JP2018061306A - 駆動源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の駆動輪の一方または両方に角速度変化が生じた場合においても、与えられた指令値通りのトルクを出力し、車両挙動を安定化することができる駆動源制御装置を提供する。【解決手段】この駆動源制御装置６７は、二つの駆動源と、左右の駆動輪と、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に設けられ、二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪に分配し、これら左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置３とを備えた車両における、駆動源を制御する駆動源制御装置である。駆動源制御装置６７は、駆動輪または駆動源の角加速度を求める角加速度計算手段７１と、この角加速度計算手段７１で求められた角加速度に基づいて、指令手段６６ａから与えられた前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を定められた条件に従って補正するトルク補正手段６８とを備えている。【選択図】図７

Description

この発明は、駆動源制御装置に関し、例えば、独立した二つの駆動源から発生した駆動トルクを、左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する車両駆動装置の駆動源制御装置に関する。

車両のスムーズな旋回走行の実現または、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そこで、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車機構を二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅した車両駆動装置が開示されている（特許文献１，２）。

また、車両の左右輪のトルク差を発生する装置において、トルク差を発生するためのモータの慣性力を補正する制御装置が開示されている（特許文献３）。

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報 特開２０１１−１３０６２８号公報

特許文献１および２で示される車両駆動装置では、左右の駆動輪の一方に角速度変化が生じた場合、その角速度変化が伝わる車輪、歯車軸およびモータ等の慣性モーメントとそれらの角加速度で決まる慣性力が、歯車装置内の遊星歯車機構を介して他方の駆動輪にトルクとして伝わる。例えば、車両が旋回加速中に旋回内輪側の駆動輪が浮いて空転すると、旋回外輪側の駆動輪には前記慣性力が駆動トルクとして付加されることになり、上位ＥＣＵから指令された指令トルクとは異なるトルクを出力することになる。その結果、車両挙動が不安定になる可能性がある。

特許文献３では、左右輪の回転速度差とモータの慣性モーメントから慣性力を計算してトルクを補正しているが、特許文献１および２で示される構造を有する車両駆動装置では、左右輪の回転速度差は、二つのモータの回転速度差によって生じるため、一つのモータの慣性力からトルクを適切に補正することは困難である。

この発明の目的は、左右の駆動輪の一方または両方に角速度変化が生じた場合においても、与えられた指令値通りのトルクを出力し、車両挙動を安定化することができる駆動源制御装置を提供することである。

この発明の駆動源制御装置６７は、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒと、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられ、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒからの動力を前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに分配し、これら左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒを駆動する動力伝達装置３とを備えた車両における、前記駆動源２Ｌ，２Ｒを制御する駆動源制御装置であって、
前記駆動輪６１Ｌ，６１Ｒまたは前記駆動源２Ｌ，２Ｒの角加速度を求める角加速度計算手段７１と、
この角加速度計算手段７１で求められた角加速度に基づいて、指令手段６６ａから与えられた前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を定められた条件に従って補正する補正手段６８と、を備えている。
前記定められた条件は、設計等によって任意に定める条件であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な条件を求めて定められる。

この構成によると、角加速度計算手段７１は、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒまたは駆動源２Ｌ，２Ｒの角加速度を求める。補正手段６８は、求められた角加速度に基づいて、指令手段６６ａから与えられた二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を定められた条件に従って補正する。例えば、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうちいずれか一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に角加速度が生じたときに、この角加速度と逆方向となるトルクを、前記一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に対し左右反対側の他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）に付加するように、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正する。したがって、車両の左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方または両方に不所望な角速度変化が生じた場合においても、指令手段６６ａから与えられた指令値通りのトルクを出力することができる。これにより車両挙動を安定化することができる。

前記補正手段６８は、前記角加速度計算手段７１で求められた角加速度、および定められた回転部の慣性モーメントおよび前記動力伝達装置３の歯車の歯数に基づいて、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。
前記定められた回転部は、設計等によって任意に定める回転部であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な回転部を求めて定められる。
この構成によると、補正手段６８は、慣性力の影響が無くなるように、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正することができる。

