JP6647935B2 - 遊星歯車装置及びそれを用いた車両駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、遊星歯車装置と、遊星歯車装置を二つ組み合わせ、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両駆動装置に関するものである。

車両用等の各種の回転駆動装置の減速機等に使われる、遊星歯車装置として、例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３に開示されたものがある。

特許文献１、特許文献２、特許文献３の遊星歯車装置は、図８、図９、図１０に示すように、内歯車Ｒと、内歯車Ｒと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓと、内歯車Ｒと太陽歯車Ｓに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐと、内歯車Ｒと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣとからなる。

また、特許文献４及び特許文献５には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車装置を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して左右の駆動輪に与えることができる車両駆動装置が開示されている。

特許文献４に開示された車両駆動装置は、図１１に示すスケルトン図のような構成になっている。

車両駆動装置１００は、車両に搭載された左右の電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒ、１０７Ｌ、１０７Ｒとを備えている。

電動モータ１０２Ｌ及び電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ１０２Ｌの出力軸１０２ａＬ、電動モータ１０２Ｒの出力軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の各結合部材１１１、１１２に接続される。歯車装置１０５からの出力は減速ギヤ列１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

この歯車装置１０５は、図１１に示すように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１の遊星歯車装置１１０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２の遊星歯車装置１１０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

遊星歯車装置１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。シングルピニオン形式の遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転可能に支持し、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成され、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。

そして、第１の遊星歯車装置１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２の遊星歯車装置１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１の遊星歯車装置１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２の遊星歯車装置１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１結合部材１１１には、電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｌを介して入力され、第２結合部材１１２には、電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｒを介して入力される。また、第１の遊星歯車装置１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_L及び第２の遊星歯車装置１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rは、それぞれ減速ギヤ列１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

上記したように、特許文献４に開示された車両駆動装置では、第１の電動モータ１０２Ｌ、第２の電動モータ１０２Ｒからの入力は、太陽歯車Ｓ_Lと内歯車Ｒ_R、太陽歯車Ｓ_Rと内歯車Ｒ_Lとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力はキャリヤＣ_L、キャリヤＣ_Rとなる。

次に、特許文献５に開示された車両駆動装置は、図１２に示すスケルトン図のような構成になっている。

なお、図１２においては、特許文献４に開示された車両駆動装置との差を分かりやすくするために、左右に電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒを配置して特許文献４の図１１と同様の図にし、同一構成部分には同一符号を付している。

図１２に示すように、車両駆動装置１００は、車両に搭載された第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒとを備えている。

第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。第１の電動モータ１０２Ｌの出力軸１０２ａＬ、第２の電動モータ１０２Ｒの出力軸１０２ａＲは、それぞれ減速ギヤ列１０６Ｌ、１０６Ｒを介して歯車装置１０５の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに接続される。歯車装置１０５からの出力は左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

特許文献５に開示された車両駆動装置と同様に歯車装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車装置１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車装置１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。

そして、第１の遊星歯車装置１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車装置１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１の遊星歯車装置１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２の遊星歯車装置１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１の電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速ギヤ列１０６Ｌを介して第１の遊星歯車装置１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lに入力され、第２の電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速ギヤ列１０６Ｒを介して第２の遊星歯車装置１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rに入力される。

また、第１結合部材１１１、第２の結合部材１１２は、それぞれ左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

この特許文献５に開示された車両駆動装置では、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒからの入力は、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rとなり、駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒへの出力は、キャリヤＣ_Lと内歯車Ｒ_R、キャリヤＣ_Rと内歯車Ｒ_Lとなる。

上記のような特許文献４及び特許文献５に記載のものにおいては、二つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮを与えると、歯車装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴを得ることができる。

前記特許文献４及び特許文献５では、２つの遊星歯車装置を構成する内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと結合部材とを接続することによりトルク差を増幅するようにしているため、左右どちらかの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと別部材を繋ぐ結合部材の１つが、必ず他方の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rより大径になるため、装置が大型化するという問題がある。

