JP2017061959A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり軸受の外輪の変形を抑制し、軸受機能を低下させることなく、転がり軸受の内部への潤滑油の供給を良好にした自動車用減速機付きモータ駆動装置を提供する。【解決手段】平行軸歯車減速機を有する車両駆動装置において、平行軸歯車減速機を構成する複数の歯車軸の両端部を、減速機ケーシングに転がり軸受３４ｂを介して支持し、歯車軸を支持する転がり軸受が減速機ケーシングに設けられた軸受嵌合穴３２ｂに嵌合され、軸受嵌合穴の内周面に、保油のための周方向溝４６と、減速機を収容する空間と軸受嵌合穴の内部空間とを連通するとともに周方向溝と交差する連通溝４５を設けている。【選択図】図６

Description

この発明は、電動モータと、この電動モータの動力を減速して駆動輪に伝達する減速機とを備えた車両駆動装置に関するものである。

車両駆動装置として、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備えるものが特許文献１に開示されている。

この種の車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、一つの共通の電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる１モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるデファレンシャルギア等が不要になる、という利点を有する。

特許文献１に開示された従来の２基の電動モータと減速機を備えた車両駆動装置は、図９に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒと電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの回転を減速する減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを備え、左右の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの中央に減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを配置している。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、図９に示すように、モータ軸１１２から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸１２３と、等速ジョイント１２６および中間シャフト１２７からなるドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸１２５とを備え、入力歯車軸１２３と出力歯車軸１２５とが平行かつオフセットした配置の平行軸歯車減速機である。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの入力歯車軸１２３と出力歯車軸１２５との間には、1つ以上の中間歯車軸１２４（カウンター軸）が設けられる。

そして、左右の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、一室の減速機ケーシング１２８内に並列に収容されている。

この減速機ケーシング１２８内には、左右の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを構成する歯車列を潤滑するために、所定量の潤滑油が封入されている。

一般的に車両駆動装置の減速機ケーシングは、アルミが用いられる。そして、その減速機ケーシングに、歯車軸を支持するための軸受が嵌め込まれる嵌合穴が設けられている。上記した平行軸歯車減速機の場合、歯車軸を支持するために軸の両端に軸受が配置され、軸受の外輪は減速機ケーシングに設けられた嵌合穴に収められる。そして、歯車軸と軸受内輪とは圧入され、嵌合穴と軸受外輪とは、すきま嵌合で取り付けられている。

この場合、減速機ケーシングに潤滑油が封入されていた場合でも軸受の外輪と嵌合穴との間での摩耗が多少なりとも発生し、減速機ケーシングのアルミの摩耗粉が不純物として潤滑油に混入する。

特開平１１−２４３６６４号公報

潤滑油に混入した鉄系の不純物であれば、マグネットで回収することが可能であるが、アルミ粉などの非鉄系の不純物はマグネットで回収できないため、潤滑油中に拡散されることになる。軸受転走面や歯車歯面において、アルミ粉などの非鉄系の不純物は極力少なくすることが望まれ、減速機ケーシングの嵌合穴からアルミ粉などの非鉄系の摩耗粉を出さない対策が必要である。

そこで、この発明は、減速機ケーシングの嵌合穴からのアルミ粉などの非鉄系の摩耗粉の発生を抑制し、潤滑油内への不純物の混入を抑制した車両駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、電動モータと、この電動モータの動力を減速して駆動輪に伝達する減速機とを備え、減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間歯車軸とを平行に配置して減速機ケーシング内に収容された車両駆動装置において、前記複数の歯車軸のうち少なくとも一つの歯車軸の両端部を、前記減速機ケーシングに転がり軸受を介して支持し、各歯車軸を支持する転がり軸受が減速機ケーシングに設けられた軸受嵌合穴に嵌合され、前記軸受嵌合穴の内周面に、保油のための周方向溝と、減速機を収容する空間と前記軸受嵌合穴の内部空間とを連通するとともに前記周方向溝と交差する少なくとも１つの連通溝が設けられていることを特徴とする。

前記連通溝を、歯車の噛み合いによって前記転がり軸受に作用する荷重の作用線と交差しない位置に設けるとよい。

また、前記周方向溝を、転がり軸受の軸方向中心線を避けた位置に設けることが望ましい。

また、前記周方向溝は、複数設け、この周方向溝は、前記転がり軸受の軸方向中心線に対して対象な位置に配置すればよい。

以上のように、この発明によれば、軸受嵌合穴の内周面に、保油のための周方向溝と、減速機を収容するケーシング内の空間と軸受嵌合穴の内部空間とを連通するとともに周方向溝と交差する少なくとも１つの連通溝とが設けられているので、潤滑油が連通溝から周方向溝に与えられて、減速機ケーシングの軸受嵌合穴と転がり軸受の外輪との隙間に潤滑油が供給され、軸受嵌合穴の摩耗を抑制して、減速機ケーシングの嵌合穴からのアルミ粉などの非鉄系の摩耗粉の発生を抑制することができる。

