JP6211353B2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車両の前輪２輪および後輪２輪のいずれか一方、もしくは４輪を駆動するインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車において、走行駆動用のモータを制御するトルク指令マップを自動調整する電気自動車の制御装置に関する。

電気自動車において、駆動輪となる左右の車輪が、それぞれ独立の走行用のモータにより駆動される自動車が公知である（特許文献１）。前記モータの回転は、減速機および車輪用軸受を介して車輪に伝達される。前記モータとして、例えば、ＩＰＭモータ（埋込磁石型同期モータ）が適用される。

特開２０１２−１７８９１９号公報

しかし、モータは経年変化により、永久磁石の磁力減衰などの問題が生じる。その影響で、モータ出力トルクがトルク指令通りに出力できない、減少していく傾向がある。さらに、アクセル信号に対して、左右のモータトルクの出力値が異なることがある。つまり左右輪のモータの走行環境などによる劣化の程度が異なるとの考えである。左右のモータトルクの出力値が異なることに対して、車両走行への影響がある。

この発明の目的は、電気自動車の走行用のモータが経年変化等に起因する問題を生じた場合に、所望のモータトルクを出力し得る電気自動車の制御装置を提供することである。
この発明の他の目的は、左右のモータから同等なモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる電気自動車の制御装置を提供することである。

この発明の電気自動車の制御装置は、車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵ２１と、直流電力を走行用のモータ６の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ３１を含むパワー回路部２８、および前記ＥＣＵ２１からのトルク指令に従って前記パワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９を有するインバータ装置２２とを備え、
前記モータ６の回転角度を検出する回転角度センサ３６を設け、前記モータコントロール部２９は、前記モータ６のローターの回転角度を前記回転角度センサ３６から得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数およびトルクと電流の関係を定めたトルク指令マップに従って制御を行う電気自動車の制御装置において、
前記モータコントロール部２９に、車速検出手段から得られる前記車両の速度および前記ＥＣＵ２１からのトルク指令に応じ、前記トルク指令マップ３５を定められた規則に従って調整するトルク指令マップ調整部３８を備えたことを特徴とする。
前記「調整する」とは、トルク指令マップ内の値を変更することであり、例えば、トルク指令マップ内における１次電流Ｉａおよび電流進角βのいずれも調整する。

この構成によると、車両走行時に外部の操作信号、例えば、スイッチ、ボタン等からの入力信号により、車速検出手段から得られる車両の速度およびＥＣＵ２１からのトルク指令に応じて、下記に示すように、トルク指令マップ調整部３８によるトルク指令マップ３５の調整を定められた規則に従って行う。前記車両が、例えば、左右の車輪２を独立して駆動するモータ６をそれぞれ備える場合に、アクセル信号（一定値）に基づき、トルク指令マップ３５を調整する一方のモータ６をトルク制御で実施し、他方のモータ６を回転数制御で実施する。この調整は、例えば、一定の回転数を元に、一定指令トルク値の条件下で調整する。
前記「車両走行時」のうち、車両停止状態から発進直後の例えば、時速３０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時において、トルク指令マップ調整部３８により調整することが好ましい。
前記車速検出手段は、例えば、回転角度センサ３６で検出されたモータ６の回転角度を微分することにより車両速度を計算する。

１．トルク指令マップ調整部３８は、例えば、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９から、前記一方のモータ６の相指令電圧実効値を取り込み、この相指令電圧実効値と同相における相駆動電圧実効値とが一致するように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ（Ｉａ，β）を自動的に調整する。
２．トルク指令マップ（Ｉａ，β）の調整方法は、例えば、１次電流Ｉａと電流進角βを増大方向へ調整する。調整後の１次電流Ｉａと電流進角βをトルク指令マップ（Ｉａ，β）に記録する。その後、トルク指令マップ３５から指令値を取り込み、前記一方のモータ６を制御する。

前記他方のモータ６のトルク指令マップ３５を調整するとき、一方のモータ６を回転数制御し、他方のモータ６をトルク制御し、前記と同様に調整し得る。
したがって、モータ６が経年変化等に起因する問題を生じた場合に、モータ６のトルク指令マップ３５を調整することで所望のモータトルクを出力し得る。例えば、左右輪のモータトルクの出力値が異なる場合、左右のモータ６から同等なモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる。具体的には、車両の直進安定性の向上を図ることができる。

