JP2018093612A - モータ制御装置およびこのモータ制御装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の駆動輪を二つのモータで独立して駆動可能な車両におけるモータ制御装置において、前記二つのモータに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができるモータ制御装置およびこのモータ制御装置を備えた車両を提供する。【解決手段】このモータ制御装置６７は、二つのモータと、左右の駆動輪と、動力伝達装置とを備えた車両における、モータを、指令手段６６ａから与えられた二つのモータにそれぞれ対応するトルク指令値に基づいて制御する。モータ制御装置６７は、モータ回転速度検出手段Ｓａと、トルク補正手段６９とを備えている。トルク補正手段６９は、指令手段６６ａから与えられた二つのモータのそれぞれのトルク指令値につき、モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される回転速度の速いモータのトルク指令値を、二つのモータの回転速度から定まる値に基づいて補正し低下させる。【選択図】図７

Description

この発明は、独立した二つのモータから発生した駆動トルクを、左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するモータ制御装置およびこのモータ制御装置を備えた車両に関する。

車両のスムーズな旋回走行の実現または、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そこで、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車機構を二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅した車両駆動装置が開示されている（特許文献１，２）。

これらの車両駆動装置では、上位ＥＣＵから指令された左右の駆動輪のトルク指令値から二つの駆動源の出力トルクを決定し制御する。駆動源として電気モータの適用が示されている。
前記の車両駆動装置では、二つの駆動源のトルクの差を増幅するが、回転速度の差は縮小されて左右の駆動輪に伝わる。トルクの増幅率をα（α＞１）、減速比をβ（β≧１）、二つの駆動源のトルクをそれぞれＴＭ１，ＴＭ２、左右の駆動輪のトルクをＴＷＬ，ＴＷＲとすると、トルクの関係は以下の式で示すことができる。

ＴＷＬ＋ＴＷＲ＝β（ＴＭ１＋ＴＭ２） …（１）
ＴＷＬ−ＴＷＲ＝αβ（ＴＭ１−ＴＭ２） …（２）
同様に、二つの駆動源の回転速度をそれぞれωＭ１，ωＭ２、左右の駆動輪の回転速度をそれぞれωＷＬ，ωＷＲとすると、回転速度の関係は以下の式で示すことができる。
ωＭ１＋ωＭ２＝β（ωＷＬ＋ωＷＲ） …（３）
ωＭ１−ωＭ２＝αβ（ωＷＬ−ωＷＲ） …（４）

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

前記の車両駆動装置では、左右の駆動輪の回転速度差が大きい場合、式（４）から駆動源の回転速度差はさらにαβ倍に増幅される。駆動源に電気モータを使用した場合を考えると、一般的に、電気モータが出力可能なトルク上限値は回転速度の増加に伴い減少する。左右の駆動輪の回転速度差が大きくなると、その回転速度差がαβ倍されて二つの電気モータの回転速度差はさらに大きくなり、各電気モータで出力可能なトルク上限値の大きさに大きな差が生じることになる。駆動源制御装置において、上位ＥＣＵから受け取った左右の駆動輪のトルク指令値を、二つの駆動源のトルク指令値に変換して駆動源のトルクを制御するが、上記の場合には、一方の駆動源のみがトルク上限値の制限を受け易くなるため、上位ＥＣＵの左右の駆動輪のトルク指令値を実現し難くなり、意図しないトルク差が生じる可能性がある。

この発明の目的は、左右の駆動輪を二つのモータで独立して駆動可能な車両におけるモータ制御装置において、前記二つのモータに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができるモータ制御装置およびこのモータ制御装置を備えた車両を提供することである。

この発明のモータ制御装置は、二つのモータ２Ｌ，２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒと、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒと前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられ、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒからの動力を前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに分配し、且つ前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒのトルク差を増幅して前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒを駆動する動力伝達装置３とを備えた車両における、前記モータ２Ｌ，２Ｒを、指令手段６６ａから与えられた前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒにそれぞれ対応するトルク指令値に基づいて制御するモータ制御装置６７であって、
前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するモータ回転速度検出手段Ｓａと、
前記指令手段６６ａから与えられた前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒのそれぞれのトルク指令値につき、前記モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される回転速度の速いモータ２Ｌ（２Ｒ）のトルク指令値を、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値に基づいて補正し低下させるトルク補正手段６９と、を備えている。
前記前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値は、設計等によって定まる値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な値を求めて定められる。