この発明を適用した車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の減速機部分の拡大横断平面図である。 この発明に係る車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。 図１の実施形態の平面図である。 図１の実施形態の歯車列を軸方向から見た説明図である。 図１の破線で囲んだ領域ＶＩ部分の拡大図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線で断面にした説明図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で断面にした説明図である。 従来の２モータ式の車両駆動装置を示す横断平面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に示す２モータ式の車両駆動装置Ａは、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置したものである。

図３に示す電気自動車Ｃは、前輪駆動方式であり、シャーシ５１と、駆動輪としての前輪５２と、後輪５３と、左右の駆動輪をそれぞれに独立に駆動する２モータ式の車両駆動装置Ａとを備え、２モータ式の車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の前輪５２の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、２モータ式の車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を介して左右の駆動輪である前輪５２に伝達される。

なお、２モータ式の車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図３に示す前輪駆動方式の他、後輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。

２モータ式の車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。

モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。

モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１および図４に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、中央ケーシング２０ａの両側の開口部に複数のボルト２６Ｌ，２６Ｒによって固定されている（図４）。

減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１、図４）。

中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６（図３）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴２７ａ、２７ｂの底部は、転がり軸受２８ａ、２８ｂの外輪が当接する壁部より内周側は肉厚が薄く形成されて段付き形状になっている。

入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。

モータ軸１２ａは中空構造であり、この中空のモータ軸１２ａに、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒが挿入される。入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。

中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸である。この中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴３２ａ、３２ｂの底部は、転がり軸受３４ａ、３４ｂの外輪が当接する壁部より内周側は肉厚が薄く形成されて段付き形状になっている。

出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴３５ａ、３５ｂの底部は、転がり軸受３７ａ、３７ｂの外輪が当接する壁部より内周側は肉厚が薄く形成されて段付き形状になっている。

出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部１５ａがスプライン結合されている。

出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６を介して駆動輪５２に接続される（図３）。

出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。

図６は、中間歯車軸２４Ｌについて示しているが、中間歯車軸２４Ｌを含め、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの両端部には、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの内輪４０が嵌め込まれ、そして、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの外輪４１は中央ケーシング２０ａの軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａと、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの軸受嵌合穴２７ｂ、３２ｂ、３５ｂと、に嵌め込まれている。

転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの内輪４０と各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、回転中心で回転できるように、締め代を持って嵌合（タイト嵌合）しており、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの外輪４１と軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａ２７ｂ、３２ｂ、３５ｂは、各歯車軸の組み込み作用が容易となるように隙間を持って嵌合(ルーズ嵌合)している。そして、軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａ、２７ｂ、３２ｂ、３５ｂと転がり軸受の外輪４１との間は、数１０μｍの隙間がある。

このような隙間を有する嵌合の場合には、軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａ、２７ｂ、３２ｂ、３５ｂの摩耗を防ぐために、この隙間に十分な潤滑油を供給する必要がある。そこで、この実施形態では、軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａ、２７ｂ、３２ｂ、３５ｂと転がり軸受の外輪４１との間に積極的に潤滑油を供給するように構成している。

油浴方式では、減速機ケーシング下部に滞留する潤滑油が歯車によって掻き揚げられ、その際に生じる油飛沫が歯面や転がり軸受に供給される。そして、軸受内部に潤滑油を供給するためには、軸受内部に、軸方向に貫通する油の流れを生じさせることが効果的である。

そこで、この実施形態では、この流れを生じさせるための構造を採用している。図１の破線ＩＶで囲んだ部分を拡大した図６、および図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線での断面である図７に示すように、転がり軸受３４ｂが嵌合する軸受嵌合穴３２ｂの内周面に、減速機を収容するケーシング２０内の空間Ｇ１と軸受嵌合穴３２ｂの内部空間Ｇ２とを連通する少なくとも１つの溝４５が設けられている。すなわち、図６に示すように、転がり軸受３４ｂを境にギヤ等が存在するケーシング２０のギヤ空間Ｇ１と、ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬに設けた軸受嵌合穴３２ｂによって閉鎖される空間を内部空間Ｇ２とすると、転がり軸受３４ｂの外輪４１が嵌合する側面ケーシング２０ｂＬに設けた軸受嵌合穴３２ｂの内周面に、ギヤ空間Ｇ１と内部空間Ｇ２を連通させる連通溝４５を１つ以上設けている。