このため、本願の出願人は、特許文献４と特許文献５におけるトルク差を増幅する歯車装置よりも小型、軽量化を図った車両駆動装置を、既に特許出願を行っている（特願２０１６−０２３５２９号）。

この本願の出願人が特許出願している車両駆動装置（先願例１）は、図１３及び図１４に示す構成である。

先願例１の車両駆動装置２００における歯車装置３００を構成する遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒは、それぞれ内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rとを有する。歯車装置３００は、一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材２１１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材２１２を有し、第1結合部材２１１と第２結合部材２１２が同軸上に配置されると共に、第1結合部材２１１および第２結合部材２１２のうち、第２結合部材２１２が中空軸、第1結合部材２１１が中空軸に挿通される軸を有し、２つの遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの間を通る軸が二重構造となる構成であって、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと減速機構の入力歯車２１３とを、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに設けた外歯車２１７に係合して連結する構造である。

実用新案登録第２５０７５６１号公報 実開昭５７−１９８４４５号公報 特開２００２−２１３５４３号公報 特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

遊星歯車装置では、内歯車Ｒと太陽歯車Ｓに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐは、内歯車Ｒと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣに、歯車支持軸２１８によって回転自在に支持されている。

そして、遊星歯車Ｐを回転自在に支持する歯車支持軸２１８は、遊星キャリヤＣに設けた支持孔２１９に挿通されており、遊星歯車Ｐと一緒に回らないように、また、軸方向に抜け出さないように遊星キャリヤＣの支持孔２１９に対して抜け止め固定される。

特許文献１では、図８に示すように、遊星キャリヤＣの支持孔２１９に挿通した歯車支持軸２１８を、締結ボルト２２０によって遊星キャリヤＣに対して固定している。

特許文献２では、図９に示すように、遊星キャリヤＣの支持孔２１９に挿通した歯車支持軸２１８を、遊星キャリヤＣと歯車支持軸２１８に設けた径方向穴に抜け止めピン２２１を刺しこんで、支持孔２１９から歯車支持軸２１８が軸方向に抜け出さないように固定している。

また、特許文献３には、図１０に示すように、遊星キャリヤＣの支持孔２１９に対して歯車支持軸２１８を抜け止め固定する方法として、遊星キャリヤＣの端面の支持孔２１９の周縁部を加締めるか、あるいは、歯車支持軸２１８に刻設された凹溝に抜止部材２２２が係止され、この抜止部材２２２の固定を遊星キャリヤＣに対してビス２２３をねじ込むことによって行うことが開示されている。

特許文献４、５及び先願例には、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの支持孔２１９に対する遊星ギヤＰ_L、Ｐ_Rの歯車支持軸２１８の具体的な固定方法については特段の開示がない。

ところで、走行する道路の状況により外部から振動を受ける自動車の駆動装置の減速機やトルク差増幅機構に、遊星歯車装置を使用する場合、遊星キャリヤＣに設けた支持孔２１９に対する遊星ギヤＰの歯車支持軸２１８の固定手段は、振動によって緩んだり、抜け落ちたりしないようにしなければならない。

ところが、特許文献１〜特許文献３に開示された遊星キャリヤＣの支持孔２１９に対する遊星ギヤＰの歯車支持軸２１８の固定手段において、振動による緩みや固定ピンの抜け落ちを防止しようとすると、圧入、ねじ込み、加締め等の追加工程が必要になる。

そこで、この発明は、遊星ギヤの歯車支持軸における遊星キャリヤの支持孔に対する軸方向移動の規制を、歯車支持軸に設けた径方向穴と、遊星キャリヤに設けた径方向穴とに抜け止めピンを挿し込むことによって行い、この抜け止めピンの抜け落ちを、圧入、ねじ込み、加締め等といった追加工程なく行えるようにすることを課題とする。