この構成によると、モータ制御装置６７は、基本的に、指令手段６６ａから与えられた二つのモータ２Ｌ，２Ｒにそれぞれ対応するトルク指令値に基づいて二つのモータ２Ｌ，２Ｒを制御する。
左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうちいずれか一方の駆動輪の路面摩擦係数６１Ｌ（６１Ｒ）が低く、他方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）の路面摩擦係数が高いスプリットμ路等に車両が進入した状態で、指令手段６６ａから二つのモータ２Ｌ，２Ｒに対して等しいトルクを与えた場合、モータ回転速度検出手段Ｓａは、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度をそれぞれ検出する。トルク補正手段６９は、回転速度の速いモータ２Ｌ（２Ｒ）のトルク指令値を、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値に基づいて、定められた関係に従い補正し低下させる。前記定められた関係は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適宜に定められる。
このように回転速度が速いモータ２Ｌ（２Ｒ）のトルク指令値を抑制するように補正することで、車両における左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を減少させることができ、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度差も小さくなる。このため、二つのモータ２Ｌ，２Ｒに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができる。また左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を減少させることで、車両挙動を安定化させる効果も期待できる。

前記モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される回転速度に基づいて、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒが出力可能なトルク上限値をそれぞれ計算するトルク上限値計算手段７１を備え、前記トルク補正手段６９は、前記トルク上限値計算手段７１で計算されるトルク上限値の差を、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値としても良い。

この構成によると、トルク上限値計算手段７１は、モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される回転速度に基づいて、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒが出力可能なトルク上限値をそれぞれ計算する。トルク補正手段６９は、計算されるトルク上限値の差に基づいて、回転速度の速いモータ２Ｌ（２Ｒ）のトルク指令値を低下する補正を行うことができる。この場合、二つのモータ２Ｌ，２Ｒが出力可能なトルク上限値の差を低減することが可能となる。これにより、一方のモータのみがトルク上限値の制限を受け易くなるのを抑制し、二つのモータ２Ｌ，２Ｒに意図しないトルク差が生じることを未然に防ぐことができる。

前記トルク補正手段６９は、前記モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度の差を、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値としても良い。この場合、トルク上限値の差を、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定まる値とするよりも、制御系を簡素化でき、よって演算処理負荷の低減を図ることができる。

前記トルク補正手段６９は、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度から定める値が閾値を超えたとき、前記閾値を超えた大きさに基づいて、トルク指令値の補正量を定めても良い。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な閾値を求めて定められる。

前記トルク補正手段６９は、回転速度の速いモータ２Ｌ（２Ｒ）のトルク指令値を補正するのに加えて、回転速度の遅いモータ２Ｒ（２Ｌ）のトルク指令値を増加させる補正を行っても良い。この場合、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルクの和を補正前後で維持することができる。また二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度差をより小さくすることができる。

前記動力伝達装置３は、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを有し、前記二つのモータ２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差を増幅するトルク差増幅装置３０を備えても良い。この場合、二つのモータ２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差をトルク差増幅装置３０で増幅することで、車両のスムーズな旋回走行を実現することができる。

この発明の車両は、いずれかのモータ制御装置６７を備えている。この場合、車両が低μ路面を走行したときの片輪のホイールスピン、または旋回加速時の旋回内輪側のホイールスピン等、車両挙動が不安定になりやすい場合において、モータ制御装置６７により左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を減少させることで、車両挙動を安定化させることができる。

この発明のモータ制御装置は、二つのモータと、左右の駆動輪と、前記二つのモータと前記左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つのモータからの動力を前記左右の駆動輪に分配し、且つ前記二つのモータのトルク差を増幅して前記左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置とを備えた車両における、前記モータを、指令手段から与えられた前記二つのモータにそれぞれ対応するトルク指令値に基づいて制御するモータ制御装置であって、前記二つのモータの回転速度をそれぞれ検出するモータ回転速度検出手段と、前記指令手段から与えられた前記二つのモータのそれぞれのトルク指令値につき、前記モータ回転速度検出手段で検出される回転速度の速いモータのトルク指令値を、前記二つのモータの回転速度から定まる値に基づいて補正し低下させるトルク補正手段と、を備えている。このため、前記二つのモータに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができる。

この発明の車両は、いずれかのモータ制御装置を備えているため、前記二つのモータに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができ、また車両挙動を安定化させることができる。

この発明の実施形態に係るモータ制御装置および車両駆動装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。 同車両駆動装置の断面図である。 同車両駆動装置のトルク差増幅装置部分を拡大して示す断面図である。 同車両駆動装置を示すスケルトン図である。 同車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。 同車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 同モータ制御装置の制御系のブロック図である。 同車両のモータの回転速度とトルク上限値の関係を示す図である。 同モータ制御装置におけるトルク補正方法の一例を説明する図である。 この発明の他の実施形態に係るモータ制御装置の制御系のブロック図である。 （Ａ）制駆動トルク指令値とモータトルク指令値の一例を示す図、（Ｂ）トルク制限後の左右の駆動輪トルクとモータトルク上限値の関係を示す図である。

