差DA和第二电动机2B的转速差DB进行比较，从而将转速差小的第一电动机2A确定为附加修正转矩的电动机、即具有电动机目标转速的电动机。

接着，如图21(b)所示，将液压制动器60A、60B分离，对具有电动机目标转速的电动机即第一电动机2A进一步附加逆向的修正转矩Tad。此时，在第一行星齿轮式减速器12A中，行星齿轮架23A成为支点，在作为力点的太阳齿轮21A上作用有逆向的修正转矩Tad，由此在作为作用点的内齿轮24A、24B上作用有顺向的修正转矩分配力Tad′。另外，在第二行星齿轮式减速器12B中，行星齿轮架23B成为支点，在作为力点的内齿轮24A、24B上作用有顺向的修正转矩分配力Tad′，由此在作为作用点的太阳齿轮21B上作用有逆向的修正转矩分配力Tad″。由于修正转矩Tad与作为其分配力的修正转矩分配力Tad′及修正转矩分配力Tad″基本上没有平衡转矩，因此不向行星齿轮架23A、23B输出，而被太阳齿轮21A、21B及内齿轮24A、24B的转速的变动所消耗。伴随上述情况，修正转矩Tad和修正转矩分配力Tad″分别使太阳齿轮21A、21B的转速、即第一及第二电动机2A、2B的转速下降，作用在内齿轮24A、24B上的顺向的修正转矩分配力Tad′使内齿轮24A、24B和行星齿轮22A的转速上升。由此，第一电动机2A的转速不久成为电动机目标转速MA2，行星齿轮22A的转速不久成为行星齿轮目标转速A2。

需要说明的是，此时的太阳齿轮21B的转速、即第二电动机2B的转速由与右后轮RWr连结的行星齿轮架23B的转速和内齿轮24A、24B的转速唯一确定。需要说明的是，在第一电动机2A的转速差DA与第二电动机2B的转速差DB不同的情况下，第二电动机2B的转速不成为电动机目标转速MB2。

并且，在行星齿轮22A的转速成为行星齿轮目标转速A2时，如图21(c)所示那样撤去修正转矩Tad。由此，第一电动机转矩TM1和第二电动机转矩TM2的绝对值再次相等，从而维持产生的逆时针的横摆力矩M。

优选进行转矩控制时的目标转矩根据目标横摆力矩来求解，该目标转矩的求解方法与第二实施方式同样，在此省略说明。

接着，参照图23对第三实施方式的左右逆转矩控制的流程进行说明。

通过在液压制动器60A、60B的接合状态下进行左右逆转矩控制，由此在连续地产生横摆力矩的状态(图21(a))下，首先，检测有无液压制动器60A、60B的分离指令(S31)。其结果是，若没有分离指令则结束处理。

若有分离指令，则取得第一电动机2A的电动机实际转速MA1和第二电动机2B的电动机实际转速MB1(S32)。接着，以使旋转的行星齿轮22A的旋转方向不发生反转的方式在零旋转附近设定行星齿轮目标转速A2，并算出此时的第一电动机2A的电动机目标转速MA2，并且同样地以使旋转的行星齿轮22B的旋转方向不发生反转的方式在零旋转附近设定行星齿轮目标转速B2，并算出此时的第二电动机2B的电动机目标转速MB2(S33)。

算出在S32及S33中检测出或算出的第一电动机2A的电动机实际转速MA1与第一电动机2A的电动机目标转速MA2的转速差DA，并且同样地算出第二电动机2B的电动机实际转速MB1与第二电动机2B的电动机目标转速MB2的转速差DB(S34)。

接着，检测第一电动机2A的转速差DA是否小于第二电动机2B的转速差DB(S35)。在S35中，第一电动机2A的转速差DA小于第二电动机2B的转速差DB时，旋转第一电动机2A(S36)，在S35中，第一电动机2A的转速差DA大于第二电动机2B的转速差DB时，选择第二电动机2B(S37)。这样，通过将转速差小的一方的电动机选择为附加修正转矩的电动机、即具有电动机目标转速的电动机，由此能够抑制不附加修正转矩的电动机、即不具有电动机目标转速的电动机的过度控制。若将转速差大的一方的电动机即第二电动机2B选择为附加修正转矩的电动机、即具有电动机目标转速的电动机，则第一行星齿轮式减速器12A的行星齿轮22A的旋转方向会发生反转而成为正旋转。

通过如上所述那样对转速差小的一方的电动机附加修正转矩，由此第一及第二行星齿轮式减速器12A、12B的行星齿轮22A、22B的旋转方向不会发生反转，能够防止齿隙的产生，因此能够防止因齿隙而导致后轮Wr上产生的转矩的紊乱。

另外，可以并行进行第三实施方式的电动机目标转速的算出和第一实施方式的电动机目标转速的算出。即，可以并行进行基于行星齿轮目标转速的电动机目标转速的算出以及基于电动机和向该电动机供给电力的电力供给装置的效率的电动机目标转速的算出。由此，能够在防止齿隙的产生的同时减少电力消耗。但是，在不存在同时满足根据行星齿轮目标转速而求出的电动机目标转速以及根据电动机和向该电动机供给电力的电力供给装置的效率而求出的电动机目标转速的电动机转速的情况下，优选优先考虑根据行星齿轮目标转速而求出的电动机目标转速。由此，通过与电动机等的效率相比优先考虑防止齿隙的产生，由此能够提高车辆的舒适性。

