JP2018039396A - ２モータ車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】仕切り壁のボス部の軸受穴をストレート穴形状の貫通穴にして、左右の歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受の外輪端部同士がスペーサを介してが突き合う構造にした２モータ車両駆動装置において、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受に左右の歯車軸の両方のスラスト力が負荷されても、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受が損傷しない減速機を提供する。
【解決手段】減速機ケーシング20の仕切り壁21に形成される軸受穴27a、32a、35aがストレート形状の貫通穴である場合に、左右の歯車軸23L、23R、24L、24R、25L、25Rを支持するインボード側の転がり軸受28a、34a、37aとアウトボード側の転がり軸受28b、34b、37bのうち、アウトボード側の転がり軸受28b、34b、37bに、インボード側の転がり軸受28a、34a、37aよりも長寿命の転がり軸受を用いるようにした。
【選択図】図５

Description

この発明は、左右の駆動輪を駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。

左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を一体化した２モータ車両駆動装置は、特許文献１に開示されている。この２モータ車両駆動装置は、左側の電動モータの駆動力を左側の歯車列とドライブシャフトを介して左側の駆動輪まで伝達し、右側の電動モータの駆動力を右側の歯車列とドライブシャフトを介して右側の駆動輪まで伝達している。

一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動する１モータ車両駆動装置の場合、一つの電動モータの駆動力を左右の駆動輪に振り分けるために、デファレンシャルギア等が必要になるが、２モータ車両駆動装置では、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えているので、デファレンシャルギア等が不要になるという利点を有する。

また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えており、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることができるので、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることによよって、旋回性能の向上といった走行性能を向上させることが可能である。

本出願人は、２モータ車両駆動装置１００として、図９に示すものを検討している。この２モータ車両駆動装置１００は、２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング１２０を中央にして、その減速機ケーシング１２０の左右に２基の電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒを収容するモータケーシング１０３Ｌ、１０３Ｒを固定配置する構造である。

この２モータ車両駆動装置１００における減速機ケーシング１２０は、内部に左右の歯車列を保持するために、中央ケーシング１２０ａと、左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲの３つのケーシングに分割している。

中央ケーシング１２０ａには、中央に仕切り壁１２１が設けられている。減速機ケーシング１２０は、この仕切り壁１２１によって左右に２分割され、２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを収容する独立した左右の収容室１２２Ｌ、１２２Ｒが並列に設けられている。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒは、左右対称形に設けられ、モータ軸１１２ａから動力が伝達され、入力歯車１２３ａを有する入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒと、この入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａ、出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒと、出力歯車１２５ａを有し、減速機ケーシング１２０から引き出されて駆動輪に駆動力を伝達する出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒとを備える。

減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの両端は、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴１２７ａと側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴１２７ｂに、転がり軸受１２８ａ、１２８ｂによって回転自在によって支持されている。

中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒは、外周面に入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する。この中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒの両端は、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の両面に形成したボス部の軸受穴１３２と側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴１３３に、転がり軸受１３４ａ、１３４ｂによって支持されている。

また、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒは、大径の出力歯車１２５ａを有し、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴１３５と側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴１３６に、転がり軸受１３７ａ、１３７ｂによって支持されている。

出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲに形成した開口部から減速機ケーシング１２０の外側に引き出され、引き出された出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１１５の外輪部材がスプライン結合されている。

上記のように、減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの歯車軸である入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒは、それぞれ転がり軸受で支持されている（１２８ａ、１２８ｂ、１３４ａ、１３４ｂ、１３７ａ、１３７ｂ）。各転がり軸受は、減速機ケーシング１２０に設けられた各ボス部の軸受穴に嵌め込まれている（１２７ａ、１２７ｂ、１３２、１３３、１３５、１３６）。各転がり軸受の内輪と各歯車軸とは、歯車軸が回転中心で回転できるように、締代を持った嵌合、即ち、タイト嵌合され、転がり軸受の外輪と各ボス部の軸受穴とは、各歯車軸の組込作業を容易にするために、すきまを持った嵌合、即ち、ルーズ嵌合されている。

各歯車軸（入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒ）を支持する転がり軸受の外輪と各ボス部の軸受穴とをルーズ嵌合にした場合、駆動時の騒音や振動の低減、軸受穴の摩耗防止などの観点から、歯車軸の軸方向のガタつき、即ち、エンドプレイを小さくする必要がある。

このため、図１０に示すように、ボス部の軸受穴１２７ａにスペーサ１５０を嵌め入れ、このスペーサ１５０を転がり軸受１２８ａの外輪端面によって挟み込むことにより、エンドプレイを調整している。図１０は、入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの仕切り壁１２１に形成したボス部の軸受穴１２７ａを拡大して示しているが、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒについても同様に、図示を省略するが、エンドプレイ調整用のスペーサが挿入されている。

図１０、図１１に示すように、左右の入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒが同軸に配置されており、左右の入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒにおける車両のインボード側の端部を支持する転がり軸受１２８ａは、仕切り壁１２１に設けられたボス部の軸受穴１２７ａに嵌め込まれている。そして、図１１に示すように、各軸受穴１２７ａにそれぞれスペーサ１５０を挿入し、このスペーサ１５０を軸受穴１２７ａの底壁と転がり軸受１２８ａの外輪端面とで挟み込み、軸方向ガタを調整している。

上記のエンドプレイ調整用のスペーサ１５０の厚さは、図９に示す２モータ車両駆動装置１００の側面ケーシング１２０ｂＬ（又は１２０ｂＲ）に設けられたボス部の軸受穴１２７ｂと中央ケーシング１２０ａに設けられたボス部の軸受穴１２７ａとの間の距離、即ち、軸受が当接する間の距離と、入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの軸方向長さ、即ち、軸受１２８ａと軸受１２８ｂ間の距離により決められる。

図１２に示すように、歯車軸１２３Ｌ（又は１２３Ｒ）の幅寸法（軸方向の長さ）ａを測定し、図１３（ａ）（ｂ）に示すように、側面ケーシング１２０ｂＬ（又は１２０ｂＲ）に設けられたボス部の軸受穴１２７ｂの転がり軸受が当接する部分とケーシング端面間寸法ｂ１、中央ケーシング１２０ａに設けられたボス部の軸受穴１２７ａのスペーサ１５０を介して転がり軸受が当接する部分とケーシング端面間寸法をｂ２を測定し、許容すきまをαとした場合、スペーサ１５０の厚さを次式のように求めている。