この発明の実施形態に係るモータ制御装置およびこのモータ制御装置を備えた車両を図１ないし図９と共に説明する。図１は、このモータ制御装置および車両駆動装置を備えた車両（電気自動車）の概念構成を示すブロック図である。この車両は、後輪駆動方式であり、シャーシ６０、後輪である駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ、前輪である従動輪６２Ｌ，６２Ｒ、車両駆動装置１、上位ＥＣＵ６６、モータ制御装置６７、バッテリ６３およびインバータ装置６４等を備える。

車両駆動装置１は、第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒと、動力伝達装置３を備えている。第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒは、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源である。動力伝達装置３は、これら第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒと駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられる。

＜制御系の基本構成について＞
上位ＥＣＵ６６は、モータ制御装置６７の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能と、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値を生成する機能とを有する。上位ＥＣＵ６６は、図示外のアクセル操作部の出力する加速指令と、図示外のブレーキ操作部の出力する減速指令と、図示外の操舵角センサ等の出力する旋回指令とから、左右の制駆動トルク指令値を生成する。

モータ制御装置６７は、例えば、専用のＥＣＵと、モータ回転速度検出手段Ｓａ（図７）とを備えた構成、または、コンピュータとこれに実行されるプログラムおよび電子回路等と、モータ回転速度検出手段Ｓａ（図７）とを備えた構成になっている。その他、モータ制御装置６７におけるモータ回転速度検出手段Ｓａ（図７）以外の部分が、上位ＥＣＵ６６内に設けられていても良い。
モータ制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６の指令手段６６ａから与えられた左右の制駆動トルク指令値に基づいて、インバータ装置６４にモータトルク指令値を与える。これにより第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒは個別に制御される。インバータ装置６４は、バッテリ６３の直流電力を第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒの駆動のための交流電力に変換する。インバータ装置６４は、第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒが出力するトルクがモータトルク指令値と等しくなるように、モータ回転速度に合わせてバッテリ６３から供給される電流を制御し第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒを駆動する。各モータ回転速度は、例えば、第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒに取り付けられたレゾルバ等のモータ回転速度検出手段Ｓａ（図７）で検出する。車両駆動装置１からの出力は図示外の等速ジョイントを介して左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに伝達される。

＜車両駆動装置１＞
＜＜第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒについて＞＞
この実施形態では、車両駆動装置１における第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータを用いている。第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒを、それぞれ左右のモータ２Ｌ，２Ｒという場合がある。
図２に示すように、第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒと、ステータ６，６と、ロータ５，５とを有する。第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒの内周面にステータ６，６が設けられ、各ステータ６の内周に間隔を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプである。

モータハウジング４Ｌ，４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ，４ａＲと、外側壁４ｂＬ，４ｂＲと、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとを有する。外側壁４ｂＬ，４ｂＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるアウトボード側の外側面を閉塞する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるインボード側の内側面に設けられ、動力伝達装置３と隔てる隔壁を成す。内側壁４ｃＬ，４ｃＲには、各モータ軸５ａをインボード側に引き出す開口部が設けられている。なおこの明細書において、車両駆動装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲの内周面に、ステータ６，６が嵌合固定されている。ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲと外側壁４ｂＬ，４ｂＲには、転がり軸受８ａ，８ｂが設けられている。各モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒに転がり軸受８ａ，８ｂを介して回転自在に支持されている。左右のモータ軸５ａ，５ａは同一軸心上（同軸）に設けられている。

＜＜動力伝達装置３について＞＞
動力伝達装置３は、ハウジング９と、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを有する。動力伝達装置３は、第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒのモータ軸５ａから入力されたトルク（駆動トルク）の差をトルク差増幅装置３０で増幅し、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへと伝達する装置である。

ハウジング９は、これらの歯車軸およびトルク差増幅装置３０を収容する。ハウジング９は、三ピースに分割された構造であり、具体的には、中央ハウジング９ａと、この中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲとを有する。
側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲのアウトボード側の側面と、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとが、複数のボルトで固定される。これにより、ハウジング９の左右両端に二基のモータ２Ｌ，２Ｒが固定される。
中央ハウジング９ａには、中央に仕切り壁１１が設けられている。ハウジング９は、仕切り壁１１によって左右に二分割され、動力伝達装置３の本体部を収容する。この動力伝達装置３の本体部は、左右対称形であり、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを備えている。