前記の課題を解決するために、この発明は、内歯車と、内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、内歯車と太陽歯車に噛み合う公転歯車としての遊星歯車と、内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤとを有し、遊星キャリヤに挿通固定された歯車支持軸に、遊星歯車を回転自在に支持し、内歯車が遊星キャリヤに対して転がり軸受を介して支持されている遊星歯車装置において、前記歯車支持軸の軸方向移動の規制を、遊星キャリヤの外径側から歯車支持軸を径方向に貫通するピン穴に抜け止めピンを挿し込むことによって行い、遊星キャリヤの外径面に開口するピン穴を、内歯車を遊星キャリヤに対して支持する転がり軸受の内輪によって塞いだことを特徴とする。

車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車装置を同軸上に二つ組み合わせ、一方の遊星歯車装置の特定の要素と、他方の遊星歯車装置の特定の要素とを、第１結合部材と第２結合部材により相互に連結して二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する歯車装置を設け、前記遊星歯車装置の内歯車に減速装置としての外歯車を連結して車両駆動装置を構成することができる。

前記車両駆動装置において、二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する歯車装置を構成する二つの遊星歯車装置の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを第１結合部材によって、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを第２結合部材によって結合することができる。

減速装置が、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上配され、遊星歯車装置の内歯車の外周部に入力歯車軸の入力歯車と噛み合う入力側外歯車を設け、出力歯車軸の出力歯車に噛み合う出力側小径歯車を、遊星歯車装置の遊星キャリヤに設けることができる。

減速装置を収容する減速装置ハウジングを、中央ハウジングと左右の側面ハウジングからなる３ピース構成とし、左右の遊星歯車装置の遊星キャリヤの両端を、それぞれ転がり軸受を介して中央ハウジングと左右の側面ハウジングで支持することができる。

前記遊星歯車装置の内歯車を遊星キャリヤに対して支持する転がり軸受が深溝玉軸受であり、遊星キャリヤに設けるピン穴の軸方向位置を、深溝玉軸受の軌道溝の溝底位置に対して軸方向にずれた位置に設けるようにする。

以上のように、この発明によれば、遊星歯車装置の遊星ギヤを支持する歯車支持軸の遊星キャリヤに対する軸方向移動の規制を、遊星キャリヤの外径側から歯車支持軸を径方向に貫通するピン穴に抜け止めピンを挿し込むことによって行い、遊星キャリヤの外径面に開口するピン穴を、内歯車を遊星キャリヤに対して支持する転がり軸受の内輪によって塞ぐことにより、抜け止めピンの抜け止めのために、加締めやビス固定等の特別な追加工程が不要になるので、遊星歯車装置の加工コストを低減することができる。

この発明の遊星歯車装置を組み込んだ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。 図１の実施形態の遊星歯車装置の遊星ギヤを支持する歯車支持軸部分の拡大図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 車両駆動装置の別の実施形態に係る歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 車両駆動装置の別の実施形態に係る歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 特許文献１の従来技術の遊星歯車装置における遊星ギヤを支持する歯車支持軸部分の拡大図である。 特許文献２の従来技術の遊星歯車装置における遊星ギヤを支持する歯車支持軸部分の拡大図である。 特許文献３の従来技術の遊星歯車装置における遊星ギヤを支持する歯車支持軸部分の拡大図である。 特許文献４に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 特許文献５に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図である。 先願例１の車両駆動装置を示す横断平面図である。 図１３に示す先願例１の車両駆動装置の歯車装置部分の拡大図である。

以下、この発明の実施の形態を、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができるトルク差増幅機構として、車両駆動装置の平行軸歯車減速機に組み込まれる遊星歯車装置を例にして説明する。

図４に示す電気自動車ＡＭは、後輪輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図４では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１〜図３に示す車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒ（図４）と二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。