スペーサの厚さ＝（ｂ１＋ｂ２）−ａ−α

ところが、許容すきまαには範囲があるため、厚さの違うスペーサ１５０を複数種類用意し、その中から最も適した厚さのものを選択して使用する必要がある。

上記の図１１〜図１３の例は、入力軸１２３Ｌのエンドプレイ調整用のスペーサ１５０についてであるが、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒについても同様に、エンドプレイ調整用のスペーサの厚さを算出し、用意された厚さの違う複数のスペーサの中から、最も適した厚さのものを使用する必要がある。

上記の寸法ａの測定は、図１２に示すように、組み立てた入力軸１２３Ｌ等を立てて測定すれば容易に行えるが、寸法ｂ１、ｂ２の測定は、側面ケーシング１２０ｂＬと中央ケーシング１２０ａの接合面を基準にしてそれぞれの穴深さを測る必要があり、例えば、減速機が三軸あるものでは、片輪で６箇所、左右合わせて１２箇所を精度よく測定しなければならず、その測定の難易度も高く、時間も嵩む。更に、それぞれにスペーサ１５０の厚さを設定するために、６枚のスペーサ１５０が必要であり、スペーサ１５０の入れ間違いや選択間違いを生じる懸念がある。

また、仕切り壁１２１に設けられた左右の軸受穴(図１１では１２７ａ）は、両側から加工しなければならず、中央ケーシング１２０ａを反転させて加工を行うなど、その加工サイクルタイムが長くなるという問題がある。

このため、本願の発明者らは、エンドプレイの調整を容易にすると共に、部品点数を減らし、エンドプレイの調整作業を容易に行うことができる改善策について、特許出願を行っている（特願２０１５−５５８４１号）。

この先の特許出願に係る２モータ車両駆動装置は、図１４に示すように、左右の歯車軸のうち同軸に配置された歯車軸(図１４では入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒ）を嵌め込む、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１のボス部に設けられる軸受穴１２７ａを、左右の収容室１２２Ｌ、１２２Ｒと連通し、その内径が一定のストレート穴形状に形成された貫通穴とし、この貫通穴からなる軸受穴１２７ａに嵌め込まれる左右の歯車軸(図１４では入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒ）に取り付けられた転がり軸受１２８ａ間に、スペーサ１５０を挟み込んでエンドプレイ調整を行うようにしている。

この先願に係る２モータ車両駆動装置においては、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１に設けられた貫通穴からなる軸受穴１２７ａに嵌め込まれる左右の転がり軸受１２８ａの間に、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１５０を挿入することにより、エンドプレイを調整することできるので、左右の入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒのエンドプレイ調整用のスペーサ１５０を１つで兼ねることができる。

したがって、先願に係る２モータ車両駆動装置においては、部品点数を削減でき、計測、組立時間の短縮、更に、作業ミスの低減となり、コストを低減することができるという効果を奏する。

ところで、図９に示すような２モータ車両駆動装置の２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、１２４Ｌ、１２４Ｒ、１２５Ｌ、１２５Ｒの各歯車には、はすば歯車が使用され、各歯車軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、１２４Ｌ、１２４Ｒ、１２５Ｌ、１２５Ｒは両端部を転がり軸受によって回転自在に減速機ケーシング１２０に支持されている。

はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）にも力が生じる。

特許文献１には、電動モータからの駆動力による前進走行時（前進ドライブ時）に、はすば歯車によって生じるスラスト方向の力の向きが矢印で示されている（特許文献１の図４）。

この特許文献１に示された、はすば歯車の噛み合いにより前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向き（ｆ１、ｆ２）を、図９に示す構造の２モータ車両駆動装置について図示する。

中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒは、入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂの２つの歯車を有するため、２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きになると、スラスト力が大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を外向き、ｆ２を内向き）として、力ｆ１とｆ２の和が小さくなるようにしている。

さらに、左右２列の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系で力ｆ１とｆ２の和の向きが対称、すなわち、力ｆ１とｆ２の和の向きが左右で共に内向きとなるように、はすば歯車のねじれ方向を設定している。

そして、左右２列の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段の歯車軸である出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａの前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力ｆ２が外向きになるようにしている。

出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａは、駆動伝達系の最終段の歯車であるため、負荷トルクが大きく、それに伴う前進ドライブ時に生じる外向きのスラスト力も大きい。

このような大きな外向きのスラスト力が生じる出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａを、例えば、図９に示す、中央ケーシング１２０ａとこの中央ケーシング１２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲの３ピース構造の減速機ケーシング１２０に組込んだ場合、左右の歯車列の最終段の出力歯車１２５ａに生じる大きなスラスト力（ｆ２）が共に外向きになるため、中央ケーシング１２０ａに対して左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けることになる。

中央ケーシング１２０ａと左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲとは、減速機ケーシング１２０内に封入された潤滑油が漏洩したり、外部から泥水が減速機ケーシング１２０内に侵入しないように、中央ケーシング１２０ａと左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲとの間の当接面に、Ｏリングや液状ガスケット等のシール構造を設けているが、中央ケーシング１２０ａに対して左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けると、中央ケーシング１２０ａと左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲとの間の当接面から潤滑油が漏洩するおそれが生じる。

したがって、従来の左右の歯車列に採用されているはすば歯車のねじれ方向では、中央ケーシング１２０ａに対して左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けるため、中央ケーシング１２０ａと左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲとを固定するボルトを大きくしたり、強く締め付けたりして１本当たりのボルトの軸力を大きくするか、本数を増やして全体の軸力を大きくしなければ、中央ケーシング１２０ａと左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲとの間の当接面からの潤滑油の漏洩を防止することができない。

また、減速機ケーシング１２０を固定するボルトを大きくすると、雌ねじ部や座面確保のためにねじ部周辺を大きく取らなければならず、減速機ケーシング１２０が大きく重くなる。また、強く締め付けるとアルミ製の減速機ケーシング１２０に直接切った雌ねじが破損したり、破損対策としてインサートねじを使用すると同じく雌ねじ周辺を大きく取ったり工数が増える。ボルトの本数を増やすとねじ穴の加工コストや部品コストがあがる。