另外，也可以并行进行第三实施方式的电动机目标转速的算出和第二实施方式的电动机目标转速的算出。即，可以并行进行基于行星齿轮目标转速的电动机目标转速的算出和基于内齿轮目标转速的电动机目标转速的算出。由此，能够在防止齿隙的产生的同时防止液压制动器60A60B的接合·分离时的冲击。但是，在不存在同时满足根据行星齿轮目标转速而求出的电动机目标转速和根据内齿轮目标转速而求出的电动机目标转速的电动机转速的情况下，优选优先考虑根据内齿轮目标转速而求出的电动机目标转速。由此，通过与防止齿隙的产生相比优先考虑防止液压制动器60A、60B的接合·分离时的冲击，从而能够提高车辆的稳定性。

如以上所说明的那样，在进行左右逆转矩控制时，对第一电动机2A和第二电动机2B这两方的电动机根据该两方的电动机的目标转矩来进行控制，并且根据行星齿轮22A、22B的目标转速来求解第一电动机2A和第二电动机2B中的一方的电动机的电动机目标转速，并仅对该电动机附加用于使该电动机的转速成为电动机目标转速的修正转矩，由此即使在内齿轮24A、24B未被液压制动器60A、60B及单向离合器50固定的自由旋转状态下，也能够在满足目标横摆力矩的同时将一方的电动机控制成电动机目标转速。并且，通过将电动机目标转速以使旋转的行星齿轮22A、22B的旋转方向不发生反转的方式进行设定，由此能够防止因齿隙而导致后轮Wr上产生的转矩的紊乱。

需要说明的是，本发明并不局限于上述的实施方式，可以适当进行变形、改良等。

例如，不需要在内齿轮24A、24B上分别设置液压制动器60A、60B，在连结着的内齿轮24A、24B上至少设置一个液压制动器和一个单向离合器即可。另外，还可以省略液压制动器和单向离合器中的任一方或两方。

另外，作为断接机构，例示了液压制动器，但并不局限于此，可以任意地选择机械式、电磁式等。

另外，在太阳齿轮21A、21B上连接有第一及第二电动机2A、2B，并将内齿轮彼此相互连结，但并不局限于此，也可以将太阳齿轮彼此相互连结，并在内齿轮上连接第一及第二电动机。

另外，前轮驱动装置也可以是不使用内燃机而将电动机作为唯一的驱动源的装置。

【符号说明】

1后轮驱动装置

2A第一电动机

2B第二电动机

8控制装置(断接机构控制装置)

12A第一行星齿轮式减速器

12B第二行星齿轮式减速器

21A、21B太阳齿轮(第一旋转要素)

23A、23B行星齿轮架(第二旋转要素)

24A、24B内齿轮(第三旋转要素)

50单向离合器(单向旋转限制机构)

60A、60B液压制动器(断接机构)

LWr左后轮(左车轮)

RWr右后轮(右车轮)

Claims (21)

1.一种车辆用驱动装置，其具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第一电动机、设置在所述第一电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第一变速器；

右车轮驱动装置，其具有对车辆的右车轮进行驱动的第二电动机、设置在所述第二电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第二变速器；

电动机控制机构，其对所述第一电动机和所述第二电动机进行控制，

所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述第一变速器及第二变速器分别具有第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素，

在所述第一变速器的所述第一旋转要素上连接所述第一电动机，

在所述第二变速器的所述第一旋转要素上连接所述第二电动机，

在所述第一变速器的所述第二旋转要素上连接所述左车轮，

在所述第二变速器的所述第二旋转要素上连接所述右车轮，

所述第一变速器的所述第三旋转要素与所述第二变速器的所述第三旋转要素相互连结，

所述电动机控制机构在进行左右逆转矩控制时，对所述第一电动机和所述第二电动机中的一方的电动机根据该一方的电动机的目标旋转状态量来进行控制，并且对另一方的电动机根据该另一方的电动机的目标转矩状态量来进行控制，其中，所述左右逆转矩控制中，所述电动机控制机构以使所述一方的电动机产生顺向的转矩或逆向的转矩且使所述另一方的电动机产生与所述一方的电动机相反方向的逆向的转矩或顺向的转矩的方式分别进行控制，由此使由所述第一电动机和所述第二电动机产生的产生转矩成为相反方向。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

以使从所述一方的电动机产生的转矩的绝对值比从所述另一方的电动机产生的转矩的绝对值大的方式进行控制。

3.一种车辆用驱动装置，其具备：

左车轮驱动装置，其具有对车辆的左车轮进行驱动的第一电动机、设置在所述第一电动机与所述左车轮的动力传递路径上的第一变速器；

右车轮驱动装置，其具有对车辆的右车轮进行驱动的第二电动机、设置在所述第二电动机与所述右车轮的动力传递路径上的第二变速器；

电动机控制机构，其对所述第一电动机和所述第二电动机进行控制，

所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述第一变速器及第二变速器分别具有第一旋转要素至第三旋转要素，