前記車両は、それぞれ左右の車輪２を独立して駆動する複数の前記モータ６を備え、かつ各モータ毎に前記モータコントロール部２９を備える。例えば、左右のモータ６について、経年変化等に起因する劣化の程度に差がある場合、各モータコントロール部２９におけるトルク指令マップ調整部３８は、車両走行時左右のモータ６から同等なモータトルクを出力するように、各モータ６のトルク指令マップ３５をそれぞれ調整する。したがって、左右のモータトルクの出力値の差異に起因する車両走行への影響を緩和することができる。

前記トルク指令マップ調整部３８がいずれか一方のモータ６における前記トルク指令マップ３５を調整するとき、前記モータコントロール部２９は、前記一方のモータ６をトルク制御し、他方のモータ６を回転数制御する。例えば、右車輪２を駆動する右側モータ６のトルク指令マップを調整するとき、左車輪２を駆動する左側モータ６を回転数制御で実施し、前記右側モータ６をトルク制御で実施する。逆に、左側モータ６のトルク指令マップ３５を調整するとき、右側モータ６を回転数制御で実施し、前記左側モータ６をトルク制御で実施する。

前記モータコントロール部２９に、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９を備え、前記トルク指令マップ調整部３８は、前記一方のモータ６が一定のモータ回転数で回転する状態で、前記モータ駆動指令電圧マップ３９から前記一方のモータ６の相指令電圧を取り込み、この取り込んだ相指令電圧が、対応する相駆動電圧と一致するように、前記トルク指令マップ３５を調整するものとしても良い。
この場合、トルク指令マップ調整部３８は、一方のモータ６が一定のモータ回転数で回転する状態で、モータ駆動指令電圧マップ３９から一方のモータ６の相指令電圧実効値（例えば、Ｕ相指令電圧実効値）を取り込み、このＵ相指令電圧実効値Ｖｕとが一致するように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ（Ｉａ、β）を自動的に調整する。前記Ｕ相指令電圧実効値Ｖｕは、例えば、ＣＰＵにて瞬時値を記録し、記録データから計算し得る。

前記モータ６は、車両の前輪および後輪のいずれか一方、または４輪を駆動し、前記モータ６と車輪用軸受４と減速機７とを含むインホイールモータ駆動装置８を構成するものとしても良い。

この発明の電気自動車の制御装置は、車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵと、直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、および前記ＥＣＵからのトルク指令に従って前記パワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、前記モータの回転角度を検出する回転角度センサを備え、前記モータコントロール部は、前記モータのローターの回転角度を前記回転角度センサから得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数およびトルクと電流の関係を定めたトルク指令マップに従って制御を行う電気自動車の制御装置において、前記車両は、それぞれ左右の車輪を独立して駆動する複数の前記モータを備え、かつ各モータ毎に前記モータコントロール部を備え、前記モータコントロール部に、車速検出手段から得られる前記車両の速度および前記ＥＣＵからのトルク指令に応じ、前記トルク指令マップを定められた規則に従って調整するトルク指令マップ調整部を備え、前記トルク指令マップ調整部がいずれか一方のモータにおける前記トルク指令マップを調整するとき、前記モータコントロール部は、前記一方のモータをトルク制御し、他方のモータを回転数制御するため、電気自動車の走行用のモータが経年変化等に起因する問題を生じた場合に、所望のモータトルクを出力し得る。

この発明の第１の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 同電気自動車のインバータ装置等の概念構成のブロック図である。 同電気自動車のＩＰＭモータの概念構成図である。 同電気自動車のモータコントロール部のトルク制御系のブロック図である。 同電気自動車の制御装置におけるモータのトルク指令マップを示す図である。 同制御装置のモータ駆動指令電圧マップを示す図である。 同モータを制御するトルク指令マップの自動調整方法を示すフローチャートである。 電気自動車の制御装置のアクセル開度の操作方法を概略示す図である。

この発明の第１の実施形態に係る電気自動車の制御装置を図１ないし図８と共に説明する。図１は、この実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。同図１に示すように、この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪の操舵輪とされた４輪の自動車である。駆動輪および従動輪となる車輪２，３は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受４，５を介して車体１に支持されている。