このため、本願の発明者らは、２基の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング１２０を、中央ケーシング１２０ａとこの中央ケーシング１２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング１２０ｂＬ、１２０ｂＲの３ピース構造とした２モータ車両駆動装置において、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒからの駆動力による車両前進時（前進ドライブ時）に出力歯車１２５ａで生じるスラスト力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した特許出願を行っている（特願２０１５−８５９５５号）。

特開２０１０−４８３７９号公報

電動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒからの駆動力による車両前進時（前進ドライブ時）に出力歯車１２５ａで生じるスラスト力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した各歯車軸の構成を例示すると図１５のようになる。

図１５は、左右の電動モータからの駆動力によって左右の出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒが前進方向の回転が伝達される場合において、左右の駆動輪に正のトルク、即ち、車両を加速させる方向のトルク(力行）が加わった際における各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向によって生じるスラスト力の方向を矢印で示している。

ところで、左右の電動モータの回転方向が駆動輪が前進する向きである場合に、左右の駆動輪に与えるトルクの大きさを変えて車両の旋回性を高めるトルクベクタリング制御を行うと、図１６に示すように、左右の駆動輪の一方（図１６では左側）が正のトルク（車両を加速させる方向：力行）が作用し、他方の駆動輪（図１６では右側）に接地面から負のトルク（車両を減速させる方向：回生）が右側の出力軸１２５Ｒに作用する状況になることがある。

図１６に示すように、右側の駆動輪が回生状況になると、はすば歯車の噛み合い面が力行の場合と逆向きになるため、はすば歯車の噛み合いによって生じるスラスト力の方向も逆向きになる。

図１６に示す例では、左右の出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａの両方に右方向のスラスト力が加わり、反対に、左右の中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒの小径歯車１２４ｂの両方に左方向のスラスト力が加わる。

また、左右の中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒの大径歯車１２４ａの両方に、右方向のスラスト力が加わり、反対に、左右の入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの入力歯車１２３ａの両方に、左方向のスラスト力が加わる。

図１６に示すように、左右の駆動輪の一方が正のトルク（車両を加速させる方向：力行）が作用し、他方の駆動輪に接地面から負のトルク（車両を減速させる方向：回生）が作用する状況になると、左右の歯車軸に同方向のスラスト力が加わることがある。

入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒは、その両端がそれぞれ転がり軸受を介して減速機ケーシング１２０に支持されており、各歯車軸のインボード側の端部の支持構造には、図１０及び図１１に示すように、左右の歯車軸のインボード側の端部同士の間に、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１をスペーサ１５０を介して挟む構造と、図１４に示すように、中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１のボス部の軸受穴１２７ａをストレート穴形状の貫通穴にして、左右の歯車軸のインボード側の端部同士がスペーサ１５０を介して突き合うようにする構造とがある。

そして、左右の各歯車軸のインボード側の端部同士の間に中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１がある図１０及び図１１に示す左右の各歯車軸の支持構造では、左右の各歯車軸に加わるスラスト力は、インボード側の端部同士の間に位置する中央ケーシング１２０ａの仕切り壁１２１によって受けるので、一方の歯車軸に加わるスラスト力が他方の歯車軸に負荷されることはない。

しかしながら、図１４に示すように、仕切り壁１２１のボス部の軸受穴１２７ａをストレート穴形状の貫通穴にした場合、左右の歯車軸のインボード側に配置された転がり軸受１２８ａの外輪端部同士がスペーサ１５０を介して突き合うため、左右の各歯車軸に加わるスラスト力が、図１６に示すように、左右の歯車軸で同じ方向を向くと、一方の歯車軸に加わるスラスト力が他方の歯車軸に負荷されることになる。したがって、図１６に示す状態では、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受１２８ａ、１２８ｂ、１３４ａ、１３４ｂ、１３７ａ、１３７ｂのうち、入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒでは、左側の入力軸１２３Ｌのアウトボード側の転がり軸受１２８ｂに、中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒでは、出力歯車１２５ａと噛み合う小径歯車１２４ｂで生じるスラスト力の方が入力歯車１２３ａと噛み合う大径歯車１２４ａで生じるスラスト力よりも大きいため、左側の中間軸１２４Ｌのアウトボード側の転がり軸受１３４ｂに、出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒでは、右側の出力軸１２５Ｒのアウトボード側の転がり軸受１３７ｂに、左右の歯車軸１２３Ｌ、１２３Ｒ、１２４Ｌ、１２４Ｒ、１２５Ｌ、１２５Ｒの両方のスラスト力が負荷される状態が生じる。一方、図１６と逆に、左側駆動輪が負のトルク（回生）となり、右側駆動輪が正のトルク（力行）となる状態では、右側の入力軸１２３Ｒのアウトボード側の転がり軸受１２８ｂに、右側の中間軸１２４Ｒのアウトボード側の転がり軸受１３４ｂに、左側の出力軸１２５Ｌのアウトボード側の転がり軸受１３７ｂに、左右の歯車軸の両方のスラスト力が負荷される状態が生じる。これらより、アウトボード側の転がり軸受１２８ｂ、１３４ｂ、１３７ｂが、インボード側の転がり軸受１２８ａ、１３４ａ、１３７ａに比べて早期に軌道面の剥離等で破損する恐れがある。

特に、減速機１０２Ｌ、１０２Ｒの各歯車軸のうち、２軸目の中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒ、３軸目の出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒでは、電動モータからのトルクを増大して大きなトルクを伝達するため、歯車に作用するスラスト力も大きく、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受１３４ｂ、１３７ｂに作用するスラスト力も大きくなる。

そこで、この発明は、仕切り壁のボス部の軸受穴をストレート穴形状の貫通穴にして、左右の歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受の外輪端部同士がスペーサを介してが突き合う構造にした２モータ車両駆動装置において、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受に左右の歯車軸の両方のスラスト力が負荷されても、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受が損傷しないようにすることを課題とする。