入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受１７ａ，１７ｂが設けられている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受１７ａ，１７ｂを介して回転自在に支持されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは中空構造である。この入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの中空内部に、各モータ軸５ａのインボード側の端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと各モータ軸５ａとは、スプライン（「セレーション」も含む。以下のスプラインについても同様に「セレーション」を含む。）結合されている。

図３に示すように、左右の中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、同軸に配置されている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、入力歯車１２ａ，１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａと、後述する出力歯車１４ａ，１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂとを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａと、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴１９ｂに、転がり軸受２０ａ，２０ｂが設けられている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受２０ａ，２０ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１９ａ，１９ｂは、転がり軸受２０ａ，２０ｂの外輪端面が当接する段付き形状であり、後述する第１，第２の結合部材３１，３２が通るように貫通している。

中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれている。トルク差増幅装置３０は、二つのモータ２Ｌ，２Ｒ（図２）から与えられるトルク（駆動トルク）の差を増幅する。このトルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備える。遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒには、この例では、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは同軸に設けられている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒと、第１，第２の結合部材３１，３２とを有する。リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの入力側外歯車１３ａ，１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車である。サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた太陽歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲとサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒに噛み合う公転歯車である。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒに連結され、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられている。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒには、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂが連結されている。

第１の結合部材３１は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方の遊星キャリアＣ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方のサンギヤＳ_Ｒとを結合する。第２の結合部材３２は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方のサンギヤＳ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方の遊星キャリアＣ_Ｒとを結合する。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを支持するキャリアピン３３と、アウトボード側のキャリアフランジ３４ａと、インボード側のキャリアフランジ３４ｂとを有する。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、針状ころ軸受３７を介してキャリアピン３３に支持されている。アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、キャリアピン３３のアウトボード側端部に連結されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、キャリアピン３３のインボード側端部に連結されている。

アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備える。この中空軸部３５のアウトボード側の端部が、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ｂを介して支持されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備える。この中空軸部３６のインボード側の端部が、仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ａを介して支持されている。各キャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間には、転がり軸受３９ａ，３９ｂが設けられている。

二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを互いに連結している第１，第２の結合部材３１，３２は、中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。第１，第２の結合部材３１，３２は、互いに同軸に位置して、それぞれスラスト軸受４７によりアキシアル方向に回転自在に支持され、かつ深溝玉軸受４９によりラジアル方向に回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。別の軸受４５，４６として、それぞれ針状ころ軸受が適用されている。第２の結合部材３２が中空軸を有し、第１の結合部材３１が前記中空軸に挿通される軸を有する。

第２の結合部材３２における図３右側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｒにおけるインボード側のキャリアフランジ３４ｂの中空軸部３６とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第２の結合部材３２は、遊星キャリアＣ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第２の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｒは、第２の結合部材３２と一体となって回転する。

第１の結合部材３１における図３左側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｌにおけるアウトボード側のキャリアフランジ３４ａの中空軸部３５とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第１の結合部材３１は、遊星キャリアＣ_Ｌに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第１の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｌは、第１の結合部材３１と一体となって回転する。

前述のように、第１，第２の結合部材３１，３２が、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されているため、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは左右に分割可能となり、三ピース構造のハウジング９に他の減速歯車軸と共に左右から組み込み可能である。第２の結合部材３２における遊星キャリアＣ_Ｌ側の端部は、その外周面に、図３左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｌと噛み合う。

第１の結合部材３１は、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの端部に大径部４３を有する。この大径部４３の外周面に、図３右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｒと噛み合う。第２の結合部材３２の軸方向両端には、スラスト軸受４７，４８が設けられている。これらスラスト軸受４７，４８により、第１，第２の結合部材３１，３２と遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとのスプライン嵌合部の摺動による軸方向移動が規制される。
第１の結合部材３１は、図３右側の端部が、遊星キャリアＣ_Ｒに対して深溝玉軸受４９によって支持されている。第１の結合部材３１の軸心には、給油穴が設けられている。

図２に示すように、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受５４ａ，５４ｂが設けられている。出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、ハウジング９に転がり軸受５４ａ，５４ｂを介して回転自在に支持されている。

出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された開口部からハウジング９の外側に引き出されている。引き出された出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。各等速ジョイント６５ａは、図示外の中間シャフト等を介して駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）に接続されている。

図４は、この車両駆動装置を示すスケルトン図である。図５は、この車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図４および図５に示すように、左右のモータ２Ｌ，２Ｒは、モータ制御装置６７（図１）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力し得る。

モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、動力伝達装置３における入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて、トルク差増幅装置３０のリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに伝達される。そして、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、出力側小径歯車１３ｂへとトルクが伝達される。さらに出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比でトルクがさらに増幅されて、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。

トルク差増幅装置３０における遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同軸に設けられたサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、これらサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間に位置するプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを回動可能に支持しサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとを有する。ここで、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_ＲはサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとに噛み合っている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒでは、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒを固定した場合にサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとが逆方向に回転する。このため、図６に示す速度線図に表すと、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲおよびサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒが遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対して反対側に配置される。

図４および図５に示すように、このトルク差増幅装置３０は、前述のように、サンギヤＳ_Ｌ、遊星キャリアＣ_Ｌ、プラネタリギヤＰ_ＬおよびリングギヤＲ_Ｌを有する一方の遊星歯車機構３０Ｌと、サンギヤＳ_Ｒ、遊星キャリアＣ_Ｒ、プラネタリギヤＰ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｒを有する他方の遊星歯車機構３０Ｒとが互いに同軸に組み合わされて構成されている。

遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｌと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材であるサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成している。また遊星歯車機構３０Ｌの構成部材であるサンギヤＳ_Ｌと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している。

モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌから中間歯車軸１３Ｌに伝達される。この中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｌを介して順次、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｌに伝達される。出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬ（図６）が出力される。

モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒから中間歯車軸１３Ｒに伝達される。この中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｒを介して順次、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｒに伝達される。出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲ（図６）が出力される。

＜駆動トルク等について＞
ここで、トルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図６に示す速度線図を用いて説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを組み合わせて構成されるため、同図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分りやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、図６上側に一方の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、図６下側に他方の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。

本来は、図５に示すように、各モータ２Ｌ，２Ｒから出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるため、減速比が掛かる。また、トルク差増幅装置３０から出力された駆動トルクＴＬ，ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介して、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへ伝達されるため、減速比が掛かる。
この車両駆動装置にはこれらの減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図６に示すように、速度線図および各計算式の説明においては減速比を省略し、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるトルクをＴＭ１，ＴＭ２のままとし、駆動トルクはＴＬ，ＴＲのままとする。

同図６に示すように、二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、リングギヤＲ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびリングギヤＲ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離は等しく、この距離を「ａ」とする。また、サンギヤＳ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびサンギヤＳ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離も等しく、この距離を「ｂ」とする。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒまでの長さと遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒまでの長さの比は、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）とサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

Ｒ_Ｒの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（５）が算出される。なお図６において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（５）
Ｒ_Ｌの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（６）が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（６）

式（５）＋式（６）より、下記式（７）が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（７）
式（７）の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この例では、モータ２Ｌ，２Ｒ（図５）からの入力は、Ｒ_Ｌ，Ｒ_Ｒとなり、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図５）への出力はＳ_Ｒ＋Ｃ_Ｌ，Ｓ_Ｌ＋Ｃ_Ｒとなる。
図５および図６に示すように、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が小さい場合、二つのモータ２Ｌ，２Ｒで異なるトルクＴＭ１，ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ１−ＴＭ２））を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。

すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において前記トルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができる。よって、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ，ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

図１に示すように、左右のモータ２Ｌ，２Ｒの回転角速度も、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転角速度および動力伝達装置３が備える歯車の歯数から決まる。なお、動力伝達装置３が備える歯車の歯数とは、図２に示すように、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒ、およびトルク差増幅装置３０が有する歯車の歯数である。以下では、「動力伝達装置３が備える歯車の歯数」を単に、「歯車の歯数」と称する。

ここで、図１に示すように、モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度をωＭ１，ωＭ２とし、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度をωＷＬ，ωＷＲとすると、以下の関係式が成り立つ。
ωＭ１＝Ａ１×ωＷＬ−Ａ２×ωＷＲ …（１２）
ωＭ２＝−Ｂ１×ωＷＬ＋Ｂ２×ωＷＲ …（１３）
但し、Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２は、歯車の歯数から決まる定数であり、全て正の値である。左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方が回転すると、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの両方が回転する。言い換えれば、一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）を回転させるためには二つのモータ２Ｌ，２Ｒの両方を回転させることになる。

＜制御系の詳細構成について＞
図７は、このモータ制御装置６７の制御系のブロック図である。
図１および図７に示すように、モータ制御装置６７は、トルク変換手段６８、トルク補正手段６９、基本制御手段７０、モータ回転速度検出手段Ｓａ、およびトルク上限値計算手段７１を備える。このモータ制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６から左右の制駆動トルク指令値と、インバータ装置６４から第１，第２モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）の各モータ回転速度をそれぞれ受け取り、インバータ装置６４にモータトルク指令値を出力する。