前記動力伝達装置３は、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを有し、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差を増幅するトルク差増幅装置３０を備えるものであっても良い。この場合、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差をトルク差増幅装置３０で増幅することで、車両のスムーズな旋回走行を実現することができる。このようなトルク差増幅装置３０を備えた車両においても、指令手段６６ａから与えられた指令値通りのトルクを出力することができる。

前記補正手段６８は、前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち少なくともいずれか一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）の角加速度に基づいて、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。
前記補正手段６８は、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒの角加速度に基づいて、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。

前記補正手段６８は、前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうちいずれか一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に角加速度が生じたときに、この角加速度と逆方向となるトルクを、前記一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に対し左右反対側の他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）に付加するように、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。このように他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）には、一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）の角加速度と逆方向となるトルクを付加するように慣性力に基づいた補正を行うことができる。

前記補正手段６８は、前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうちいずれか一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に角加速度が生じたときに、この角加速度と同じ方向となるトルクを、前記角加速度が生じた前記一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に付加するように、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。このように角加速度が生じた駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）には、この角加速度と同じ方向となるトルクを付加するように慣性力に基づいた補正を行うことができる。

前記角加速度計算手段７１で求められた角加速度が閾値を超えるか否かを判定する判定手段７３を備え、前記補正手段６８は、前記判定手段７３により前記角加速度が閾値を超えるときのみ、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正しても良い。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な閾値を求めて定められる。
この構成によると、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの角加速度が閾値以下つまり小さいとき、指令値の補正は行わないことで、駆動源制御装置６７での計算負荷を抑制できると共に、トルクを常時補正することに起因する不要なトルク変動を抑えることができる。

この発明の車両は、いずれかの駆動源制御装置６７を備えている。この場合、車両の左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方または両方に不所望な角速度変化が生じた場合においても、指令手段６６ａから与えられた指令値通りのトルクを出力することができる。これにより車両挙動を安定化することができる。

この発明の駆動源制御装置は、二つの駆動源と、左右の駆動輪と、前記二つの駆動源と前記左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源からの動力を前記左右の駆動輪に分配し、これら左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置とを備えた車両における、前記駆動源を制御する駆動源制御装置であって、前記駆動輪または前記駆動源の角加速度を求める角加速度計算手段と、この角加速度計算手段で求められた角加速度に基づいて、指令手段から与えられた前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を定められた条件に従って補正する補正手段と、を備えている。このため、左右の駆動輪の一方または両方に角速度変化が生じた場合においても、与えられた指令値通りのトルクを出力し、車両挙動を安定化することができる。

この発明の車両は、いずれかの駆動源制御装置を備えているため、左右の駆動輪の一方または両方に角速度変化が生じた場合においても、与えられた指令値通りのトルクを出力し、車両挙動を安定化することができる。

この発明の実施形態に係る駆動源制御装置および車両駆動装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。 同車両駆動装置の断面図である。 同車両駆動装置のトルク差増幅装置部分を拡大して示す断面図である。 同車両駆動装置を示すスケルトン図である。 同車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。 同車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 同駆動源制御装置の制御系のブロック図である。 この発明の他の実施形態に係る駆動源制御装置の制御系のブロック図である。

この発明の実施形態に係る駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両を図１ないし図７と共に説明する。図１は、この駆動源制御装置および車両駆動装置を備えた車両（電気自動車）の概念構成を示すブロック図である。この車両は、後輪駆動方式であり、シャーシ６０、後輪である駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ、前輪６２Ｌ，６２Ｒ、車両駆動装置１、上位ＥＣＵ６６、駆動源制御装置６７、バッテリ６３およびインバータ装置６４等を備える。

車両駆動装置１は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと、動力伝達装置３を備えている。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源である。動力伝達装置は、これら第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられる。

＜制御系の概略構成について＞
上位ＥＣＵ６６は、駆動源制御装置６７の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能と、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値を生成する機能とを有する。上位ＥＣＵ６６は、図示外のアクセル操作部の出力する加速指令と、図示外のブレーキ操作部の出力する減速指令と、図示外の操舵角センサ等の出力する旋回指令とから、左右の制駆動トルク指令値（出力の指令値）を生成する。