この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータの駆動力を左右の駆動輪に伝達する減速機とを備え、この減速機を収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に二つの電動モータを車体のアウトボード側に配置固定する２モータ車両駆動装置において、減速機ケーシングは、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングからなる３ピース構造であり、中央ケーシングには中央に仕切り壁が設けられ、減速機ケーシングはこの仕切り壁によって左右二つの収容室に分割され、減速機は外歯歯車により構成された平行軸歯車減速機であり、その平行軸歯車減速機は、電動モータのモータ軸から駆動力が伝達され、入力歯車を有する入力軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成され、各はすば歯車の歯のねじれ方向が、車両の前進力行時に出力歯車で生じるスラスト力が内向きとなるねじれ方向であり、前記減速機の各歯車軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられたボス部の軸受穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、減速機の左右の歯車軸のうち同軸に配置された歯車軸を嵌め込む、前記中央ケーシングの仕切り壁に設けられる軸受穴が、左右の収容室と連通し、その内径が一定のストレート穴形状に形成された貫通穴からなり、前記貫通穴からなる軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸に取り付けられた転がり軸受間に挟み込んでエンドプレイ調整を行うスペーサを設け、前記ボス部の軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸を支持するインボード側の転がり軸受とアウトボード側の転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の転がり軸受を用いることを特徴とする。

長寿命化の方法としては、アウトボード側の転がり軸受とインボード側の転がり軸受の転動体径が同じで、転動体の個数を、アウトボード側の転がり軸受の方をインボード側の転がり軸受よりも多くすることにより、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命にするという方法を採用することができる。

また、アウトボード側の転がり軸受とインボード側の転がり軸受の転動体の個数が同じで、転動体径を、アウトボード側の転がり軸受の方をインボード側の転がり軸受よりも大きくすることによっても、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命にすることができる。

また、アウトボード側の転がり軸受の軸受材料あるいは熱処理として、インボード側の転がり軸受の軸受材料よりも寿命向上効果のある材料、あるいは寿命向上効果のある材料と熱処理を組み合わせて適用することにより、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命にすることができる。

この発明は、減速機の一つの中間軸と同軸上に、遊星歯車機構を二つ組み合わせ、一方の遊星歯車機構の特定の要素と他方の遊星歯車機構の特定の要素とを相互に連結して、二つの駆動源からの駆動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置を組み込んだ２モータ車両駆動装置にも適用可能である。

この発明では、貫通穴からなる軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸に取り付けられた転がり軸受間に挟み込んでエンドプレイ調整を行うスペーサを設け、軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸を支持するインボード側の転がり軸受とアウトボード側の転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の転がり軸受を用いることにより、左右の歯車軸で生じるスラスト力が同じ方向になってアウトボード側の転がり軸受に左右の歯車軸両方のスラスト力が加わったとしても、アウトボード側の転がり軸受の損傷を少なくすることが可能になり、２モータ車両駆動装置の長寿命化が図れる。

この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の実施形態の平面図である。 図１の実施形態における左右の入力軸端部と減速機ケーシングにおける中央ケーシングの軸受穴との関係を示す分解部分断面図である。 図１の実施形態の左右の駆動輪に力行のトルクが加わった場合における各歯車軸のスラスト力の方向を示す拡大図である。 図１の実施形態の左右の駆動輪のうち、左側の駆動輪に力行のトルク、右側の駆動輪に回生のトルクが加わった場合における各歯車軸のスラスト力の方向を示す拡大図である。 中間軸にトルク差増幅装置を組み込んだ２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図６の実施形態のトルク差増幅装置部分の拡大断面図である。 この発明に係る２モータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す上から見た概略平面図である。 この発明の参考例に係る２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。 図９の参考例における左右の入力軸端部と減速機ケーシングにおける中央ケーシングの軸受穴との関係を示す拡大部分断面図である。 図１０の分解断面図である。 図９の参考例の入力軸部分を示す横断平面図である。 図９の減速機ケーシングの一部を拡大した断面図であり、（ａ）は左の側面ケーシング、（ｂ）は中央ケーシングを示している。 図９の参考例の入力軸部分の別例を示す分解横断平面図である。 中央ケーシングの仕切り壁に設けられる軸受穴が、左右の歯車収容室と連通し、その内径が一定のストレート穴形状に形成された貫通穴である参考例において、左右の駆動輪に力行のトルクが加わった場合における各歯車軸に働くスラスト力の方向を示す拡大図である。 図１５の参考例において、左右の駆動輪のうち、左側の駆動輪に力行のトルク、右側の駆動輪に回生のトルクが加わった場合における各歯車軸に働くスラスト力の方向を示す拡大図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図８に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ７１と、操舵輪としての前輪７２と、駆動輪（後輪）７３と、左右の駆動輪７３を駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、後輪側の左右の駆動輪７３の中央位置のシャーシ７１上に搭載され、２モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を含むドライブシャフトを介して左右の駆動輪７３に伝達される。シャーシ７１の中央部には、２モータ車両駆動装置Ａに電力を供給するインバータ９が設置されている。

２モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図８に示す後輪駆動方式以外に、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。

この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。

左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。

モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。

電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、図示はしなかったが電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられ、外部から電動モータ１Ｌ、１Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、左右対象形状に形成されている。

左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、図２に示すように、中央ケーシング２０ａの両側面の開口部に、複数のボルト２６Ｌ、２６Ｒによって固定されている。

減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置されている（図１及び図２）。

中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室２２Ｌ、２２Ｒが並列に設けられている。

減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達され、入力歯車２３ａを有する入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａ、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を含むドライブシャフトを介して駆動輪７３（図８参照）に駆動力を伝達する出力軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右の入力軸２３Ｌと２３Ｒ、中間軸２４Ｌと２４Ｒ、出力軸２５Ｌと２５Ｒはそれぞれ同軸に配置されている。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在によって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部に設けられた軸受穴２７ａに嵌め込まれる左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒの転がり軸受２８ａ、２８ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受２８ａ、２８ａは離間されている。

入力軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入されている。入力軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン結合（セレーション結合も含む）されている。

中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部に設けられた軸受穴３２ａに嵌め込まれる左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒの転がり軸受３４ａ、３４ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３４ａ、３４ａは離間されている。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成したボス部の軸受穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部の軸受穴３５ａに嵌め込まれる左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの転がり軸受３７ａ、３７ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３７ａ、３７ａは離間されている。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、中空構造であり、この中空の出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部内周面に、等速ジョイント１５の外輪部材１５ａの軸部が挿入され、等速ジョイント１５の外輪部材１５ａの軸部と中空の出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部内周面とがスプライン結合（セレーション結合を含む）されている。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６を介して駆動輪７３に接続される（図８参照）。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部との間には、シール部材３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。