この連通溝４５により、連通溝４５から流入した油が内部空間Ｇ２を経由して転がり軸受３４ｂの内部空間を通り排出される流れ、又は転がり軸受３４ｂから流入した油が内部空間Ｇ２を経由して連通溝４５を通り排出される流れが生じる。そして、連通溝４５から流入した潤滑油は、軸受嵌合穴３２ｂと転がり軸受３４ｂの外輪４１との間に積極的に供給される。

さらに、図７及び図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線での断面である図８に示すように、この軸受嵌合穴３２ｂの内周面には、保油のための周方向溝４６が設けられ、この周方向溝４６が連通溝４５と交差し、両者は連通する。この実施形態においては、周方向溝４６に対して連通溝４５が直交するように設けられているが、この周方向溝４６と連通溝４５とは連通されればよく、直交して設けるものには限らない。そして、連通溝４５から供給された潤滑油は周方向溝４６に流れ、軸受嵌合穴３２ｂの内周面と転がり軸受３４ｂの外輪４１との間に潤滑油が保油されることになり、軸受嵌合穴３２ｂの摩耗を抑制することができる。そして、周方向溝４６と連通溝４５とは連通されているので、少ない潤滑油量でも確実に軸受嵌合穴３２ｂと転がり軸受３４ｂの外輪４１との間に潤滑油を保油させることができる。

尚、説明を簡単にするため、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの構成部品である内輪４０、外輪４１、転動体４２、連通溝４５及び周方向溝４６は符号を共通にしている。

上記した連通溝４５は、周方向溝４６に潤滑油を供給させ、軸受外輪と軸受嵌合穴３２ｂとの接触面に油を供給するだけでよい、即ち、保油できればよいので、潤滑油を排出するための連通溝４５は必ずしも必要ではなく、１つの連通溝４５を設けるだけでよい。但し、複数の連通溝４５を設け、潤滑油の排出を行い、転がり軸受の内部への潤滑油の流れを良好にしてもよい。

図１、図６、図７および図８においては、便宜上、転がり軸受３４ｂが取り付けられる側面ケーシング２０ｂＬの軸受嵌合穴３２ｂについて説明したが、他の転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３７ａ、３７ｂが嵌め込まれる中央ケーシング２０ａの軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａと、側面ケーシング２０ｂＬの軸受嵌合穴２７ｂ、３５ｂと、側面ケーシング２０ｂＲの軸受嵌合穴２７ｂ、３２ｂ、３５ｂ部分にも同様に、各軸受嵌合穴の内周面に、ギヤ空間Ｇ１と内部空間Ｇ２を連通させる連通溝４５を１つ以上設けている。この軸受嵌合穴３２ｂの内周面には、連通溝４５と交差して保油のための周方向溝４６が設けられている。

ところで、ケーシング２０の軸受嵌合穴の内周面、すなわち、転がり軸受の外輪が嵌合する面に上記の連通溝４５を設ける場合、転動体４２がこの連通溝４５の位相を通過する際、転動体４２を介して外輪４１に作用する荷重により外輪４１が変形する虞がある。この外輪４１の変形に伴い、外輪軌道面の真円度などが悪化し、振動・音響や耐久性などに悪影響を与えることが考えられる。

図３に示す電気自動車Ｃに搭載された２モータ式の車両駆動装置Ａにおける、インボード側（車体内側）からアウトボード側を見た場合の、減速機２Ｌの入力歯車軸２３Ｌ、中間歯車軸２４Ｌ、出力歯車軸２５Ｌの歯車の配置を図５に示す。入力歯車軸２３Ｌは出力歯車軸２５Ｌより車両前方に位置し、中間歯車軸２４Ｌは入力歯車軸２３Ｌおよび出力歯車軸２５Ｌより上方に位置している。車両前進時の出力歯車軸２５Ｌの回転方向は、図中に矢印で示すように時計回りである。ここで、減速機２Ｒについては、図５を鏡面対称とした関係となる。図５に示すように、歯車同士の回転噛み合わせ時に、転がり軸受内部には、ある周方向範囲にわたり、転動体と軌道輪間に荷重が作用する負荷圏が存在する。そして、最も荷重が大きいのが当該荷重作用線上である。図５には、どの方向に荷重作用線が生じるかを示している。

