WO2015033861A1 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents

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electric vehicle
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李国棟
劉怡青
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Ntn株式会社
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Definitions

  • the present invention provides, for example, a torque command map for controlling a motor for driving driving in an electric vehicle including an in-wheel motor driving device for driving either one of two front wheels or two rear wheels of a vehicle or four wheels.
  • the present invention relates to a control device for an electric vehicle that automatically adjusts.
  • An electric vehicle in which left and right wheels serving as driving wheels are driven by independent driving motors (Patent Document 1).
  • the rotation of the motor is transmitted to the wheel via a reduction gear and a wheel bearing.
  • an IPM motor embedded magnet type synchronous motor
  • the motor is applied as the motor.
  • the control apparatus for an electric vehicle of the present invention includes an ECU 21 that is an electric control unit that controls the entire vehicle, a power circuit unit 28 that includes an inverter 31 that converts DC power into AC power used to drive the motor 6 for traveling, and An inverter device 22 having a motor control unit 29 for controlling the power circuit unit 28 in accordance with a torque command from the ECU 21; A rotation angle sensor 36 for detecting the rotation angle of the motor 6 is provided, and the motor control unit 29 obtains the rotation angle of the rotor of the motor 6 from the rotation angle sensor 36 and performs control according to the rotor rotation angle.
  • a control device for an electric vehicle that performs control in accordance with a torque command map 35 that defines the relationship between the motor rotational speed and the torque
  • the motor control unit 29 is provided with the torque command map 35 according to the vehicle speed obtained from the vehicle speed detection means based on the rotation angle detected by the rotation angle sensor 36 and the torque command from the ECU 21.
  • a torque command map adjusting unit 38 for adjusting according to a rule is provided. The “adjustment” is to change a value in the torque command map. For example, both the primary current Ia and the current advance angle ⁇ in the torque command map are adjusted.
  • Adjustment of the torque command map 35 by the torque command map adjustment unit 38 is performed according to a predetermined rule. For example, when the vehicle includes motors 6 that independently drive the left and right wheels 2, one motor 6 that adjusts the torque command map 35 based on an accelerator signal (a constant value) is executed by torque control. Then, the other motor 6 is controlled by the rotational speed control. For example, this adjustment is performed under the condition of a constant command torque value based on a constant rotational speed.
  • the torque command map adjustment unit 38 adjusts during the “during vehicle travel”, for example, at a low speed travel of 30 km / h or less immediately after starting from the vehicle stop state.
  • the vehicle speed detecting means calculates the vehicle speed by differentiating the rotation angle of the motor 6 detected by the rotation angle sensor 36, for example.
  • the torque command map adjustment unit 38 takes in the effective value of the phase command voltage of the one motor 6 from the motor drive command voltage map 39 in which the phase command voltage corresponding to the motor rotation speed and torque is determined, and this phase command voltage
  • the motor drive command voltage map 39 and the corresponding torque command map (Ia, ⁇ ) are automatically adjusted so that the effective value matches the phase drive voltage effective value in the same phase.
  • the torque command map (Ia, ⁇ ) is adjusted by adjusting the primary current Ia and the current advance angle ⁇ in the increasing direction.
  • the adjusted primary current Ia and current advance angle ⁇ are recorded in the torque command map (Ia, ⁇ ). Thereafter, the command value is taken from the torque command map 35 and the one motor 6 is controlled.
  • the torque command map 35 of the other motor 6 When the torque command map 35 of the other motor 6 is adjusted, the rotation speed of one motor 6 is controlled, the torque of the other motor 6 is controlled, and the same adjustment as described above can be performed. Therefore, when the motor 6 has a problem due to secular change or the like, a desired motor torque can be output by adjusting the torque command map 35 of the motor 6. For example, when the output values of the motor torques of the left and right wheels are different, the same motor torque can be output from the left and right motors 6 to reduce the influence on the vehicle travel. Specifically, the straight running stability of the vehicle can be improved.
  • the vehicle may include a plurality of the motors 6 that independently drive the left and right wheels 2, and the motor control unit 29 may be provided for each motor.
  • the torque command map adjustment unit 38 in each motor control unit 29 generates an equivalent motor torque from the left and right motors 6 during vehicle travel.
  • the torque command map 35 of each motor 6 is adjusted so as to output. Therefore, it is possible to reduce the influence on the vehicle travel caused by the difference between the output values of the left and right motor torques.
  • the motor control unit 29 controls the torque of the one motor 6 and controls the rotation speed of the other motor 6. It is good to do. For example, when the torque command map of the right motor 6 that drives the right wheel 2 is adjusted, the left motor 6 that drives the left wheel 2 is controlled by rotational speed control, and the right motor 6 is controlled by torque control. Conversely, when adjusting the torque command map 35 of the left motor 6, the right motor 6 is controlled by rotation speed control, and the left motor 6 is controlled by torque control.
  • the motor control unit 29 is provided with a motor drive command voltage map 39 in which a phase command voltage corresponding to the motor rotation speed and torque is determined.
  • the torque command map adjustment unit 38 is configured such that the one motor 6 has a constant motor rotation speed. In the state where the motor rotates, the phase command voltage of the one motor 6 is taken from the motor drive command voltage map 39, and the torque command map 35 so that the fetched phase command voltage matches the corresponding phase drive voltage. It is good also as what adjusts.
  • the torque command map adjustment unit 38 in a state where one motor 6 rotates at a constant motor speed, from the motor drive command voltage map 39, the phase command voltage effective value (for example, U-phase command) Voltage effective value) is taken in, and the motor command voltage map 39 and the corresponding torque command map (Ia, ⁇ ) are automatically adjusted so that the U-phase command voltage effective value Vu matches.
  • the U-phase command voltage effective value Vu can be calculated from, for example, an instantaneous value recorded by a CPU and recorded data.
  • the torque command map adjustment unit subtracts the phase drive voltage from the phase command voltage.
  • the torque command map may be adjusted on the assumption that the phase command voltage and the phase drive voltage coincide with each other.
  • the motor 6 drives one of the front wheels and the rear wheels of the vehicle, or four wheels, and constitutes an in-wheel motor drive device 8 including the motor 6, the wheel bearing 4, and the speed reducer 7. good.