左右２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒには、図２及び図８に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒのアウトボード側（車両の外側）の端部外面に、左右のモータケーシングからＵＶＷの３相の動力線４を引き出す端子ボックス５が設置されている。

次に、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成された各ボス部に設けられた軸受穴２７ａ、３２ａ、３５ａに挿入されるスペーサ１０について説明する。ここでは、入力軸２３Ｌ、２３Ｒが支持される仕切り壁２１に形成したボス部の軸受穴２７ａを中心として説明するが、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒを支持するボス部の軸受穴３２ａ、３５ａも同様であるので、ここでは、説明を割愛する。

この発明においては、図１及び図３に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられた各ボス部の軸受穴２７ａを、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒの転がり軸受２８ａ、２８ａが突き当たる鍔部をなくした内径が一定のストレートの穴形状に形成し、収容室２２Ｌ、２２Ｒが連通するように形成している。

図３に示すように、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられるストレートの穴形状の軸受穴２７ａに、スペーサ１０を挿入し、入力軸２３Ｌ、２３Ｒに取り付けられた転がり軸受２８ａ、２８ａを軸受穴２７ａに左右からそれぞれ嵌め込む。軸受穴２７ａに嵌め込まれる左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒにそれぞれ取り付けられた転がり軸受２８ａ、２８ａの間に、スペーサ１０を挟み込むことにより、エンドプレイを調整を行っている。このスペーサ１０の厚さは、組み付ける各部品の寸法により決められる。

このように、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒのインボード側の端部を支持する転がり軸受２８ａ、２８ａの間には、スペーサ１０が挿入されることになる。転がり軸受２８ａ、２８ａの間は、軸方向ガタの調整も兼ねるスペーサ１０により離間され、エンドプレイが調整される。なお、車両の中央寄りとなる側をインボード側（図１中央側）と呼び、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図１外側）と呼ぶ。

そして、左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのボス部に設けられる軸受穴２７ｂの加工は、一方向から行える。また、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に設けられる軸受穴２７ａの加工も、内径が一定のストレートの穴形状であるので、一方向から加工を行うことができる。

図３に示すスペーサ１０は、転がり軸受２８ａ、２８ａの外輪と当接する部分以外は貫通しているリング状に形成し、左右の減速機の収容室２２Ｌ、２２Ｒを繋ぐように形成されている。このように、左右の収容室２２Ｌ、２２Ｒを繋ぐように貫通したリング状に形成することで、歯車からの潤滑油の跳ね掛けにより、軸受部近傍へ流入してきた油を、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒの転がり軸受２８ａ、２８ａのどちらにも流し入れることができる。この場合は、潤滑油が２基の減速機２Ｌ、２Ｒの収容室２２Ｌ、２２Ｒのどちらかに偏らないように、収容室２２Ｌ、２２Ｒの下部に収容室２２Ｌ、２２Ｒを連通する潤滑油連通口（図示省略）を設ける。また、旋回走行による遠心力等で収容室２２Ｌ、２２Ｒのどちらかに潤滑油が偏っても、直進状態となれば潤滑油連通口とスペーサ１０の貫通穴により潤滑油と空気が収容室２２Ｌ、２２Ｒを行き来し、速やかに左右の減速機２Ｌ、２Ｒの収容室２２Ｌ、２２Ｒの油面は等しくなる。

２モータ車両駆動装置Ａの２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車（２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ）は、はすば歯車であり、各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）は、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている。即ち、図４に示すように、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受２８ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受２８ｂによって支持されている。また、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受３４ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受３４ｂによって支持されている。また、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受３７ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受３７ｂによって支持されている。

はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）にも力が生じる。

この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、図４に示すように、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にスラスト力（ｆ２）が内向きとなるねじれ方向になるように、また、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの２つの歯車である大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にそれぞれのスラスト力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１が内向き、ｆ２が外向き）となるねじれ方向となるように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒにおける各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車（２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ）を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定している。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａは、駆動伝達系の最終段の歯車であるため、負荷トルクが大きく、それに伴う前進走行時に生じるスラスト方向の力も大きくなる。

図４の歯車構成においては、上記のように、電動モータ１Ｌ、１Ｒからの駆動力による車両前進時（前進ドライブ時）に出力歯車２５ａで生じるスラスト力が内向きとなるように、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定している。

このような内向きのスラスト方向の力が生じる出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造の減速機ケーシング２０に組込んだ場合、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるため、車両前進時（前進ドライブ時）に中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは分離する方向の力を受けない。

中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとは、減速機ケーシング２０内に封入された潤滑油が漏洩したり、外部から泥水が減速機ケーシング２０内に侵入しないように、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとの間の当接面に、Ｏリングや液状ガスケット等のシール構造を設け、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとはボルト２６Ｌ、２６Ｒによる締結で固定している（図２）。

前進ドライブ時に、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力（ｆ２）が共に内向きになるように、出力歯車２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した場合、電動モータからの駆動力による後退時（後退ドライブ時）および回生制動をしながらの前進走行時（前進コースト時）は、はすば歯車の歯のねじれ方向と歯面にかかる周方向の力の向きから、出力歯車２５ａに生じるスラスト力は逆に外向きとなるが、そもそもの後退の頻度は前進と比べ少なく、後退しながら大きな駆動力を掛ける頻度はさらに少ないため、後退時は外向きになっても問題とはなりにくい。前進コースト時も前進ドライブ時と比べ頻度は少なく、また、ディスクブレーキ等の機械式制動装置も作動させるため、電動モータからの駆動力による前進走行時よりトルクの絶対値は小さくすることができ、それに伴うはすば歯車で生じる外向きのスラスト力も小さくなり、問題とはなりにくい。

中間軸２４Ｌ、２４Ｒには、入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂの２つの歯車が設けられている。これら２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きになるとスラスト力が大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向きとして、力ｆ１とｆ２の和が小さくなるようにする。前進ドライブ時に小径歯車２４ｂに生じるスラスト方向の力ｆ２は、前記の出力歯車２５ａに生じるスラスト力と逆向きの外向きとなるため、大径歯車２４ａに生じるスラスト力ｆ１が小径歯車２４ｂに生じるスラスト方向の力ｆ２と逆向きとなる内向きとなるよう、大径歯車２４ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定する。