車輪用軸受４，５は、図１にてハブベアリングの略称「Ｈ／Ｂ」を付してある。駆動輪となる左右の車輪２，２は、それぞれ独立の走行用のモータ６，６により駆動される。モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して車輪２に伝達される。これらモータ６、減速機７、および車輪用軸受４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置８を構成しており、インホイールモータ駆動装置８は、一部または全体が車輪２内に配置される。モータ６は、同期型または誘導型の交流モータである。減速機７は例えばサイクロイド減速機からなる。各車輪２，３には、電動式のブレーキ９，１０が設けられている。また左右の前輪となる操舵輪である車輪３，３は、転舵機構１１を介して転舵可能であり、操舵手段１２により操舵される。

図２は、同電気自動車のインバータ装置等の概念構成のブロック図である。
同図２に示すように、この電気自動車は、自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ２１と、このＥＣＵ２１の指令に従って走行用のモータ６の制御を行うインバータ装置２２とを有する。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ＥＣＵ２１は、トルク配分手段２１ａと、力行・回生制御指令部２１ｂとを有する。

トルク配分手段２１ａは、アクセル操作手段１６の出力する加速指令と、ブレーキ操作手段１７の出力する減速指令と、操舵手段１２からの旋回指令とから、左右輪の走行用のモータ６，６に与える加速・減速指令をトルク指令値として生成し、インバータ装置２２へ出力する。トルク配分手段２１ａは、ブレーキ操作手段１７の出力する減速指令があったときに、モータ６を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、ブレーキ９，１０を動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を持つ。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、左右輪のモータ６，６に与える加速・減速指令をトルク指令値に反映させる。ブレーキ９，１０を動作させる制動トルク指令値は、ブレーキコントローラ２３へ出力する。
力行・回生制御指令部２１ｂは、加速（力行）・減速（回生）の切換えを行うための指令フラグを、後述するモータコントロール部２９のモータ力行・回生制御部３３に与える。

インバータ装置２２は、各モータ６に対して設けられたパワー回路部２８と、このパワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９とを有する。インバータ装置２２は、図示しないが、各モータ毎にそれぞれ設けられている。パワー回路部２８は、バッテリ１９の直流電力をモータ６の力行および回生に用いる３相の交流電力に変換するインバータ３１と、このインバータ３１を制御するＰＷＭドライバ３２とを有する。モータ６は、３相の同期モータ等からなる。このモータ６には、同モータのローターの電気角としての回転角度を検出する回転角度センサ３６が設けられている。インバータ３１は、複数の半導体スイッチング素子で構成され、ＰＷＭドライバ３２は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。

モータコントロール部２９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ力行（駆動）・回生制御部３３を有している。このモータ力行（駆動）・回生制御部３３は、上位制御手段であるＥＣＵ２１から与えられるトルク指令等による加速（力行）・減速（回生）指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部２８のＰＷＭドライバ３２に電流指令を与える手段である。

加速（力行）・減速（回生）の切換は、ＥＣＵ２１の力行・回生制御指令部２１ｂからの指令フラグにより行う。モータ力行・回生制御部３３は、力行制御手段３３ａと、回生制御手段３３ｂとを有し、力行・回生制御指令部２１ｂからの指令フラグにより力行制御手段３３ａおよび回生制御手段３３ｂのいずれか一方が選択的に用いられる。
モータ力行・回生制御部３３は、前記指令フラグにより、インバータ内部に予め設定したトルク指令マップ３５（図５）を用い、モータ６に指令電流値を生成する。このときモータ６に実際に流れる電流を検出し、この電流を指令電流と一致させるために、モータ６をＰＩ制御で制御する。

またモータコントロール部２９は、制御パラメータ調整部３４およびトルク指令マップ調整部３８を備えている。制御パラメータ調整部３４は、モータ６を制御するときに用いるＰＩ制御ゲインを調整する。一方、トルク指令マップ調整部３８は、後述のように、左右のモータトルクの出力値が同等になるように、モータ６のトルク指令マップを自動調整する。
なお、ＥＣＵ２１、インバータ装置２２、ブレーキコントローラ２３、操舵手段１２と４者間の信号転走は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）通信で行われている。

図３は、この電気自動車のＩＰＭモータの概念構成図である。
図３（ａ）に示すように、車輪を駆動するモータがＩＰＭモータつまり埋込磁石型同期モータの場合は、磁石軸であるｄ軸方向よりそれと直交するｑ軸方向の磁気抵抗が小さくなるため、突極構造となり、ｄ軸インダクタンスＬｄよりｑ軸インダクタンスＬｑが大きくなる。
この突極性により、磁石トルクＴｍ以外にリラクタンストルクＴｒが併用でき、高トルクおよび高効率とすることもできる。
磁石トルクＴｍ：回転子の永久磁石による磁界と巻線による回転子磁界と吸引反発して発生するトルクである。
リラクタンストルクＴｒ：巻線による回転磁界に回転子の突極部が吸引されて発生するトルクである。