２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。

なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図４に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。四輪駆動方式においては、図１に示す車両駆動装置は前輪又は後輪の双方に搭載してもよく、又はそのいずれか一方に搭載して、もう一方は例えばエンジンにより駆動する歯車装置など他の駆動装置であってもよい。

２モータ式の車両駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一の最大出力を有する同一出力特性の電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に隙間を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。

モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図１に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。

減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを、複数のボルト１０によって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒが固定配置される（図１）。

中央ハウジング９ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａから動力が伝達され入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図４）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒ（図４）にトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する段付き形状になっている。図１では、軸受１７ａ、１７ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせてもよい。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの外側端部との間にはオイルシール１８を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む、以下同じ）結合されている。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一つ以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、外周面に入力歯車１２ａに噛み合う入力側外歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂとに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａ、１９ｂは、転がり軸受２０ａ、２０ｂの外輪が当接する段付き形状になっている。図１では、軸受２０ａ、２０ｂは異なるサイズのものとしているが、同一サイズのものを組み合わせてもよい。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられるトルクの差を左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに増幅して分配する歯車装置３０が組み込まれている。

歯車装置３０は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなる。

歯車装置３０を構成する遊星歯車機構は、図２の拡大図に示すように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに噛み合う公転歯車としての遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転可能に支持し、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方の遊星キャリヤＣ_L（図２では図の左側）と他方の太陽歯車Ｓ_R（図２では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_L（図２では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣ_R（図２では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａと、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の駆動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた出力側小径歯車１３ｂ、あるいは入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合うように設けられ、また、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒと同軸上に設けられた出力側小径歯車１３ｂが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の従動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた入力側外歯車１３ａ、あるいは出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合うように配置される。

図１及び図２に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持する歯車支持軸３３と、歯車支持軸３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。

図１及び図２に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介して歯車支持軸３３によって回転自在に支持されている。

歯車支持軸３３は、図３に示すように、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａとインボード側のキャリヤフランジ３４ｂに設けた支持孔７１に挿通され、抜け止めピン７２によって軸方向の移動が規制されている。

抜け止めピン７２は、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの外径側から歯車支持軸３３を径方向に貫通するピン穴７３に挿し込まれている。

ピン穴７３は、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの外径面に開口している。

このピン穴７３の開口は、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの内周面との間に組み込まれた転がり軸受３９の内輪３９ａによって蓋をされ、内輪３９ａによってピン穴７３に挿入した抜け止めピン７２が径方向に抜け出さないようにしている。

転がり軸受３９は、深溝玉軸受であり、内輪３９ａと、外輪３９ｂと、内輪３９ａと外輪３９ｂとの間の転動体３９ｃとからなる。

ピン穴７３の軸方向の位置は、図３に示すように、転がり軸受３９の内輪３９ａの軌道溝の溝底位置に対し、σだけずれた位置にある。これにより、転がり軸受３９の内輪３９ａにおける軌道溝の真円度の悪化を防止し、また、強度を確保している。

図１〜図３に示す実施形態では、抜け止めピン７２を挿入するピン穴７３を、アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａに設けているが、抜け止めピン７２を挿入するピン穴７３をインボード側のキャリヤフランジ３４ｂに設けるようにしてもよい。

また、図１〜図４に示す実施形態では、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して支持する転がり軸受３９を、一つの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに対し左右に２個設けているが、１個の転がり軸受３９によって内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rを遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して支持するようにしてもよい。

歯車支持軸３３の外周面は、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転自在に支持する針状ころ軸受３７の軌道面になるため、高炭素クロム軸受鋼（ＳＵＪ２）のずぶ焼入れ・焼戻し、または浸炭鋼（ＳＣＭ４２０）の浸炭焼入れ・焼戻し等の、鋼を熱処理し表面硬さを５８ＨＲＣ以上とし、表面を軌道面に適した粗さに研削して仕上げている。