  • FIG. 1 is a block diagram of a conceptual configuration showing an electric vehicle according to an embodiment of the present invention in a plan view. It is a block diagram of conceptual composition, such as an inverter device of the electric vehicle. It is a conceptual block diagram of the IPM motor of the same electric vehicle. It is a conceptual block diagram of the IPM motor of the same electric vehicle. It is a block diagram of the torque control system of the motor control part of the electric vehicle. It is a figure which shows the torque command map of the motor in the control apparatus of the same electric vehicle. It is a figure which shows the motor drive command voltage map of the same control apparatus. It is a flowchart which shows the automatic adjustment method of the torque command map which controls the motor. It is a figure which shows schematically the operating method of the throttle opening of the control apparatus of an electric vehicle. It is a figure which shows schematically the operating method of the throttle opening of the control apparatus of an electric vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram of a conceptual configuration showing the electric vehicle according to this embodiment in a plan view.
  • this electric vehicle is a four-wheeled vehicle in which the left and right rear wheels 2 of the vehicle body 1 are drive wheels, and the left and right front wheels 3 are driven wheels. is there.
  • Each of the wheels 2 and 3 serving as the driving wheel and the driven wheel has a tire and is supported by the vehicle body 1 via wheel bearings 4 and 5, respectively.
  • the wheel bearings 4 and 5 are abbreviated as “H / B” in FIG.
  • the left and right wheels 2, 2 serving as driving wheels are driven by independent traveling motors 6, 6, respectively.
  • the rotation of the motor 6 is transmitted to the wheel 2 via the speed reducer 7 and the wheel bearing 4.
  • the motor 6, the speed reducer 7, and the wheel bearing 4 constitute an in-wheel motor driving device 8 that is one assembly part, and the in-wheel motor driving device 8 is partially or entirely inside the wheel 2.
  • the motor 6 is a synchronous or induction type AC motor.
  • the speed reducer 7 is a cycloid speed reducer, for example.
  • the wheels 2 and 3 are provided with electric brakes 9 and 10, respectively. Further, the wheels 3 and 3 which are the steering wheels as the left and right front wheels can be steered via the steering mechanism 11 and are steered by the steering means 12.
  • FIG. 2 is a block diagram of a conceptual configuration of an inverter device and the like of the electric vehicle.
  • the electric vehicle includes an ECU 21 that is an electric control unit that controls the entire vehicle, and an inverter device 22 that controls the motor 6 for traveling in accordance with a command from the ECU 21.
  • the ECU 21 includes a computer, a program executed on the computer, various electronic circuits, and the like.
  • the ECU 21 includes a torque distribution unit 21a and a power running / regeneration control command unit 21b.
  • the torque distribution means 21a gives to the motors 6 and 6 for traveling of the left and right wheels from the acceleration command output from the accelerator operation means 16, the deceleration command output from the brake operation means 17, and the turning command from the steering means 12. Acceleration / deceleration commands are respectively generated as torque command values and output to the inverter device 22.
  • the torque distribution unit 21a distributes the braking torque command value for causing the motor 6 to function as a regenerative brake and the braking torque command value for operating the brakes 9 and 10 when a deceleration command output from the brake operation unit 17 is received. Has function.
  • the braking torque command value that functions as a regenerative brake is reflected in the torque command value by the acceleration / deceleration commands given to the motors 6 and 6 for the left and right wheels.
  • a braking torque command value for operating the brakes 9 and 10 is output to the brake controller 23.
  • the power running / regeneration control command unit 21b gives a command flag for switching between acceleration (power running) and deceleration (regeneration) to a motor power running / regeneration control unit 33 of the motor control unit 29 described later.
  • the inverter device 22 includes a power circuit unit 28 provided for each motor 6 and a motor control unit 29 that controls the power circuit unit 28. Although not shown, the inverter device 22 is provided for each motor. In FIG. 2, only one inverter device 22, power circuit unit 28, and motor control unit 29 are shown for convenience, but there are two each in this embodiment.
  • the power circuit unit 28 includes an inverter 31 that converts the DC power of the battery 19 into three-phase AC power used for powering and regeneration of the motor 6, and a PWM driver 32 that controls the inverter 31.
  • the motor 6 is composed of a three-phase synchronous motor or the like.
  • the motor 6 is provided with a rotation angle sensor 36 that detects a rotation angle for calculating the electrical angle of the rotor of the motor.
  • the inverter 31 is composed of a plurality of semiconductor switching elements, and the PWM driver 32 performs pulse width modulation on the input current command and gives an on / off command to each of the semiconductor switching elements.
  • the motor control unit 29 includes a computer, a program executed on the computer, and an electronic circuit, and has a motor power running (drive) / regeneration control unit 33 as a basic control unit.
  • the motor power running (drive) / regeneration control unit 33 converts the command into a current command in accordance with an acceleration (power running) / deceleration (regeneration) command based on a torque command or the like given from the ECU 21 that is the higher-level control means. This is means for giving a current command to the PWM driver 32 of the unit 28.
  • the motor power running / regeneration control unit 33 includes a power running control unit 33a and a regeneration control unit 33b, and either the power running control unit 33a or the regeneration control unit 33b is controlled by a command flag from the power running / regeneration control command unit 21b. Used selectively.
  • the motor power running / regenerative control unit 33 generates a command current value to the motor 6 by using the torque command map 35 (FIG. 5) preset in the inverter by the command flag. At this time, the current actually flowing through the motor 6 is detected, and the motor 6 is controlled by PI control in order to make this current coincide with the command current value.
  • the motor control unit 29 includes a control parameter adjustment unit 34 and a torque command map adjustment unit 38.
  • the control parameter adjustment unit 34 adjusts the PI control gain used when controlling the motor 6.
  • the torque command map adjustment unit 38 automatically adjusts the torque command map of each motor 6 in the ROM 46 so that the output values of the left and right motor torques are equal, as will be described later.
  • the signal rolling between the four members of the ECU 21, the inverter device 22, the brake controller 23, and the steering means 12 is performed by controller area network (CAN) communication.
  • CAN controller area network
  • FIG. 3 is a conceptual configuration diagram of the IPM motor of the electric vehicle.
  • the motor 6 that drives the wheel is an IPM motor, that is, an embedded magnet type synchronous motor
  • the magnetic resistance in the q-axis direction orthogonal to the d-axis direction, which is the magnet axis, is smaller.
  • the motor 6 has a salient pole structure, and the q-axis inductance Lq is larger than the d-axis inductance Ld.
  • reluctance torque Tr can be used together with magnet torque Tm, and high torque and high efficiency can be achieved.
  • Magnet torque Tm Torque generated by attracting and repelling the magnetic field generated by the permanent magnet of the rotor and the rotor magnetic field generated by the winding.
  • Reluctance torque Tr A torque generated when a salient pole portion of a rotor is attracted to a rotating magnetic field by a winding.