駆動源制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６から与えられた左右の制駆動トルク指令値に基づいて、インバータ装置６４にモータトルク指令値を与える。これにより第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは個別に制御される。インバータ装置６４は、バッテリ６３の直流電力を第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒの駆動のための交流電力に変換する。インバータ装置６４は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒが出力するトルクがモータトルク指令値と等しくなるように、バッテリ６３から供給される電流を制御し第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒを駆動する。車両駆動装置１からの出力は等速ジョイントを介して左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに伝達される。

＜左右輪駆動装置１について＞
＜＜第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒについて＞＞
この実施形態では、車両駆動装置１における第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータを用いている。
図２に示すように、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒと、ステータ６，６と、ロータ５，５とを有する。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒの内周面にステータ６，６が設けられ、各ステータ６の内周に間隔を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプである。

モータハウジング４Ｌ，４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ，４ａＲと、外側壁４ｂＬ，４ｂＲと、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとを有する。外側壁４ｂＬ，４ｂＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるアウトボード側の外側面を閉塞する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるインボード側の内側面に設けられ、動力伝達装置３と隔てる隔壁を成す。内側壁４ｃＬ，４ｃＲには、各モータ軸５ａをインボード側に引き出す開口部が設けられている。なおこの明細書において、車両駆動装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲに内周面に、ステータ６，６が嵌合固定されている。ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲと外側壁４ｂＬ，４ｂＲには、転がり軸受８ａ，８ｂが設けられている。各モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒに転がり軸受８ａ，８ｂを介して回転自在に支持されている。左右のモータ軸５ａ，５ａは同一軸心上（同軸）に設けられている。

＜＜動力伝達装置３について＞＞
動力伝達装置３は、ハウジング９と、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを有する。動力伝達装置３は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータ軸５ａから入力されたトルク（駆動トルク）の差をトルク差増幅装置３０で増幅し、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへと伝達する装置である。

ハウジング９は、これらの歯車軸およびトルク差増幅装置３０を収容する。ハウジング９は、前記歯車軸の軸方向に直交する方向に三ピースに分割された三ピース構造である。具体的に、ハウジング９は、中央ハウジング９ａと、この中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲとを有する。

側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲのアウトボード側の側面と、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとが、複数のボルトで固定される。これにより、ハウジング９の左右両端に二基の電動モータ２Ｌ，２Ｒが固定される。
中央ハウジング９ａには、中央に仕切り壁１１が設けられている。ハウジング９は、仕切り壁１１によって左右に二分割され、動力伝達装置３の本体部を収容する。この動力伝達装置３の本体部は、左右対称形であり、前記入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを備えている。

入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受１７ａ，１７ｂが設けられている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受１７ａ，１７ｂを介して回転自在に支持されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは中空構造である。この入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの中空内部に、各モータ軸５ａのインボード側の端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと各モータ軸５ａとは、スプライン（「セレーション」も含む。以下のスプラインについても同様に「セレーション」を含む。）結合されている。

図３に示すように、左右の中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、同軸に配置されている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、入力歯車１２ａ，１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａと、後述する出力歯車１４ａ，１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂとを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａと、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴１９ｂに、転がり軸受２０ａ，２０ｂが設けられている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受２０ａ，２０ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１９ａ，１９ｂは、転がり軸受２０ａ，２０ｂの外輪端面が当接する段付き形状であり、後述する第１，第２の結合部材３１，３２が通るように貫通している。

中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれている。トルク差増幅装置３０は、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図２）から与えられるトルク（駆動トルク）の差を増幅する。このトルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備える。遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒには、この例では、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは同軸に設けられている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒと、第１，第２の結合部材３１，３２とを有する。リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの入力側外歯車１３ａ，１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車である。サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた太陽歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲとサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒに噛み合う公転歯車である。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒに連結され、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられている。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒには、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂが連結されている。

第１の結合部材３１は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方の遊星キャリアＣ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方のサンギヤＳ_Ｒとを結合する。第２の結合部材３２は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方のサンギヤＳ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方の遊星キャリアＣ_Ｒとを結合する。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを支持するキャリアピン３３と、アウトボード側のキャリアフランジ３４ａと、インボード側のキャリアフランジ３４ｂとを有する。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、針状ころ軸受３７を介してキャリアピン３３に支持されている。アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、キャリアピン３３のアウトボード側端部に連結されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、キャリアピン３３のインボード側端部に連結されている。

アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備える。この中空軸部３５のアウトボード側の端部が、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ｂを介して支持されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備える。この中空軸部３６のインボード側の端部が、仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ａを介して支持されている。各キャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間には、転がり軸受３９ａ，３９ｂが設けられている。

二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを互いに連結している第１，第２の結合部材３１，３２は、中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。第１，第２の結合部材３１，３２は、互いに同軸に位置して、それぞれスラスト軸受４７によりアキシアル方向に回転自在に支持され、かつ深溝玉軸受４９によりラジアル方向に回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。別の軸受４５，４６として、それぞれ針状ころ軸受が適用されている。第２の結合部材３２が中空軸を有し、第１の結合部材３１が前記中空軸に挿通される軸を有する。

第２の結合部材３２における図３右側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｒにおけるインボード側のキャリアフランジ３４ｂの中空軸部３６とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第２の結合部材３２は、遊星キャリアＣ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第２の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｒは、第２の結合部材３２と一体となって回転する。

第１の結合部材３１における図３左側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｌにおけるアウトボード側のキャリアフランジ３４ａの中空軸部３５とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第１の結合部材３１は、遊星キャリアＣ_Ｌに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第１の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｌは、第１の結合部材３１と一体となって回転する。

前述のように、第１，第２の結合部材３１，３２が、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されているため、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは左右に分割可能となり、三ピース構造のハウジング９に他の減速歯車軸と共に左右から組み込み可能である。第２の結合部材３２における遊星キャリアＣ_Ｌ側の端部は、その外周面に、図３左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｌと噛み合う。

第１の結合部材３１は、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有する。この大径部４３の外周面に、図３右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｒと噛み合う。第２の結合部材３２の軸方向両端には、スラスト軸受４７，４８が設けられている。これらスラスト軸受４７，４８により、第１，第２の結合部材３１，３２と遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとのスプライン嵌合部の摺動による軸方向移動が規制される。
第１の結合部材３１は、図３右側の端部が、遊星キャリアＣ_Ｒに対して深溝玉軸受４９によって支持されている。第１の結合部材３１の軸心には、給油穴が設けられている。

図２に示すように、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受５４ａ，５４ｂが設けられている。出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、ハウジング９に転がり軸受５４ａ，５４ｂを介して回転自在に支持されている。

出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された開口部からハウジング９の外側に引き出されている。引き出された出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。各等速ジョイント６５ａは、図示外の中間シャフト等を介して駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）に接続されている。

図４は、この車両駆動装置を示すスケルトン図である。図５は、この車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図４および図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒは、駆動源制御装置６７（図１）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力し得る。
電動モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、減速装置３Ｌ，３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて、トルク差増幅装置３０のリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに伝達される。そして、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、第１，第２の結合部材３１，３２から出力側小径歯車１３ｂへとトルクが伝達される。そして、さらに出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比でトルクがさらに増幅されて、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。

トルク差増幅装置３０における遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同軸に設けられたサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、これらサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間に位置するプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを回動可能に支持しサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとを有する。ここで、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_ＲはサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとに噛み合っている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒでは、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒを固定した場合にサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとが逆方向に回転する。このため、図６に示す速度線図に表すと、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲおよびサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒが遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対して反対側に配置される。

図４および図５に示すように、このトルク差増幅装置３０は、前述のように、サンギヤＳ_Ｌ、遊星キャリアＣ_Ｌ、プラネタリギヤＰ_ＬおよびリングギヤＲ_Ｌを有する一方の遊星歯車機構３０Ｌと、サンギヤＳ_Ｒ、遊星キャリアＣ_Ｒ、プラネタリギヤＰ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｒを有する他方の遊星歯車機構３０Ｒとが互いに同軸に組み合わされて構成されている。

遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｌと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材であるサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成している。また遊星歯車機構３０Ｌの構成部材であるサンギヤＳ_Ｌと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している。