また、抜け止めピン７２は、高炭素クロム軸受鋼（ＳＵＪ２）等の鋼製であり、熱処理（ずぶ焼入れ・焼戻し）により表面硬さ５０ＨＲＣ以上とされ、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rの支持孔７１に対する歯車支持軸３３の軸方向移動を規制する際に掛かる力に耐えられるようにしている。

また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図っている。

これ以降、図１及び図２の実施形態では特に図２に詳細を示す。インボード側のキャリヤフランジ３４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。

車両駆動装置１の歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車装置を連結している第１結合部材３１および第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図１及び図２に示す実施形態では、中空軸で構成される第２結合部材３２の右側の遊星歯車装置の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とにスプライン４１を設け、第２結合部材３２を遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合により連結している。

また、第１結合部材３１の左側の遊星歯車装置の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４２を設けて、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

上記のように、２つの遊星歯車装置の第１結合部材３１と第２結合部材３２とを、遊星キャリヤＣ_Lと遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合によって連結することにより、２つの遊星歯車装置を左右に分割することが可能となり、３ピース構成の減速装置ハウジング９に他の減速歯車軸と一緒に左右から組込むことができる。

第２結合部材３２の遊星キャリヤＣ_L側の端部は、その外周面に、左側の遊星歯車装置の遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が左側の遊星歯車装置の太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、右側の遊星歯車装置側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、右側の遊星歯車装置の遊星歯車Ｐ_Lと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車機構の太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

第１結合部材３１および第２結合部材３２のうち、内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）と連結している太陽歯車Ｓ_Rの最大径は、外径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）が嵌め合う遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６の内面のスプライン穴の最小径よりも小さく設定することにより、内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）を容易に組み込むことが可能である。

内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）の外周面と、外径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）の内周面との間には、カラー４４と、カラー４４の両端に針状ころ軸受４５、４６を介在させている。

第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの嵌合（スプライン４１、４２）は、軸方向に摺動可能な嵌め合い公差とすることにより、入力歯車１２ａとこれに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ、出力歯車１４ａとこれに噛み合う出力側小径外歯車１３ｂ、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの少なくともいずれか一つの噛み合わせにはすば歯車によるアキシアル荷重が生じても歯車歯面への偏荷重を防ぐことができる。

また、第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとのスプライン（スプライン４１、４２）嵌合部の摺動による軸方向移動は、外径側結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）の両端にスラスト軸受４７、４８を設けることにより規制している。

２つの遊星歯車装置を連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）は、結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）と遊星キャリヤ（図１及び図２の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１及び図２の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

２つの遊星歯車装置を連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）には、軸心に給油穴５０を設けている。内径側の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）の給油穴５０には、外径側結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）の両端のスラスト軸受４７、４８の位置に、径方向の給油通路５１、５２を設けている。

図１及び図２に示す実施形態では、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪が当接する段付き形状になっている。図１及び図２では、軸受５４ａ、５４ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせてもよい。

図１に示すように、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図４）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。

図１及び図２に示す実施形態の２モータ式の車両駆動装置１の歯車構成は、図４に示すスケルトン図の通りである。

図４に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて歯車装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、歯車装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。

歯車装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車装置が同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車装置として、シングルピニオン遊星歯車装置を採用している。

遊星歯車装置は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回転可能に支持し太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。

遊星歯車装置では、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、図５に示す速度線図に表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。

この歯車装置３０は、前記のように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１の遊星歯車装置と、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２の遊星歯車装置とが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１の遊星歯車装置の遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車装置の太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１の遊星歯車装置の太陽歯車Ｓ_Lと第２の遊星歯車装置の遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２結合部材３２を形成している。

第１の遊星歯車装置の内歯車Ｒ_Lに電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１の遊星歯車機構を介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬが出力される。

第２の遊星歯車機構の内歯車Ｒ_Rに電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２の遊星歯車機構を介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。

電動モータ２Ｌ、２Ｒからの出力は、二つの遊星歯車装置のそれぞれの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。

第１結合部材３１は、その一端（図中右端）が太陽歯車Ｓ_Rの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ_Lに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣ_Rと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車装置が結合されている。

歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車装置を組み合わせて構成されるため、図５に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車装置の速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車装置の速度線図を示す。本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かり、また、歯車装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図５に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、歯車装置３０から取り出された駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車装置は、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、図５に示す速度線図においては内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）と表すことができる。

Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図５において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１）

Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（２）

（１）式と（２）式の和より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（３）

（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力は太陽歯車Ｓ_RとキャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_LとキャリヤＣ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

特許文献４及び特許文献５の従来技術では、トルク差増幅機構である歯車装置１０５の、２つの遊星歯車装置の左右接続部材に内歯車Ｒが含まれるため、左右どちらかの内歯車と別部材を繋ぐ結合部材の１つが必ず他方の内歯車Ｒより大径にならなければならない。

図１及び図２に示す実施形態では、トルク差分配機構である歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車装置の接続は、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_R、太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Lであるから、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rよりも大径の接続部材を必要としない。このため、図１及び図２に示す実施形態では、特許文献４及び特許文献５の従来技術のものに比ベてトルク差分配機構を小さくすることができるので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することができる。

電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することにより、車両駆動装置１の車体搭載レイアウトと共に、周辺補機類の車体搭載レイアウトの自由度が向上する。

また、車両駆動装置１が小型化することにより、搭載空間が縮小して車室空間が拡大する等のメリットがある。

図１及び図２に示す実施形態では、二つの駆動源として電動モータ２Ｌ、２Ｒを用い、同一の最大出力を有する同一出力特性の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。

次に、図１及び図２に示す実施形態では、トルク差増幅機構を構成する歯車装置３０は平行軸歯車減速機の中間軸１３Ｌ、１３Ｒに位置するが、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ（大歯車を構成する大径の入力側外歯車１３ａと小歯車を構成する出力側小径歯車１３ｂが同軸にある軸）は複数あってもよく、そのうちの１軸にトルク差増幅機構である歯車装置３０を組み込むことができる。

また、トルク差増幅機構である歯車装置３０を、図６に示すスケルトン図のように、平行軸歯車減速機の出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒ（最終軸）に位置してもよく、その場合は、電動モータ２Ｌ、２Ｒ側からの駆動力は歯車装置３０を含まない中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを介して内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達し、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rには駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに駆動力を伝達する出力軸１４Ｌ、１４Ｒが形成される。

また、図７に示すスケルトン図のように、トルク差増幅機構である歯車装置３０が、平行軸歯車減速機の１軸目（入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ）に位置してもよく、その場合は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rが電動モータ２Ｌ、２Ｒと同軸に結合され（電動モータ２Ｌ、２Ｒの回転速度と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの回転速度が同一）、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rには下流の歯車へ駆動力を伝達するための入力歯車１２ａを配置している。

なお、車両駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第１の電動モータ２Ｌ及び第２の電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。