  • Ld Motor d-axis inductance
  • Lq Motor q-axis inductance
  • Ke Motor induced voltage constant effective value
  • Iq Torque generation current q-axis current
  • Id Magnetic flux generation current d-axis current
  • a vector control method is known in which a primary current Ia flowing through an IPM motor is separated into a torque generation current q-axis current Iq and a magnetic flux generation current d-axis current Id and can be controlled independently.
  • FIG. 4 is a block diagram of the torque control system of the motor control unit 29 of the electric vehicle. This will be described with reference to FIG.
  • the motor control unit 29 is means for controlling the motor drive current, and includes a current command unit 40 (FIG. 4).
  • the current command unit 40 is based on the vehicle speed calculated by the speed calculation unit (vehicle speed detection unit) 37 based on the rotor angle detected by the rotation angle sensor 36, and the acceleration / deceleration command generated by the torque distribution unit 21a of the ECU 21. From the torque command value, a corresponding command current is generated using a torque command map 35 (FIG. 5) preset in the inverter of the inverter device 22.
  • a torque command map 35 (FIG. 5) preset in the inverter of the inverter device 22.
  • PI feedback control is performed to eliminate the deviation of the command current value generated inside the inverter.
  • the direction of the command current is switched by a command flag given from the power running / regenerative control command unit 21b of the ECU 21, and a signed torque command value is generated.
  • the motor power running / regeneration control unit 33 obtains the rotation angle of the rotor of the motor 6 from the rotation angle sensor 36 via the torque command map adjustment unit 38 and performs vector control.
  • the motors 6 provided on the left and right rear wheels 2 of the vehicle body have different directions of torque generation during power running and during regeneration. That is, when the motor 6 for driving the left rear wheel generates torque in the CW direction when the motor 6 is viewed from the direction of the output shaft, the motor 6 for driving the right rear wheel generates torque in the CCW direction. (Left and right sides are determined by the direction seen from the rear of the vehicle).
  • the left and right torque directions are reversed via the speed reducer 7 and the wheel bearing 4 so that the tires May be communicated. Further, the direction of torque generation during regeneration in the motor 6 for the left and right tires is different from the direction of torque generation during power running.
  • the torque command value is calculated from the torque command map 35 (see FIG. 5), which is a maximum torque control table, according to the accelerator signal and the rotational speed of the motor 6.
  • the current command unit 40 generates a primary current (Ia) and a current advance angle ( ⁇ ) of the motor 6 based on the calculated torque command value. Based on the values of the primary current (Ia) and the current advance angle ( ⁇ ) (FIG. 3B), the current command unit 40 determines two command currents, a d-axis current (field component) O_Id and a q-axis current O_Iq. Generate.
  • the current PI control unit 41 is a two-phase current calculated by the three-phase / two-phase conversion unit 42 from the values of the d-axis current O_Id and q-axis current O_Iq output from the current command unit 40 and the motor current and the rotor angle. Control amounts Vd and Vq based on voltage values by PI control are calculated from Id and Iq.
  • Iv ⁇ (Iu + Iw)
  • a phase current (Iv) is calculated, and a three-phase current of Iu, Iv, and Iw is converted into a two-phase current of Id and Iq.
  • the rotor angle of the motor 6 used for this conversion is acquired from the rotation angle sensor 36.
  • the detected (phase) value of the rotation angle is corrected by a rotation angle (phase) correction unit (not shown), and the motor 6 can be controlled with high accuracy.
  • the two-phase / three-phase conversion unit 44 determines the three-phase PWM duty voltage values Vu, Vv from the input two-phase voltage control amounts Vd, Vq and the rotation angle value corrected by the rotation angle correction unit. , Vw.
  • the power conversion unit 45 corresponding to the power circuit unit 28 (FIG. 2) performs PWM control of the inverter 31 (FIG. 2) according to the PWM duty values Vu, Vv, Vw, and drives the motor 6.
  • FIG. 5 is a diagram showing a motor torque command map 35.
  • the torque command map 35 shown in FIG. 5 is created in advance by a motor bench test and is written in the ROM 46 (FIG. 2) existing in the CPU or the like in the inverter device.
  • the characters in the table of FIG. 5 are as follows. N: Number of revolutions T: Torque command value Rot_0, Rot_1, ... Rot_m: Each number of revolutions Trq0, Trq1, ... Trqn: Each torque command value (Ia, ⁇ ) _ij: Torque command value T is Trqi, Command value at Rot_j, primary current Ia and current advance angle ⁇
  • FIG. 6 is a diagram showing a motor drive command voltage map 39.
  • the torque command map adjustment unit 38 (FIG. 2) records the effective value of the corresponding command voltage in the motor drive command voltage map 39 in accordance with the command values (Ia, ⁇ ) fetched from the torque command map 35 (FIG. 5). To do.
  • the effective value Vu of the U-phase command voltage is recorded as shown in FIG.
  • Vu * _ij is an effective value of the U-phase command voltage when the torque command value T is Trqi and the rotation speed N is Rot_j.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an automatic adjustment method of a torque command map for controlling the motor in the electric vehicle control apparatus.
  • This adjustment method is executed by the torque command map adjustment unit 38 when the vehicle is traveling.
  • step S1: YES if it is determined in step S1 that there is an input signal from an external operation signal (eg, switch, button, etc.) (step S1: YES), the process proceeds to step S2 to automatically adjust the torque command map. The mode is activated. If it is determined in step S1 that there is no input signal (step S1: NO), the process returns to step S1 again.
  • an external operation signal eg, switch, button, etc.
  • step S2 the process proceeds to step S3, and based on the accelerator signal (maintains a constant value), for example, the left motor is controlled by rotation speed control and the right motor is controlled by torque control. In this case, the right motor torque command map is automatically adjusted.
  • the accelerator signal maintains a constant value
  • This adjustment method is a method of adjusting under the condition of a constant command torque value based on a constant rotation speed.
  • the adjustable state is a stable state in which the rotational speed control of the left motor and the torque control of the right motor are balanced.
  • the absolute value of the value obtained by taking the phase command voltage effective value (for example, U phase command voltage effective value) of the right motor from the motor drive command voltage map 39 and subtracting the U phase drive voltage effective value from this U phase command voltage effective value is It is determined whether it is smaller than the threshold value A (step S4).
  • the U-phase driving voltage effective value Vu is calculated from the recorded data by the CPU recording an instantaneous value.
  • the threshold A is determined to be a value that reduces the difference between the U-phase command voltage effective value and the U-phase drive voltage effective value within a practically possible range, for example, from a motor bench test or simulation.
  • step S4 NO
  • the primary current Ia and the current advance angle ⁇ in the torque command map 35 are increased.