在所述第一变速器的所述第一旋转要素上连接所述第一电动机，

在所述第二变速器的所述第一旋转要素上连接所述第二电动机，

在所述第一变速器的所述第二旋转要素上连接所述左车轮，

在所述第二变速器的所述第二旋转要素上连接所述右车轮，

所述第一变速器的所述第三旋转要素与所述第二变速器的所述第三旋转要素相互连结，

所述电动机控制机构在进行左右逆转矩控制时，对所述第一电动机和所述第二电动机这两方的电动机根据该两方的电动机的目标转矩状态量来进行控制，并且仅对所述第一电动机和所述第二电动机中的一方的电动机附加用于使该一方的电动机成为目标旋转状态量的修正转矩，其中，所述左右逆转矩控制中，所述电动机控制机构以使所述第一电动机和所述第二电动机中的所述一方的电动机产生顺向的转矩或逆向的转矩且使另一方的电动机产生与所述一方的电动机相反方向的逆向的转矩或顺向的转矩的方式分别进行控制，由此使由所述第一电动机和所述第二电动机产生的产生转矩成为相反方向。

4.根据权利要求1或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

根据所述一方的电动机的效率和向该一方的电动机供给电力的电力供给装置的效率中的至少一方来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

根据所述一方的电动机的效率及所述电力供给装置中包含的电力转换器的效率来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

6.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

仅根据所述一方的电动机的效率来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

7.根据权利要求1或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置还具备断接机构，该断接机构能够分离或接合，通过接合来对所述第三旋转要素的旋转进行制动。

9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在将所述断接机构分离时，以使所述第三旋转要素成为大致零旋转状态的方式来设定所述第三旋转要素的所述目标旋转状态量，

在所述第三旋转要素成为大致零旋转状态时，将所述断接机构接合。

10.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置还具备单向旋转限制机构，该单向旋转限制机构在非卡合时允许所述第一电动机及第二电动机的逆向的转矩引起的所述第三旋转要素的一方向的旋转，在卡合时限制所述第一电动机及第二电动机的顺向的转矩引起的所述第三旋转要素的另一方向的旋转。

11.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述单向旋转限制机构非卡合时，以使所述第三旋转要素进行所述一方向的旋转且成为大致零旋转状态的方式来设定所述第三旋转要素的目标旋转状态量。

12.根据权利要求10或11所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述单向旋转限制机构非卡合时，以使所述单向旋转限制机构不卡合的方式来设定所述第三旋转要素的目标旋转状态量。

13.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

除了根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量，还根据所述第二旋转要素的旋转状态量或者所述左车轮或所述右车轮的旋转状态量来求出所述一方的电动机的所述目标旋转状态量。

14.根据权利要求1或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

根据所述车辆的目标转弯状态量来求出所述目标转矩状态量。

15.根据权利要求14所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

根据所述车辆的目标转弯状态量来求出所述第一电动机与所述第二电动机的目标转矩差，

使所述目标转矩状态量为所述目标转矩差的一半的转矩。

16.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述一方的电动机的所述目标旋转状态量高于实际旋转状态量时，对所述第一电动机及第二电动机中产生所述顺向的转矩的一方的电动机附加所述修正转矩。

17.根据权利要求1或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一变速器及第二变速器具有第四旋转要素，该第四旋转要素由所述第二旋转要素支承为能够公转，且与所述第一旋转要素及所述第三旋转要素啮合，

根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量。

18.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

以使向一方向或另一方向旋转的所述第四旋转要素的旋转方向不发生反转的方式来设定所述第四旋转要素的所述目标旋转状态量。

19.根据权利要求18所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

将根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量求出的所述一方的电动机的所述目标旋转状态量作为第一目标旋转状态量，

根据所述一方的电动机的效率和向该一方的电动机供给电力的电力供给装置的效率中的至少一方来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量，并将所述一方的电动机的目标旋转状态量作为第二目标旋转状态量，

在无法同时满足所述第一目标旋转状态量和所述第二目标旋转状态量的情况下，根据所述第一目标旋转状态量来控制所述一方的电动机。

20.根据权利要求18所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置还具备断接机构，该断接机构能够分离或接合，通过接合来对连结着的所述第三旋转要素的旋转进行制动，

将根据所述第四旋转要素的目标旋转状态量求出的所述一方的电动机的所述目标旋转状态量作为第一目标旋转状态量，

根据连结着的所述第三旋转要素的目标旋转状态量来求出所述一方的电动机的目标旋转状态量，并将所述一方的电动机的目标旋转状态量作为第三目标旋转状态量，

在无法同时满足所述第一目标旋转状态量和所述第三目标旋转状态量的情况下，根据所述第三目标旋转状态量来控制所述一方的电动机。

21.根据权利要求1、2、3、16中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一变速器及第二变速器为行星齿轮机构，

所述第一旋转要素为太阳齿轮，所述第二旋转要素为齿轮架，所述第三旋转要素为内齿轮。