そこで、この実施形態では、転がり軸受に作用する荷重の作用線とこの連通溝４５が交差しないようにして、減速機ケーシング２０の軸受嵌合穴の内周面に連通溝４５を設けている。

また、図６及び図８に示すように、この連通溝４５と交差して設けられる周方向溝４６は、荷重の大きい転走面直下である軸方向中心線４２Ｃを避けて設けている。軸受転走面直下に溝を設けると、溝部は外輪を支持できないため、転がり軸受の外輪４１が変形して、転走面に悪影響を及ぼすので、この領域を避けて周方向溝４６を設ければよい。

そして、この実施形態においては、周方向溝４６は偶数、この例では２本設け、転走面を中心として転がり軸受の軸方向中心線４２Ｃに対して対象な位置に配置している。周方向溝４６を左右対称に設けることで、バランスがよくなる。ただし、周方向溝４６を１本設けても、軸受嵌合穴内部には、潤滑油を保油させることはできる。

次に、荷重の作用線につき、図５のギヤ配列を参照して説明する。この実施形態では、荷重作用線は以下に定義される。

ここで、入力歯車２３ａと大径歯車２４ａよるギヤ噛み合い列をＡ列、小径歯車２４ｂと出力歯車２５ａよるギヤ噛み合い列をＢ列とする。入力歯車軸２３Ｌの軸心をＯ₁、中間歯車軸２４Ｌの軸心をＯ₂、出力歯車軸２５Ｌの軸心をＯ₃とする。

図５において、Ｌ_1A、Ｌ_2Aは、軸心Ｏ₁、軸心Ｏ₂を結ぶ直線に垂直で、それぞれ、軸心Ｏ₁と軸心Ｏ₂を通る直線とする。Ｌ_2B、Ｌ_3Bは、軸心Ｏ₂、軸心Ｏ₃を結ぶ直線に垂直で、それぞれ、軸心Ｏ₂と軸心Ｏ₃を通る直線とする。

入力歯車２３ａと大径歯車２４ａによるギヤ噛み合い、すなわち、ギヤ列Ａの噛み合いにより、加速時（ドライブ側）に、入力歯車軸２３Ｌの転がり軸受２８ａ、２８ｂに作用する荷重の作用線をＬ_1Dとする。

入力歯車２３ａと大径歯車２４ａとのギヤ列Ａの噛み合いにより、減速時（コースト側）に、入力歯車軸２３Ｌの転がり軸受２８ａ、２８ｂに作用する荷重の作用線をＬ_1Cとする。

入力歯車２３ａと大径歯車２４ａとのギヤ列Ａの噛み合いにより、加速時（ドライブ側）に、中間歯車軸２４Ｌの転がり軸受３４ａ、３４ｂに作用する荷重の作用線をＬ_2DAとする。

入力歯車２３ａと大径歯車２４ａとのギヤ列Ａの噛み合いにより、減速時（コースト側）に、中間歯車軸２４Ｌの転がり軸受３４ａ、３４ｂに作用する荷重の作用線をＬ_2CAとする。

小径歯車２４ｂと出力歯車２５ａによるギヤ列Ｂのギヤ噛み合い、すなわち、ギヤ列Ｂの噛み合いにより、加速時（ドライブ側）に、中間歯車軸２４Ｌの転がり軸受３４ａに作用する荷重の作用線をＬ_2DBとする。

小径歯車２４ｂと出力歯車２５ａとのギヤ列Ｂの噛み合いにより、減速時（コースト側）に、中間歯車軸２４Ｌの転がり軸受３４ａ、３４ｂに作用する荷重の作用線をＬ_2CBとする。

小径歯車２４ｂと出力歯車２５ａとのギヤ列Ｂの噛み合いにより、加速時（ドライブ側）に、出力歯車軸２５Ｌの転がり軸受３７ａ、３７ｂに作用する荷重の作用線をＬ_3Dとする。

小径歯車２４ｂと出力歯車２５ａとのギヤ列Ｂの噛み合いにより、減速時（コースト側）に、出力歯車軸２５Ｌの転がり軸受３７ａ、３７ｂに作用する荷重の作用線をＬ_3Cとする。

Ｌ_1DとＬ_1Aとの間、Ｌ_1CとＬ_1Aとの間は、それぞれ角度φをなす。
Ｌ_2DAとＬ_2Aとの間、Ｌ_2CAとＬ_2Aとの間は、それぞれ角度φをなす。
Ｌ_2DBとＬ_2Bとの間、Ｌ_2CBとＬ_2Bとの間は、それぞれ角度φ’をなす。
Ｌ_3DとＬ_3Bとの間、Ｌ_3CとＬ_3Bとの間は、それぞれ角度φ’をなす。