  • the direction is adjusted (step S5).
  • the adjustment in the unstable state where the rotational speed control of the left motor and the torque control of the right motor are not balanced uses the adjustment rate in the state where both balances, and the unadjusted (Ia, A method of adjusting ⁇ ).
  • the adjustment rate is obtained by dividing Ia and ⁇ before adjustment from Ia and ⁇ after adjustment, respectively. The smaller the adjustment rate, the finer the torque command map can be adjusted. Thereafter, the process returns to step S4.
  • step S4 when the absolute value is smaller than the threshold value A (step S4: YES), the adjusted command value (Ia, ⁇ ) is recorded in the torque command map 35 (step S6).
  • step S7 it is determined whether or not the torque command map 35 is continuously adjusted (step S7).
  • step S7: NO the process returns to step S3.
  • step S7: NO this process is terminated.
  • FIG. 8 is a diagram schematically showing an operation method of the accelerator opening degree of the control device of the electric vehicle.
  • FIG. 8A in the method in which the accelerator opening is monotonously increased with time and is continuously set to a constant value, it is difficult to control the rotational speed of the motor.
  • FIG. 8B in the accelerator opening signal processing method in which the operation of keeping the accelerator opening constant after increasing the accelerator opening within a certain time is performed a plurality of times, it is easy to perform the rotational speed control. For this reason, the data after signal processing does not vibrate with respect to fluctuations in the accelerator opening signal within a certain time.
  • the rotational speed of one motor to be adjusted in the torque command map is controlled by the accelerator opening signal processing method shown in FIG. 8B.
  • the torque command map adjustment unit 38 receives the torque command map 35 (in accordance with the vehicle speed obtained from the vehicle speed detection means 37 (FIG. 4) and the torque command from the ECU 21 based on an input signal from an external operation signal during vehicle travel. Adjust FIG. For example, the torque command map adjusting unit 38 takes in the phase command voltage effective value of the motor 6 from the motor drive command voltage map 39 (FIG. 6) in which the phase command voltage corresponding to the motor rotation speed and the torque is determined.
  • the command value (Ia) in the torque command map 35 corresponding to the motor drive command voltage map 39 is set so that the voltage effective value matches the phase drive voltage effective value in the same phase, that is, YES in step S4 of FIG. , ⁇ ) is automatically adjusted.
  • a desired motor torque can be output by adjusting the torque command map 35 of the motor 6.
  • the same motor torque can be output from the left and right motors 6 to reduce the influence on the vehicle travel. Specifically, the straight running stability of the vehicle can be improved.
  • the torque command map adjustment unit 38 in each motor control unit 29 outputs an equivalent motor torque from the left and right motors 6 when the vehicle is running. In this manner, the torque command map 35 of each motor 6 is adjusted. Therefore, it is possible to reduce the influence on the vehicle travel caused by the difference between the output values of the left and right motor torques.
  • the left and right rear wheels are drive wheels, but the present invention is not limited to this example.
  • the left and right front wheels may be drive wheels, the drive wheels may be driven by individual motors, and the left and right rear wheels may be driven wheels.