このように、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂで生じるスラスト方向の力ｆ１とｆ２の和を小さくしたため、前進ドライブ時にスラスト方向の力ｆ１とｆ２の和が外向きとなっても、中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲを分離しようとする力は小さく、問題とはなりにくい。また、後退ドライブ時や前進コースト時は逆に、スラスト方向の力ｆ１とｆ２の和は内向きとなるため、問題とはならない。

中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａと噛み合う入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａにおいて前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力ｆ１は、前記の大径歯車２４ａに生じるスラスト力と逆向きの外向きとなる。しかし、駆動伝達系の１軸目の歯車であり負荷トルクは小さく、それに伴う前進ドライブ時に生じる外向きのスラスト方向の力ｆ１も小さい。よって、中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲを分離しようとする力は小さく、問題とはなりにくい。また、後退ドライブ時や前進コースト時は逆に、スラスト方向の力ｆ１の和は内向きとなるため、問題とはならない。

図４は、上記のように、左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒからの駆動力によって左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒが前進方向の回転が伝達される場合において、左右の駆動輪に正のトルク、即ち、車両を加速させる方向のトルク(力行）が加わった際における各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向によって生じるスラスト力ｆ１、ｆ２の方向を示している。

一方、左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒの回転方向が駆動輪を前進する向きである場合に、左右の駆動輪に与えるトルクの大きさを変えて車両の旋回性を高めるトルクベクタリング制御を行うと、図５に示すように、左右の駆動輪の一方（図５では左側）に正のトルク（車両を加速させる方向：力行）が作用し、他方の駆動輪（図５では右側）に接地面から負のトルク（車両を減速させる方向：回生）が作用する状況になることがある。

図５に示すように、右側の駆動輪が回生状況になると、はすば歯車の噛み合い面が力行の場合と逆向きになるため、はすば歯車の噛み合いによって生じるスラスト力の方向も逆向きになる。

図５に示す例では、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒのうち、右側の出力軸２５Ｒの出力歯車２５ａのスラスト力ｆ２の方向が右向きになるため、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａの両方のスラスト力ｆ２が右方向となる。そして、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒの小径歯車２４ｂの両方のスラスト力ｆ２が左方向となる。

また、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａの両方のスラスト力ｆ１が右方向となり、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａの両方のスラスト力ｆ１が左方向となる。

図５に示すように、左右の駆動輪の一方に正のトルク（車両を加速させる方向：力行）が作用し、他方の駆動輪に接地面から負のトルク（車両を減速させる方向：回生）が作用する状況になると、左右の歯車軸に同方向のスラスト力が生じる。

この発明においては、入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、その両端が転がり軸受を介して減速機ケーシング２０に支持され、各歯車軸のインボード側の端部を支持する中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の軸受穴２７ａ、３２ａ、３５ａをそれぞれストレート穴形状の貫通穴とし、左右の各歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａの外輪端部同士がスペーサ１０を介して突き合うようにしている。

このように、各歯車軸のインボード側の端部を、仕切り壁２１に形成したストレート形状の貫通穴からなる軸受穴２７ａ、３２ａ、３５ａで支持した場合、左右の各歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａの外輪端部同士がスペーサ１０を介して突き合うため、左右の各歯車軸で生じるスラスト力が同じ方向を向くと、一方の歯車軸で生じたスラスト力がスペーサ１０を介して他方の歯車軸に負荷されることになる。したがって、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、左右の歯車軸で生じたスラスト力の和が負荷される状態が生じる。

そこで、この発明においては、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂを、インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用して、左右の歯車軸で生じたスラスト力の和がアウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂに負荷されても、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂが早期に損傷しないようにしている。

入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒのうち、入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、減速機２Ｌ、２Ｒの１軸目であり、電動モータ１Ｌ、１Ｒからのトルクが減速されておらず、トルクも小さいため、はすば歯車により生じるスラスト力が小さい。スラスト力がアウトボード側の一方の転がり軸受に全て掛かることの影響は、入力軸２３Ｌ、２３Ｒ（１軸目）より、減速された２軸目以降の中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒで大きい。

したがって、入力軸２３Ｌ、２３Ｒについては、インボード側とアウトボード側の転がり軸受２８ａ、２８ｂを同じ軸受構成にしてもよいが、この発明では、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの両端を支持する転がり軸受３４ａ、３４ｂ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの両端を支持する転がり軸受３７ａ、３７ｂのうち、アウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂを、同軸に配置されたインボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりも長寿命化したものを使用する。なお、ここでいう長寿命とは、インボード側軸受の寿命補正係数（ＪＩＳ Ｂ０１０４、ＪＩＳ Ｂ０１２４）よりアウトボード側の軸受が大きくなることをいう。

アウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂを、同軸に配置されたインボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりも長寿命化するための具体的な手段としては、次のような手段を講じることができる。

まず、インボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりもアウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂの転動体を、同じ転動体径で個数を増すことで、アウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂを、同軸に配置されたインボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりも長寿命化する、という方法を採用することができる。

また、インボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりもアウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂの転動体を、同じ個数で転動体径を大きくすることで、アウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂを、同軸に配置されたインボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりも長寿命化する、という方法を採用してもよい。

また、インボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａとアウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂを同じ形状寸法、同じ転動体径、同じ転動体個数とし、アウトボード側の転がり軸受３４ｂ、３７ｂにインボード側の転がり軸受３４ａ、３７ａよりも寿命向上効果のある材料を用いる、あるいは寿命向上効果のある熱処理を行って長寿命化する、という方法も採用することができる。寿命向上効果のある材料と熱処理を組み合わせて使用することもできる。