モータが発生する総トルクは下記のようになる。
Ｔ＝ｐ×｛Ｋｅ×Ｉｑ＋（Ｌｄ−Ｌｑ）×Ｉｄ×Ｉｑ｝
＝Ｔｍ＋Ｔｒ
ｐ：極対数
Ｌｄ：モータのｄ軸インダクタンス
Ｌｑ：モータのｑ軸インダクタンス
Ｋｅ：モータ誘起電圧定数実効値

図３（ｂ）に示すように、ＩＰＭモータに流す１次電流Ｉａを、トルク生成電流ｑ軸電流Ｉｑと、磁束生成電流ｄ軸電流Ｉｄとに分離し、それぞれ独立に制御できるベクトル制御手法が周知である。
Ｉｄ＝−Ｉａ×ｓｉｎβ
Ｉｑ＝Ｉａ×ｃｏｓβ
β：電流進角

図４は、この電気自動車のモータコントロール部のトルク制御系のブロック図である。図２も参照しつつ説明する。
モータコントロール部２９は、モータ駆動電流を制御する手段であって、電流指令部４０を含む。この電流指令部４０は、回転角度センサ３６で検出された回転子角度に基づき速度計算部（車速検出手段）３７で計算される車速と、ＥＣＵ２１のトルク配分手段２１ａで生成した加速・減速指令によるトルク指令値とから、インバータ装置２２のインバータ内部に予め設定したトルク指令マップを用い、相応の指令電流を生成する。つまりＥＣＵ２１からのトルク指令値に応じて、インバータ内部に生成された指令電流値の偏差を無くすためのＰＩフィードバック制御を行う。前記指令電流の方向は、ＥＣＵ２１の力行・回生制御指令部２１ｂから与えられる指令フラグにより切換えられる。

モータ力行・回生制御部３３は、モータ６のローターの回転角を回転角度センサ３６から得て、ベクトル制御を行う。ここで車体の左右の後輪２に設けられたモータ６は、力行時と回生時とでトルク発生方向が互いに異なる。つまり前記モータ６をこの出力軸の方向から見ると、左側の後輪駆動用のモータ６はＣＷ方向のトルクを発生し、右側の後輪駆動用のモータ６はＣＣＷ方向のトルクが発生する（左、右側は車両後ろから見る方向で決定される）。左、右側のモータ６でそれぞれ発生したトルクは、減速機７および車輪用軸受４を介して、トルク方向を反転し、タイヤに伝達される。また、左、右タイヤのモータ６における回生時のトルク発生方向は、力行時のトルク発生方向と異なっている特徴を持つ。

前記トルク指令マップに関しては、アクセル信号とモータ６の回転数とに応じて、最大トルク制御テーブルであるトルク指令マップ３５（図５参照）から、相応なトルク指令値を算出する。電流指令部４０は、算出された前記トルク指令値に基づき、モータ６の１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）を生成する。電流指令部４０は、これら１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）の値に基づき、ｄ軸電流（界磁成分）Ｏ＿Ｉｄと、ｑ軸電流Ｏ＿Ｉｑの二つの指令電流を生成する。

電流ＰＩ制御部４１は、電流指令部４０から出力されたｄ軸電流Ｏ＿Ｉｄ、ｑ軸電流Ｏ＿Ｉｑの値と、モータ電流および回転子角度から３相・２相変換部４２で計算された２相電流Ｉｄ，Ｉｑとから、ＰＩ制御による電圧値による制御量Ｖｄ，Ｖｑを算出する。３相・２相変換部４２では、電流センサ４３で検出されたモータ６のｕ相電流（Ｉｕ）とｗ相電流（Ｉｗ）の検出値から、次式Ｉｖ＝−（Ｉｕ＋Ｉｗ）で求められるｖ相電流（Ｉｖ）を算出し、Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの３相電流からＩｄ，Ｉｑの２相電流に変換する。この変換に使われるモータ６の回転子角度は、回転角度センサ３６から取得する。検出された回転角度の（位相）値は、回転角度（位相）補正部（図示せず）により補正され、モータ６を精度良く制御し得る。