角度φおよびφ’は、歯車の歯面圧力角、歯面ねじれ角に基づいて、次式で与えられる。
tanφ=tanα/cosβ
tanφ’=tanα’/cosβ’
ここで、α、α’は、歯面圧力角、β、β’は、歯面ねじれ角である。

すなわち、荷重の作用線は、軸心位置と歯車諸元（圧力角とねじれ角）によって定義できる。この発明では、軸心位置と歯車諸元（圧力角とねじれ角）によって得られた荷重作用線と交差しない位置で、連通溝４５を１つ以上形成し、ギヤ空間Ｇ１と内部空間Ｇ２を連通させている。

上記した実施形態では、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３７ａ、３７ｂが嵌め込まれる中央ケーシング２０ａの軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａと、側面ケーシング２０ｂＬの軸受嵌合穴２７ｂ、３５ｂと、側面ケーシング２０ｂＲの軸受嵌合穴２７ｂ、３２ｂ、３５ｂ部分に連通溝４５を設けているが、少なくとも１つの歯車軸を支持する転がり軸受が嵌合される軸受嵌合穴に連通溝を設ければよい。この場合、歯車にかかるトルクが一番大きい出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒを支持する転がり軸受が嵌合される軸受嵌合穴に連通溝を設けることが好ましい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。

１Ｌ、１Ｒ ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ ：減速機
３Ｌ、３Ｒ ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ ：内側壁
１１ ：ステータ
１２ ：ロータ
１２ａ ：モータ軸
１３ ：シール部材
１４ａ、１４ｂ ：転がり軸受
１５ ：等速ジョイント
１５ａ ：外側継手部
１６ ：中間シャフト
２０ ：減速機ケーシング
２０ａ ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ ：側面ケーシング
２１ ：仕切り壁
２３Ｌ、２３Ｒ ：入力歯車軸
２３ａ ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ ：中間歯車軸
２４ａ ：大径歯車
２４ｂ ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ ：出力歯車軸
２５Ｓ ：出力歯車軸部
２５ａ ：出力歯車
２６Ｌ、２６Ｒ ：ボルト
２７ａ、２７ｂ、３２ａ、３２ｂ、３５ａ、３５ｂ ：軸受嵌合穴
２７ｃ ：開口部
２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂ ：転がり軸受
２９ ：ボルト
３１ ：オイルシール
３５ｃ ：開口部
３９ ：オイルシール
４０ ：内輪
４１ ：外輪
４２ ：転動体
４２Ｃ ：軸方向中心線
４５ ：連通溝
４６ ：周方向構
５１ ：シャーシ
５２ ：前輪
５３ ：後輪
Ａ ：自動車用減速機付き車両駆動装置
Ｃ ：電気自動車
Ｇ１ ：ギヤ空間
Ｇ２ ：内部空間
α、α’ ：歯面圧力角
β、β’ ：歯面ねじれ角
φ、φ’ ：角度
Ｏ₁、Ｏ₂、Ｏ₃ ：軸心
Ｌ_1D、Ｌ_1C、Ｌ_2DA、Ｌ_2CA、Ｌ_2DB、Ｌ_2CB、Ｌ_3D、Ｌ_3C ：荷重作用線

Claims (4)

1. 電動モータと、この電動モータの動力を減速して駆動輪に伝達する減速機とを備え、減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間歯車軸とを平行に配置して減速機ケーシング内に収容された車両駆動装置において、
   前記複数の歯車軸のうち少なくとも１つの歯車軸の両端部を、前記減速機ケーシングに転がり軸受を介して支持し、各歯車軸を支持する転がり軸受が減速機ケーシングに設けられた軸受嵌合穴に嵌合され、前記軸受嵌合穴の内周面に、保油のための周方向溝と、減速機を収容する空間と前記軸受嵌合穴の内部空間とを連通するとともに前記周方向溝と交差する少なくとも１つの連通溝が設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記連通溝を、歯車の噛み合いによって前記転がり軸受に作用する荷重の作用線と交差しない位置に設けることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記周方向溝は、転がり軸受の軸方向中心線を避けた位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
4. 前記周方向溝は、複数設けられ、この周方向溝は、前記転がり軸受の軸方向中心線に対して対象な位置に配置されている請求項３に記載の車両駆動装置。

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