  • the present invention can be applied to an electric vehicle in which all four wheels are driven by individual motors.
  • the ECU and the inverter device may be stored in the same casing, for example, or may be provided separately.
  • the primary current Ia and the current advance angle ⁇ may be adjusted to decrease.
  • the determination in step S7 in FIG. 7 may be omitted.

Abstract

　電気自動車の走行用のモータが経年変化等に起因する問題を生じた場合に、所望のモータトルクを出力し得る電気自動車の制御装置を提供する。この電気自動車の制御装置は、ＥＣＵ２１と、インバータ３１を含むパワー回路部２８およびモータコントロール部２９を有するインバータ装置２２とを備える。またモータ６の回転角度を検出する回転角度センサ３６を設け、モータコントロール部２９は、モータ６のローターの回転角度を回転角度センサ３６から得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数とトルクとの関係を定めたトルク指令マップ３５に従って制御を行う。モータコントロール部２９に、回転角度センサ３６で検出された前記回転角度に基づき車速検出手段から得られる車両の速度およびＥＣＵ２１からのトルク指令に応じ、トルク指令マップを調整するトルク指令マップ調整部３８を設けた。

Description

電気自動車の制御装置 関連出願
　本出願は、２０１３年９月３日出願の特願２０１３－１８１８０３の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、例えば、車両の前輪２輪および後輪２輪のいずれか一方、もしくは４輪を駆動するインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車において、走行駆動用のモータを制御するトルク指令マップを自動調整する電気自動車の制御装置に関する。
　電気自動車において、駆動輪となる左右の車輪が、それぞれ独立の走行用のモータにより駆動される自動車が公知である（特許文献１）。前記モータの回転は、減速機および車輪用軸受を介して車輪に伝達される。前記モータとして、例えば、ＩＰＭモータ（埋込磁石型同期モータ）が適用される。
特開２０１２－１７８９１９号公報
　しかし、モータは経年変化により、永久磁石の磁力減衰などの問題が生じる。その影響で、モータから出力されるトルクがトルク指令通りに出力できずに、減少していく傾向がある。さらに、アクセル信号に対して、左右のモータトルクの出力値が異なることがある。これは、例えば左右輪のモータの走行環境などにより、劣化の程度が異なるためと考えられる。左右のモータトルクの出力値が異なることによって、車両走行への影響がある。
　この発明の目的は、電気自動車の走行用のモータに経年変化等に起因する問題が生じた場合に、所望のモータトルクを出力し得る電気自動車の制御装置を提供することである。この発明の他の目的は、左右のモータから同等なモータトルク、すなわち各モータトルクの出力値の差が所定値より小さいようなモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる電気自動車の制御装置を提供することである。
　以下、本発明について、理解を容易にするために、便宜上実施形態の符号を参照して説明する。
　この発明の電気自動車の制御装置は、車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵ２１と、直流電力を走行用のモータ６の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ３１を含むパワー回路部２８、および前記ＥＣＵ２１からのトルク指令に従って前記パワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９を有するインバータ装置２２とを備え、
　前記モータ６の回転角度を検出する回転角度センサ３６を設け、前記モータコントロール部２９は、前記モータ６のローターの回転角度を前記回転角度センサ３６から得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数とトルクとの関係を定めたトルク指令マップ３５に従って制御を行う電気自動車の制御装置であって、
　前記モータコントロール部２９に、前記回転角度センサ３６で検出された前記回転角度に基づき車速検出手段から得られる前記車両の速度および前記ＥＣＵ２１からのトルク指令に応じ、前記トルク指令マップ３５を定められた規則に従って調整するトルク指令マップ調整部３８を設けている。
　前記「調整する」とは、トルク指令マップ内の値を変更することであり、例えば、トルク指令マップ内における１次電流Ｉａおよび電流進角βのいずれも調整する。
　この構成によると、車両走行時に外部の操作信号、例えば、スイッチ、ボタン等からの入力信号により、車速検出手段から得られる車両の速度およびＥＣＵ２１からのトルク指令に応じて、下記に示すように、トルク指令マップ調整部３８によるトルク指令マップ３５の調整を定められた規則に従って行う。前記車両が、例えば、左右の車輪２を独立して駆動するモータ６をそれぞれ備える場合に、アクセル信号（一定値）に基づき、トルク指令マップ３５を調整する一方のモータ６をトルク制御で実施し、他方のモータ６を回転数制御で実施する。この調整は、例えば、一定の回転数を元に、一定指令トルク値の条件下で調整する。
　前記「車両走行時」のうち、車両停止状態から発進直後の例えば、時速３０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時において、トルク指令マップ調整部３８により調整することが好ましい。前記車速検出手段は、例えば、回転角度センサ３６で検出されたモータ６の回転角度を微分することにより車両速度を計算する。
　１．トルク指令マップ調整部３８は、例えば、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９から、前記一方のモータ６の相指令電圧実効値を取り込み、この相指令電圧実効値と同相における相駆動電圧実効値とが一致するように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ（Ｉａ，β）を自動的に調整する。
　２．トルク指令マップ（Ｉａ，β）の調整方法は、例えば、１次電流Ｉａと電流進角βを増大方向へ調整する。調整後の１次電流Ｉａと電流進角βをトルク指令マップ（Ｉａ，β）に記録する。その後、トルク指令マップ３５から指令値を取り込み、前記一方のモータ６を制御する。
　前記他方のモータ６のトルク指令マップ３５を調整するとき、一方のモータ６を回転数制御し、他方のモータ６をトルク制御し、前記と同様に調整し得る。したがって、モータ６が経年変化等に起因する問題を生じた場合に、モータ６のトルク指令マップ３５を調整することで所望のモータトルクを出力し得る。例えば、左右輪のモータトルクの出力値が異なる場合、左右のモータ６から同等なモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる。具体的には、車両の直進安定性の向上を図ることができる。
　前記車両は、それぞれ左右の車輪２を独立して駆動する複数の前記モータ６を備え、かつ各モータ毎に前記モータコントロール部２９を設けても良い。例えば、左右のモータ６について、経年変化等に起因する劣化の程度に差がある場合、各モータコントロール部２９におけるトルク指令マップ調整部３８は、車両走行時左右のモータ６から同等なモータトルクを出力するように、各モータ６のトルク指令マップ３５をそれぞれ調整する。したがって、左右のモータトルクの出力値の差異に起因する車両走行への影響を緩和することができる。