トルク変換手段６８は、上位ＥＣＵ６６から与えられた左右の制駆動トルク指令値を、モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）にそれぞれ対応するモータトルク指令値に変換し、トルク補正手段６９に出力する。トルク上限値計算手段７１では、モータ回転速度検出手段Ｓａで検出される二つのモータ２Ｌ，２Ｒ（図１）のモータ回転速度に基づいて、各モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）が出力可能なトルク上限値ＴＭ１_ｍａｘ，ＴＭ２_ｍａｘをそれぞれ計算し出力する。

図８に、この車両のモータの回転速度とトルク上限値の関係を示したグラフの一例を示す。図８では、ある回転速度まで一定のトルク上限値となっているが、前記ある回転速度以上の回転速度では、モータの最大出力に制限されてトルク上限値が低下する特性となっている。図７および図８に示すように、トルク補正手段６９では、モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）のトルク上限値ＴＭ１_ｍａｘ，ＴＭ２_ｍａｘに基づいてモータトルク指令値を補正する。

トルク補正手段６９におけるトルク補正方法の例を図８および図９等を用いて説明する。
図１の車両駆動装置１を備えた車両において、例えば、左の駆動輪６１Ｌの路面摩擦係数が低く、右の駆動輪６１Ｒの路面摩擦係数が高いスプリットμ路では、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに等トルクを与えた場合、路面摩擦係数の低い左の駆動輪６１Ｌの回転速度が大きく上昇する。このとき、モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度はωＭ１＞ωＭ２となり（モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度差のαβ倍となる）、モータ２Ｌ，２Ｒのトルク上限値は、図８に示すように、ＴＭ１_ｍａｘ＜ＴＭ２_ｍａｘとなる。前記α（α＞１）はトルクの増幅率であり、前記β（β≧１）は減速比である。

図７に示すように、トルク補正手段６９では、モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）のトルク上限値の差ΔＴ_ｍａｘを次式（１４）で計算する。
ΔＴ_ｍａｘ＝｜ＴＭ１_ｍａｘ−ＴＭ２_ｍａｘ｜ …（１４）
次に、トルク補正手段６９は、このトルク上限値の差ΔＴ_ｍａｘが予め定めた閾値Ｓを超えた場合、回転速度の速いモータであるモータ２Ｌ（図１）のモータトルク指令値ＴＭ１を、トルク補正量Ｔｃを用いて次式（１５）で補正する。

ＴＭ１´＝ＴＭ１−Ｔｃ …（１５）
式（１５）におけるＴＭ１´は、トルク補正手段６９による補正後のモータトルク指令値である。式（１５）におけるＴｃは、トルク補正量であり、例えば、図９に示すように与えられる。トルク補正量Ｔｃは、前記トルク上限値の差が閾値Ｓ以下では「０」である。換言すれば、図７に示すように、モータ制御装置６７は、前記トルク上限値の差が閾値Ｓ以下ではトルク補正手段６９による補正を実行せず、トルク補正手段６９がトルク変換手段６８から与えられたモータトルク指令値をそのまま基本制御手段７０に出力する通常時の制御を実行する。モータ制御装置６７は、トルク上限値の差が閾値Ｓを超えた場合には、トルク上限値の差ΔＴ_ｍａｘの増加に応じて、トルク補正手段６９により同図９の実線で示す直線または同図９の破線で示すような非線形の関係でトルク補正量Ｔｃを増加させる補正時の制御を実行する。

トルク上限値の差が閾値Ｓ以下でトルク補正量Ｔｃを「０」とすることで、過剰な補正を抑制することができる。また前記と同様に過剰な補正を抑制するため、トルク補正量Ｔｃに上限値を設けても良い。
また、トルク補正量Ｔｃを次式（１６）で示すＰＩＤ制御により算出しても良い。
Ｔｃ＝Ｋ_Ｐ・ΔＴ_ｍａｘ＋｛Ｋ_Ｉ・∫（ΔＴ_ｍａｘ）ｄｔ＋Ｋ_Ｄ・ｄ／ｄｔ（ΔＴ_ｍａｘ）｝
…（１６）
式（１６）におけるＫ_Ｐ，Ｋ_Ｉ，Ｋ_Ｄはゲインである。

図７に示すように、トルク補正手段６９は、回転速度の速いモータ２Ｌ（図１）のモータトルク指令値を前記のように補正するのに加えて、回転速度が遅いモータ２Ｒ（図１）のモータトルク指令値を増加させる補正を行っても良い。具体的には、トルク補正手段６９は、次式（１７）を用いて、回転速度が遅い方のモータ２Ｒ（図１）のモータトルク指令値ＴＭ２にトルク補正量Ｔｃを加える補正を行う。