長寿命化できる転がり軸受の材料と熱処理としては、Ｓｉを０．３５ｗｔ％以上、Ｍｎを０．５０ｗｔ％以上含む高炭素クロム軸受鋼ＳＵＪ３を用い、軌道面表層の残留オーステナイト量が２５〜５０％となるような熱処理、を挙げることができる。焼入れ後の鋼中の残留オーステナイト（γＲ）を多くすることにより転動疲労寿命の向上を図るという方法がある。この熱処理方法は、焼入れにより主に生じるマルテンサイトに対し、残留オーステナイトが軟らかいため、油潤滑の減速機などの異物混入潤滑条件下では、潤滑油中の異物の噛み込みにより軸受転走面に生じる圧痕の周辺に作用する応力集中を緩和し、亀裂の発生を抑える効果がある。また、γＲ量を２５〜５０％とする方法の１つとして、浸炭窒化処理を施した後に焼入れ焼戻しを行い、軸受（特に転走面）表層に窒素を拡散させるという方法を採用してもよい。

次に、この発明は、中間軸２４Ｌ、２４Ｒに、二つの電動モータからの駆動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置５０を組み込んだ２モータ車両駆動装置に採用することもできる。

中間軸２４Ｌ、２４Ｒに、二つの電動モータ１Ｌ、１Ｒからの駆動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置５０を組み込んだ２モータ車両駆動装置Ａは、例えば、図６に示す構造であり、図１に示す実施形態と重複する部分は同じ符号を付し、重複する構成については説明を省略する。

中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、その外周面に入力歯車２３ａにかみ合う大径歯車２４ａを有し、また出力歯車２５ａにかみ合う小径歯車２４ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。そして、軸受穴３２ａを設ける中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１は、後述する第１結合部材５１と第２結合部材５２が通るように貫通している。転がり軸受３４ａ、３４ｂは、アウトボード側の転がり軸受３４ｂの方を、インボード側の転がり軸受３４ａよりも長寿命のものを使用している。

同軸上に配置された中間軸２４Ｌ、２４Ｒには、この中間軸２４Ｌ、２４Ｒと同軸上に、二つの電動モータ１Ｌ、１Ｒから与えられる駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して分配するトルク差増幅装置５０が組み込まれている。

トルク差増幅装置５０は、同軸に配された左右の1対の中間軸２４Ｌ、２４Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒからなる。

トルク差増幅装置５０を構成する遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒは、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａにそれぞれ連結された内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rにかみ合う公転歯車として周方向に等分配置された複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方の遊星キャリヤＣ_Lと他方の太陽歯車Ｓ_Rとを結合する第１結合部材５１と、一方の太陽歯車Ｓ_Lと他方の遊星キャリヤＣ_Rとを結合する第２結合部材５２と、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された、入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａとかみ合う中間軸２４Ｌ、２４Ｒの入力側の大径歯車２４ａと、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａとかみ合う中間軸２４Ｌ、２４Ｒの出力側の小径歯車２４ｂとを有し、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの出力側の小径歯車２４ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間軸２４Ｌ、２４Ｒを複数対設けた場合には、トルク差増幅装置５０を構成する遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒは、いずれか一対の中間軸２４Ｌ、２４Ｒのみに組み込まれる。内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側の大径歯車２４ａは、複数対の中間軸２４Ｌ、２４Ｒのうち、駆動側の中間軸２４Ｌ、２４Ｒに設けられた出力側の小径歯車２４ｂ、または入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａと噛み合うように配置され、また、遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒと同軸上に設けられた出力側の小径歯車２４ｂが、複数対の中間軸２４Ｌ、２４Ｒのうちの従動側の中間軸２４Ｌ、２４Ｒに設けられた入力側の大径歯車２４ａ、または出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａと噛み合うように配置される。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、図７に示すように、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン５３と、キャリヤピン５３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ５４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ５４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ５４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部５５を備えており、中空軸部５５のアウトボード側の端部が、減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受穴３２ｂに転がり軸受３４ｂを介して支持されている（図６参照）。

インボード側のキャリヤフランジ５４ｂは、インボード側に延びる中空軸部５６を備えており、中空軸部５６のインボード側の端部が、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成した軸受穴３２ａに転がり軸受３４ａを介して支持されている。

図７に示す実施形態では、前記出力側の小径歯車２４ｂが、キャリヤフランジ５４ａの中空軸部５５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受５７を介してキャリヤピン５３によって支持されている。

ここで、前記各キャリヤフランジ５４ａ、５４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板（図示省略）を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図ってもよい。

前記各キャリヤフランジ５４ａ、５４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受５９を配置している。

図７に示すように、インボード側のキャリヤフランジ５４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ５４ｂの中空軸部５６を支持する転がり軸受３４ａとの間には、カラー６０を配置している。

２モータ車両駆動装置Ａのトルク差増幅装置５０を構成する２つの遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒを連結している第１結合部材５１および第２結合部材５２は、減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａを左右に仕切る仕切り壁２１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材５１と第２結合部材５２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図７では第２結合部材５２）が中空軸、他方の結合部材（図７では第１結合部材５１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図７に示すように、中空軸で構成される第２結合部材５２における右側の遊星歯車機構５０Ｒ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ５４ｂの中空軸部５６とにスプライン６１を設け、第２結合部材５２を遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合により連結している。

また、第１結合部材５１における左側の遊星歯車機構５０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ５４ａの中空軸部５５とにスプライン６２を設けて、第１結合部材５１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

上記のように、２つの遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒの第１結合部材５１と第２結合部材５２とを、遊星キャリヤＣ_Lと遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合によって連結することにより、２つの遊星歯車機構を左右に分割することが可能となり、３ピース構成の減速機ケーシング２０に他の歯車軸と同様に左右から組込むことができる。

第２結合部材５２の遊星キャリヤＣ_L側の端部は、その外周面に、左側の遊星歯車機構の遊星歯車Ｐ_Lとかみ合う外歯車が形成され、この外歯車が左側の遊星歯車機構５０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２結合部材５２に挿通される第１結合部材５１は、右側の遊星歯車機構５０Ｒ側の端部に大径部６３を有し、この大径部６３の外周面に、右側の遊星歯車機構５０Ｒの遊星歯車Ｐ_Rとかみ合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車機構５０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

第１結合部材５１および第２結合部材５２のうち、内径側の結合部材（第１結合部材５１）と連結している太陽歯車Ｓ_Rの最大径は、外径側の結合部材（第２結合部材５２）が嵌め合う遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ５４ｂの中空軸部５６の内面のスプライン穴の最小径よりも小さく設定することにより、内径側の結合部材（第１結合部材５１）を容易に組み込むことが可能である。