２相・３相変換部４４は、入力された２相の制御量Ｖｄ，Ｖｑと、前記回転角度補正部により補正された回転角度の値とから、３相のＰＷＭデューティＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換する。電力変換部４５は、ＰＷＭデューティＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従ってインバータ３１（図２）をＰＷＭ制御し、モータ６を駆動する。

図５は、モータのトルク指令マップを示す図である。
同図５に示すトルク指令マップは、予めモータ台上試験により作成し、インバータ装置におけるＣＰＵのＲＯＭ４６（図２）に書き込む。
マップ詳細：
Ｒｏｔ＿０，Ｒｏｔ＿１，…Ｒｏｔ＿ｍ：各々の回転数
Ｔｒｑ＿０，Ｔｒｑ＿１，…Ｔｒｑ＿ｎ：各々のトルク指令値
Ｉａ：１次電流
β：電流進角

モータのトルク制御時、アクセル信号に基づき、前記トルク指令マップから相応な１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）とを取り出して、モータを制御している。また、１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）から、トルク生成電流ｑ軸電流Ｉｑと磁束生成電流ｄ軸電流Ｉｄを生成し、それぞれ独立に制御できるベクトル制御である。
Ｉｄ＝−Ｉａ×ｓｉｎβ
Ｉｑ＝Ｉａ×ｃｏｓβ

図６は、モータ駆動指令電圧マップを示す図である。
トルク指令マップ調整部３８（図２）は、モータ指令トルクマップ３５（図５）から取り込んだ指令値（Ｉａ，β）に合わせて、相応な指令電圧の実効値をモータ駆動指令電圧マップ３９に記録する。例えば、Ｕ相の指令電圧の実効値を図６のように記録する。

図７は、この電気自動車の制御装置における、モータを制御するトルク指令マップの自動調整方法を示すフローチャートである。本調整方法は、車両走行時にトルク指令マップ調整部にて実行される。本処理開始後、ステップＳ１にて外部の操作信号（例えば、スイッチ、ボタン等）からの入力信号により（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に移行してトルク指令マップ自動調整モードが起動される。ステップＳ１にて入力信号がないと判定されると（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１にリターンする。

ステップＳ２の後、ステップＳ３に移行し、アクセル信号（一定値保持）に基づき、左側モータを回転数制御で実施し、右側モータをトルク制御で実施する。この右モータのトルク指令マップを自動調整する。
調整方法を下記に示す。本調整方法は、一定の回転数を元に、一定指令トルク値の条件下で、調整する方法である。調整できる状態は、左側モータの回転数制御と、右側モータのトルク制御とが釣り合っている安定な状態とする。

１．モータ駆動指令電圧マップから右側モータの相指令電圧実効値（例えばＵ相指令電圧実効値）を取り込み、このＵ相指令電圧実効値からＵ相駆動電圧実効値を減じた値の絶対値が、閾値Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。前記Ｕ相駆動電圧実効値Ｖｕは、ＣＰＵにて瞬時値を記録し、記録データから計算される。前記閾値Ａは、例えば、モータ台上試験やシミュレーション等から、Ｕ相指令電圧実効値とＵ相駆動電圧実効値との差を、実用上可能な範囲で小さくする値が定められる。

２．Ｕ相指令電圧実効値からＵ相駆動電圧実効値を減じた値の絶対値が、閾値Ａ以上のとき（ステップＳ４：ＮＯ）、トルク指令マップにおける１次電流Ｉａと電流進角βを増大方向へ調整する（ステップＳ５）。この場合に、左側モータの回転数制御と右側モータのトルク制御とが釣り合っていない不安定な状態での調整は、両者が釣り合っている状態での調整率を使用し、未調整の（Ｉａ，β）を調整する方法とする。調整率とは、調整後の各Ｉａ，βから調整前の各Ｉａ，βをそれぞれ除して求められる。この調整率を小さくすればする程、トルク指令マップを木目細かく調整することができる。

その後ステップＳ４に戻る。ステップＳ４において、前記絶対値が閾値Ａより小さいとき（ステップＳ４：ＹＥＳ）、調整後のトルク指令マップ値（Ｉａ，β）をトルク指令マップに記録する（ステップＳ６）。次に、このトルク指令マップを継続して調整するか否かを判定し（ステップＳ７）、継続して調整するとの判定で（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ３に戻る。否との判定で（ステップＳ７：ＮＯ）、本処理を終了する。
左側モータのトルク指令マップを調整するとき、右側モータを回転数制御し、左側モータをトルク制御し、前記と同様に調整し得る。