電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌから中間歯車軸１３Ｌに伝達される。この中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｌを介して順次、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｌに伝達される。出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬ（図６）が出力される。電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒから中間歯車軸１３Ｒに伝達される。この中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｒを介して順次、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｒに伝達される。出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲ（図６）が出力される。

第２の結合部材３２は、トルク差増幅装置３０の軸心に沿って延在する中空軸を含んで構成され、その中空軸の内部には、第１の結合部材３１が挿通されている。第１の結合部材３１は、トルク差増幅装置３０の軸心に沿って延在する軸を含んで構成されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、同軸上に配置されて、これらの軸は二重構造となっている。第１の結合部材３１の外周面と第２の結合部材３２の内周面の間には、軸受４５，４６が配置されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、軸受４５，４６を介して相互に支持されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、それぞれスラスト軸受４７、深溝玉軸受４９により回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。

＜駆動トルク等について＞
ここで、トルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図６に示す速度線図を用いて説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを組み合わせて構成されるため、同図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、図６上側に一方の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、図６下側に他方の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。

本来は、図５に示すように、各電動モータ２Ｌ，２Ｒから出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるため、減速比が掛かる。また、トルク差増幅装置３０から出力された駆動トルクＴＬ，ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介して、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへ伝達されるため、減速比が掛かる。
この車両駆動装置にはこれらの減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図６に示すように、速度線図および各計算式の説明においては減速比を省略し、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるトルクをＴＭ１，ＴＭ２のままとし、駆動トルクはＴＬ，ＴＲのままとする。

二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、リングギヤＲ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびリングギヤＲ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離は等しく、この距離を「ａ」とする。また、サンギヤＳ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびサンギヤＳ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離も等しく、この距離を「ｂ」とする。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒまでの長さと遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒまでの長さの比は、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）とサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

Ｒ_Ｒの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（１）が算出される。なお図６において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１）
Ｒ_Ｌの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（２）が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（２）

（１）式＋（２）式より、下記式（３）が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（３）
式（３）の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この例では、電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図５）からの入力は、Ｒ_Ｌ，Ｒ_Ｒとなり、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図５）への出力はＳ_Ｒ＋Ｃ_Ｌ，Ｓ_Ｌ＋Ｃ_Ｒとなる。
図５および図６に示すように、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が小さい場合、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで異なるトルクＴＭ１，ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ１−ＴＭ２））を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。

すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において前記トルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができる。よって、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ，ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

図１に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転角速度も、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転角速度および動力伝達装置３が備える歯車の歯数から決まる。なお、動力伝達装置３が備える歯車の歯数とは、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒおよび、トルク差増幅装置３０が有する歯車の歯数である。以下では、「動力伝達装置３が備える歯車の歯数」を単に、「歯車の歯数」と称する。
ここで、電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度をωＭ１，ωＭ２とし、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度をωＷＬ，ωＷＲとすると、以下の関係式が成り立つ。
ωＭ１＝Ａ１×ωＷＬ−Ａ２×ωＷＲ …（４）
ωＭ２＝−Ｂ１×ωＷＬ＋Ｂ２×ωＷＲ …（５）
但し、Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２は、歯車の歯数から決まる定数であり、全て正の値である。左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方が回転すると、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒの両方が回転する。言い換えれば、一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）を回転させるためには二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒの両方を回転させることになる。

＜車両駆動装置のトルクの関係式について＞
電動モータ２Ｌ，２ＲのトルクをＴＭ１，ＴＭ２とし、左右の駆動輪６１Ｌ，６１ＲのトルクをＴＷＬ，ＴＷＲとし、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの角加速度をωＷＬ´，ωＷＲ´とすると、以下の関係式が成り立つ。

ＴＷＬ＝Ｃ１×ＴＭ１−Ｃ２×ＴＭ２−Ｄ１×ωＷＬ´＋Ｄ２×ωＷＲ´ …（６）
ＴＷＲ＝−Ｅ１×ＴＭ１＋Ｅ２×ＴＭ２＋Ｆ１×ωＷＬ´−Ｆ２×ωＷＲ´ …（７）
但し、Ｃ１，Ｃ２，Ｅ１，Ｅ２は歯車の歯数から決まる定数であり、全て正の値である。またＤ１，Ｄ２，Ｆ１，Ｆ２は、歯車の歯数と、駆動輪、歯車軸、および電動モータ２Ｌ，２Ｒ等の回転部の慣性モーメントから決まる定数であり、全て正の値である（後述する式（８）および式（９）についても同じである。）。すなわち、式（６）および式（７）の右辺の第３項および第４項は慣性力を表している。