ＴＭ２´＝ＴＭ２＋Ｔｃ …（１７）
式（１７）におけるＴＭ２´はトルク補正手段６９による補正後のモータトルク指令値である。このようにモータ２Ｒ（図１）のモータトルク指令値ＴＭ２にトルク補正量Ｔｃを加えることで、車両駆動装置１（図１）が出力する左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）の制駆動トルクの和が補正前後で維持される。またモータ２Ｒ（図１）の回転速度を上昇させるトルク補正量を加えることで、回転速度の速いモータ２Ｌ（図１）のモータトルク指令値のみ補正するよりも、モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）の回転速度差をより小さくし得る。

基本制御手段７０は、トルク補正手段６９から与えられるモータトルク指令値に従い、インバータ装置６４におけるパワー回路部のＰＷＭドライバ（図示せず）に、電流指令から成るモータトルク指令値を与える。この基本制御手段７０は、インバータ装置６４からモータ２Ｌ，２Ｒ（図１）に流すモータ電流を例えば図示外の電流検出手段から得て、電流フィードバック制御を行う。また、基本制御手段７０は、モータ２Ｌ，２Ｒ（図１）のロータの回転角を例えば図示外の角度センサから得て、ベクトル制御を行っても良い。

図１および図７に示すように、上位ＥＣＵ６６の制駆動トルク指令値が左右輪ともに１００Ｎ・ｍで発進し加速する場合を考える。トルクの増幅率αを「３」、減速比βを「１０」とし、モータ２Ｌ，２Ｒの最大トルク上限値は１０Ｎ・ｍで、モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度の上昇によって図８のようにある回転速度からトルク上限値が低下する場合を考える。

図１１（Ａ）に示すように、上位ＥＣＵ６６（図１）の制駆動トルク指令値が左右輪ともに１００Ｎ・ｍのとき、モータ２Ｌ，２Ｒのモータトルク指令値は、トルク上限値である１０Ｎ・ｍとなる。しかし、車両の発進後に左の駆動輪６１Ｌがスリップし回転速度が大きく上昇すれば、各モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度は図８のようにωＭ１＞ωＭ２となり、モータ２Ｌ，２Ｒはそれぞれのトルク上限値で制限を受けることになる。

図１１（Ｂ）に示すように、モータ２Ｌのトルク上限値ＴＭ１_ｍａｘを３Ｎ・ｍ、モータ２Ｒのトルク上限値ＴＭ２_ｍａｘを９Ｎ・ｍとすれば、トルク制限後のモータトルクで出力可能な左右の駆動輪６１Ｌ，６１ＲのトルクＴＷＬ，ＴＷＲは、それぞれＴＷＬ＝−３０Ｎ・ｍ、ＴＷＲ＝１５０Ｎ・ｍとなる。よって、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのトルク差が１８０Ｎ・ｍと非常に大きくなるため、車両姿勢が不安定になる可能性がある。また、例えば、このときに左の駆動輪６１Ｌのトルクが０Ｎ・ｍになるようにモータ２Ｌ，２Ｒのトルクを制御した場合、右の駆動輪６１Ｒのトルクは９０Ｎ・ｍまで低下させる必要があり（このときの各モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、ＴＭ１＝３Ｎ・ｍ、ＴＭ２＝６Ｎ・ｍ）、加速性能の低下が大きい。

このような状況になることを抑制するため、本実施形態に係るモータ制御装置６７は、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度差が大きくなり始めたときに、前記回転速度差の増加を抑制するためのトルク補正を行う。このトルク補正により、モータ２Ｌのトルク上限値ＴＭ１_ｍａｘの減少が６Ｎ・ｍに抑えることができれば、トルク制限後のモータトルクで出力可能な左右の駆動輪６１Ｌ，６１ＲのトルクＴＷＬ，ＴＷＲは、それぞれＴＷＬ＝３０Ｎ・ｍ、ＴＷＲ＝１２０Ｎ・ｍとなり、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのトルク差は９０Ｎ・ｍと半減する。また、左右輪ともに正のトルクであり、加速性能の低下は小さい。

＜作用効果について＞
以上説明したモータ制御装置６７によれば、トルク補正手段６９により、回転速度が速いモータのモータトルク指令値を抑制するように補正することで、車両における左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を減少させることができ、二つのモータ２Ｌ，２Ｒの回転速度差も小さくなる。このため、二つのモータ２Ｌ，２Ｒのトルク上限値の差ΔＴｍａｘを小さくすることができる。したがって、二つのモータ２Ｌ，２Ｒに意図しないトルク差が生じることを防ぐことができる。