　前記トルク指令マップ調整部３８がいずれか一方のモータ６における前記トルク指令マップ３５を調整するとき、前記モータコントロール部２９は、前記一方のモータ６をトルク制御し、他方のモータ６を回転数制御するものとしても良い。例えば、右車輪２を駆動する右側モータ６のトルク指令マップを調整するとき、左車輪２を駆動する左側モータ６を回転数制御で制御し、前記右側モータ６をトルク制御で制御する。逆に、左側モータ６のトルク指令マップ３５を調整するとき、右側モータ６を回転数制御で制御し、前記左側モータ６をトルク制御で制御する。
　前記モータコントロール部２９に、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９を設け、前記トルク指令マップ調整部３８は、前記一方のモータ６が一定のモータ回転数で回転する状態で、前記モータ駆動指令電圧マップ３９から前記一方のモータ６の相指令電圧を取り込み、この取り込んだ相指令電圧が、対応する相駆動電圧と一致するように、前記トルク指令マップ３５を調整するものとしても良い。この場合、トルク指令マップ調整部３８は、一方のモータ６が一定のモータ回転数で回転する状態で、モータ駆動指令電圧マップ３９から一方のモータ６の相指令電圧実効値（例えば、Ｕ相指令電圧実効値）を取り込み、このＵ相指令電圧実効値Ｖｕとが一致するように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ（Ｉａ、β）を自動的に調整する。前記Ｕ相指令電圧実効値Ｖｕは、例えば、ＣＰＵにて瞬時値を記録し、記録データから計算し得る。
　上記の、取り込んだ相指令電圧が対応する相駆動電圧と一致するように、前記トルク指令マップ３５を調整する場合、前記トルク指令マップ調整部は、前記相指令電圧から前記相駆動電圧を減じた値の絶対値が所定の閾値よりも小さいとき、前記相指令電圧と前記相駆動電圧とが一致したとして、前記トルク指令マップを調整するものとしても良い。
　前記モータ６は、車両の前輪および後輪のいずれか一方、または４輪を駆動し、前記モータ６と車輪用軸受４と減速機７とを含むインホイールモータ駆動装置８を構成するものとしても良い。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 同電気自動車のインバータ装置等の概念構成のブロック図である。 同電気自動車のＩＰＭモータの概念構成図である。 同電気自動車のＩＰＭモータの概念構成図である。 同電気自動車のモータコントロール部のトルク制御系のブロック図である。 同電気自動車の制御装置におけるモータのトルク指令マップを示す図である。 同制御装置のモータ駆動指令電圧マップを示す図である。 同モータを制御するトルク指令マップの自動調整方法を示すフローチャートである。 電気自動車の制御装置のアクセル開度の操作方法を概略示す図である。 電気自動車の制御装置のアクセル開度の操作方法を概略示す図である。
　この発明の実施形態に係る電気自動車の制御装置を図１ないし図８と共に説明する。図１は、この実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。図１に示すように、この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪の操舵輪とされた４輪の自動車である。駆動輪および従動輪となる車輪２，３は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受４，５を介して車体１に支持されている。
　車輪用軸受４，５は、図１にてハブベアリングの略称「Ｈ／Ｂ」が付されている。駆動輪となる左右の車輪２，２は、それぞれ独立の走行用のモータ６，６により駆動される。モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して車輪２に伝達される。これらモータ６、減速機７、および車輪用軸受４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置８を構成しており、インホイールモータ駆動装置８は、一部または全体が車輪２内に配置される。モータ６は、同期型または誘導型の交流モータである。減速機７は例えばサイクロイド減速機である。各車輪２，３には、各々電動式のブレーキ９，１０が設けられている。また左右の前輪となる操舵輪である車輪３，３は、転舵機構１１を介して転舵可能であり、操舵手段１２により操舵される。
　図２は、同電気自動車のインバータ装置等の概念構成のブロック図である。図２に示すように、この電気自動車は、自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ２１と、このＥＣＵ２１の指令に従って走行用のモータ６の制御を行うインバータ装置２２とを有する。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および各種の電子回路等で構成される。ＥＣＵ２１は、トルク配分手段２１ａと、力行・回生制御指令部２１ｂとを有する。
　トルク配分手段２１ａは、アクセル操作手段１６の出力する加速指令と、ブレーキ操作手段１７の出力する減速指令と、操舵手段１２からの旋回指令とから、左右輪の走行用のモータ６，６に与える加速・減速指令をトルク指令値として各々生成し、インバータ装置２２へ出力する。トルク配分手段２１ａは、ブレーキ操作手段１７の出力する減速指令があったときに、モータ６を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、ブレーキ９，１０を動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を持つ。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、左右輪のモータ６，６に与える加速・減速指令によるトルク指令値に反映される。ブレーキ９，１０を動作させる制動トルク指令値は、ブレーキコントローラ２３へ出力される。力行・回生制御指令部２１ｂは、加速（力行）・減速（回生）の切換えを行うための指令フラグを、後述するモータコントロール部２９のモータ力行・回生制御部３３に与える。
　インバータ装置２２は、各モータ６に対して設けられたパワー回路部２８と、このパワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９とを有する。インバータ装置２２は、図示しないが、各モータ毎にそれぞれ設けられている。図２では、便宜上、インバータ装置２２、パワー回路部２８およびモータコントロール部２９は各々１つしか描かれていないが、本実施形態では各々２つ存在している。パワー回路部２８は、バッテリ１９の直流電力をモータ６の力行および回生に用いる３相の交流電力に変換するインバータ３１と、このインバータ３１を制御するＰＷＭドライバ３２とを有する。モータ６は、３相の同期モータ等からなる。このモータ６には、同モータのローターの電気角を算出するための回転角度を検出する回転角度センサ３６が設けられている。インバータ３１は、複数の半導体スイッチング素子で構成され、ＰＷＭドライバ３２は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
　モータコントロール部２９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ力行（駆動）・回生制御部３３を有している。このモータ力行（駆動）・回生制御部３３は、上位制御手段であるＥＣＵ２１から与えられるトルク指令等による加速（力行）・減速（回生）指令に従い、当該指令を電流指令に変換して、パワー回路部２８のＰＷＭドライバ３２に電流指令を与える手段である。
　加速（力行）・減速（回生）の切換は、ＥＣＵ２１の力行・回生制御指令部２１ｂからの指令フラグにより行う。モータ力行・回生制御部３３は、力行制御手段３３ａと、回生制御手段３３ｂとを有し、力行・回生制御指令部２１ｂからの指令フラグにより力行制御手段３３ａおよび回生制御手段３３ｂのいずれか一方が選択的に用いられる。モータ力行・回生制御部３３は、前記指令フラグにより、インバータ内部に予め設定したトルク指令マップ３５（図５）を用い、モータ６への指令電流値を生成する。このときモータ６に実際に流れる電流を検出し、この電流を指令電流値と一致させるために、モータ６をＰＩ制御で制御する。