ここで、車両の左の駆動輪６１Ｌに進行方向に対して加速方向の角加速度が生じる場合を考える（ωＷＬ´＞０）。式（６）から、左の駆動輪６１Ｌの角加速度によって、左の駆動輪６１Ｌに減速方向のトルクが作用する。また式（７）から、左の駆動輪６１Ｌの角加速度によって、右の駆動輪６１Ｒに加速方向のトルクが作用する。

左の駆動輪６１Ｌに減速方向の角加速度が生じた場合には、上記とは逆向きのトルクが作用する。つまり左の駆動輪６１Ｌの角加速度によって、左の駆動輪６１Ｌに加速方向のトルクが作用する。また左の駆動輪６１Ｌの角加速度によって、右の駆動輪６１Ｒに減速方向のトルクが作用する。
同様のトルクは、右の駆動輪６１Ｒの角加速度によっても生じる。式（６）と式（７）では、駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）の角加速度を用いているが、式（４）と式（５）の関係式を用いて、電動モータ２Ｌ，２Ｒの角速度を用いても良い。

上位ＥＣＵ６６からの左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値をＴＬ，ＴＲとした場合、駆動源制御装置は、次式（８），（９）により駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの角加速度によって生じる上記トルク分を補正し、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータトルク指令値を決定することができる。
ＴＬ＋Ｄ１×ωＷＬ´−Ｄ２×ωＷＲ´＝Ｃ１×ＴＭ１−Ｃ２×ＴＭ２ …（８）
ＴＲ−Ｆ１×ωＷＬ´＋Ｆ２×ωＷＲ´＝−Ｅ１×ＴＭ１＋Ｅ２×ＴＭ２ …（９）

図７は、この駆動源制御装置６７の制御系のブロック図である。
駆動源制御装置６７は、補正手段であるトルク補正手段６８、トルク変換手段６９、角速度変換手段７０、角加速度計算手段７１および慣性力計算手段７２を備えている。角速度変換手段７０では、インバータ装置６４から二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）の角速度（モータ角速度）を受け取り、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）の回転速度である駆動輪角速度に変換している。角加速度計算手段７１は、角速度変換手段７０から与えられた駆動輪角速度から、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）の駆動輪角加速度を計算する。慣性力計算手段７２は、トルク補正手段６８においてトルクの補正に用いる慣性力を、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）の駆動輪角加速度に基づいて計算する。

慣性力計算手段７２において計算される慣性力は、前記式（６）および式（７）に従って求められる。この慣性力は駆動輪に生じるトルクに換算した値であり、慣性力の計算には、前述のように、歯車の歯数と、駆動輪、歯車軸、および電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）等の回転部の慣性モーメントに基づいて予め計算される定数を用いる。

トルク補正手段６８では、上位ＥＣＵ６６の指令手段６６ａから入力される左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）の制駆動トルク指令値と、慣性力計算手段７２から入力される前記慣性力から、前記式（８）および式（９）に従って補正後制駆動トルク指令値を計算する。この補正後制駆動トルク指令値は、トルク変換手段６９でモータトルク指令値に変換され、インバータ装置６４に出力される。図７では、慣性力を駆動輪に生じるトルクに換算してトルク補正を行っているが、慣性力および制駆動トルク指令値をモータトルクに相当する値に換算してから補正しても良い。

以上説明した駆動源制御装置６７によれば、慣性力に基づいて、上位ＥＣＵ６６から受け取った左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値を補正する。一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に車両加速方向の角速度変化が生じた場合、他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）には制動力を付加するよう慣性力に基づいて補正を行い、さらに角速度変化が生じた駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）には、駆動力を付加するよう慣性力に基づいて補正を行う。