図８は、この電気自動車の制御装置のアクセル開度の操作方法を概略示す図である。図８（ａ）に示すように、時間の経過に従ってアクセル開度を単調に増加させる方式では、モータの回転数制御を実施し難い。図８（ｂ）に示すように、一定時間内にアクセル開度を一定に保持するアクセル開度信号処理方法では、回転数制御を実施しやすい。このため、一定時間内におけるアクセル開度信号の変動に対して、信号処理後のデータは振動しない特徴を持つ。この実施形態では、トルク指令マップを調整しようとする一方のモータに対して、他方のモータを図８（ｂ）に示すアクセル開度信号処理方法にて回転数制御する。

作用効果について説明する。
トルク指令マップ調整部３８は、車両走行時に外部の操作信号からの入力信号により、車速検出手段３７（図４）から得られる車両の速度およびＥＣＵ２１からのトルク指令に応じて、トルク指令マップ３５（図５）を調整する。トルク指令マップ調整部３８は、例えば、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９（図６）から、モータ６の相指令電圧実効値を取り込み、この相指令電圧実効値と同相における相駆動電圧実効値とが一致するように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ（Ｉａ，β）を自動的に調整する。

したがって、モータ６が経年変化等に起因する問題を生じた場合に、モータ６のトルク指令マップ３５を調整することで所望のモータトルクを出力し得る。例えば、左右輪のモータトルクの出力値が異なる場合、左右のモータ６から同等なモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる。具体的には、車両の直進安定性の向上を図ることができる。
左右のモータ６について、経年変化等に起因する劣化の程度に差がある場合、各モータコントロール部２９におけるトルク指令マップ調整部３８は、車両走行時左右のモータ６から同等なモータトルクを出力するように、各モータ６のトルク指令マップ３５をそれぞれ調整する。したがって、左右のモータトルクの出力値の差異に起因する車両走行への影響を緩和することができる。

実施形態では、左右の後輪を駆動輪としているが、この例に限定されるものではない。例えば、左右の前輪を駆動輪として、これら駆動輪を個別のモータで駆動し、左右の後輪を従動輪とする形式としても良い。また、４輪とも個別のモータで駆動される電気自動車にも適用することができる。
ＥＣＵとインバータ装置とは、例えば、同一のケーシング内に格納された形態であっても良いし、別々に設けられていても良い。
トルク指令マップを調整するとき、１次電流Ｉａと電流進角βを低下する方向へ調整しても良い。
図７のステップＳ７の判定を省略しても良い。

２、３…車輪
４…車輪用軸受
６…モータ
７…減速機
８…インホイールモータ駆動装置
２１…ＥＣＵ
２２…インバータ装置
２８…パワー回路部
２９…モータコントロール部
３１…インバータ
３６…回転角度センサ
３７…速度計算部（車速検出手段）
３８…トルク指令マップ調整部

Claims (3)

1. 車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵと、直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、および前記ＥＣＵからのトルク指令に従って前記パワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、
   前記モータの回転角度を検出する回転角度センサを備え、前記モータコントロール部は、前記モータのローターの回転角度を前記回転角度センサから得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数およびトルクと電流の関係を定めたトルク指令マップに従って制御を行う電気自動車の制御装置において、
   前記車両は、それぞれ左右の車輪を独立して駆動する複数の前記モータを備え、かつ各モータ毎に前記モータコントロール部を備え、
   前記モータコントロール部に、車速検出手段から得られる前記車両の速度および前記ＥＣＵからのトルク指令に応じ、前記トルク指令マップを定められた規則に従って調整するトルク指令マップ調整部を備え、
   前記トルク指令マップ調整部がいずれか一方のモータにおける前記トルク指令マップを調整するとき、前記モータコントロール部は、前記一方のモータをトルク制御し、他方のモータを回転数制御することを特徴とする電気自動車の制御装置。
2. 請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記モータコントロール部に、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップを備え、前記トルク指令マップ調整部は、前記一方のモータが一定のモータ回転数で回転する状態で、前記モータ駆動指令電圧マップから前記一方のモータの相指令電圧を取り込み、この取り込んだ相指令電圧が、対応する相駆動電圧と一致するように、前記トルク指令マップを調整する電気自動車の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電気自動車の制御装置において、前記モータは、車両の前輪および後輪のいずれか一方、または両方を駆動し、前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車の制御装置。

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