　またモータコントロール部２９は、制御パラメータ調整部３４およびトルク指令マップ調整部３８を備えている。制御パラメータ調整部３４は、モータ６を制御するときに用いるＰＩ制御ゲインを調整する。一方、トルク指令マップ調整部３８は、後述のように、左右のモータトルクの出力値が同等になるように、ＲＯＭ４６中の各モータ６のトルク指令マップを自動調整する。なお、ＥＣＵ２１、インバータ装置２２、ブレーキコントローラ２３、および操舵手段１２の４者間の信号転走は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）通信で行われている。
　図３は、この電気自動車のＩＰＭモータの概念構成図である。図３Ａに示すように、車輪を駆動するモータ６がＩＰＭモータつまり埋込磁石型同期モータの場合は、磁石軸であるｄ軸方向より、それと直交するｑ軸方向の磁気抵抗が小さくなるため、モータ６は突極構造となり、ｄ軸インダクタンスＬｄよりｑ軸インダクタンスＬｑが大きくなる。この突極構造により、磁石トルクＴｍ以外にリラクタンストルクＴｒが併用でき、高トルクおよび高効率とすることもできる。
　磁石トルクＴｍ：回転子の永久磁石による磁界と巻線による回転子磁界と吸引反発して発生するトルクである。
　リラクタンストルクＴｒ：巻線による回転磁界に回転子の突極部が吸引されて発生するトルクである。
　モータが発生する総トルクは下記のようになる。
　Ｔ＝ｐ×｛Ｋｅ×Ｉｑ＋（Ｌｄ－Ｌｑ）×Ｉｄ×Ｉｑ｝
　　＝Ｔｍ＋Ｔｒ
　　ｐ：極対数
　Ｌｄ：モータのｄ軸インダクタンス
　Ｌｑ：モータのｑ軸インダクタンス
　Ｋｅ：モータ誘起電圧定数実効値
　Ｉｑ：トルク生成電流ｑ軸電流
　Ｉｄ：磁束生成電流ｄ軸電流
　図３Ｂに示すように、ＩＰＭモータに流す１次電流Ｉａを、トルク生成電流ｑ軸電流Ｉｑと、磁束生成電流ｄ軸電流Ｉｄとに分離し、それぞれ独立に制御できるベクトル制御手法が周知である。
　Ｉｄ＝－Ｉａ×ｓｉｎβ
　Ｉｑ＝Ｉａ×ｃｏｓβ
　β：電流進角
　図４は、この電気自動車のモータコントロール部２９のトルク制御系のブロック図である。図２も参照しつつ説明する。モータコントロール部２９は、モータ駆動電流を制御する手段であって、電流指令部４０を含む（図４）。この電流指令部４０は、回転角度センサ３６で検出された回転子角度に基づき速度計算部（車速検出手段）３７で計算される車速と、ＥＣＵ２１のトルク配分手段２１ａで生成した加速・減速指令によるトルク指令値とから、インバータ装置２２のインバータ内部に予め設定したトルク指令マップ３５（図５）を用い、相応の指令電流を生成する。つまりＥＣＵ２１からのトルク指令値に応じて、インバータ内部に生成された指令電流値の偏差を無くすためのＰＩフィードバック制御を行う。前記指令電流の方向は、ＥＣＵ２１の力行・回生制御指令部２１ｂから与えられる指令フラグにより切換えられ、符号付きトルク指令値が生成される。
　モータ力行・回生制御部３３は、トルク指令マップ調整部３８を介して、モータ６のローターの回転角を回転角度センサ３６から得て、ベクトル制御を行う。ここで車体の左右の後輪２に設けられた各モータ６は、力行時と回生時とにおいて、トルク発生方向が互いに異なる。つまり前記モータ６をこの出力軸の方向から見たとき、左側の後輪駆動用のモータ６がＣＷ方向のトルクを発生した場合には、右側の後輪駆動用のモータ６はＣＣＷ方向のトルクが発生する（左、右側は車両の後方から見た方向で決定される）。なお、左、右側のモータ６でそれぞれ発生したトルクが出力軸方向から見て同じ方向の場合は、減速機７および車輪用軸受４を介して、左右どちらかのトルク方向を反転し、タイヤに伝達してもよい。また、左、右タイヤのモータ６における回生時のトルク発生方向は、力行時のトルク発生方向と異なっている。
　トルク指令値は、アクセル信号とモータ６の回転数とに応じて、最大トルク制御テーブルであるトルク指令マップ３５（図５参照）から、相応な値が算出される。電流指令部４０は、算出された前記トルク指令値に基づき、モータ６の１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）を生成する。電流指令部４０は、これら１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）の値に基づき（図３Ｂ）、ｄ軸電流（界磁成分）Ｏ＿Ｉｄと、ｑ軸電流Ｏ＿Ｉｑの二つの指令電流を生成する。
　電流ＰＩ制御部４１は、電流指令部４０から出力されたｄ軸電流Ｏ＿Ｉｄ、ｑ軸電流Ｏ＿Ｉｑの値と、モータ電流および回転子角度から３相・２相変換部４２で計算された２相電流Ｉｄ，Ｉｑとから、ＰＩ制御による電圧値による制御量Ｖｄ，Ｖｑを算出する。３相・２相変換部４２は、電流センサ４３で検出されたモータ６のｕ相電流（Ｉｕ）とｗ相電流（Ｉｗ）の検出値から、次式Ｉｖ＝－（Ｉｕ＋Ｉｗ）で求められるｖ相電流（Ｉｖ）を算出し、Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの３相電流をＩｄ，Ｉｑの２相電流に変換する。この変換に使われるモータ６の回転子角度は、回転角度センサ３６から取得する。検出された回転角度の（位相）値は、回転角度（位相）補正部（図示せず）により補正され、モータ６を精度良く制御し得る。
　２相・３相変換部４４は、入力された２相の電圧制御量Ｖｄ，Ｖｑと、前記回転角度補正部により補正された回転角度の値とから、３相のＰＷＭデューティ電圧値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換する。パワー回路部２８（図２）に相当する電力変換部４５は、ＰＷＭデューティ値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従ってインバータ３１（図２）をＰＷＭ制御し、モータ６を駆動する。
　図５は、モータのトルク指令マップ３５を示す図である。図５に示すトルク指令マップ３５は、予めモータ台上試験により作成され、インバータ装置におけるＣＰＵ等に存在するＲＯＭ４６（図２）に書き込まれる。
　図５の表中の文字は、以下のとおりである。
　Ｎ：回転数
　Ｔ：トルク指令値
　Ｒｏｔ＿０，Ｒｏｔ＿１，…Ｒｏｔ＿ｍ：各々の回転数
　Ｔｒｑ０，Ｔｒｑ１，…Ｔｒｑｎ：各々のトルク指令値
　（Ｉａ，β）＿ｉｊ：トルク指令値ＴがＴｒｑｉ、回転数ＮがＲｏｔ＿ｊのときの指令値、１次電流Ｉａおよび電流進角β
　モータのトルク制御時、アクセル信号に基づき、トルク指令マップ３５から相応な１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）とを取り出して、モータを制御している。また、１次電流（Ｉａ）と電流進角（β）から、トルク生成電流ｑ軸電流Ｉｑと磁束生成電流ｄ軸電流Ｉｄを生成する。
　Ｉｄ＝－Ｉａ×ｓｉｎβ
　Ｉｑ＝Ｉａ×ｃｏｓβ
　図６は、モータ駆動指令電圧マップ３９を示す図である。トルク指令マップ調整部３８（図２）は、トルク指令マップ３５（図５）から取り込んだ指令値（Ｉａ，β）に合わせて、相応な指令電圧の実効値をモータ駆動指令電圧マップ３９に記録する。例えば、Ｕ相の指令電圧の実効値Ｖｕは、図６のように記録される。ここで、Ｖｕ＊＿ｉｊは、トルク指令値ＴがＴｒｑｉ、回転数ＮがＲｏｔ＿ｊのときのＵ相指令電圧の実効値である。
　図７は、この電気自動車の制御装置における、モータを制御するトルク指令マップの自動調整方法を示すフローチャートである。本調整方法は、車両走行時にトルク指令マップ調整部３８にて実行される。本処理開始後、ステップＳ１にて外部の操作信号（例えば、スイッチ、ボタン等）からの入力信号があったと判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に移行してトルク指令マップ自動調整モードが起動される。ステップＳ１にて入力信号がないと判定されると（ステップＳ１：ＮＯ）、再度ステップＳ１に戻る。
　ステップＳ２の後、ステップＳ３に移行し、アクセル信号（一定値保持）に基づき、例えば、左側モータを回転数制御で制御し、右側モータをトルク制御で制御する。この場合、右モータのトルク指令マップを自動調整する。