１ ：車両駆動装置
２Ｌ、２Ｒ ：電動モータ
３Ｌ、３Ｒ ：減速装置
４Ｌ、４Ｒ ：モータハウジング
４ａＬ、４ａＲ ：モータハウジング本体
４ｂＬ、４ｂＲ ：外側壁
４ｃＬ、４ｃＲ ：内側壁
５ ：ロータ
５ａ ：モータ軸
６ ：ステータ
７ ：シール部材
８ａ、８ｂ ：転がり軸受
９ ：減速装置ハウジング
９ａ ：中央ハウジング
９ｂＬ、９ｂＲ ：側面ハウジング
１０ ：ボルト
１１ ：仕切り壁
１２Ｌ、１２Ｒ ：入力歯車軸
１２ａ ：入力歯車
１３Ｌ、１３Ｒ ：中間歯車軸
１３ａ ：入力側外歯車
１３ｂ ：出力側小径歯車
１４Ｌ、１４Ｒ ：出力歯車軸
１４ａ ：出力歯車
１６ａ、１６ｂ ：軸受嵌合穴
１７ａ、１７ｂ ：転がり軸受
１８ ：オイルシール
１９ａ、１９ｂ ：軸受嵌合穴
２０ａ、２０ｂ ：転がり軸受
３０ ：歯車装置
３１ ：第１結合部材
３２ ：第２結合部材
３３ ：歯車支持軸
３４ａ、３４ｂ ：キャリヤフランジ
３５、３６ ：中空軸部
３７ ：針状ころ軸受
３８ ：スラスト板
３９ ：転がり軸受
３９ａ ：内輪
３９ｂ ：外輪
３９ｃ ：転動体
４０ ：カラー
４１、４２ ：スプライン
４３ ：大径部
４４ ：カラー
４５、４６ ：針状ころ軸受
４７、４８ ：スラスト軸受
４９ ：深溝玉軸受
５０ ：給油穴
５１、５２ ：給油通路
５３ａ、５３ｂ ：軸受嵌合穴
５４ａ、５４ｂ ：転がり軸受
５５ ：オイルシール
６０ ：シャーシ
６１Ｌ、６１Ｒ ：駆動輪
６２Ｌ、６２Ｒ ：前輪
６３ ：バッテリ
６４ ：インバータ
６５ａ、６５ｂ ：等速ジョイント
６５ｃ ：中間シャフト
７１ ：支持孔
７２ ：抜け止めピン
７３ ：ピン穴
ＡＭ ：電気自動車
Ｃ_L、Ｃ_R ：遊星キャリヤ
Ｐ_L、Ｐ_R ：遊星歯車
Ｒ_L、Ｒ_R ：内歯車
Ｓ_L、Ｓ_R ：太陽歯車
ＴＭ１、ＴＭ２ ：トルク

Claims (6)

1. 内歯車と、内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、内歯車と太陽歯車に噛み合う公転歯車としての遊星歯車と、内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤとを有し、遊星キャリヤに挿通固定された歯車支持軸に、遊星歯車を回転自在に支持し、内歯車が遊星キャリヤに対して転がり軸受を介して支持されている遊星歯車装置において、前記歯車支持軸の軸方向移動の規制を、遊星キャリヤの外径側から歯車支持軸を径方向に貫通するピン穴に抜け止めピンを挿し込むことによって行い、遊星キャリヤの外径面に開口するピン穴を、内歯車を遊星キャリヤに対して支持する転がり軸受の内輪によって塞いだことを特徴とする遊星歯車装置。
2. 車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、請求項１記載の遊星歯車装置を同軸上に二つ組み合わせ、一方の遊星歯車装置の特定の要素と、他方の遊星歯車装置の特定の要素とを、第１結合部材と第２結合部材により相互に連結して二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する歯車装置を設け、前記遊星歯車装置の内歯車に減速装置としての外歯車が連結されていることを特徴とする車両駆動装置。
3. 前記二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する歯車装置を構成する前記二つの遊星歯車装置の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有する請求項２記載の車両駆動装置。
4. 前記減速装置が、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上配され、前記内歯車の外周部に入力歯車軸の入力歯車と噛み合う入力側外歯車を設け、前記出力歯車軸の出力歯車に噛み合う出力側小径歯車を、前記遊星キャリヤに設けたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両駆動装置。
5. 前記減速装置を収容する減速装置ハウジングを、中央ハウジングと左右の側面ハウジングからなる３ピース構成とし、前記左右の遊星歯車装置の遊星キャリヤの両端が、それぞれ転がり軸受を介して中央ハウジングと左右の側面ハウジングに支持されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の車両駆動装置。
6. 前記遊星歯車装置の内歯車を遊星キャリヤに対して支持する転がり軸受が深溝玉軸受であり、遊星キャリヤに設けたピン穴が、前記深溝玉軸受の軌道溝の溝底位置に対して軸方向にずれた位置に設けられていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の車両駆動装置。

Images