内径側の結合部材（第１結合部材５１）の外周面と、外径側の結合部材（第２結合部材５２）の内周面との間には、カラー６４と、カラー６４の両端に針状ころ軸受６５、６６を介在させている。

第１結合部材５１および第２結合部材５２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの嵌合（スプライン６２、６１）は、軸方向にしゅう動可能な嵌め合い公差とすることにより、入力歯車２３ａとこれにかみ合う入力側の大径歯車２４ａ、出力歯車２５ａとこれにかみ合う出力側の小径歯車２４ｂ、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの少なくともいずれか一つの噛み合わせにはすば歯車があり、スラスト力が発生しても、歯車歯面への偏荷重を防ぐことができる。

また、第１結合部材５１および第２結合部材５２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとのスプライン（スプライン６２、６１）嵌合部のしゅう動による軸方向移動による荷重は、外径側結合部材（各実施形態では第２結合部材５２）の両端にスラスト軸受６７、６８を設けて支持している。

２つの遊星歯車機構５０Ｌ、５０Ｒを連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図７の実施形態では第１結合部材５１）は、結合部材（図７の実施形態では第１結合部材５１）と遊星キャリヤ（図７の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図７の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受６９によって支持している。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、更に種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。

１Ｌ、１Ｒ ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ ：減速機
３Ｌ、３Ｒ ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ ：内側壁
１０ ：スペーサ
１１ ：ステータ
１２ ：ロータ
１２ａ ：モータ軸
１３ ：シール部材
１４ａ、１４ｂ ：転がり軸受
１５ ：等速ジョイント
１６ ：中間シャフト
２０ ：減速機ケーシング
２０ａ ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ ：側面ケーシング
２１ ：仕切り壁
２２Ｌ、２２Ｒ ：収容室
２３Ｌ、２３Ｒ ：入力軸
２３ａ ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ ：中間軸
２４ａ ：大径歯車
２４ｂ ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ ：出力軸
２５ａ ：出力歯車
２６Ｌ、２６Ｒ ：ボルト
２７ａ、２７ｂ ：軸受穴
２８ａ、２８ｂ ：転がり軸受
２９ ：ボルト
３１ ：シール部材
３２ａ、３２ｂ ：軸受穴
３４ａ、３４ｂ ：転がり軸受
３５ａ、３５ｂ ：軸受穴
３７ａ、３７ｂ ：転がり軸受
３９ ：シール部材
５０ ：トルク差増幅装置
５０Ｌ、５０Ｒ ：遊星歯車機構
５１ ：第１結合部材
５２ ：第２結合部材
５３ ：キャリヤピン
５４ａ、５４ｂ ：キャリヤフランジ
５５、５６ ：中空軸部
５７ ：針状ころ軸受
５９ ：転がり軸受
６０ ：カラー
６１、６２ ：スプライン
６３ ：大径部
６４ ：カラー
６５、６６ ：針状ころ軸受
６７、６８ ：スラスト軸受
６９ ：深溝玉軸受
７１ ：シャーシ
７２ ：前輪
７３ ：駆動輪
Ａ ：２モータ車両駆動装置
Ｂ ：電気自動車

Claims (5)

1. 車両に搭載され独立して制御可能な二つの電動モータと、前記二つの電動モータの駆動力を左右の駆動輪に伝達する減速機とを備え、この減速機を収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に二つの電動モータを車体のアウトボード側に配置固定する２モータ車両駆動装置において、
   減速機ケーシングは、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングからなる３ピース構造であり、中央ケーシングには中央に仕切り壁が設けられ、減速機ケーシングはこの仕切り壁によって左右二つの収容室に分割され、
   減速機は外歯歯車により構成された平行軸歯車減速機であり、平行軸歯車減速機は、電動モータのモータ軸から駆動力が伝達され、入力歯車を有する入力軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成され、各はすば歯車の歯のねじれ方向が、車両の前進力行時に出力歯車で生じるスラスト力が内向きとなるようなねじれ方向となっており、
   前記減速機の各歯車軸は、前記側面ケーシングと中央ケーシングの仕切り壁にそれぞれ設けられたボス部の軸受穴に嵌め込まれた転がり軸受で支持され、
   減速機の左右の歯車軸のうち同軸に配置された歯車軸を嵌め込む、前記中央ケーシングの仕切り壁のボス部に設けられる軸受穴が、左右の収容室と連通し、その内径が一定のストレート穴形状に形成された貫通穴からなり、
   前記貫通穴からなる軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸に取り付けられた転がり軸受間に挟み込んでエンドプレイ調整を行うスペーサを設け、
   前記ボス部の軸受穴に嵌め込まれる左右の歯車軸を支持するインボード側の転がり軸受とアウトボード側の転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の転がり軸受を用いることを特徴とする２モータ車両駆動装置。
2. 前記アウトボード側の転がり軸受とインボード側の転がり軸受の転動体径が同じで、転動体の個数を、アウトボード側の転がり軸受の方をインボード側の転がり軸受よりも多くして、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の転がり軸受にしたことを特徴とする請求項1に記載の２モータ車両駆動装置。
3. 前記アウトボード側の転がり軸受とインボード側の転がり軸受の転動体の個数が同じで、転動体径を、アウトボード側の転がり軸受の方をインボード側の転がり軸受よりも大きくして、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の軸受にしたことを特徴とする請求項1に記載の２モータ車両駆動装置。
4. 前記アウトボード側の転がり軸受の軸受材料あるいは熱処理として、インボード側の転がり軸受の軸受材料よりも寿命向上効果のある材料、あるいは寿命向上効果のある熱処理を適用して、または寿命向上効果のある材料と熱処理を組み合わせて適用して、アウトボード側の転がり軸受を、インボード側の転がり軸受よりも長寿命の軸受にしたことを特徴とする請求項1に記載の２モータ車両駆動装置。
5. 前記減速機の一つの中間軸と同軸上に、遊星歯車機構を二つ組み合わせ、一方の遊星歯車機構の特定の要素と他方の遊星歯車機構の特定の要素とを相互に連結して二つの駆動源からの駆動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置を組み込んだことを特徴とする請求項1〜４のいずれかに記載の２モータ車両駆動装置。

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