また、一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）に車両減速方向の角速度変化が生じた場合、他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）には駆動力を付加するよう慣性力に基づいて補正を行い、さらに角速度変化が生じた駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）には、制動力を付加するよう慣性力に基づいて補正を行う。換言すれば、慣性力の影響が無くなるように補正する。なお左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの両方に角速度変化が生じた場合には、それぞれの慣性モーメントと角加速度で決まる慣性力を算出し、前記と同様にして補正する。
したがって、車両の左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方または両方に不所望な角速度変化が生じた場合においても、上位ＥＣＵ６６の指令手段６６ａから与えられた指令値通りのトルクを出力することができる。これにより車両挙動を安定化することができる。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図８に、駆動源制御装置６７のブロック図の他の例を示す。図８の例では、図７のブロック図に対して、判定手段としての補正要否判定手段７３を追加している。この補正要否判定手段７３は、左右の駆動輪角加速度の大きさからトルク補正の要否を判定し、その判定結果をトルク補正手段６８に出力する。具体的に補正要否判定手段７３は、少なくとも一方の駆動輪の角加速度が予め定めた閾値を超える場合には、トルク補正「要」と判定する。トルク補正手段６８は、トルク補正「要」との判定結果を受けて、制駆動トルク指令値を慣性力に基づいて補正する。

補正要否判定手段７３は、左右の駆動輪加速度が共に閾値以下の場合には、トルク補正「不要」と判定し、トルク補正手段６８での制駆動トルク指令値の補正は行わない。
このように駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの角加速度が小さい場合にトルクの補正を行わないことで、駆動源制御装置６７での計算負荷を抑制できると共に、トルクを常時補正することに起因する不要なトルク変動を抑えることができる。

図２および図３に示す実施形態では、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成しているが、この例に限定されるものではない。

例えば、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのリングギヤＲ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
その他、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
左右輪駆動装置の駆動源は、電動モータに限らず、ガソリンエンジン等の内燃機関を用いても良い。

第１，第２の結合部材３１，３２の間の軸受４５，４６として、針状ころ軸受が適用されているが、例えば、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受を適用することも可能である。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２Ｌ，２Ｒ…電動モータ（駆動源）
３…動力伝達装置
３０…トルク差増幅装置
３０Ｌ，３０Ｒ…遊星歯車機構
６１Ｌ，６１Ｒ…駆動輪
６６ａ…指令手段
６７…駆動源制御装置
６８…トルク補正手段（補正手段）
７１…角加速度計算手段
７３…補正要否判定手段（判定手段）

Claims (9)

1. 二つの駆動源と、左右の駆動輪と、前記二つの駆動源と前記左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源からの動力を前記左右の駆動輪に分配し、これら左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置とを備えた車両における、前記駆動源を制御する駆動源制御装置であって、
   前記駆動輪または前記駆動源の角加速度を求める角加速度計算手段と、
   この角加速度計算手段で求められた角加速度に基づいて、指令手段から与えられた前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を定められた条件に従って補正する補正手段と、を備えた駆動源制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記角加速度計算手段で求められた角加速度、および定められた回転部の慣性モーメントおよび前記動力伝達装置の歯車の歯数に基づいて、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の駆動源制御装置において、前記動力伝達装置は、二つの遊星歯車機構を有し、前記二つの駆動源が発生するトルクの差を増幅するトルク差増幅装置を備える駆動源制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記左右の駆動輪のうち少なくともいずれか一方の駆動輪の角加速度に基づいて、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記二つの駆動源の角加速度に基づいて、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記左右の駆動輪のうちいずれか一方の駆動輪に角加速度が生じたときに、この角加速度と逆方向となるトルクを、前記一方の駆動輪に対し左右反対側の他方の駆動輪に付加するように、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記左右の駆動輪のうちいずれか一方の駆動輪に角加速度が生じたときに、この角加速度と同じ方向となるトルクを、前記角加速度が生じた前記一方の駆動輪に付加するように、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の駆動源制御装置において、前記角加速度計算手段で求められた角加速度が閾値を超えるか否かを判定する判定手段を備え、前記補正手段は、前記判定手段により前記角加速度が閾値を超えるときのみ、前記二つの駆動源のそれぞれの出力の指令値を補正する駆動源制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の駆動源制御装置を備えた車両。

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