　調整方法を次に示す。本調整方法は、一定の回転数を元に、一定指令トルク値の条件下で、調整する方法である。調整できる状態は、左側モータの回転数制御と、右側モータのトルク制御とが釣り合っている安定な状態とする。
　１．モータ駆動指令電圧マップ３９から右側モータの相指令電圧実効値（例えばＵ相指令電圧実効値）を取り込み、このＵ相指令電圧実効値からＵ相駆動電圧実効値を減じた値の絶対値が、閾値Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。前記Ｕ相駆動電圧実効値Ｖｕは、ＣＰＵが瞬時値を記録し、この記録データから計算される。前記閾値Ａは、例えば、モータ台上試験やシミュレーション等から、Ｕ相指令電圧実効値とＵ相駆動電圧実効値との差を、実用上可能な範囲で小さくする値が定められる。
　２．Ｕ相指令電圧実効値からＵ相駆動電圧実効値を減じた値の絶対値が、閾値Ａ以上のとき（ステップＳ４：ＮＯ）、トルク指令マップ３５における１次電流Ｉａと電流進角βを増大方向へ調整する（ステップＳ５）。この場合に、左側モータの回転数制御と右側モータのトルク制御とが釣り合っていない不安定な状態での調整は、両者が釣り合っている状態での調整率を使用し、未調整の（Ｉａ，β）を調整する方法とする。調整率とは、調整後の各Ｉａ，βから調整前の各Ｉａ，βをそれぞれ除して求められる。この調整率を小さくすればする程、トルク指令マップを木目細かく調整することができる。その後ステップＳ４に戻る。
　ステップＳ４において、前記絶対値が閾値Ａより小さいとき（ステップＳ４：ＹＥＳ）、調整後の指令値（Ｉａ，β）をトルク指令マップ３５に記録する（ステップＳ６）。次に、このトルク指令マップ３５を継続して調整するか否かを判定し（ステップＳ７）、継続して調整するとの判定のときは（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ３に戻る。継続して調整しないとの判定のときは（ステップＳ７：ＮＯ）、本処理を終了する。
　左側モータのトルク指令マップを調整するときは、右側モータを回転数制御し、左側モータをトルク制御することで、前記と同様に調整し得る。
　図８は、この電気自動車の制御装置のアクセル開度の操作方法を概略示す図である。図８Ａに示すように、時間の経過に従ってアクセル開度を単調に増加させて途中から継続して一定値とする方式では、モータの回転数制御を実施し難い。図８Ｂに示すように、一定時間内に、アクセル開度を増加させてからアクセル開度を一定に保持する操作を複数回行うアクセル開度信号処理方法では、回転数制御を実施しやすい。このため、一定時間内におけるアクセル開度信号の変動に対して、信号処理後のデータは振動しない特徴を持つ。この実施形態では、トルク指令マップを調整しようとする一方のモータに対して、他方のモータを図８Ｂに示すアクセル開度信号処理方法にて回転数制御する。
　作用効果について説明する。トルク指令マップ調整部３８は、車両走行時に外部の操作信号からの入力信号により、車速検出手段３７（図４）から得られる車両の速度およびＥＣＵ２１からのトルク指令に応じて、トルク指令マップ３５（図５）を調整する。トルク指令マップ調整部３８は、例えば、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップ３９（図６）から、モータ６の相指令電圧実効値を取り込み、この相指令電圧実効値と同相における相駆動電圧実効値とが一致するように、すなわち図７のステップＳ４でＹＥＳとなるように、モータ駆動指令電圧マップ３９と相応するトルク指令マップ３５での指令値（Ｉａ，β）を自動的に調整する。
　したがって、モータ６が経年変化等に起因する問題を生じた場合に、モータ６のトルク指令マップ３５を調整することで所望のモータトルクを出力し得る。例えば、左右輪のモータトルクの出力値が異なる場合、左右のモータ６から同等なモータトルクを出力して車両走行への影響を緩和することができる。具体的には、車両の直進安定性の向上を図ることができる。
　左右のモータ６について、経年変化等に起因する劣化の程度に差がある場合、各モータコントロール部２９におけるトルク指令マップ調整部３８は、車両走行時左右のモータ６から同等なモータトルクを出力するように、各モータ６のトルク指令マップ３５をそれぞれ調整する。したがって、左右のモータトルクの出力値の差異に起因する車両走行への影響を緩和することができる。
　本実施形態では、左右の後輪を駆動輪としているが、この例に限定されるものではない。例えば、左右の前輪を駆動輪として、これら駆動輪を個別のモータで駆動し、左右の後輪を従動輪とする形式としても良い。また、４輪とも個別のモータで駆動される電気自動車にも適用することができる。
　ＥＣＵとインバータ装置とは、例えば、同一のケーシング内に格納された形態であっても良いし、別々に設けられていても良い。トルク指令マップを調整するとき、１次電流Ｉａと電流進角βを低下する方向へ調整しても良い。図７のステップＳ７の判定を省略しても良い。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、請求の範囲から定まる発明の範囲内のものと解釈される。
２、３…車輪
４…車輪用軸受
６…モータ
７…減速機
８…インホイールモータ駆動装置
２１…ＥＣＵ
２２…インバータ装置
２８…パワー回路部
２９…モータコントロール部
３１…インバータ
３５…トルク指令マップ
３６…回転角度センサ
３７…速度計算部（車速検出手段）
３８…トルク指令マップ調整部
３９…モータ駆動指令電圧マップ

Claims (6)

  1. 　車両全般を制御する電気制御ユニットであるＥＣＵと、直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、および前記ＥＣＵからのトルク指令に従って前記パワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、
    　前記モータの回転角度を検出する回転角度センサを設け、前記モータコントロール部は、前記モータのローターの回転角度を前記回転角度センサから得てローター回転角度に応じた制御を行い、かつモータ回転数とトルクとの関係を定めたトルク指令マップに従って制御を行う電気自動車の制御装置であって、
    　前記モータコントロール部に、前記回転角度センサで検出された前記回転角度に基づき車速検出手段から得られる前記車両の速度および前記ＥＣＵからのトルク指令に応じ、前記トルク指令マップを定められた規則に従って調整するトルク指令マップ調整部を設けた電気自動車の制御装置。
  2. 　請求項１記載の電気自動車の制御装置において、前記車両は、それぞれ左右の車輪を独立して駆動する複数の前記モータを備え、かつ各モータ毎に前記モータコントロール部を設けたことを特徴とする電気自動車の制御装置。
  3. 　請求項２記載の電気自動車の制御装置において、前記トルク指令マップ調整部がいずれか一方のモータにおける前記トルク指令マップを調整するとき、前記モータコントロール部は、前記一方のモータをトルク制御し、他方のモータを回転数制御する電気自動車の制御装置。
  4. 　請求項３記載の電気自動車の制御装置において、前記モータコントロール部に、モータ回転数およびトルクに応じた相指令電圧を定めたモータ駆動指令電圧マップを設け、前記トルク指令マップ調整部は、前記一方のモータが一定のモータ回転数で回転する状態で、前記モータ駆動指令電圧マップから前記一方のモータの相指令電圧を取り込み、この取り込んだ相指令電圧が、対応する相駆動電圧と一致するように、前記トルク指令マップを調整する電気自動車の制御装置。
  5. 　請求項４記載の電気自動車の制御装置において、前記トルク指令マップ調整部は、前記相指令電圧から前記相駆動電圧を減じた値の絶対値が所定の閾値よりも小さいとき、前記相指令電圧と前記相駆動電圧とが一致したとして、前記トルク指令マップを調整する電気自動車の制御装置。
  6. 　請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、前記モータは、車両の前輪および後輪のいずれか一方、または両方を駆動し、前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車の制御装置。
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