また、上記のように左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差が大きくなるような状況は、車両が低μ路面を走行したときの片輪のホイールスピン、または旋回加速時の旋回内輪側のホイールスピン等、車両挙動が不安定になりやすい場合で生じると考えられる。このため、車両挙動が不安定になりやすい場合において、モータ制御装置６７により左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を減少させることで、車両挙動を安定化させることができる。

＜他の実施形態について＞
以下の説明において、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

前述の実施形態では、トルク補正手段６９において、トルク補正量Ｔｃを計算する際にモータ２Ｌ，２Ｒのトルク上限値の差ΔＴ_ｍａｘを用いたが、このトルク上限値の差ΔＴ_ｍａｘの代わりに、モータ回転速度差Δω（＝｜ωＭ１−ωＭ２｜）を用いても良い。

このモータ回転速度差Δωを用いる場合のモータ制御装置６７のブロック図の例を図１０に示す。同図１０では、トルク上限値計算手段７１（図７）が無くなり、トルク補正手段６９がモータ回転速度検出手段Ｓａから出力されたモータ回転速度を受け取る。トルク補正手段６９では、モータ回転速度差Δωを計算し、前記と同様に、トルク補正量Ｔｃを算出する。トルク補正手段６９は、モータ回転速度差の絶対値が予め定めた閾値を超えた場合、回転速度の速いモータのモータトルク指令値を補正する。モータ制御装置６７は、モータ回転速度差の絶対値が前記閾値以下ではトルク補正手段６９による補正を実行せず、トルク変換手段６８から与えられたモータトルク指令値をそのまま基本制御手段７０に出力する通常時の制御を実行する。なお、この図１０の実施形態においても、トルク補正手段６９は、回転速度の速いモータのモータトルク指令値を補正するのに加えて、回転速度が遅いモータのモータトルク指令値を増加させる補正を行っても良い。

図２および図３に示す実施形態では、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成しているが、この例に限定されるものではない。

例えば、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのリングギヤＲ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
その他、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
第１，第２の結合部材３１，３２の間の軸受４５，４６として、針状ころ軸受が適用されているが、例えば、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受を適用することも可能である。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２Ｌ，２Ｒ…第１，第２モータ
３…動力伝達装置
３０…トルク差増幅装置
３０Ｌ，３０Ｒ…遊星歯車機構
６１Ｌ，６１Ｒ…駆動輪
６６ａ…指令手段
６７…モータ制御装置
６９…トルク補正手段
７１…トルク上限値計算手段
Ｓａ…モータ回転速度検出手段

Claims (7)

1. 二つのモータと、左右の駆動輪と、前記二つのモータと前記左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つのモータからの動力を前記左右の駆動輪に分配し、且つ前記二つのモータのトルク差を増幅して前記左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置とを備えた車両における、前記モータを、指令手段から与えられた前記二つのモータにそれぞれ対応するトルク指令値に基づいて制御するモータ制御装置であって、
   前記二つのモータの回転速度をそれぞれ検出するモータ回転速度検出手段と、
   前記指令手段から与えられた前記二つのモータのそれぞれのトルク指令値につき、前記モータ回転速度検出手段で検出される回転速度の速いモータのトルク指令値を、前記二つのモータの回転速度から定まる値に基づいて補正し低下させるトルク補正手段と、を備えたモータ制御装置。
2. 請求項１に記載のモータ制御装置において、前記モータ回転速度検出手段で検出される回転速度に基づいて、前記二つのモータが出力可能なトルク上限値をそれぞれ計算するトルク上限値計算手段を備え、前記トルク補正手段は、前記トルク上限値計算手段で計算されるトルク上限値の差を、前記二つのモータの回転速度から定まる値とするモータ制御装置。
3. 請求項１に記載のモータ制御装置において、前記トルク補正手段は、前記モータ回転速度検出手段で検出される前記二つのモータの回転速度の差を、前記二つのモータの回転速度から定まる値とするモータ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、前記トルク補正手段は、前記二つのモータの回転速度から定める値が閾値を超えたとき、前記閾値を超えた大きさに基づいて、トルク指令値の補正量を定めるモータ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、前記トルク補正手段は、回転速度の速いモータのトルク指令値を補正するのに加えて、回転速度の遅いモータのトルク指令値を増加させる補正を行うモータ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、前記動力伝達装置は、二つの遊星歯車機構を有し、前記二つのモータが発生するトルクの差を増幅するトルク差増幅装置を備えるモータ制御装置
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のモータ制御装置を備えた車両。
   

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